DE3879366T2

DE3879366T2 - Steuersystem zum verteilen der antriebskraft fuer vierradangetriebene kraftfahrzeuge.

Info

Publication number: DE3879366T2
Application number: DE8888309896T
Authority: DE
Inventors: Kunitaka Furuya; Yasuji Shibahata
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-20
Filing date: 1988-10-20
Publication date: 1993-06-24
Anticipated expiration: 2008-10-21
Also published as: JPH01106734A; EP0313371A3; JP2583910B2; US4889204A; EP0313371A2; DE3879366D1; EP0313371B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebskraftverteilungs-Steuersystem zur Verwendung mit einem vierradangetriebenen Kraftfahrzeug und insbesondere ein Antriebskraftverteilungs-Steuersystem zur Verwendung mit einem vierradangetriebenen Kraftfahrzeug zum Bestimmen eines Verhältnisses zwischen auf Vorderräder und Hinterräder zu verteilenden Antriebskräften, basierend sowohl auf der Antriebskraft, die auf eines der Vorder- und Hinterräder übertragen wird, als auch dem Schlupfverhältnis zwischen dem einen Rad und der Straßenoberfläche, auf der das Kraftfahrzeug fährt.
Kraftfahrzeuge mit Vierradantrieb, bei denen sowohl die Vorder- als auch Hinterräder antreibbar sind, haben allgemein eine Übertragungskupplung zum Verteilen und Übertragen von Motorkraft auf die Vorder- und Hinterräder, damit sie zum Vortrieb des Kraftfahrzeugs Antriebskräfte ausüben können.
Aus der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 62- 6831 (veröffentlicht am 13. Januar 1987) ist ein modernes Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb bekannt, das als eine solche Übertragungskupplung einen Differentialmechanismus oder eine Mehrscheibenhydraulikkupplung mit einer Differentialfunktion mit begrenztem Schlupf verwendet. Das Schlupfverhältnis zwischen den Vorder- und Hinterrädern wird auf Basis einer Bezugsdrehzahl eines der Vorder- und Hinterräder wird gemäß einer bestimmten Formel errechnet. Ein Verhältnis zwischen auf die Vorder- und Hinterräder zu verteilenden Antriebskräften wird auf Basis des errechneten Schlupfverhältnisses bestimmt. Die Antriebskräfte werden dann gemäß dem bestimmten Verteilungsverhältnis auf die Vorder- und Hinterräder verteilt. Durch derartiges Steuern der Antriebskraftverteilung können die Lenkcharakteristiken des Kraftfahrzeugs stabilisiert werden, um ein übermäßiges Untersteuern des Kraftfahrzeugs während Fahrt mit hoher Geschwindigkeit zu verhindern, ohne die Anfahr- und Beschleunigungsfähigkeiten des Kraftfahrzeugs zu Verschlechtern.
Es ist allgemein bekannt, daß ein Vierradangetriebenes Kraftfahrzeug zum Untersteuern neigt, wenn man ein Antriebskraftverteilungsverhältnis so wählt, daß die den Hinterrädern zugeteiite Antriebskraft geringer ist als die den Vorderrädern zugeteilte Antriebskraft. Es ist auch bekannt, daß das Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb eine Übersteuerungstendenz hat, wenn es auf einer Straße mit relativ zu den Rädern des Fahrzeugs gerigem Reibkoeffizienten fährt, und zwar wegen der geringen Reibung zwischen den Rädern (oder ihren Reifen) und der Straße. Es wird daher daran gedacht, ein Übersteuern des Kraftfahrzeugs mit Vierradantrieb verhindern und dem Kraftfahrzeug eine gute Manövrierstabilität dadurch geben zu können, daß den Hinterrädern eine geringere Antriebskraft zugeteilt wird, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Strafe mit geringem Reibkoeffizienten fährt. Jedoch ist es schwierig, den Zustand der Straße, auf der ein Kraftfahrzeug fährt, direkt und genau zu messen, um den Reibkoeffizienten zwischen den Straßenrädern und der Straße zu erfassen. Es wurde kürzlich vorgeschlagen, zum indirekten Messen des Straßenzustands einen Ultraschallsensor oder dergleichen zu verwenden, um die Antriebskraftverteilung zu steuern. Der Ultraschallsensor ist jedoch teuer und unzuverlässig, weil er den Reibkoeffizien ten nicht genau erfassen kann.
Weiter ist die EP-A-0076148 bekannt, aus der der Oberbegriff des Anspruchs 1 hervorgeht. Diese Schrift lehrt, den Schlupf der Räder zu erfassen, verwendet aber diese Information zur Steuerung der Drehmomentverteilung in einer von der Erfindung ganz anderen Weise.
In Hinblick auf die genannten Nachteile herkömmlicher Antriebskraftverteilungssysteme für Kraftfahrzeuge mit Vierradantrieb ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Antriebskraftverteilungs-Steuersystem zur Verwendung mit einem Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb aufzuzeigen, betrieben durch genaues Erfassen und Analysieren von Fahrzuständen des Kraftfahrzeugs mit Vierradantrieb, gegebenenfalls einschließlich eines gebremsten Zustands, und eines Reibkoeffizienten oder eines Reibkontakts zwischen Rädern des Kraftfahrzeugs und einer Straße, auf der das Kraftfahrzeug fährt, Bestimmen eines optimalen Verteilungsverhältnisses zwischen auf die Vorder- und Hinterräder zu verteilenden Antriebskräften unter den erfassten Fahrzuständen und Verteilen und Übertragen der Antriebskräfte auf die Vorder- und Hinterräder auf Basis des bestimmten Verteilungsverhältnisses.
Erfindungsgemäß wird ein Antriebskraftverteilungs- Steuersystem in einem Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen.
Das Verhältnis (Tr/S) zwischen dem Drehmoment und dem Schlupfverhältnis ist ein vom Reibkoeffizienten zwischen den Rädern und der Straße abhängiger Wert und, wenn das erste Rad ein Vorderrad ist, bestimmt die Steuereinrichtung das Verteilungsverhältnis, so daß den ersten Rädern eine größere Antriebskraft zugeteilt und übertragen wird, wenn das Verhältnis (Tr/S) kleiner ist als ein Schwellenwert, der einen relativ kleinen Reibkoeffizienten repräsentiert.
Diese und andere Ziele, Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführung davon ersichtlich, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gelesen wird.
Fig. 1 zeigt eine schematische Aufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb mit einem Antriebskraftverteilungs-Steuersystem gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 zeigt einen Schaltplan eines in dem Antriebskraftverteilungs-Steuersystem verwendeten hydraulischen Steuerschaltkreises; und
Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm einer Betriebssequenz des Antriebskraftverteilungs-Steuersystems.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb mit einem darin enthaltenen, erfindungsgemäßen Antriebskraftverteilungs-Steuersystem.
Wie in Fig. 1 gezeigt, hat das Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb einen Motor 11 und ein damit als Einheit verbundenes Getriebe 12, wobei der Motor 11 und das Getriebe 12 zusammen eine Antriebsquelleneinheit bilden. Das Getriebe 12 hat eine Ausgangswelle 12', von der Antriebskräfte auf ein Paar Vorderräder 17FL, 17FR übertragen werden, und zwar durch ein Vorderradantriebssystem, umfassend ein Parallelradgetriebe 13, eine hydraulische Mehrscheibenkupplung 14, ein Vorderraddifferential 15 und Achsen 16FL, 16FR, und weiter auf ein Paar Hinterräder 17RL, 17RR übertragen werden, und zwar durch ein Hinterradantriebssystem, umfassend eine Antriebswelle 18, ein Hinterraddifferential 19 und Achsen 16RL, 16RR. Die Vorderräder werden nachfolgend gemeinsam als Vorderräder 17F und die Hinterräder werden nachfolgend gemeinsam als Hinterräder 17R bezeichnet.
Ein Vorderraddrehzahlsensor 20F ist nahe der Eingangswelle des Vorderraddifferentials 15 angeordnet. Ein Hinterraddrehzahlsensor 20R und ein Drehmomentsensor 21 sind nahe der Eingangswelle des Hinterraddifferentials 19 angeordnet. Die Drehzahlsensoren 20F und 20R und der Drehmomentsensor 21 sind mit einer Steuereinheit 22 elektrisch verbunden. Die Drehzahlsensoren 20F, 20R der Vorder- und Hinterräder umfassen bekannte Reedschalter oder dergleichen zur Erzeugung gepulster Signale mit Freqeunzen jeweils proportional zu den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder 17F, 17R. Der Drehmomentsensor 21 umfasst einen magnetostriktiven Drehmomentsensor, wie er beispielsweise aus der japanischen Patentoffenlegungsschrift 62-203030 (veröffentlicht am 7. September 1987) bekannt ist, und erzeugt ein Signal, das ein übertragenes Drehmomente das ist die an die Hinterräder 17R angelegte Antriebskraft, repräsentiert.
Die Steuereinheit oder Steuereinrichtung 22 umfasst einen Microcomputer zum Bearbeiten von Ausgangssignalen aus den jeweiligen Sensoren 20F, 20R, 21 zur Steuerung eines Drucksteuerventils 28 (später beschrieben).
Die hydraulische Mehrscheibenkupplung 14 hat eine Olkammer, die mit einem Hydraulikdruck-Steuerkreis 23 verbunden ist. Die hydraulische Mehrscheibenkupplung 14 kann das von der Antriebsquelleneinheit auf das Vorderrad 15 oder die Vorderräder 17F übertragene Drehmoment in Abhängigkeit vom Öldruck, der von dem Hydraulikdruck-Steuerkreis 23 an die Ölkammer der Kupplung 14 angelegt wird, variieren.
Wie schematisch in Fig. 2 dargestellt, umfasst der Hydraulikdruck-Steuerkreis 23 eine Pumpe 25, die durch einen Motor 24 zur Abgabe von unter Druck stehendem Öl aus einem Vorratstank 26 angetrieben ist, einen Akkumulator 27 zum Speichern des von der Pumpe 25 abgegebenen Öldrucks und ein solenoid-betätigtes Drucksteuerventil 28 mit einer zentralen geschlossenen Position zur Zufuhr des Öldrucks zu der hydraulischen Mehrscheibenkupplung 14. Der Motor 24 ist mit der Steuereinheit 22 elektrisch verbunden. Der Akkumulator 27 ist einem Drucksensor 29 zugeordnet, welcher mit der Steuereinheit 22 elektrisch verbunden ist. Der Motor 24 wird erregt, wenn der von dem Drucksensor 29 erfasste Öldruck unter einen vorbestimmten Druckpegel fällt.
Zwischen der Pumpe 25 und dem Akkumulator 27 ist ein Einwegventil 30 angeschlossen, durch das Öl nur von der Pumpe 25 zu dem Akkumulator 27 fliegen kann.
Das Drucksteuerventil 28 umfasst einen Ventilkörper oder ein Gehäuse 31 mit einer Einlaßöffnung 31i, die an den Akkumulator 27 angeschlossen ist, einer Ablaßöffnung 31d, die mit dem Vorratstank 26 verbunden ist sowie einer Auslaßöffnung 31o und einer Steueröffnung 31c, die an die Ölkammer der hydraulischen Mehrscheibenkupplung 14 angeschlossen sind. Das Drucksteuerventil 28 hat weiter eine Spule 32, die in dem Ventilgehäuse 31 axial gleitbeweglich angeordnet und mit einem Solenoid 33 verbunden ist, welches mit der Steuereinheit 22 elektrisch verbunden ist. Der von der Auslaßöffnung 31o der hydraulischen Mehrscheibenkupplung 14 zugeführte Öldruck wird gemäß einem durch das Solenoid 33 fliegenden elektrischen Strom linear gesteuert. Während der von der Ölkammer der Kupplung 14 via die Steueröffnung 31c abgezogene Öldruck und die Vorspannkraft des Solenoids 33 auf die Spule 32 in entgegengesetzten axialen Richtungen wirken können, hält das Drucksteuerventil 28 den der Ölkammer der Kupplung 14 zugeführten Öldruck auf einem Druckpegel entsprechend dem Wert eines durch das Solenoid 33 fliegenden elektrischen Stroms.
Der Hydraulikdruck-Steuerkreis 23 und die hydraulische Mehrscheibenkupplung 14 bilden gemeinsam eine Antriebskraftverteilungseinrichtung, die zur Verteilung und Übertragung von Antriebskräf ten von der Antriebsquelleneinheit auf die Vorder- und Hinterräder 17F, 17R gesteuert ist, und zwar auf Basis eines durch die Steuereinheit oder Steuereinrichtung 22 bestimmten Verteilungsverhältnisses.
Der Betrieb des erfindungsgemäßen Antriebskraftverteilungs-Steuersystems wird unter Bezug auf das Flußdiagramm in Fig. 3 beschrieben.
Durch wiederholtes Ausführen der Betriebssequenz nach Fig. 3 mit dem Microcomputer der Steuereinheit 22 steuert das Antriebskraftverteilungs-Steuersystem einen der hydraulischen Mehrscheibenkupplung 14 zugeführten Öldruck H zum optimalen Verteilung der Antriebskräfte von der Antriebsquelleneinheit auf die Vorder- und Hinterräder 17F, 17R.
Wenn ein Zündschlüssel angedreht wird, wird in einem Schritt P1 der Öldruck H auf einen relativ hohen Anfangspegel P gesetzt, der groß genug ist, die hydraulische Mehrscheibenkupplung 14 eingerückt zu halten.
Die Antriebskräfte aus der Ausgangswelle 12' der Antriebsquelleneinheit werden wie oben beschrieben durch den Parallelradmechanismus 13 aufgeteilt und auf die Vorder- und Hinterräder übertragen. Wenn die hydrauliasche Mehrscheibenkupplung 14 ideal eingerückt ist, kann man auf die Vorder- und Hinterräder 17F, 17R finale Antriebskräfte mit jedem gewünschten Verhältnis dadurch verteilen, dar man den Parallelradmechanismus 17 und die Vorder- und Hinterradantriebssysteme einstellt oder modifiziert. In der dargestellten Ausführung wird, wenn die hydraulische Mehrscheibenkupplung unter idealen Bedingungen eingerückt ist das Verhältnis zwischen auf die Vorder- und Hinterräder 17F, 17R zu verteilenden finalen Antriebskräften vorab als im wesentlichen halbe-halbe ausgewählt. Durch Anlegen des Öldrucks P an die Kupplung 14 zu deren Eingriff unter solchen Bedingungen werden in Schritt P1 auf die Vorderund Hinterräder 17F, 17R Antriebskräfte mit dem im wesentlichen halbe-halben Verteilungsverhältnis übertragen, so dar das Kraftfahrzeug in einem Vierradantriebsmodus schnell anfahren kann.
Ein nächster Schritt P2 bestimmt, ob das Kraftfahrzeug durch Niederdrücken eines Bremspedals PB gebremst ist, und zwar auf Basis eines Signals von einem dem Bremspedal PB zugeordneten Bremsdetektors BD. Wenn das Kraftfahrzeug gebremst wird, dann wird in einem Schritt P3 der Öldruck H auf null reduziert, um das Kraftfahrzeug zum Stabilisieren des gebremsten Zustands in einem Hinterradantriebsmodus anzutreiben. Der Bremszustand des Kraftfahrzeugs kann auch durch andere Einrichtungen als dem Bremsdetektor BD erfasst werden. Wenn das Kraftfahrzeug gebremst wird, muß der Öldruck H nicht notwendigerweise eliminiert werden, solange wenigstens die relative Drehmomentübertragung zwischen den Vorder- und Hinterrädern 17F, 17R vermindert werden kann.
Wenn das Kraftfahrzeug nicht gebremst wird, geht die Steuerung von Schritt P2 zu Schritt P4 weiter.
In Schritt F4 werden eine Vorderraddrehzahl Nf, eine Hinterraddrehzahl Nr und ein übertragenes Drehmoment Tr aus Ausgangssignalen gelesen, die von den Drehzahlsensoren 20F, 20R und dem Drehmomentsensor 21 erzeugt werden. Dann wird die Differenz zwischen den Drehzahlen der Hinter- und Vorderräder 17F, 17R durch die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs geteilt, d.h, die Differenz zwischen den Vorder- und Hinterraddrehzahlen wird durch den Mittelwert der Vorder- und Hinterraddrehzahlen geteilt, um in einem Schritt 5 ein Schlupfverhältnis S gemäß der folgenden Gleichung (1) zu finden:
S = 2(Nr - Nf) / (Nr + Nf) ......(1)
Dann wird in einem Schritt P6 der Wert des Schlupfverhältnisses S überprüft. Wenn das Schlupfverhältnis S null ist, dann kehrt die Steuerung zu dem Schritt P1 zurück. Wenn das Schlupfverhältnis S negativ ist, dann springt die Steuerung zu dem Schritt P3. Wenn das Kraftfahrzeug steht und daher das Schlupfverhältnis S null oder im wesentlichen null ist, kann das Kraftfahrzeug, weil der Öldruck H auf den relativ hohen Pegel P wie oben beschrieben gesetzt ist, im Vierradantriebsmodus ohne Schlupf schnell anfahren. Wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt und das Schlupfverhältnis S negativ ist, wird der Öldruck H auf null reduziert und das Bremsphänomen in enger Kurve wird verhindert. Wenn das Schlupfverhältnis S in dem Schritt P6 positiv ist, dann geht die Steuerung zu einem Schritt P7 weiter. Wenn das Schlupfverhältnis S positiv ist, drehen die Hinterräder 17R relativ zu der Strafe bei dem Schlupfverhältnis S leer.
In dem Schritt P7 wird das übertragene Drehmoment Tr durch das Schlupfverhältnis S geteilt, um ein Verhältnis K gemäß folgender Gleichung (2) zu finden:
K = Tr / S (2)
Wenn das übertragene Drehmoment Tr relativ groß und das Schlupfverhältnis relativ klein ist, dann ist der Reibkoeffizient zwischen den Rädern und der Straße groß. Wenn das übertragene Drehmoment Tr relativ klein und das Schlupfverhältnis S relativ grob ist, ist der Reibkoeffizient klein. Daher kann das Verhältnis K einen Wert in Abhängigkeit des Reibkoeffizienten zwischen den Rädern (oder ihren Reifen), auf die das Drehmoment Tr angelegt wird, und der Strafe repräsentieren.
Die Größe des Verhältnisses K wird in einem Schritt P8 überprüft. Wenn das Verhältnis K kleiner als ein erster vorbestimmter Wert K1 ist, dann wird im einem Schritt P9 der Öldruck H auf C1*S gesetzt. Wenn das Verhältnis K gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert K1 ist und gleich oder kleiner als der zweite vorbestimmte Wert K2 ist (K1 < K2) dann wird in einem Schritt P10 der Öldruck H auf C2*S gesetzt. Wenn das Verhältnis K größer als der zweite vorbestimmte Wert K2 ist, dann wird in einem Schritt P11 der Öldruck auf C3*S gesetzt (C1 > C2 > C3).
Gemäß der dargestellten Ausführung werden erwartete Reibkoeffizienten zwischen den Rädern und der Strafe durch die vorbestimmten Werte K1, K2 groß in drei Bereiche geteilt. Die Bezugsöldruckpegel (Cn: C1, C2, C3, C1 > C2 > C3) werden den entsprechenden Bereichen der Reibkoeffizienten zugeteilt. Der Hydraulikdruck-Steuerkreis 23 wird gesteuert, um die Kupplung 14 mit einem Öldruck entsprechend dem Produkt Cn*S des Bezugsöldrucks und des Schlupfverhältnisses S zu versorgen. Man kann den Werten K1, K2 und den Bezugsöldrücken Cn durch Analyse von durch Simulationsexperimente oder dergleichen erhaltenen Daten Optimalwerte geben. Obwohl hier die erwarteten Reibkoeffizienten zwischen den Rädern und der Strafe durch die vorbestimmten Werte K1, K2 in drei Bereiche geteilt werden, so können sie auch unter Verwendung von mehr vorbestimmten Bereichen in mehr Bereiche unterteilt werden. Man kann auch einen vorbestimmten Schwellenwert verwenden, um erwartete Reibkoeffizienten in zwei Bereiche zu teilen, so daß, wenn das Verhältnis K kleiner als der Schwellenwert ist, der Reibkoeffizient als niedrig bestimmt wird, und wenn das Verhältnis K größer als der Schwellenwert ist, dann wird der Reibkoeffizient als hoch bestimmt.
Wenn das Verhältnis K klein ist (z.B. kleiner als Schwellenwert), d.h. wenn der Reibkoeffizient zwischen den Rädern und der Straße gering ist, dann wird die den Vorderrädern 17F zugeteilte Antriebskraft erhöht, so dar die auf die Hinterräder 17R wirkende Traktionskraft verringert wird. Wenn daher das Kraftfahrzeug auf einer Straße mit einem geringen Reibkoeffizienten zwischen den Rädern und der Straße fährt, wird ein Übersteuern des Kraftfahrzeugs verhindert und eine gute Manövrierbarkeit gegeben.
In der obigen Ausführung ist die Kupplung 14 im Vorderradantriebssystem angeordnet und in Abhängigkeit vom Verhältnis K gesteuert. Jedoch kann eine ähnliche Kupplung im Hinterradantriebssystem angeordnet sein oder es kann ein Differential mit einer Differentialfunktion begrenzten Schlupfs in dem Vorderradantriebssystem angeordnet sein. Solch eine Kupplung oder ein Differential kann so gesteuert sein, daß die auf die Hinterräder 17R übertragene Antriebskraft vermindert wird, wenn der Reibkoeffizient zwischen den Rädern und der Straße gering ist.
Mit dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erfaßt das Antriebskraftverteilungs-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb eine an die Räder angelegene Antriebskraft und ein Schlupfverhältnis, errechnet ein Verhältnis zwischen der Antriebskraft und dem Schlupfverhältnis und bestimmt ein Verteilungsverhältnis zwischen auf die Vorder- und Hinterräder zu verteilenden Antriebskräf ten auf Basis des errechneten Verhältnisses, um die auf die Hinterräder angelegte Antriebskraft zu vermindern. Wenn daher das Kraftfahrzeug auf einer Strafe mit geringem Reibkoeffizienten fährt, wird verhindert, dar das Kraftfahrzeug übersteuert, und man erhält eine gute Manövrierbarkeit. Das Schlupfverhältnis kann leicht durch separates Erfassen der Drehzahlen von Wellen oder dergleichen der Vorder- und Hinterräder mittels Drehzahlsensoren oder dergleichen bestimmt werden und die Antriebskraft kann ebenfalls leicht durch einen Drehmomentsensor oder dergleichen erfasst werden. Dementsprechend ist das Antriebskraftverteilungs-Steuersystem in der Anordnung einfach und kostengünstig. Wenn das Kraftfahrzeug anfährt oder beschleunigt, werden die Antriebskräfte auf die Vorder- und Hinterräder geeignet verteilt, um die Vortriebseigenschaften zu verbessern. Wenn man eine Kurve fährt, können die Vorder- und Hinterräder mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen, um hierdurch zu verhindern, daß das Kraftfahrzeug in enger Kurve an dem Bremsproblem leidet.
Obwohl das oben Beschriebene derzeit als die bevorzugte Ausführung der Erfindung betrachtet wird, so ist dies so zu verstehen, daß die Erfindung in anderen spezifischen Ausführungen ohne Abweichung von ihren grundlegenden Charakteristika angewendet werden kann. Die vorliegende Ausführung wird daher in allen Aspekten als erläuternd, nicht aber als einschränkend betrachtet.

Claims

1. Antriebskraftverteilungs-Steuersystem in einem vierradangetriebenen Kraftfahrzeug zum Verteilen von Antriebskräften von einem Motor (11) des Kraftfahrzeugs auf erste und zweite Räder (17F,17R) des Kraftfahrzeugs, umfassend:

eine Antriebskraftverteilungseinrichtung (12,13,14,15, 16,17,18,19) zum Verteilen und Übertragen der Antriebskräfte auf die ersten und zweiten Räder (17F,17R);

eine erste Drehzahlerfassungseinrichtung (20F) zum Erfassen einer Drehzahl (Nf) des ersten Rads (17F);

eine zweite Drehzahlerfassungseinrichtung (20R) zum Erfassen einer Drehzahl (Nr) des zweiten Rads (17R); und

eine Steuereinrichtung (22) zum Errechenen eines Schlupfverhältnisses (S) des zweiten Rads zu einer Straße, auf dem das Kraftfahrzeug fährt, auf Basis der Drehzahlen der ersten und zweiten Räder, dadurch gekennzeichnet,

daß das System eine Drehmomenterfassungseinrichtung (21) zum Erfassen eines auf die zweiten Räder (17R) übertragenen Drehmoments (Tr) umfasst und

daß die Steuereinrichtung (22) ein Verhältnis (Tr/S) zwischen dem Drehmoment (Tr) und dem Schlupfverhältnis (S) errechnet, auf Basis des Verhältnisses zwischen dem Drehmoment und dem Schlupfverhältnis ein Verteilungsverhältnis zwischen den auf die ersten und zweiten Räder (17F,17R) zu verteilenden Antriebskräften bestimmt und gemäß dem Verteilungsverhältnis die Antriebskraftverteilungseinrichtung zum Verteilen und Übertragen der Antriebskräfte auf die ersten und zweiten Räder (17F,17R) steuert.

2. Antriebskraftverteilungs-Steuersystem gemäß Anspruch 1, in dem die Steuereinrichtung (22) eine Einrichtung zum Berechnen des Schlupfverhältnisses (S) gemäß der Gleichung umfasst:

S = 2 (Nr - Nf) / (Nr + Nf).

3. Antriebskraftverteilungs-Steuersystem nach Anspruch 2, in dem die Steuereinrichtung (22) eine Einrichtung zum Bestimmen des Verteilungsverhältnisses umfaßt, um sämtliche Antriebskräfte auf das zweite Rad (17R) zu übertragen.

4. Antriebskraftverteilungs-Steuersystem nach Anspruch 2 oder 3, in dem die Steuereinrichtung (22) eine Einrichtung zum Bestimmen des Verteilungsverhältnisses umfasst, um die Antriebskräfte auf die ersten und zweiten Räder (17F,17R) gleichmäßig zu verteilen, wenn das Schlupfverhältnis (S) null ist (S = 0).

5. Antriebskraftverteilungs-Steuersystem nach Anspruch 2, 3 oder 4, in dem die Steuereinrichtung (22) eine Einrichtung umfaßt zum Bestimmen des Verteilungsverhältnisses auf Basis des errechneten Verhältnisses (Tr/S) zwischen dem Drehmoment (Tr) und dem Schlupfverhältnis (S), nur wenn das Schlupfverhältnis (S) positiv ist.

6. Antriebskraftverteilungs-Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, in dem das erste Rad (17F) ein Vorderrad ist und das Verhältnis (Tr/S) zwischen dem Drehmoment und dem Schlupfverhältnis - ein Wert ist, der von einem Reibkoeffizienten zwischen den Rädern und der Strafe abhängt, und in dem die Steuereinrichtung (22) eine Einrichtung umfaßt zum Bestimmen des Verteilungsverhältnis ses, um dem ersten Rad (17F) eine größere Antriebskraft zuzuteilen und diesem zu übertragen, wenn das Verhältnis (Tr/S) kleiner ist als ein einen relativ kleinen Reibkoeffizient repräsentierender Schwellenwert.

7. Antriebskraftverteilungs-Steuersystem nach Anpruch 6, in dem die Steuereinrichtung (22) eine Einrichtung umfasst zum Einrichten eines ersten vorbestimmten Werts (K1) als dem Schwellenwert und eines zweiten vorbestimmten Werts (K2), der einen Reibkoeffizienten größer als der relativ kleine Reibkoeffizient darstellt, die bestimmt, ob das Verhältnis (Tr/S) entweder in einen ersten Bereich (Tr/S < K1) kleiner als der erste vorbestimmte Wert (K1) fällt oder in einen zweiten Bereich (K1 ≤ Tr/S ≤ K2) gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert (K1) und gleich oder kleiner als der zweite vorbestimmte Wert (K2) fällt, oder in einen dritten Bereich (Tr/S > K2) größer als der zweite vorbestimmte Wert (K2) fällt, und der das Verteilungsverhältnis auf Basis des Verhältnisses (Tr/S) bestimmt, so daß die dem ersten Rad zugeteilte und diesem übertragene Antriebskraft progressiv relativ größer wird, wenn das Verhältnis (Tr/s) sukzessiv von dem ersten bis in den dritten Bereich fällt.

8. Antriebskraftverteilungs-Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, in dem die Steuereinrichtung (22) eine Einrichtung zum Steuern der Antriebskraftverteilungseinrichtung umfasst, um die Antriebskräfte auf die ersten und zweiten Räder (17F,17R) gleichmäßig zu verteilen, wenn das Kraftfahrzeug anfährt.

9. Antriebskraftverteilungs-Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiter umfassend eine Bremserfassungseinrichtung (BD) zum Erfassen eines gebremsten Zustands des Kraftfahrzeugs, und in dem die Steuereinrichtung (22) eine Einrichtung zum Steuern der Antriebskraftteilungseinrichtung umfasst, um eine relative Drehmomentübertragung zwischen den ersten und zweiten Rädern (17F,17R) wenigstens zu vermindern, wenn der gebremste Zustand des Kraftfahrzeugs durch die Bremserfassungseinrichtung (BD) erfasst wird.

10. Antriebskraftverteilungs-Steuersystem nach Anspruch 2 und einem der Ansprüche 3 bis 9, weiter umfassend eine Bremserfassungseinrichtung (BD) zum Erfassen eines gebremsten Zustandes des Kraftfahrzeugs, und in dem die Steuereinrichtung (22) eine Einrichtung umfasst zum Errechnen des Schlupfverhältnisses (S) gemäß der Gleichung, wenn der gebremste Zustand durch die Bremserfassungseinrichtung (BD) nicht erfasst wird.

11. Antriebskraftverteilungs-Steuersystem nach Anspruch 7 und einem der Ansprüche 8 bis 10, in dem die Antriebskraftverteilungseinrichtung eine Hydraulikkupplung (14) umfaßt zum Verteilen der Antriebskraft auf das erste Rad (17F) auf Basis des Verteilungsverhältnisses in Abhängigkeit von einer Änderung an die Hydraulikkupplung angelegten Öldrucks und in dem die Steuereinrichtung (22) eine Einrichtung umfaßt zum Einrichten von Bezugsöldrücken (Cn: C1, C2, C3, C1 > C2 > C3) jeweils entsprechend den drei Bereichen und zum Steuern der Hydraulikkupplung (14) unter einem Öldruck entsprechend dem Produkt (S * Cn) des Schlupfverhältnisses (S) und eines der Bezugsöldrücke (Cn).