JPH03281482A - 後輪操舵と駆動力の総合制御装置 - Google Patents

後輪操舵と駆動力の総合制御装置

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JPH03281482A
JPH03281482A JP2083603A JP8360390A JPH03281482A JP H03281482 A JPH03281482 A JP H03281482A JP 2083603 A JP2083603 A JP 2083603A JP 8360390 A JP8360390 A JP 8360390A JP H03281482 A JPH03281482 A JP H03281482A
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wheel steering
rear wheel
control
wheels
driving force
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JP2083603A
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English (en)
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Takeshi Edahiro
枝広　毅志
Tatsuya Akita
秋田　龍也
Hiroshi Omura
博志 大村
Takashi Nakajima
隆志 中島
Takeshi Murai
健 村井
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
    • B60T2260/022—Rear-wheel steering; Four-wheel steering

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、後輪操舵制御と駆動輪の駆動力制御（トラク
ション制御）とを行う、後輪操舵と駆動力の総合制御装
置に関するものである。
（従来の技術） 従来より、後輪を前輪舵角に応じた所定の後輪転舵特性
に基づいて転舵する後輪操舵制御装置が知られており（
例えば、特開昭５９−２８３８５号公報）、また、駆動
輪の路面に対するスリップ率が所定の設定スリップ率以
上になったとき駆動輪の駆動力を制御する駆動力制御と
を行うトラクション制御装置も知られている（例えば、
実開昭８０−６０３５６号公報）。
さらに、近年、上記後輪操舵制御と駆動輪の駆動力制御
とを行う、後輪操舵と駆動力の総合制御装置の開発によ
り、トータルバランスの向上を図る工夫もなされてきて
いる。
（発明が解決しようとする課題） このような総合制御装置においては、一方の制御系の故
障等によりその制御に異常が発生した場合、他方の正常
に機能する制御系によってこれを補う制御を行うことが
可能であり、このようにすることにより総合制御装置採
用のメリットを生かすことができる。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、一方の制御に異常が発生したときに生ずる車両の旋
回特性の変化を抑制し、運転者に違和感を与えるのを未
然に防止することのできる、後輪操舵と駆動力の総合制
御装置を提供することを目的とするものである。
（課題を解決するための手段） 本発明に係る後輪操舵と駆動力の総合制御装置は、駆動
輪が前輪、後輪のいずれであるかにより、および異常発
生が駆動力制御、後輪操舵制御のいずれであるかにより
、以下の各態様の補正を行うことにより、上記目的達成
を図るようにしたものである。
すなわち、請求項１記載の発明は、後輪を前輪舵角に応
じた所定の後輪転舵特性に基づいて転舵する後輪操舵制
御と、駆動輪たる前輪の路面に対するスリップ率が所定
の目標スリップ率になるよう前記前輪の駆動力を制御す
る駆動力制御とを行う、後輪操舵と駆動力の総合制御装
置において、前記駆動力制御に異常が発生したとき前記
後輪転舵特性を逆位相側へ補正する補正手段を備えてな
ることを特徴とするものである。
また、請求項２記載の発明は、後輪を前輪舵角に応じた
所定の後輪転舵特性に基づいて転舵する後輪操舵制御と
、駆動輪たる前輪の路面に対するスリップ率が所定の目
標スリップ率になるよう前記前輪の駆動力を制御する駆
動力制御とを行う、後輪操舵と駆動力の総合制御装置に
おいて、前記後輪操舵制御に異常が発生したとき前記目
標スリップ率を増大補正する補正手段を備えてなること
を特徴とするものである。
さらに、請求項３記載の発明は、後輪を前輪舵角に応じ
た所定の後輪転舵特性に基づいて転舵する後輪操舵制御
と、駆動輪たる後輪の路面に対するスリップ率が所定の
目標スリップ率になるよう前記後輪の駆動力を制御する
駆動力制御とを行う、後輪操舵と駆動力の総合制御装置
において、前記駆動力制御に異常が発生したとき前記後
輪転舵特性を同位相側へ補正する補正手段を備えてなる
ことを特徴とするものである。
そして、請求項４記載の発明は、後輪を前輪舵角に応じ
た所定の後輪転舵特性に基づいて転舵する後輪操舵制御
と、駆動輪たる後輪の路面に対するスリップ率が所定の
目標スリップ率になるよう前記後輪の駆動力を制御する
駆動力制御とを行う、後輪操舵と駆動力の総合制御装置
において、前記後輪操舵制御に異常が発生したとき前記
目標スリップ率を減少補正する補正手段を備えてなるこ
とを特徴とするものである。
なお、上記請求項１，２記載の発明は、駆動輪が前輪で
あることを前提とするものであるが、この場合、後輪を
も駆動輪とするいわゆる４輪駆動の場合を除外すること
を意図するものではなく、４輪駆動の場合であっても後
輪に比して前輪により大きな駆動力が付与されている場
合には、上記各請求項にいう「駆動輪たる前輪」の概念
に含まれるものである。
同様に、上記請求項３．４記載の発明は、駆動輪が後輪
であることを前提とするものであるが、４輪駆動の場合
であっても前輪に比して後輪により大きな駆動力が付与
されている場合には、上記各請求項にいう「駆動輪たる
後輪」の概念に含まれるものである。
（発明の作用および効果） 駆動輪が前輪である場合において、駆動力制御に異常が
発生すると、前輪がスリップしやすくなり、これにより
車両はアンダステア傾向が強くなるが、請求項１記載の
発明によれば、上記異常発生に伴い、後輪操舵制御にお
ける後輪転舵特性を逆位相側へ補正するようになってい
るので、上記アンダステア傾向が弱められることとなり
、これにより車両の旋回特性の変化が抑制され、運転者
に違和感を与えるのを未然に防止することができる。
また、駆動輪が前輪である場合において、後輪操舵制御
に異常が発生すると、一般に後輪は中立位置付勢手段に
より舵角０に保持されるが、このとき運転者に与える違
和感は車速か大きいほど大きなものとなる。そして高車
速時における後輪操舵制御は一般に同位相に制御されて
いるので、上記異常発生により車両はオーバステア傾向
が強くなる。しかしながら、請求項２記載の発明によれ
ば、上記異常発生に伴い、駆動力制御における目標スリ
ップ率を増大補正するようになっているので、上記オー
バステア傾向が弱められることとなり、これにより車両
の旋回特性の変化が抑制され、運転者に違和感を与える
のを未然に防止することができる。
一方、駆動輪が後輪である場合において、駆動力制御に
異常が発生すると、後輪がスリップしやすくなり、これ
により車両はオーバステア傾向が強くなるが、請求項３
記載の発明によれば、上記異常発生に伴い、後輪操舵制
御における後輪転舵特性を同位相側へ補正するようにな
っているので、上記オーバステア傾向が弱められること
となり、これにより車両の旋回特性の変化が抑制され、
運転者に違和感を与えるのを未然に防止することができ
る。
また、駆動輪が後輪である場合において、後輪操舵制御
に異常が発生すると、一般に後輪は中立位置付勢手段に
より舵角０に保持されるが、このとき運転者に与える違
和感は車速が大きいほど大きなものとなる。そして高車
速時におζする後輪操舵制御は一般に同位相に制御され
ているので、上記異常発生により車両はオーバステア傾
向が強くなる。しかしながら、請求項４記載の発明によ
れば、上記異常発生に伴い、駆動力制御における目標ス
リップ率を減少補正するようになっているので、上記オ
ーバステア傾向が弱められることとなり、これにより車
両の旋回特性の変化が抑制され、運転者に違和感を与え
るのを未然に防止することができる。
（実　施　例） 以下添付図面を参照しながら本発明の実施例について詳
述する。
第１および２図は、本発明に係る後輪操舵と駆動力の総
合制御装置の一実施例を示す構成概要図であって、第１
図は駆動力制御系を、第２図は後輪操舵制御系を示す図
である。
第１図に示すように、車両１は、駆動輪となる左右前輪
２．３と従動輪となる左右後輪４．５とを備えている。
車両１の前部には、エンジン６が搭載され、このエンジ
ン６で発生したトルクが、クラッチ７、変速機８．デフ
ァレンシャルギア９を経た後、左右のドライブシャフト
ＩＩＬ、ＬＩＲを介して、左右の前輪２，３に伝達され
る。このように、車両１はＦＦ式（フロントエンジン・
フロントドライブ）のものとされている。
エンジン６は、その吸気通路１２に配設したスロットル
バルブ１３によって、負荷制御すなわち発生トルクの制
御が行われるようになっている。より具体的には、エン
ジン６はガソリンエンジンとされて、その吸入空気量の
変化によって発生トルクが変化するものとされ、吸入空
気量の調整が、上記スロットルバルブ１３によって行わ
れる。このスロットルバルブ１３は、スロットルアクチ
ュエータ１４によって、電磁気的に開閉制御されるよう
になっている。なお、スロットルアクチュエータ１４と
しては、例えばＤＣモータ、ステップモータ、油圧等の
流体圧によって駆動されて電磁気的に駆動制御される適
宜のものによって構成し得る。
各車輪２〜うには、それぞれブレーキ２１．２２゜２３
、２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、それぞれ
ディスクブレーキとされている。このディスクブレーキ
は、既知のように、車輪と共に回転するディスクと、キ
ャリパとを備えている。このキャリパは、ブレーキパッ
ドを保持すると共に、ホイールシリンダを備え、ホイー
ルシリンダに供給されるブレーキ液圧の大きさに応じた
力でブレーキパッドをディスクに押し付けることにより
、制動力を発生するようになっている。
ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ　、　２７ｂを有するタンデム型とさ
れている。各吐出口２７ａ　、　２７ｂより延びるブレ
ーキ配管２８．２９は、液圧コントロールユニット３０
に接続され、二の液圧コントロールユニ・ソト３０から
は４本の配管３１〜３４によって、各ブレーキ２１〜２
４に対して個々独立して接続されている。上記マスクシ
リンダ２７に発生するブレーキ液圧は、運転者りによる
ブレーキペダル３５の踏込み量（踏込み力）に応じたも
のとなる。
上記液圧コントロールユニット８０は、ブレーキ液圧発
生源としてのポンプの他、電磁式に制御されるバルブを
有して、各ブレーキ２１〜２４に対するブレーキ液圧を
個々独立して、昇圧、降圧および保持する機能を有して
いる。なお、このような機能を有する機構そのものは、
トラクション制御が既に実用化されていて周知なので、
これ以上の詳細な説明は省略する。
第２図に示すように、前輪転舵機構Ａは、左右１対のナ
ックルアーム６３Ｒ，６３Ｌおよびタイロッド６４Ｒ，
６４Ｌと、該左右１対のタイロッド６４Ｒ１６４Ｌ同士
を連結するリレーロッド６５とから構成されている。こ
の前輪転舵機構Ａにはステアリング機構Ｃが連係されて
おり、ステアリング機構Ｃは、ラックアンドビニオン式
とされて、その構成要素であるビニオン６Ｂは、シャフ
トＢ７を介してハンドルＢ８に連結されている。これに
より、ハンドル６８を右に切るような操作をしたときは
、リレーロッド６５が第２図左方へ変位して、ナックル
アームＢ３Ｒ，６３Ｌがその回動中心８３Ｒ’　、　６
３Ｌ’を中心にして上記ハンドル６８の操作変位量つま
りハンドル舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵され
る。
同様に、ハンドル６８を左に切る操作をしたときは、そ
の操作変位量に応じて、左右前輪２，３が左へ転舵され
ることとなる。
後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右１対のナックルアーム７０Ｒ，７０Ｌおよびタイロ
ッド７１Ｒ，７１Ｌと、該タイロッド７１Ｒ１？ＬＬ同
士を連結するリレーロッド７２とを有する。
このリレーロッド７２には、ラックアンドピニオン式の
連係機構を介してモータ７３が連係され、そのビニオン
を符号７４で示しである。これにより、モータ７３を正
逆回転させることにより、後輪４，５がその転舵中心７
０Ｒ’　、７０Ｌ’を中心として右。
左へと転舵されることになる。上記リレーロッド７２に
は、該リレーロッド７２を、後輪４６５の舵角がＯにな
る中立位置に常時スプリング付勢する中立位置付勢手段
７５が取り付けられている。
第１図中符号５０は、後輪操舵と駆動力の総合制御装置
たる制御ユニットであり、マイクロコンピュータからな
っている。この制御ユニット５０には、各セッサ５１〜
５７からの信号が入力され、この制御ユニット５０から
は、前記アクチュエータ１４、液圧コントロールユニッ
ト３０およびモータ７３に制御信号が出力される。上記
センサ５１〜５４は、各車輪２〜５の回転速度を個々独
立して検出するものである。センサ５５はハンドル舵角
すなわち前輪２，３の転舵角を検出するものである。セ
ンサ５６は車速を検出するものである。センサ５７は図
示を略すアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度
を検出するものである。なお、制御ユニット５０は、基
本的に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備える
他、入出力インタフェイスさらには必要に応じてＡ／Ｄ
あるいはＤ／Ａ変換器を有するが、これ等はマイクロコ
ンピュータを利用する場合の既知の構成なので、その詳
細な説明は省略する。
なお、後述するマツプ等はＲＯＭに記憶されているもの
である。
以下、制御ユニット５０の制御内容について説明する。
まず、制御ユニット５０は、あらかじめ作成、記憶され
た基本のスロットル特性に基づいて、アクセル開度に応
じた目標スロットル開度を決定して、この目標スロット
ル開度となるようにアクチュエータ１４を駆動制御する
。
次に、制御ユニット５０による駆動力制御（トラクショ
ン制御）について説明する。
このトラクション制御においては、駆動輪の路面に対す
るスリップ率Ｓが、次式（１）に基づいて算出される。
ＷＤ ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ：従動輪（４，５）の回転数（車速）なお、上式（
１）における従動輪の回転速度としては、左右後輪４，
５の回転速度の平均値が利用される。上記（１）式から
明らかなように、スリップ率Ｓが大きいほど、駆動輪の
路面に対するスリップが大きくなる。そして、このスリ
ップ率Ｓが設定スリップ率０．２よりも大きくなると、
トラクション制御が開始されて、駆動輪への付与トルク
が低減される。この駆動輪への付与トルク低減に際して
は、エンジンの発生トルク低下、より具体的にはスロッ
トル弁１３を絞る方向へ駆動するとともに（基本スロッ
トル特性に基づかない制御となる）、ブレーキ力を付加
するようにしである。そして、この付与トルク低減のた
めの目標スリップ率Ｓ。
は、０．０６に設定されている。この場合、スリップ率
Ｓが大きいとき（０，０９以上のとき）は、エンジンの
発生トルク低下とブレーキ力付加との両方によってトラ
クション制御を行い、Ｓが０，０９よりも小さくなった
ときはブレーキ力付加を中止してエンジンの発生トルク
低下のみによってトラクション制御を行うようになって
いる。なお、このトラクション制御中は、上記目標スリ
ップ率Ｓ０となるようにスロットル開度およびブレーキ
液圧がフィードバック制御される。
上記トラクション制御を中止する条件としては、アクセ
ル全閉になったとき、車速か所定の設定車速以下の低車
速になったとき、トラクション制御による目標スロット
ル開度よりも基本スロットル特性に基づく目標スロット
ル開度の方が小さくなったとき等、適宜設定される。
次に、制御ユニット５０による後輪操舵制御について説
明する。
この後輪操舵制御は、後輪４，５を、第３図において実
線で示す車速Ｖおよび前輪舵角θＦに応じた後輪転舵特
性に基づいて転舵するようになっている。すなわち、第
３図に示す後輪転舵特性は、車速Ｖに応じた転舵比τ−
θＲ／θＦ　（θＲ二目標後輪舵角、θＦ＝前輪舵角）
をマツプ検索するためのものであって、この検索により
得られた転舵比τに前輪舵角θＦを乗算して得られる後
輪舵角θ８が目標後輪舵角となる。そして、制御ユニッ
ト５０は、この目標後輪舵角θＲに応じた制御信号をモ
ータ７３に出力し、これを駆動して、後輪４゜５を転舵
するようになっている。なお、この後輪操舵制御は、図
示しない後輪舵角センサからの検出信号に基づくフィー
ドバック制御で行われるようになっている。
制御ユニット５０は、さらに上記トラクション制御およ
び後輪操舵制御のうち、いずれか一方に異常が発生した
とき、これによって生ずる車両の旋回特性の変化を抑制
するための補正を、他方の制御において行う補正手段と
しても機能するようになっている。すなわち、後輪操舵
制御に異常が発生した場合には、トラクション制御にお
ける目標スリップ率Ｓ、を増大補正（Ｓｏ　＝０．０６
から５ｏ−０，０８に補正）するようになっている。−
方、トラクシジン制御に異常が発生した場合には、後輪
操舵制御における後輪転舵特性を逆位相側へ補正するよ
うになっている。この補正は、第４図に示す補正値Ｋを
用いて行われるようになっている。すなわち、上記目標
後輪舵角θ６に対して補正値にの分だけ逆位相側へ補正
するようになっている。そして、この補正値には、スリ
ップ率Ｓが大きくなるほど大きくなるように設定されて
いる。
また、この補正値には、車速Ｖによっても変化するよう
になっている。
次に、制御ユニット５０による制御の詳細について、第
５図〜第７図に示すフローチャートに基づいて説明する
。なお、以下の説明でＰ、　ＱあるいはＲはステップを
示す。
まず、第５図のＰＩにおいてシステムイニシャライズさ
れて、Ｒ２において各センサ５１〜５７からの信号が読
み込まれる。そして、Ｒ３でトランクション制御が開始
され、Ｒ４で後輪操舵制御が開始される。
上記Ｐ３でのトラクシジン制御は、第６図に示す通りで
ある。
まず、Ｑｌにおいて、前記（１）式に基づいて駆動輪の
スリップ率Ｓが算出される。そして、Ｑ２において駆動
力制御系に故障が発生したか否かの判別がなされ、ＹＥ
Ｓであればトラクション制御に異常が発生したとしてＱ
３でトラクションフェイル信号（ＦＴ信号）を出力して
トラクション制御を中止する。一方、上記判別がＮｏで
あればＱ４で後述する後輪操舵フェイル信号（Ｆｓ倍信
号が入力されているか否かの判別がなされ、ＹＥＳであ
ればＱ５で目標スリップ率Ｓ、をＳｏ′に増大補正した
後Ｑ６に移行し、Ｎｏであれば上記補正を行わずにＱ６
に移行する。
次に、Ｑ６において、トラクションフラグが１にセット
されているか否かが判別される。このトラクションフラ
グは、１のときが現在トラクション制御中であることを
意味する。上記Ｑ６の判別でＮｏのときは、Ｑｌにおい
て、スリップ率Ｓが、トラクション制御を開始する条件
としての０．２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｑｌの判別でＹＥＳのときは、Ｑ８においてトラクショ
ンフラグを１にセットした後、Ｑ９においてトラクショ
ン制御が開始され（エンジン６の発生トルク低下とブレ
ーキ力付与）、その後、ＱＩＯへ移行する。
また、上記Ｑ６の判別でＮＯのときは、現在トラクショ
ン制御中なのでＱ８．Ｑ９を経ることなくＱＩＯへ移行
する。
ＱＩＯにおいては、スリップ率Ｓが０，０９よりも小さ
いか否かが判別される。このＱｌ（ｌの判別でＹＥＳの
ときは、’Ｑｌｌにおいてトラクション制御のうちブレ
ーキ力付与によるものを中止した後、Ｑｌ２へ移行する
。また、ＱｌＯの判別でＮｏのときは、Ｑｌｌを経るこ
となくＱｌ２へ移行する（ブレーキ力付与によりトラク
ション制御続行）。
Ｑｌ２においては、前述したトラクション制御の中止条
件が成立したか否かが判別される。このＱｌ２の判別で
ＮＯのときはそのままリターンされる。
また、Ｑｌ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑｌ３において
トラクシシンフラグをＯにリセットした後、Ｑｌ４にお
いてトラクション制御を中止する。
一方、上記Ｐ４での後輪操舵制御は、第７図に示す通り
である。
まず、Ｒ１において、車速Ｖに応じて第３図に示す後輪
転舵特性からマツプ検索されるτの値と前輪舵角θ２と
の乗算によって、後輪４．５の目標後輪舵角θ３が算出
される。
次に、Ｒ２において後輪操舵制御系に故障が発生したか
否かの判別がなされ、ＹＥＳであれば後輪操舵制御に異
常が発生したとしてＲ３で後輪操舵フェイル信号（Ｆｓ
倍信号を出力して後輪操舵制御を中止する。一方、上記
判別がＮＯであればＲ４でトラクションフェイル信号（
ＦＴ信号）が入力されているか否かの判別がなされる。
そして、このＲ４の判別でＮｏのときは、Ｒ７において
、Ｒ１でのθ８が目標後輪舵角として出力され、方Ｒ４
の判別でＹＥＳのときは、Ｒ５において、第４図に示す
マツプに照して、スリップ率Ｓに応じた補正値にの値が
求められる。この後、Ｒ６において、θ３から上記Ｋを
差し引いた値が新たにθ３として設定され、Ｒ７におい
てこのθ、が目標後輪舵角として出力される。
以上詳述したように、本実施例においては、駆動輪が前
輪２．３であり、このような場合において、駆動力制御
に異常が発生すると、前輪２．３がスリップしやすくな
り、これにより車両はアンダステア傾向が強くなるが、
制御ユニット５０は、上記異常発生に伴い、後輪操舵制
御における後輪操舵特性を逆位相側へ補正するようにな
っているので、上記アンダステア傾向が弱められること
となり、これにより車両の旋回特性の変化が抑制され、
運転者に違和感を与えるのを未然に防止することができ
る。
本実施例においては、上記補正が補正値Ｋを用いて行わ
れるようになっているが、この補正値には、車速Ｖに対
する変数でもある。因に、上記補正がなされたθ、を、
θ、との比θＲ／θ、で表わすと、第３図に破線で示す
ような特性となる。
また、後輪操舵制御に異常が発生すると、一般に後輪は
中立位置付勢手段７５により舵角０に保持されるが、こ
のとき運転者に与える違和感は車速Ｖが大きいほど大き
なものとなる。そして高車速時における後輪操舵制御は
第３図に示すように同位相に制御されているので、上記
異常発生により車両はオーバステア傾向が強くなる。し
かしながら、本実施例によれば、上記異常発生に伴い、
駆動力制御における目標スリップ率を増大補正するよう
になっているので、上記オーバステア傾向が弱められる
こととなり、これにより車両の旋回特性の変化が抑制さ
れ、運転者に違和感を与えるのを未然に防止することが
できる。
なお、本実施例においては、駆動輪が前輪２□３である
場合について説明したが、駆動輪が後輪である場合には
、駆動力制御に異常が発生すると、後輪がスリップしや
すくなり、これにより車両はオーバステア傾向が強くな
るため、上記異常発生に伴い後輪操舵制御における後輪
操舵特性を第３図に１点鎖線で示すように同位相側へ補
正するようにすれば、上記オーバステア傾向が弱められ
ることとなり、これにより車両の旋回特性の変化が抑制
され、運転者に違和感を与えるのを未然に防止すること
ができる。
また、駆動輪が後輪である場合には、後輪操舵制御に異
常が発生したとき、駆動力制御における目標スリップ率
Ｓｏを減少補正（例えば５Ｏ−０，０６からＳ　ｏ　　
＝　０．０４に補正するようにすれば、上記オーバステ
ア傾向が弱められることとなり、これにより車両の旋回
特性の変化が抑制され、運転者に違和感を与えるのを未
然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
第１および２図は、本発明に係る後輪操舵と駆動力の総
合制御装置の一実施例を示す構成概要図であって、第１
図は駆動力制御系を、第２図は後輪操舵制御系を示す図
、 第３図は、上記実施例の後輪転舵特性を示す図、第４図
は、上記実施例のスリップ率と補正値との関係を示す図
、 第５．６および７図は、本実施例の作用を示すフローチ
ャートである。 ２．３・・・前輪（駆動輪） ４．５・・・後輪 ５０・・・制御ユニット（総合制御装置、補正手段）第 ３ 図 第 図 スリ、ブ牽Ｓ 第 ７ 図

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）後輪を前輪舵角に応じた所定の後輪転舵特性に基
    づいて転舵する後輪操舵制御と、駆動輪たる前輪の路面
    に対するスリップ率が所定の目標スリップ率になるよう
    前記前輪の駆動力を制御する駆動力制御とを行う、後輪
    操舵と駆動力の総合制御装置において、 前記駆動力制御に異常が発生したとき前記後輪転舵特性
    を逆位相側へ補正する補正手段を備えてなることを特徴
    とする、後輪操舵と駆動力の総合制御装置。
  2. （２）後輪を前輪舵角に応じた所定の後輪転舵特性に基
    づいて転舵する後輪操舵制御と、駆動輪たる前輪の路面
    に対するスリップ率が所定の目標スリップ率になるよう
    前記前輪の駆動力を制御する駆動力制御とを行う、後輪
    操舵と駆動力の総合制御装置において、 前記後輪操舵制御に異常が発生したとき前記目標スリッ
    プ率を増大補正する補正手段を備えてなることを特徴と
    する、後輪操舵と駆動力の総合制御装置。
  3. （３）後輪を前輪舵角に応じた所定の後輪転舵特性に基
    づいて転舵する後輪操舵制御と、駆動輪たる後輪の路面
    に対するスリップ率が所定の目標スリップ率になるよう
    前記後輪の駆動力を制御する駆動力制御とを行う、後輪
    操舵と駆動力の総合制御装置において、 前記駆動力制御に異常が発生したとき前記後輪転舵特性
    を同位相側へ補正する補正手段を備えてなることを特徴
    とする、後輪操舵と駆動力の総合制御装置。
  4. （４）後輪を前輪舵角に応じた所定の後輪転舵特性に基
    づいて転舵する後輪操舵制御と、駆動輪たる後輪の路面
    に対するスリップ率が所定の目標スリップ率になるよう
    前記後輪の駆動力を制御する駆動力制御とを行う、後輪
    操舵と駆動力の総合制御装置において、 前記後輪操舵制御に異常が発生したとき前記目標スリッ
    プ率を減少補正する補正手段を備えてなることを特徴と
    する、後輪操舵と駆動力の総合制御装置。
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