JPH04159178A - 車両用ステアリング制御装置 - Google Patents

車両用ステアリング制御装置

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JPH04159178A
JPH04159178A JP2278449A JP27844990A JPH04159178A JP H04159178 A JPH04159178 A JP H04159178A JP 2278449 A JP2278449 A JP 2278449A JP 27844990 A JP27844990 A JP 27844990A JP H04159178 A JPH04159178 A JP H04159178A
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vehicle
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wheel
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原良　光彦
Tadao Tanaka
田中　忠夫
Masayoshi Nishimori
西森　政義
Yoichi Yamamoto
洋一 山本
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    • B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
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  • Mathematical Physics (AREA)
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  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車両に使用される前輪用のステア
リング装置の改良に関する。
（従来の技術） 従来、前輪用のステアリング装置はステアリングホイー
ルの操舵角と前輪の転舵角とが１対１に対応するものと
なっている。
そして、このような一般的なステアリング装置が搭載さ
れた車両が一定以上の車速で旋回する時には、まず前輪
が転舵されることにより前輪にスリップ角が生じて前輪
にコーナリングフォースが発生することにより車両がヨ
ーモーメントが発生し、これによる車体のヨー運動によ
り後輪にもスリップ角が発生する過程を経て後輪にもコ
ーナリングフォースが発生することにより安定した旋回
が行なえるものとなっている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、一般的なステアリング装置が搭載された
車両においては特に急操舵時の直進復帰時にヨ一方向の
揺り戻しが発生して車両の操縦安定性が低下する問題が
ある。
この現象は、第１１図に示すように後輪のコーナリング
フォースの立ち上がりが前輪に比べて遅れることに起因
するもので、ステアリングホイールングホイールの切り
戻し操作した時には前輪のコーナリングフォースの減少
に比べて後輪のコーナリングフォースの減少が遅れ、こ
のような状態では前輪に比べて後輪のコーナリングフォ
ースが極端に大きくなる状況が発生する。このようなコ
ーナリングフォースのアンバランスが第１２図に示すよ
うに揺り戻し方向のヨーレイトの発生の原因となり車両
の操縦安定性が低下することとなる。
そして、このような現象は前述のように高速走行時の急
操舵時に顕著に現れる。
（課題を解決するための手段） 本発明は、上記の点に鑑みて創案されたもので、ステア
リングホイールとタイロッドとの間に設けられステアリ
ングホイールの操舵に対する前輪舵角の伝達比を変化さ
せる伝達比可変機構と、同伝達可変機構の作動を制御す
るアクチュエータと、ステアリングホイールの操舵状態
を検出する操舵センサと、車速を検出する車速センサと
、上記操舵センサ及び車速センサの検出信号に基づいて
上記アクチュエータの作動を制御するコントローラとを
有し、同コントローラは、所定車速以上でステアリング
ホイールが切り戻し状態にあり且つ切り戻しの操舵速度
が設定値以上であることを検知すると、上記前輪の舵角
を増大させる方向に上記伝達比可変機構を作動させる制
御信号を上記アクチュエータに出力するよう構成されて
いることを特徴とする車両用ステアリング制御装置であ
る。
（作用） 本発明によれば、車速センサにより検出した車速か所定
値以上であると共に操舵センサにより検出した操舵状態
がステアリングホイールの切り戻し時でありしかも操舵
速度が設定値以上であることが検知されると、コントロ
ーラはアクチュエータに制御信号を出力することにより
伝達比可変機構を駆動し、前輪の舵角を増大させる方向
にステアリングの操舵に対する前輪舵角の伝達比を変化
させるので、切り戻し方向の急操舵時に前輪の実舵角及
びスリップ角が増加することになる。このため、前輪の
コーナリングフォースが増大することになり、前輪のコ
ーナリングフォースに比べて後輪のコーナリングフォー
スが過大になる状況を回避することができる。これによ
り、急操舵時の直進復帰時においても前後輪のコーナリ
ングフォースをバランスさせることができるので、直進
復帰時にヨ一方向の揺り戻しが発生することを有効に防
止することができ、車両の操縦安定性が向上する。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。
第１図は、本実施例のステアリング制御装置の概略構成
図である。
第１図において、ステアリングホイール１はステアリン
グシャフト２及びトーションバー３を介して遊星歯車機
構４の人力軸に連結されている。
この遊星歯車機構４は伝達比可変機構をなすものであり
、遊星歯車機構４とステアリングシャフト２の間にはト
ーションバー３と並列にパワーステアリング装置のロー
タリバルブ５が設けられている。遊星歯車機構４の出力
軸にはラックアンドピニオン機構のピニオン６に接続さ
れており、ピニオン６が噛合するラックを有するステア
リングロッド７は車体幅方向に延びてその両端をタイロ
ッド８が連結されている。更にタイロッド８の外端は図
示しないナックルを経て前輪９に連結されている。上記
のような構成によりステアリングホイール１の操舵操作
がステアリングシャフト２、遊星歯車機構４及びラック
アンドピニオン機構を経てタイロッド８に伝達されて前
輪９が転舵されるものとなっているが、遊星歯車機構４
には後述するステッピングモータが設けられており、ス
テッピングモータの作動によりステアリングホイール１
の操舵に対する前輪９の舵角が変化するものとなってい
る。
遊星歯車機構４及びロータリバルブ５の詳細構造は第２
．３図に示す如くになっている。すなわち、ロークリバ
ルブ５は前述のステアリングシャフト２に連結されてべ
了リング１４．１４を介してハウジング１３に回転自在
に支持されたアウタバルブ５ｂと、インナバルブ５ａの
外周とハウジング１３の内周との回転自在に支持された
がアウタバルブ５ｂとにより構成されており、アウタバ
ルブ５ｂは遊星歯車機構４の人力軸１２とピン１２ａと
係合して人力軸１２一体回転するものとなっている。そ
して、インナバルブ５ａの上端と人力軸１２の間にトー
ションバー３がインナバルブ５ａと同軸状に配置されて
いる。ハウジング１３には第１図に示すオイルポンプ４
０の吐出口に連通する流入ボート１５と、第１図に示す
オイルリザーバ４１に連通される流出ポートとが設けら
れる一方、第１図に示すステアリングロッド７の軸上に
設けられるパワーシリンダ４３の左右の圧力室にそれぞ
れ連通ずる出カポ−）１７．１８も設けられている。上
述したロータリバルブ５およびその周囲の構造は、−船
釣に使用されるパワーステアリング装置とほぼ同一であ
り、ステアリングホイール１から人力される操舵力によ
ってトーションバー３が捩じれることによりインナバル
ブ５ａとアウタバルブ５ｂとが相対的に変位し、これに
より発生する操舵力及び操舵方向に応じた油圧がパワー
シリンダ４３に供給することによってステアリングホイ
ール１の操舵力をアシストしながら前輪９が操舵される
ものとなっている。
前述したロータリバルブ５用のハウジング１３の下方に
は、遊星歯車機構４を収容するハウジング１９が一体的
に設けられている。ハウジング１９の内周にはリングギ
ヤ２１が設けられ、リングギヤ２１はハウジング１９の
内周壁とハウジング１３から突出する突出筒１３ａとに
設けたベアリンク２２．２２に回転自在に支持されてい
る。−方、遊星歯車機構４の人力軸１２にはサンギヤ２
０が固着されており、サンギヤ２０とリングギヤ２１と
の間にはそれぞれに噛合する複数個のプラネタリギヤ２
３が等間隔に介在されている。これらのプラネタリギヤ
２３はピニオン軸２４に回転自在に軸支されており、各
ピニオン軸２４はプラネタリキャリア３０に支持されて
いる。このプラネタリキャリヤ３０はラックアンドビニ
オン機構のピニオン６と一体的に形成されており、ベア
リング２５を介してハウジング１９に回転支持されてい
る。また、プラネタリキャリア３０の上部中心には凹部
３１が設けられベアリング３３を介して人力軸１２の下
端凸部３２を回転自在に支持している。
また、遊星歯車機構４のリングギヤ２１の外周にはウオ
ームホイール２６が形成されていて、回転軸２７に固着
されたウオーム２８がこのウオームホイール２６に噛合
している。そして回転軸２７はアクチュエータをなすス
テッピングモータ２９に直結されており、ステッピング
モータ２９の回転によってウオーム２８及びウオームホ
イール２６を介してリングギヤ２１が回転するものとな
っている。このため、サンギヤ２０に人力されるステア
リングホイール１からの操舵人力と、リングギヤ２１に
入力されるステッピングモータ２９からの補助入力とが
遊星歯車機構４により合成されてプラネタリキャリア３
０からラックアンドピニオン機構のビニオン６に出力さ
れることになり、ステッピングモータ２９の作動を制御
することによりステアリングホイール１の操舵操作とは
別に前輪９の舵角を補正することが可能なものとなって
いる。
また、第１図に示すようにオイルポンプ４０とロータリ
バルブ５との間には、オイルポンプ４０から吐出された
圧油の一部をオイルリザーバ４１に帰還させる電磁リリ
ーフ弁４４が設けられており、電磁ＩＪＩＪ−フ弁４４
の作動を制御することによりロータリバルブ５への圧油
の供給流量を制御することができるものとなっている。
前述のステッピングモータ２９及び電磁リリーフ弁４４
の作動は、マイクロコンピュータにより構成されたコン
トローラ４５により制御される。
コントローラ４５には、車体の前部に設けられ車体に作
用する車幅方向の加速度を検出する横Ｇセンサ４６の検
出信号と、車両の走行速度を検出すル車速センサ４７の
検出信号と、ステアリングホイール１の操舵角を検出す
る操舵角センサ４８の検出信号と、ステアリングホイー
ル１の操舵角速度を検出する操舵角速度センサ４９の検
出信号とが人力されるものとなっている。なお、操舵角
速度センサ４９により操舵角速度が検出されるほか、操
舵角速度センサ４９と［Ｇセンサ４６との出力の方向の
関係によりステアリングホイールが切り増し状態か切り
戻し状態かを検知することができ、操舵角速度センサ４
９と横Ｇセンサ４６とは操舵センサをなすものとなって
いる。
コントローラ４５は各センサ４６〜４９の検出出力に基
づいてステッピングモータ２９及び電磁ＩＪ　リーフ弁
４４の作動を制御するが、電磁リリーフ弁４４に対して
は車速の上昇に伴い電磁リリーフ弁４４の開度を大きく
してロータリバルブ５に供給する圧油の流量を低減させ
る制御を行う。これにより車速の上昇と共にパワーステ
アリング装置で発生ずる操舵力アシスト用の油圧が低下
することになり、高速走行時に運転者のステアリングホ
イール操舵力が重くなって操縦安定性が向上し、いわゆ
る車速感応の操舵力特性が得られる。
また、コントローラ４５内で行われるステッピングモー
タ２９の制御に関しては、ます車速と操舵角とに応じて
ステアリング系のオーバーオールギヤレシオが第４図に
示す特性になるようステッピングモータ２９の作動が制
御される。すなわち、低速大舵角領域に於けるギヤレシ
オが低くなり低速時には少ないステアリングホイール操
作により大きな前輪舵角が得られるようになって、運転
者の疲労を低減させることができる。
更に、コントローラ４５内ではステアリングホイール１
の切り戻し時に前輪舵角を一瞬補正するためのステッピ
ングモータ２９の作動の制御も行われる。この切り戻し
時の制御に関するコントローラ４５内での制御動作は第
５図に示すフローチャート図に従って進められる。
第５図において、イグニッションキースイッチのオン信
号によりシステムは起動し、まずステップＳ１において
初期設定が行われ、戻しフラグ６ＦＬＧ、補正フラグＲ
ＦＬＧ、及び制御レベルメモＩＪ　Ｍ　ＣＬがそれぞれ
Ｏに設定される。その後はステップ８２〜Ｓ４において
車速センサ４７から検出される車速■、操舵角速度セン
サ４９から検出されるステアリングホイール１の操舵角
速度θ８、及び横Ｇセンサ４６から検出される横加速度
Ｙ、がそれぞれ読み込まれる。ステップＳ４の経過後は
ステップＳ５に進み、Ｙ、・θ□が０より小さいか否か
、すなわち現在の操舵状態が切り増し状態か否かが判別
される。なお、この判別は操舵角速度と［Ｇとの検出値
の正負（検出方向）の関係により切り増し状態を検知し
ようとするものであり、上記の判別により切り増し状態
が検知できるように横Ｇセンサ４６及び操舵角速度セン
サ４９の出力の正負が設定されている。
まず、車両が直進走行状態であるとすると、ステップＳ
５からステップＳ６に進み、補正フラグＲＦＬＧが１で
あるか否が判別される。最初は補正フラグＲＦＬＧは０
であるので、この場合はステップＳ７に進み、戻しフラ
グ４ＦＬＧが１であるか否かが刈定され、最初は戻しフ
ラグθＦＬＧは０であるのでステップＳ８に進む。ステ
ップＳ８ではＹＧ・θ１がＯより大きいか否か、すなわ
ち現在の操舵状態が切り戻し状態か否かが判別されるが
、この場合は車両が直進状態であるので、ステップＳ８
経過後はステップＳ２に戻りステップＳ２以降の処理が
繰り返される。
次に直進走行状態からステアリングホイール１を操舵操
作して車両に横Ｇが発生したとすると、ステップＳ５で
の判別に使用されるＹＧ　−１ｇが０より小さくなり、
ステップＳ５からステップＳ９に進む。ステップＳ９で
は第６図に示す車速−操舵角速度マツプに基づき現在の
車速Ｖ及び操舵角速度θ□に対応した制御ゲインａの値
が求められ、この制御ゲインａを使用して以下の演算式
により補正舵角の制御レベルＣθが求められる。
Ｃθ−ｒ　　（ａ　ｇ　（１＋ＫＶ”）／（Ｖ２／Ａ）
　）　　ｐ但し；■は車速、にはスタビリテイファクタ
。
ｇは重力加速度、ｌはホイールベース。
ρはステアリングギヤ比。
Ｔは操舵係数（定数） 上記の演算式によりステップＳ９で制御レベルＣθを求
めた後はステップ５１０に進み、演算された制御レベル
Ｃθの値が、記憶されている制御レベルメモＩＪ　Ｍ　
ＣＬの値より大きいか否かが判断される。Ｃθの方が大
きい場合はステップ３１１に進んで制御レベルメモ！Ｉ
ＭＣＬの値がＣθの値に書換えられてステップＳ６に進
み、Ｃθの方が大きくない場合はステップＳＩＯから直
接ステップＳ６に進む。この場合、最初は補正フラグＲ
Ｆ　Ｌ。
Ｇ及び戻しフラグθＦＬＧはが０であり切り戻し状態で
はないのでステップｓ６からステップＳ７゜８を経てス
テップＳ２に戻り以降の処理が繰り返される。そして、
上記のステップ８９〜１１の処理によってステアリング
ホイール１の切り増し時に演算された最大の制御レベル
Ｃθの値が制御レベルメモリＭＣＬに記憶されることに
なる。
ここで、車両旋回時から運転者がステアリングホイール
ｌを切り戻して直進状態に復帰しようとしたとすると、
ステップＳ８での判別に使用されるＹＧ−り□が０より
大きくなり、ステップｓ８からステップ５１２に進む。
ステップＳ４２では第７図のマツプに基づきその時の車
速■に対応する操舵速度基準値が読み出され、続くステ
ップＳ１３では操舵角速度センサ４９から検出される操
舵角速度θ□の絶対値がステップＳｌｌで求められた基
準値以上であるか否かくすなわち車速■と操舵角速度θ
８との関係が第７図の斜線領域の中に含まれるか）が判
別され、基準値より小さい場合はステップＳ２に戻る。
ステップＳ４３において操舵角速度Ｏｕの絶対値が基準
値以上であると判別された場合はステップＳＬ４に進み
、戻しフラグθＦＬＧを１にすると共にタイミングタイ
マエアをＯにセットする。ステップＳ１４経過後ははス
テップＳ１５に進み、横Ｇセンサ４６の出力の微分値、
即ち車体の横加加速度Ｙ、の絶対値が所定値以上である
か否かが判別される。ステップＳ１５で横加加速度ＹＧ
の絶対値が所定値以上ではないと判別された場合はステ
ップＳ２に戻り以降の処理を繰り返す。
ところで、基準値以上の操舵角速度／ｉｌＩの発生に対
して設定値以上の横加加速度ＹＧの発生は遅れを生じる
こともあるので、前述のタイミングタイマＴＴが使用さ
れている。すなわち、ステップＳ１５からステップＳ２
に戻った場合でも再びステップＳ７に進むと戻しフラグ
７ＦＬＧが１になっていることからステップＳ１６に進
む。ステップＳ１６ではタイミングタイマの記憶値Ｔ１
に制御周期ＩＮＴが加算されてタイミングタイマのカウ
ントが行われ、ステップＳ１７に進む。ステップＳ１７
ではタイミングタイマの値ＴＴが所定時間Ｃ８より大き
いか否かが判別され、ｃｏより大きい場合はステップＳ
１７で戻しフラグθＦＬＧがＯにリセットされた後ステ
ップＳ２に戻る。タイミングタイマの値Ｔ、が所定時間
Ｃ８より大きくない場合は、ステップＳ１７から再びス
テップＳ１５に進んで、横加加速度ＹＧの絶対値が所定
値以上であるか否かが判別される。このため、操舵角速
度６□が基準値以上であることが検出されてから、所定
時間Ｃ８以内はステップＳ１５の判別を行うことにより
、横加加速度♀６の発生に遅れが生じる場合にも対応で
きるものとなっている。
そして、ステップＳ１５で横加加速度ＹＧの絶対値が所
定値以上であると判別された場合はステップＳ１９に進
み、制御レベルメモ！ＪＭＣＬの値が０より大きいか否
かが判別される。ステップＳ１９で制御レベルメモ！Ｊ
ＭＣＬの値が０より大きくないと判別された場合は補正
操舵を行う必要はないと判断されてステップＳ２に戻り
以降の処理を繰り返す。また、ステップＳ１９で制御レ
ベルメモＩＪ　Ｍ　ＣＬの値が０より大きいと判別され
る場合は、急激な切り込み操舵が行われた後、急激に切
り戻し操舵が行われしかも車体に作用している横Ｇが急
激に減少している場合であり、この場合は車体にヨ一方
向の揺り戻しが発生し易いことからステップ５２０以降
の操舵角補正のための処理が行われる。
すなわち、ステップＳ１９で制御レベルメモリＭＣＬの
値が０より大きいと判別されると、ステップＳ２０に進
んで制御タイマの記憶値Ｔ。が０にセットされた後、続
くステップ５２１では補正フラグＲＦＬＧが１にセット
されると共に戻しフラグ７ＦＬＧがＯにリセットされる
。次のステップＳ２２では横Ｇセンサ４６の出力Ｙｒ、
が横ＧメモＩＪＭ、、に記憶される。その後のステップ
Ｓ２３では補正操舵の目標となる制御量Ｃｃθとして制
御レベルメモＩＪ　Ｍ　ＣＬの値が設定され、制御レベ
ルメモＩＪ　Ｍ　ＣＬは続くステップＳ２４でクリヤさ
れる。ステップＳ２４の経過後はステップＳ２５に進み
、制御タイマの記憶値Ｔ。に制御周期ＩＮＴが加算され
て制御タイマのカウントが行われ、ステップ３２６に進
む。ステップＳ２６では制御タイマの値Ｔ。が所定時間
Ｃ□より大きいか否がが判別され、Ｃ１より大きくない
場合は、ステップＳ２７に進んで前輪の操舵角の補正値
θ２を以下の式により演算する。
θ２＝ＣＣθ（Ｔｏ／Ｃｔ） 但し；Ｃ６０は制御量。
Ｃ１は立ち上げ立ち下げ時間 ステップＳ２７の経過後はステップ３２８に進み、横Ｇ
メモリの記憶値が右向き（左旋回に対応）であるか左向
き（右旋回に対応）であるかが判別され、右向き（左旋
回）であればステップＳ２９に進んで前輪が左方向に０
２分だけ補正操舵されるようにステッピングモータ２９
の駆動を制御するし、ステップ３２８の判別結果が左向
き（右旋回）であればステップＳ３０に進んで前輪が右
方向に０２分だけ補正操舵されるようにステッピングモ
ータ２９の駆動を制御する。ステップＳ２９あるいはス
テップ５３０を経過した後は、ステップＳ２に戻るが、
補正フラグＲＦＬＧは１になっているた約、ステップＳ
６からステップＳ２５に進んでタイマの値ＴＣを増加さ
せた後、再びステップＳ２６に到る。制御タイマの値Ｔ
ｃが所定時間ＣＴ以下の場合に使用されるステップＳ２
７の演算式では制御タイマの値Ｔ。が増加するとθ２も
増大するので、制御タイマの値ＴＣが所定時間Ｃ７に達
するまでは時間とともに操舵角の補正量θ２が増大する
。そして、制御タイマの値Ｔｃが所定時間ＣＴに達した
時点では、θ２はＣ６０となるので、この時点で目標の
制御量ＣＣθとして記憶されていた目標補正操舵量が前
輪に発生することになる。
制御タイマの値Ｔ。が所定時間ＣＴよりも大きくなると
、ステップＳ２６からステップ３３１に進んで前輪の操
舵角補正値θ２の演算式が以下の式に変更され、この式
に基づき操舵角補正値θ２が演算される。
θ２＝ＣＣθ　（２−Ｔ、／ＣＴ） ステップ３３１の経過後はステップＳ３２に進み、横Ｇ
メモリの記憶値が右向き（左旋回に対応）であるか左向
きく右旋回に対応）であるかが判別され、右向き（左旋
回）であればステップＳ３３に進んで前輪の補正操舵量
が左方向にθ２となるようにステッピングモータ２９の
駆動を制御するし、ステップＳ３２の判別結果が左向き
（右旋回）であればステップＳ３４に進んで前輪の補正
操舵量が右方向にθ２となるようにステッピングモータ
２９の駆動を制御する。ステップ３３３あるいはステッ
プＳ３４を経過した後は、ステップＳ３５で現在の補正
操舵量θ２がＯであるか否かが判別され、Ｏでなければ
ステップｓ２に戻るが、ステップＳ６からステップＳ２
６を経て再びステップＳ３１に到る。ステップＳ３１の
演算式では、制御タイマの値Ｔ。が増加すると０２は減
少するので制御タイマの値Ｔ。が所定時間２ＣＴに達す
るまでは時間と共に操舵角の補正量が減少する。そして
、制御タイマの値Ｔ。が２Ｃ，になるとステップＳ３１
で演算される補正操舵量θ。
がＯになるので前輪に対する補正操舵は行われなくなり
、ステップＳ３５からステップＳ３６に進む。ステップ
Ｓ３６では制御ＩＣＣθ、補正フラグＲＦＬＧ及び横Ｇ
メモＩＪＭ、Ｇがそれぞれリセットされて０になり、ス
テップＳ３６経過後は再びステップＳ２以降の処理が繰
り返される。
また、運転者がステアリングホイール１の切り戻しに続
いて逆方向にステアリングホイール１を切り込んだとす
ると、ステップｓ５がらステップＳ８，９．１０に進ん
で次の切り戻し時のための準備がなされるが、その後は
ステップｓ６に進むので、補正フラグＲＦＬＧが１であ
る限りはステツブＳ２０以降の処理がなされ、補正フラ
グＲＦＬＧがＯになるまで補正操舵が実行される。そし
て、このような状況では補正操舵の実行中に次の切り戻
し時の補正操舵のための準備がなされているため、連続
して操舵操作が繰り返される場合でも、常に切り戻し時
の補正操舵が行われることになる。
上記実施例によれば、ステアリングホイール１の切り増
し時の車速Ｖと操舵角速度θ□とから切り戻し時に必要
とされる制御量のレベルＭＣＬ（＝ＣＣθ）を予測し、
切り戻し時の操舵角速度θ９が車速に対応した基準値以
上で且つ横Ｇの変化率Ｙ、が設定値以上であることが検
出されると、予測した制御量ＣＣθの補正操舵を前輪を
切り増しする方向に与えるための制御が実行される。
すなわち、第８図に示すように、基準操舵角速度以上の
ステアリングホイール１の切り戻し時において横Ｇの変
化率Ｙ、が設定値以上になった時点から所定時間２Ｃｔ
の間、ステアリングホイール１から入力される操舵角θ
。にステッピングモータ２９から入力される補正舵角θ
、が付加されて前輪の実舵角が制御されることになり、
補正舵角θ２は制御開始からＣ工時間経過後に目標の補
正舵角ＣＣθに達する。
そして、上記の制御を行うことにより、第９゜１０図に
示す如く、前輪のコーナリングフォースＣＦが増大し、
後輪のコーナリングフォースＣＦとバランスするように
なるたと、旋回状態から直進への復帰時に前輪のコーナ
リングフォースが後輪のコーナリングフォースより極端
に小さくなる現象を回避できるようになるので、ヨーレ
イトの収れん性が改善されて、急操舵時においても安定
した直進復帰を行うことができ、運転者の操舵入力に対
する車体応答性がフラットになる。
また、補正操舵を行うためのアクチュエータとなるステ
ッピングモータ２９は、車速と操舵角に応じてステアリ
ングギヤ比を変化させてステアリングホイールの操作性
を改善させるた杓にも使用されており、比較的簡単な構
成で多機能のステアリング制御装置を実現することがで
きる。
なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、伝達比可変機構として他の方式のものを使用しても
良いし、ヨーレイトセンサを使用することも勿論可能で
ある。また、横Ｇセンサを使用しないで操舵角速度だけ
を切り戻し時の補正操舵実行の基準としてもよく、補正
操舵量を一定値としても良い。また、このほか本発明の
要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形実施が可能である
ことは言うまでもない。
（発明の効果） 以上、実施例と共に具体的に説明したように、本発明に
よれば、前輪の舵角を積極的に制御することにより急操
舵時の直進復帰時にヨーレイトの揺り返しが生じること
を抑制されてヨーレイトの減衰性が向上し、車両の操安
性が向上するステアリング制御装置をを提供する効果を
奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示すシステム構成図、第２
図は伝達比可変機構としての遊星歯車機構４の詳細構造
を示す縦断面図、第３図は同横断面図、第４図は車速と
操舵角に応じたステアリングギヤ比の制御の特性図、第
５図は切り戻し時の補正操舵の制御内容を示すフローチ
ャート図、第６図は制御レベルＣθを求めるためのマツ
プ図、第７図は車速に対応した基準操舵角速度のマツプ
図、第８図は切り戻し時の補正操舵制御のタイミング図
、第９図は同ヨーレイト特性図、第１０図は同２輪モデ
ル図、第１１図は従来における車両旋回時のヨーレイト
特性図、第１２図は同２輪モデル図である。 １・・・ステアリングホイール ４・・・遊星歯車機構、２９・・・ステッピングモータ
４５・・・コントローラ、４６・・・横Ｇセンサ４７・
・・車速センサ、４８・・・操舵角センサ４９・・・操
舵角速度センサ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. ステアリングホィールとタイロッドとの間に設けられス
    テアリングホィールの操舵に対する前輪舵角の伝達比を
    変化させる伝達比可変機構と、同伝達可変機構の作動を
    制御するアクチュエータと、ステアリングホィールの操
    舵状態を検出する操舵センサと、車速を検出する車速セ
    ンサと、上記操舵センサ及び車速センサの検出信号に基
    づいて上記アクチュエータの作動を制御するコントロー
    ラとを有し、同コントローラは、所定車速以上でステア
    リングホィールが切り戻し状態にあり且つ切り戻しの操
    舵速度が設定値以上であることを検知すると、上記前輪
    の舵角を増大させる方向に上記伝達比可変機構を作動さ
    せる制御信号を上記アクチュエータに出力するよう構成
    されていることを特徴とする車両用ステアリング制御装
    置
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