JPS5812827A - 電子式四輪駆動制御装置 - Google Patents
電子式四輪駆動制御装置Info
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- JPS5812827A JPS5812827A JP10943981A JP10943981A JPS5812827A JP S5812827 A JPS5812827 A JP S5812827A JP 10943981 A JP10943981 A JP 10943981A JP 10943981 A JP10943981 A JP 10943981A JP S5812827 A JPS5812827 A JP S5812827A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- propeller shaft
- wheel
- clutch
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は旋回時に生じる前後輪の回転差による過大トル
クを制御するＲＡ勤副制御装置係り、特に四輪駆動を行
なう自動車の前後輪の回転差による過大トルクを制御す
る電子式四輪部ｗＪ刺−装置に関する。
クを制御するＲＡ勤副制御装置係り、特に四輪駆動を行
なう自動車の前後輪の回転差による過大トルクを制御す
る電子式四輪部ｗＪ刺−装置に関する。
近年、自動車が使用される用途は、きわめて広くなって
来ているが、それにつれて自動車も多様化する傾向を見
せて、種々の車が造られるようになった。四輪、駆動車
（以下４ＷＤと略す）もその−例で、特に諸外国で脚光
を浴びて来ている。
来ているが、それにつれて自動車も多様化する傾向を見
せて、種々の車が造られるようになった。四輪、駆動車
（以下４ＷＤと略す）もその−例で、特に諸外国で脚光
を浴びて来ている。
一般に、４ＷＤは、直結型４ＷＤとフルタイム４ＷＤの
２種類に分けられる。特に前者は、その不整地路、雪道
、泥滓地などのスリップし易い一面状態での走行性の良
さ、あるいは極悪路、岩石物などで強力な駆動力を示す
ことから多く用いられている。しかしながら、この直結
型４ＷＤは４ＷＤ駆動時にあって旋回時に前後−の回転
差が生じることにより、動力伝達系に過大なトルクが発
生し、前後のタイヤに強制スリップが生じたり、あるい
はタイヤの異常摩耗１ｍｌｍ不動の過負荷、高速走行時
゛の安定性の悪化、操舵力の過大、さらに車体に、異常
なブレーキ力が働く状態、いわゆるタイトコーナーブレ
ーキング現象が発生する等の欠点をもっている。その上
近年の４ＷＤは、マルチバーバスビークル（多目的車）
として使用されているため、不荒地路ばかりでなく通常
の舗装道路も同時に良好に走破することが必要不可欠と
なってきている。またさらに、燃料経済性に対しても良
好なことが安来される。
２種類に分けられる。特に前者は、その不整地路、雪道
、泥滓地などのスリップし易い一面状態での走行性の良
さ、あるいは極悪路、岩石物などで強力な駆動力を示す
ことから多く用いられている。しかしながら、この直結
型４ＷＤは４ＷＤ駆動時にあって旋回時に前後−の回転
差が生じることにより、動力伝達系に過大なトルクが発
生し、前後のタイヤに強制スリップが生じたり、あるい
はタイヤの異常摩耗１ｍｌｍ不動の過負荷、高速走行時
゛の安定性の悪化、操舵力の過大、さらに車体に、異常
なブレーキ力が働く状態、いわゆるタイトコーナーブレ
ーキング現象が発生する等の欠点をもっている。その上
近年の４ＷＤは、マルチバーバスビークル（多目的車）
として使用されているため、不荒地路ばかりでなく通常
の舗装道路も同時に良好に走破することが必要不可欠と
なってきている。またさらに、燃料経済性に対しても良
好なことが安来される。
一般に、車の旋回時における各車輪の旋回半ｉＶは第１
図に示す如くである。いま、車のホイルベースをり、）
レッドをｔ、旋回半径、をＲとすると１、 各々の車
輪の旋回半径は、 右前輪旋回半径２ｏ；Ｖｌ】−〒ボッ−左前輪旋回半径
２１；Ｖａπ「７戸＝「−−右後輪旋回半径２２；Ｒ 左後輪旋回半径２ａｉＦｔ＋ｔ となる。また、車体の旋回角をθとすると、谷車輪の移
動距離はそれぞれ Ｖ「下「口、θ ｆ百百１丁口百ア・θ Ｒ・θ （Ｒ＋ｔ）・θ となり、各車輪はそれぞれ違った距離を進むこと際には
前輪軸と後輪軸とは直結されているため、この回転数の
相違量は駆動系のねじりを引き起こし、゛内部にトルク
を発生させる。このトルクが内部循環トルクと称される
ものである。
図に示す如くである。いま、車のホイルベースをり、）
レッドをｔ、旋回半径、をＲとすると１、 各々の車
輪の旋回半径は、 右前輪旋回半径２ｏ；Ｖｌ】−〒ボッ−左前輪旋回半径
２１；Ｖａπ「７戸＝「−−右後輪旋回半径２２；Ｒ 左後輪旋回半径２ａｉＦｔ＋ｔ となる。また、車体の旋回角をθとすると、谷車輪の移
動距離はそれぞれ Ｖ「下「口、θ ｆ百百１丁口百ア・θ Ｒ・θ （Ｒ＋ｔ）・θ となり、各車輪はそれぞれ違った距離を進むこと際には
前輪軸と後輪軸とは直結されているため、この回転数の
相違量は駆動系のねじりを引き起こし、゛内部にトルク
を発生させる。このトルクが内部循環トルクと称される
ものである。
いま、エンジントルクをＴ 、、変速機の減速比を１と
すると、変速機出了段のトルクＴ６は次式％式％ （１） 一方、前後輪への動力分配比をｋとすると、前輪トルク
Ｔ ｔ−、後輪トルクＴ、は、Ｔｆ＝ｋＴ０＝ｋｉ′ｒ
０・・・・・・（２）Ｔｒ＝（１−ｋ）Ｔ、＝（ｔ−ｋ
）ｉＴ、 −−−−・−（３）である。これが４
ＷＤの理想的なトルク配分であるが、前記に示した如く
伺らかの理由で前後輪の回転数差が生ずると、前後輪間
にトルクが発生する。いま、前後輪の回転数の差によっ
て引き起と。
すると、変速機出了段のトルクＴ６は次式％式％ （１） 一方、前後輪への動力分配比をｋとすると、前輪トルク
Ｔ ｔ−、後輪トルクＴ、は、Ｔｆ＝ｋＴ０＝ｋｉ′ｒ
０・・・・・・（２）Ｔｒ＝（１−ｋ）Ｔ、＝（ｔ−ｋ
）ｉＴ、 −−−−・−（３）である。これが４
ＷＤの理想的なトルク配分であるが、前記に示した如く
伺らかの理由で前後輪の回転数差が生ずると、前後輪間
にトルクが発生する。いま、前後輪の回転数の差によっ
て引き起と。
されるトルク変化量、すなわち内部循環トルクをＴＩで
表わすと（２）（３）式は Ｔ’ｔ −” Ｔ ｏ士ＴＩ−ｆ （ｌ ｋ ｉ’ｐ、
±Ｔ、１） ・・・・・・（４）Ｔζ＝（Ｉ Ｊ
’Ｔ、 ＴＩ ’ （ｌ （１ｋ）’Ｔ−壬Ｔ＋ｌ
）・・・・・・（５） となるが、ここで、関数ｆは、タイヤのスリップに基づ
く損失トルクを示すもので、第２図に示す如く、タイヤ
の入力トルクに対して単純増加する傾向を示すものであ
る。
表わすと（２）（３）式は Ｔ’ｔ −” Ｔ ｏ士ＴＩ−ｆ （ｌ ｋ ｉ’ｐ、
±Ｔ、１） ・・・・・・（４）Ｔζ＝（Ｉ Ｊ
’Ｔ、 ＴＩ ’ （ｌ （１ｋ）’Ｔ−壬Ｔ＋ｌ
）・・・・・・（５） となるが、ここで、関数ｆは、タイヤのスリップに基づ
く損失トルクを示すもので、第２図に示す如く、タイヤ
の入力トルクに対して単純増加する傾向を示すものであ
る。
通常、後輪の回転数は前輪に比べて小さいので（４）（
５）式は Ｔ′ｔ＝ｋｉＴ、 ＴＩ−’（１”Ｔ−ＴＩ Ｉ）
・・・・・・（６）Ｔ’−＝（１ｋ）ｌＴ、＋Ｔ’
ｔ−ｆ（１（１ｋ’）ＩＴ−＋Ｔｔｌ）・・・・・・（
７） となる。
５）式は Ｔ′ｔ＝ｋｉＴ、 ＴＩ−’（１”Ｔ−ＴＩ Ｉ）
・・・・・・（６）Ｔ’−＝（１ｋ）ｌＴ、＋Ｔ’
ｔ−ｆ（１（１ｋ’）ＩＴ−＋Ｔｔｌ）・・・・・・（
７） となる。
したがって、このように、内部循環トルクＴＩを生じる
４ＷＤでは、機関の走行に悪影響を及ぼし、さらにはト
ルクの損失をも伴い、燃料消費率の低下を生じさせると
いった欠点を有していた。
４ＷＤでは、機関の走行に悪影響を及ぼし、さらにはト
ルクの損失をも伴い、燃料消費率の低下を生じさせると
いった欠点を有していた。
本発明の目的は、四輪駆動車の走行中に発生する内部儂
環トルクを軽減することのできる四輪駆動制御装置を提
供することにある。
環トルクを軽減することのできる四輪駆動制御装置を提
供することにある。
以下、本発明の実施例について説明する。
第３図には、本発明の一実施例が示されている。
図において、１０１はエンジン、１０２は変速機、１０
３はギア、１０４は前後輪連結ギア、１０５は電磁クラ
ッチ、１０６は回転数センサー、１０７はトルクセンサ
、１０８は前輪プロペラシャフト、１０９は差動装置、
１１０は制御装置、１１１はトルクセンサ、１１２は・
４１転数センサ、１１３は後輪プロペラシャフト、１１
４は差動装置ｉｌｔ、ｘｌｅはトランスミッションケー
ス、１１７は前輪、１１８は後輪である。いま、エンジ
ン１０１の出力は変速機１０２で減速されギア１０３に
よって前輪プロペラシャフト１０８に伝達され、さらに
、差動装置１０９（以下デフと称する）を通って、前輪
１１７．１１７ａを駆動する。また前記前輪プロペラシ
ャツ）１０８は、前後輪連結ギア１０４によって彼輪プ
ロペラシャフ）１１３に連結されているために、前記前
輪プロペラシャフト１０８に伝えられたエンジントルク
の円の一部のトルクが前記後輪プロペラシャフト１１３
に伝えられ、テフ１１４を通して、後輪１８，１８８を
駆動する。
３はギア、１０４は前後輪連結ギア、１０５は電磁クラ
ッチ、１０６は回転数センサー、１０７はトルクセンサ
、１０８は前輪プロペラシャフト、１０９は差動装置、
１１０は制御装置、１１１はトルクセンサ、１１２は・
４１転数センサ、１１３は後輪プロペラシャフト、１１
４は差動装置ｉｌｔ、ｘｌｅはトランスミッションケー
ス、１１７は前輪、１１８は後輪である。いま、エンジ
ン１０１の出力は変速機１０２で減速されギア１０３に
よって前輪プロペラシャフト１０８に伝達され、さらに
、差動装置１０９（以下デフと称する）を通って、前輪
１１７．１１７ａを駆動する。また前記前輪プロペラシ
ャツ）１０８は、前後輪連結ギア１０４によって彼輪プ
ロペラシャフ）１１３に連結されているために、前記前
輪プロペラシャフト１０８に伝えられたエンジントルク
の円の一部のトルクが前記後輪プロペラシャフト１１３
に伝えられ、テフ１１４を通して、後輪１８，１８８を
駆動する。
また、前記後輪プロペラシャフト１１３の一部に、電磁
クラッチ１０５が取付けられており、この電磁クラッチ
１０５は制御回路１１０が出力する供給電流を受けて、
それに見合った・床汁を行ない、前記後輪プロペラシャ
フト１１３に加わるトルクを制御する。
クラッチ１０５が取付けられており、この電磁クラッチ
１０５は制御回路１１０が出力する供給電流を受けて、
それに見合った・床汁を行ない、前記後輪プロペラシャ
フト１１３に加わるトルクを制御する。
尚、上記制御回路１１０には、前記前輪プロペラシャフ
ト１０８の回転数とトルクとを検出する回転数センサー
１０６とトルクセンサー１０７との出力信号が入力され
るように構成されており、さらに、前記後輪プロペラシ
ャフト１１３０回転数とトルクとを検出する回転数セン
サー１１２トルクセンサー１１１との出力信号が入力す
るように構成されている。
ト１０８の回転数とトルクとを検出する回転数センサー
１０６とトルクセンサー１０７との出力信号が入力され
るように構成されており、さらに、前記後輪プロペラシ
ャフト１１３０回転数とトルクとを検出する回転数セン
サー１１２トルクセンサー１１１との出力信号が入力す
るように構成されている。
第４図には、第３図図示制御回路１１０の詳細が示され
ている。
ている。
図において、■１０ポート１４８には、Ａ端子、Ｂ端子
が設けられており、筐た、処理回Ｍｌ ４４゜１４５．
１４６，１４７がそれぞれ接続されている。Ａ端子から
はブレーキ信号が、また、Ｂ端子からはクラッチ温度信
号が入力するように構成されている。また、処理回ＩＭ
１４４には、Ｃ端子が、処理回路１４５にはＤ端子が、
処理回路１４６にはＥ端子が、処理回路゛１４７にはＦ
端子がそれぞれ設けられている。このＣ端子には前輪回
転数信号が、Ｄ端子には後輪回転数信号が、Ｅ端子には
前輪トルク信号が、また、Ｆ端子には、後輪トルク信号
がそれぞれ入力するように構成されている。
が設けられており、筐た、処理回Ｍｌ ４４゜１４５．
１４６，１４７がそれぞれ接続されている。Ａ端子から
はブレーキ信号が、また、Ｂ端子からはクラッチ温度信
号が入力するように構成されている。また、処理回ＩＭ
１４４には、Ｃ端子が、処理回路１４５にはＤ端子が、
処理回路１４６にはＥ端子が、処理回路゛１４７にはＦ
端子がそれぞれ設けられている。このＣ端子には前輪回
転数信号が、Ｄ端子には後輪回転数信号が、Ｅ端子には
前輪トルク信号が、また、Ｆ端子には、後輪トルク信号
がそれぞれ入力するように構成されている。
また、Ｉ１０ポート１４８には、ＭＰＵ１４１と、ＦＬ
ＯＭ１４２と、ＲＡＭ１４３とがパスラインによって接
続されている。また、■１０ポート１４８には、クラッ
チ駆動回路１５０が接続されている。
ＯＭ１４２と、ＲＡＭ１４３とがパスラインによって接
続されている。また、■１０ポート１４８には、クラッ
チ駆動回路１５０が接続されている。
このように構成されているから、前輪回転数信号、後輪
回転数信号、前輪トルク信号、後輪トルク１ｇ号は、そ
れぞれ処理回路１４４，１４５゜１４６．１４７によっ
て、並列データに変換される。この変換された並列デー
タはＩ１０ボート（２つのＰＩＡ）１４８に入力される
。その他■１０ポート１４８には、運転者がプレーキペ
タルを踏んでいるかどうかを識別するブレーキ信号と、
前記電磁クラッチ１０５が加熱し温度が上昇したことを
仰らせるクラッチ温度信号とがＡ端子、Ｂ端子から入力
されている。また、出力信号としては前記電磁クラッチ
１０５に供給する電流を制御する信号がある。
回転数信号、前輪トルク信号、後輪トルク１ｇ号は、そ
れぞれ処理回路１４４，１４５゜１４６．１４７によっ
て、並列データに変換される。この変換された並列デー
タはＩ１０ボート（２つのＰＩＡ）１４８に入力される
。その他■１０ポート１４８には、運転者がプレーキペ
タルを踏んでいるかどうかを識別するブレーキ信号と、
前記電磁クラッチ１０５が加熱し温度が上昇したことを
仰らせるクラッチ温度信号とがＡ端子、Ｂ端子から入力
されている。また、出力信号としては前記電磁クラッチ
１０５に供給する電流を制御する信号がある。
Ｉ１０ポート１４８には、データノ（スを介してＭＰＵ
１４１とＲＯＭ１４２．ＦｔＡＭ１４３が接続されてい
る。このＩ１０ポート１４８には、２つのＰＩＡが含ま
れており、ＰＩＡｌのＰＡ端子には、並列信号処理され
た前記前輪回転数信号が入力されて、同様に、ＰＩＡの
ＰＢ端子には、前記後輪回転数信号がＰＩＡ２のＰＡ端
子には、前記前輪トルク信号が、ＰＩＡ２のＰＢｙｍ子
には、前記後輪トルク信号が、それぞれ入力されている
。
１４１とＲＯＭ１４２．ＦｔＡＭ１４３が接続されてい
る。このＩ１０ポート１４８には、２つのＰＩＡが含ま
れており、ＰＩＡｌのＰＡ端子には、並列信号処理され
た前記前輪回転数信号が入力されて、同様に、ＰＩＡの
ＰＢ端子には、前記後輪回転数信号がＰＩＡ２のＰＡ端
子には、前記前輪トルク信号が、ＰＩＡ２のＰＢｙｍ子
には、前記後輪トルク信号が、それぞれ入力されている
。
また、ＰＩＡ２のＰ８７４子には、クラッチ駆動回路１
５０が接続され、ＰＩＡ２のＰＢ７端子の出力により、
クラッチを駆動する。さらにＰＩＡ １のＣＡＩ、ＣＡ
２端子には、ブレーキ信号、クラッチ温度信号が印加さ
れている。
５０が接続され、ＰＩＡ２のＰＢ７端子の出力により、
クラッチを駆動する。さらにＰＩＡ １のＣＡＩ、ＣＡ
２端子には、ブレーキ信号、クラッチ温度信号が印加さ
れている。
第５図囚〜（８１には、第４図図示制御回Ｗ！ｒ１１０
の制御フローチャートが示されている。すなわち、制御
回路１１０において行なわれる電磁クラッチ１０５のコ
イルの励磁電流の制御フロτチャートが示されている。
の制御フローチャートが示されている。すなわち、制御
回路１１０において行なわれる電磁クラッチ１０５のコ
イルの励磁電流の制御フロτチャートが示されている。
第５図（４）はメインルーチンを示す。図において、ス
テップ２００において、Ｉ１０ポート１４８のＰＩＡＩ
、ＰＩＡ２のイニシャライズを行なう。
テップ２００において、Ｉ１０ポート１４８のＰＩＡＩ
、ＰＩＡ２のイニシャライズを行なう。
このイニシャライズを行なうことにより、ブレーキ信号
、クラッチ温度信号の割込処理を可能にし、前輪回転数
信号、後輪回転数信号、前輪トルク信号、後輪トルク信
号を入力可能とし、また、クラッチ駆動回路１５０への
出力を可能とするものである。このイニシャライズが行
なわれると、ステップ２０１においてサプルーチ／が実
行される。
、クラッチ温度信号の割込処理を可能にし、前輪回転数
信号、後輪回転数信号、前輪トルク信号、後輪トルク信
号を入力可能とし、また、クラッチ駆動回路１５０への
出力を可能とするものである。このイニシャライズが行
なわれると、ステップ２０１においてサプルーチ／が実
行される。
すなわち、サブルーチン１ｅａｄ ｐｉａにおいては、
第５１Ｚ＋（１３）にンＦす如き処理が行われる。まず
、ステップ３００において、ＰＩＡＩＯＲＡをＡ ｃｃ
−Ａにロードすることにより、前記前輪回転数１ｄ号を
入力する。さらにステップ３０１において、１）ＩＡＩ
ＯＲＢをＡＣＣＢにロードすることによりｎＩＪ ’ｆ
ｙ１２後輪回転数・１１４−号を入力する。次に、ステ
ップ３０２において、前ｆ！ｉｅａの差、すなわち、Ａ
ｃ ｃ Ａ−Ａｃ ｃ Ｈの胆を求め、この差の値をＡ
ｃｃＡＯ値と−「あ。このＡｃ ｃ ＡＯ値が一定値Ｍ
ＡＲより大きいか占かをステップ３０３で差を求め、ス
テップ３０４において判定する。所定値よりも太きいと
判定するとステップ３”０５においてクラッチ駆動パル
スのオンデユーテイ幅を定める値をメモリの値を鰍太値
（＋ＦＦ）として、クラッチ駆動電流のパルスのオンデ
ユーテイを１００％にし、クラッチの係合を完全に行な
う。
第５１Ｚ＋（１３）にンＦす如き処理が行われる。まず
、ステップ３００において、ＰＩＡＩＯＲＡをＡ ｃｃ
−Ａにロードすることにより、前記前輪回転数１ｄ号を
入力する。さらにステップ３０１において、１）ＩＡＩ
ＯＲＢをＡＣＣＢにロードすることによりｎＩＪ ’ｆ
ｙ１２後輪回転数・１１４−号を入力する。次に、ステ
ップ３０２において、前ｆ！ｉｅａの差、すなわち、Ａ
ｃ ｃ Ａ−Ａｃ ｃ Ｈの胆を求め、この差の値をＡ
ｃｃＡＯ値と−「あ。このＡｃ ｃ ＡＯ値が一定値Ｍ
ＡＲより大きいか占かをステップ３０３で差を求め、ス
テップ３０４において判定する。所定値よりも太きいと
判定するとステップ３”０５においてクラッチ駆動パル
スのオンデユーテイ幅を定める値をメモリの値を鰍太値
（＋ＦＦ）として、クラッチ駆動電流のパルスのオンデ
ユーテイを１００％にし、クラッチの係合を完全に行な
う。
通常、タイヤの４つの単輪の回転数の左はほとんど現わ
れないが、車がタイトコーナーを１５［回する時などで
は、各車輪（前輪プロペラシャフトと後車輪プロペラシ
ャフト）に回転欽差が生１れるこの前後輪の回転数差は
車体の旋回半径が小さくなるに従い大きくなるが、車体
の最小旋回半径に限りがあるため、この前後輪の回’１
ｆＡｉ差にも限りがある。つまり、車が正常な状態で走
行している限りでは、この前後輪の回転数の差はある一
定値以内になる。
れないが、車がタイトコーナーを１５［回する時などで
は、各車輪（前輪プロペラシャフトと後車輪プロペラシ
ャフト）に回転欽差が生１れるこの前後輪の回転数差は
車体の旋回半径が小さくなるに従い大きくなるが、車体
の最小旋回半径に限りがあるため、この前後輪の回’１
ｆＡｉ差にも限りがある。つまり、車が正常な状態で走
行している限りでは、この前後輪の回転数の差はある一
定値以内になる。
一方、四輪駆動車が、砂地、雪道、泥滓地などを走行し
ている場合に、一つ以上の車輪が駆動力を失ない空転す
ることがある。この時には、軍全体の駆動力がそこなわ
れ、四輪駆動車の特長である強力な駆動力を失なうこと
となる。
ている場合に、一つ以上の車輪が駆動力を失ない空転す
ることがある。この時には、軍全体の駆動力がそこなわ
れ、四輪駆動車の特長である強力な駆動力を失なうこと
となる。
このような状態を判別するのが前記回転数の差であり、
ステップ３０２におけるＡｃｃＡの値である。このＡｃ
ｃ Ａの値が前記ＭＡＩ’Ｌより大きい時つまり回転
数の差がある一定値（５０ｒｌ）ｍ）よりも大きい時に
、前記電磁クラッチ駆動電流のパルスのオンデユーテイ
を１００％として、電磁クラッチの保合を完全にして前
記前後のプロペラシャフト１０８，１１３を完全に結合
して、一つの車輪だけが空転するのを防ぐのである。
ステップ３０２におけるＡｃｃＡの値である。このＡｃ
ｃ Ａの値が前記ＭＡＩ’Ｌより大きい時つまり回転
数の差がある一定値（５０ｒｌ）ｍ）よりも大きい時に
、前記電磁クラッチ駆動電流のパルスのオンデユーテイ
を１００％として、電磁クラッチの保合を完全にして前
記前後のプロペラシャフト１０８，１１３を完全に結合
して、一つの車輪だけが空転するのを防ぐのである。
また、ステップ３０４において、ステップ３０２におけ
る。ＡｃｃＡがＭＡＲより小さな場合に、すなわち、前
後輪の回転数の差が一定値以内である時は、次の計葬に
進む。
る。ＡｃｃＡがＭＡＲより小さな場合に、すなわち、前
後輪の回転数の差が一定値以内である時は、次の計葬に
進む。
ここで、先に示した内部循環ト／Ｌりが発生した時の前
輪トルク（前記前輪プロペラシャフト１０８の負荷トル
ク）と後輪トルク（前記後輪プ［１−＜ラシャフｌ−１
１３の負荷トルク）は（６）、 （７）になったが、こ
の時に、前記前輪トルク１努と体軸トルりＴ’ｒとの比
を一定（前記エンジン出力分配比）Ｇ′こ保つと Ｔ’ｔ ： Ｔ′ｒ−ｋ ： （１−ｋ ）
・・・−（８）となり、（６）、（７）式と連
立させるとＴ＋”０ となる。従って、前記前輪トルり＋ｐ／ と佼−１−ｌ
レクＴ／との比を一定に保つことによって、内部頭壊ト
ルりを（円失させることができること力；ヤ］る。
輪トルク（前記前輪プロペラシャフト１０８の負荷トル
ク）と後輪トルク（前記後輪プ［１−＜ラシャフｌ−１
１３の負荷トルク）は（６）、 （７）になったが、こ
の時に、前記前輪トルク１努と体軸トルりＴ’ｒとの比
を一定（前記エンジン出力分配比）Ｇ′こ保つと Ｔ’ｔ ： Ｔ′ｒ−ｋ ： （１−ｋ ）
・・・−（８）となり、（６）、（７）式と連
立させるとＴ＋”０ となる。従って、前記前輪トルり＋ｐ／ と佼−１−ｌ
レクＴ／との比を一定に保つことによって、内部頭壊ト
ルりを（円失させることができること力；ヤ］る。
今ここでは、前記エンジントルり分配比をｌ／２として
、前後輪に等しいトルりが伝達するようにする。従って
、Ｔ′に＝Ｔ′ｒとすることで、内部循環トルクを消失
することができる。
、前後輪に等しいトルりが伝達するようにする。従って
、Ｔ′に＝Ｔ′ｒとすることで、内部循環トルクを消失
することができる。
第５図（ｂ）のステップ３０６．ＪＯ７，３０８におい
ては、前輪トルクと後輪ト・レフの差を計算する。すな
わち、ステップ３０６ 、ｉＣおいてＰＩＡ２０ＲＡヲ
Ａｃ ｃ Ａにロードすることによって、前記前輪トル
ク信号を入力する。そしてス六ツブ３０７においてＰ
ｌＡ２０ＲＢ′ｆ：Ａｃ ｃ Ｂにロードすることで前
記後輪トルク信号を人力する。そしてステップ３０８に
おいて前後輪トルク差Ａｃ ｃ Ａ−Ａｃ ｃ Ｂの操
作命令で、前輪トルクと後輪トルクの差を計算し、その
差が１０」より大きいか否かをステップ３０９において
判定する。
ては、前輪トルクと後輪ト・レフの差を計算する。すな
わち、ステップ３０６ 、ｉＣおいてＰＩＡ２０ＲＡヲ
Ａｃ ｃ Ａにロードすることによって、前記前輪トル
ク信号を入力する。そしてス六ツブ３０７においてＰ
ｌＡ２０ＲＢ′ｆ：Ａｃ ｃ Ｂにロードすることで前
記後輪トルク信号を人力する。そしてステップ３０８に
おいて前後輪トルク差Ａｃ ｃ Ａ−Ａｃ ｃ Ｂの操
作命令で、前輪トルクと後輪トルクの差を計算し、その
差が１０」より大きいか否かをステップ３０９において
判定する。
ステップ３０９において前輪トルクと後輪トルクが等し
いと判定した時には、原作を止めリターンする。ステッ
プ３０９において等しくないと判定した場合には、ステ
ップ３１０において前記電磁クラッチ駆動電流を制御す
るノー＜ルスのオンチューティ幅を変化させる８ＥＱの
値を設定する。
いと判定した時には、原作を止めリターンする。ステッ
プ３０９において等しくないと判定した場合には、ステ
ップ３１０において前記電磁クラッチ駆動電流を制御す
るノー＜ルスのオンチューティ幅を変化させる８ＥＱの
値を設定する。
前輪トルクに較べて、後輪トルクが大きい吻合には、Ｓ
ＥＱは正の値をとり、後輪トルクに比べ前輪トルクの方
が大きい時には、ＳＥＱの１１１１は貝の値をとるが、
その絶対値は、前輪トルクと１匁輛トルクの差が大きく
なれば、大きくなるものである。
ＥＱは正の値をとり、後輪トルクに比べ前輪トルクの方
が大きい時には、ＳＥＱの１１１１は貝の値をとるが、
その絶対値は、前輪トルクと１匁輛トルクの差が大きく
なれば、大きくなるものである。
以上の演典を経えて、メインルーチン−リターンする。
すなわち、次にステップ２０２に移る。
このステップ２０２においては、Ｐ Ｉ Ａ ２０ＲＡ
７ビツトに１を出力し、前記゛電磁クラッチ駆ｊｔｉ
ｌ路１５０をオン状態にする。また、ステップ２０３に
おいては、ＳＥＱで設定された値たけループを回すこと
により、オンデユーテイの時間的長さを定めるものであ
る。伺、ループを回った回数はＡｃ ｃ Ａにストアさ
れている。さらにステップ２０４においては、））ＩＡ
２０ＲＡ７ビツト紫０にすることで、前記′１１ｈクラ
ッチ駆動回鮎１５０をオフ状弗にするものである。また
、ステップ２０５においては（ＦＦ−（ＳＥＱ））回ル
ープを回すことで、デユーティのオン状態の時間的長さ
を定め−Ｃいる。
７ビツトに１を出力し、前記゛電磁クラッチ駆ｊｔｉ
ｌ路１５０をオン状態にする。また、ステップ２０３に
おいては、ＳＥＱで設定された値たけループを回すこと
により、オンデユーテイの時間的長さを定めるものであ
る。伺、ループを回った回数はＡｃ ｃ Ａにストアさ
れている。さらにステップ２０４においては、））ＩＡ
２０ＲＡ７ビツト紫０にすることで、前記′１１ｈクラ
ッチ駆動回鮎１５０をオフ状弗にするものである。また
、ステップ２０５においては（ＦＦ−（ＳＥＱ））回ル
ープを回すことで、デユーティのオン状態の時間的長さ
を定め−Ｃいる。
このようにして、すべての演算を終了すると、ステップ
２０１に呆り舟び演省を開始する。同Ａステップ２０３
とステップ２０５におけるサブルーチンＴＩＭＥＲ，は
、ソフトウェア上で行なうタイマーである。
２０１に呆り舟び演省を開始する。同Ａステップ２０３
とステップ２０５におけるサブルーチンＴＩＭＥＲ，は
、ソフトウェア上で行なうタイマーである。
第５図（０は、インターラブド処理を示すものである。
前記ＰＩＡＩＣＡＩ、ＰＩＡＩＣＡ２にインターラット
信号が入力される場合、すなわち、前記ブレーキ信号、
前記クラッチ温度信号が、Ｉ４状態からＬ状態になった
吋、インターラット処理を行なう。
信号が入力される場合、すなわち、前記ブレーキ信号、
前記クラッチ温度信号が、Ｉ４状態からＬ状態になった
吋、インターラット処理を行なう。
インターラブド信号が入力される状態では、前記電磁ク
ラッチ１０５は、完全に係合しなければならないので、
前記電磁クラッチ駆動回路２１０はオン状態にしなけれ
ばならない。従って、ステップ４０１により、前記電磁
クラッチ駆動回路２１０をオン状態にする。ステップ４
０２においてインターラブドによって変化した内部状態
を元に戻すそして、リターイすることで、再びインター
ラブド可能とするものである。
ラッチ１０５は、完全に係合しなければならないので、
前記電磁クラッチ駆動回路２１０はオン状態にしなけれ
ばならない。従って、ステップ４０１により、前記電磁
クラッチ駆動回路２１０をオン状態にする。ステップ４
０２においてインターラブドによって変化した内部状態
を元に戻すそして、リターイすることで、再びインター
ラブド可能とするものである。
以上の様にして、演算を行ない、第６図に示す如くクラ
ッチ駆動回路クラッチ入力電圧信号を変化させる。
ッチ駆動回路クラッチ入力電圧信号を変化させる。
第７図には、杢プロ明に用いられる電画りフノチ１０５
のトランスミッションケース内の１中Ｍ＋入１弗が示さ
れている。すなわち、前輪プロペラシャフト２６６（第
３図では１０８）の伝達トルクｒ１ギア対２５４，２５
７によって、アウタドライバ２６４に伝達され、さらに
仮数のアウタディスクに伝１差される。
のトランスミッションケース内の１中Ｍ＋入１弗が示さ
れている。すなわち、前輪プロペラシャフト２６６（第
３図では１０８）の伝達トルクｒ１ギア対２５４，２５
７によって、アウタドライバ２６４に伝達され、さらに
仮数のアウタディスクに伝１差される。
コイル２５９に励磁電流が供給されると、低宋がヨーク
部２５８、インナードライバ２６０の上部、アウターデ
ィスク、インナーディスクの、Ｌ部、アマチャ２６１、
アウターディスク２６２、インナーディスク２６３の下
部、インナーディスク２６０の下部を通過し、インナー
ディスク２６３とアウターディスク２６２が結合され、
アウターディスクに印加された動力がインナーディスク
に伝達、される。
部２５８、インナードライバ２６０の上部、アウターデ
ィスク、インナーディスクの、Ｌ部、アマチャ２６１、
アウターディスク２６２、インナーディスク２６３の下
部、インナーディスク２６０の下部を通過し、インナー
ディスク２６３とアウターディスク２６２が結合され、
アウターディスクに印加された動力がインナーディスク
に伝達、される。
さらに、インナーディスクに伝えられｆｃ １＋ｊ力ｒ
１インナ一ドライバスプライン２６０８ｍに伝わり、後
輪プロペラシャフト２５５に伝わる。
１インナ一ドライバスプライン２６０８ｍに伝わり、後
輪プロペラシャフト２５５に伝わる。
このような構１シｋを自−するものであるから、本実／
１ｆｆｉ ｐｌＪによれは、内部循環トルクｆ市失させ
、乾燥舗装路などで代表されるｆ４ｐ−Ｆ６での走行性
を収着することができる。また、本実加・例によれば前
板輪の回転数を制限することで四輪駆動車の特徴である
雪道あるいは砂地で代表さねる低ｐ−路上での走行性を
改善することができる。また、これらの走行性の改善を
行なうことによ″ニー〇、本実施例によれば燃料消費率
を改善することができる。さらに、本実施例によれは四
輪・、駆動１１・、の運転を容易にし、どんな人にも容
易に運転できるようにできた。
１ｆｆｉ ｐｌＪによれは、内部循環トルクｆ市失させ
、乾燥舗装路などで代表されるｆ４ｐ−Ｆ６での走行性
を収着することができる。また、本実加・例によれば前
板輪の回転数を制限することで四輪駆動車の特徴である
雪道あるいは砂地で代表さねる低ｐ−路上での走行性を
改善することができる。また、これらの走行性の改善を
行なうことによ″ニー〇、本実施例によれば燃料消費率
を改善することができる。さらに、本実施例によれは四
輪・、駆動１１・、の運転を容易にし、どんな人にも容
易に運転できるようにできた。
以上説明したように、本発明Ｉｌ′（よれば、四輪駆動
車の走行中に発生する内部１ｔｆＺＪ賃トルクを軽減す
ることができる。
車の走行中に発生する内部１ｔｆＺＪ賃トルクを軽減す
ることができる。
第１図は自動車の旋回時における各車輪の旋回半径を示
す図、第２図は損失トルク入力トルク特性図、第３図は
本発明の笑／＋１！ｌ ？ｌＪを示すシステム構成図、
第４図は第３図図示制御回路図、第５図（５）は第４図
図示制御回路の処理メインフローチャート、第５図（Ｂ
）は第５図囚のサブルーチン、第５図（Ωはインターラ
ブド処理フロー、第６図はクラッチ、＝励回路入力電圧
鼓形凶、弔７図は第３図図示電（厩クラッチの詳細図で
ある。 １０５・・・重両クラッチ、１０６・・・回転数センサ
、１０７トルクセンサ。 第２図 循３０ ＋１７α
＋１８α躬４０ 第５０（Ａ＋ 第５国（δ） 菓５０（Ｃ） 躬６日 躬７［２１
す図、第２図は損失トルク入力トルク特性図、第３図は
本発明の笑／＋１！ｌ ？ｌＪを示すシステム構成図、
第４図は第３図図示制御回路図、第５図（５）は第４図
図示制御回路の処理メインフローチャート、第５図（Ｂ
）は第５図囚のサブルーチン、第５図（Ωはインターラ
ブド処理フロー、第６図はクラッチ、＝励回路入力電圧
鼓形凶、弔７図は第３図図示電（厩クラッチの詳細図で
ある。 １０５・・・重両クラッチ、１０６・・・回転数センサ
、１０７トルクセンサ。 第２図 循３０ ＋１７α
＋１８α躬４０ 第５０（Ａ＋ 第５国（δ） 菓５０（Ｃ） 躬６日 躬７［２１
Claims (1)
- １、前輪プロペラシャフトと後輪プロペラシャフトがギ
アによって直結され前記後輪プロペラシャフトの一部に
クラッチを配置した電子式四輪駆動制鉤装力１において
、前記前輪プロペラシャフトの駆動トルクを検出する第
１のトルクセンサと、−前記後輪プロペラシャフトの駆
ｐｒｊ） ）ルクを検出する第２のトルクセンサと、前
記前輪プロペラシャフトの回転数を検出する第１の回転
数センサと、前記後輪プロペラシャフトの回転数を検出
する回転叔セ／すとを設け、前記トルクセンサの比が常
に一定になるようにマイクロコンピュータによって上Ｒ
ｅクラッチの係合を変化させることを特徴とするＷｉ子
式四輪駆動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10943981A JPS5812827A (ja) | 1981-07-15 | 1981-07-15 | 電子式四輪駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10943981A JPS5812827A (ja) | 1981-07-15 | 1981-07-15 | 電子式四輪駆動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5812827A true JPS5812827A (ja) | 1983-01-25 |
| JPS6248625B2 JPS6248625B2 (ja) | 1987-10-14 |
Family
ID=14510266
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10943981A Granted JPS5812827A (ja) | 1981-07-15 | 1981-07-15 | 電子式四輪駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5812827A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60203532A (ja) * | 1984-03-27 | 1985-10-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機付４輪駆動装置の油圧制御装置 |
| JPS61157437A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JPS61275028A (ja) * | 1985-05-01 | 1986-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JPS6231529A (ja) * | 1985-08-05 | 1987-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| US4754834A (en) * | 1985-01-21 | 1988-07-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Four wheel drive system having driving force distribution control responsive to vehicle lateral acceleration |
| US4757870A (en) * | 1985-02-20 | 1988-07-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Four wheel drive system having driving force distribution control responsive to front and rear wheel speed difference |
| US4781265A (en) * | 1986-06-25 | 1988-11-01 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Intermittent change-over control from two-wheel drive to four-wheel drive |
| JPS63306925A (ja) * | 1987-06-08 | 1988-12-14 | Honda Motor Co Ltd | 多輪駆動車輌 |
| JPH01136829A (ja) * | 1987-11-20 | 1989-05-30 | Honda Motor Co Ltd | 前後輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| US4887689A (en) * | 1987-11-30 | 1989-12-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force distribution control system for 4WD vehicle |
| WO2007022210A1 (en) * | 2005-08-15 | 2007-02-22 | Borgwarner Inc. | Torque transfer system |
| EP2029915A2 (en) * | 2006-06-19 | 2009-03-04 | Magna Powertrain USA, Inc. | Dynamic traction control system |
Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5572420A (en) * | 1978-11-24 | 1980-05-31 | Aisin Warner Ltd | Four-wheel driving gear |
| JPS5643031A (en) * | 1979-09-13 | 1981-04-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | Four wheel drive with automatic transmission |
-
1981
- 1981-07-15 JP JP10943981A patent/JPS5812827A/ja active Granted
Patent Citations (2)
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| JPS61275028A (ja) * | 1985-05-01 | 1986-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| US4776424A (en) * | 1985-08-05 | 1988-10-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force distribution control system for 4WD vehicle |
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| JPH0577533B2 (ja) * | 1985-08-05 | 1993-10-26 | Nissan Motor | |
| US4781265A (en) * | 1986-06-25 | 1988-11-01 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Intermittent change-over control from two-wheel drive to four-wheel drive |
| JPS63306925A (ja) * | 1987-06-08 | 1988-12-14 | Honda Motor Co Ltd | 多輪駆動車輌 |
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| WO2007022210A1 (en) * | 2005-08-15 | 2007-02-22 | Borgwarner Inc. | Torque transfer system |
| EP2029915A2 (en) * | 2006-06-19 | 2009-03-04 | Magna Powertrain USA, Inc. | Dynamic traction control system |
| EP2029915A4 (en) * | 2006-06-19 | 2009-09-16 | Magna Powertrain Usa Inc | DYNAMIC TRACTION CONTROL SYSTEM |
| US7813857B2 (en) | 2006-06-19 | 2010-10-12 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Power transfer assembly with torque sensors and torque control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6248625B2 (ja) | 1987-10-14 |
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