JP3134803B2 - 産業車両用油圧パワーステアリング装置及び産業車両 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハンドル角と操舵
角とのずれを補正する産業車両用油圧パワーステアリン
グ装置及び同油圧パワーステアリング装置を備えた産業
車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えばフォークリフト等の産
業車両には、油圧シリンダ（ステアリングシリンダ）に
て操舵輪を操舵する全油圧式パワーステアリング装置が
使用されている。つまり、ハンドルの操舵量に基づいて
供給する作動油にてステアリングシリンダのピストンを
位置制御し、このピストンにて操舵輪を操舵する。この
とき、油圧シリンダには、ステアリングユニットがハン
ドルの操舵量に比例する作動油を供給する。フォークリ
フトは、ハンドルに設けられたノブにてハンドルを操舵
する。そして、操舵輪が直進状態のときに、ノブが所定
位置にあるようにしている。

【０００３】ところが、ステアリングユニットが供給す
る作動油の流量は、ハンドルの操舵速度にも依存してい
る。特に、操舵速度が遅いときには、ステアリングユニ
ットが供給する作動油量が操舵量に対して少なくなる。
又、ステアリングシリンダ等の油圧系には、オイルリー
クがある。従って、ハンドルの実際のハンドル角と操舵
輪の実際の操舵角との間にずれが発生する。

【０００４】そこで、このようにパワーステアリング装
置に発生するずれを補正するためのハンドル角補正装置
が、例えば特公平３−３０５４４号公報や特公平４−２
４２７０号公報にて提案されている。

【０００５】図１５は、特公平４−２４２７０号公報に
て開示されたハンドル角補正装置を示している。ハンド
ル９０が操舵されるとステアリングユニット９１からハ
ンドル９０の操舵量に応じた作動油が右操舵側供給管９
２あるいは左操舵側供給管９３を介してステアリングシ
リンダ９４の右操舵側油室９５あるいは左操舵輪油室９
６に供給され図示しない操舵輪がハンドル９０の操舵量
に基づく操舵角だけ右操舵あるいは左操舵される。この
とき、実際のハンドル角θHAがハンドル角センサ９７に
て検出されるとともに、ステアリングシリンダ９４の実
際のストローク位置Ｓｘがストロークセンサ９８にて検
出される。制御装置９９は、検出したハンドル角θHAに
対するステアリングシリンダ９４の正規のストローク位
置である目標ストローク位置Ｓｇを求める。そして、制
御装置９９は、この目標ストローク位置Ｓｇと実際のス
トローク位置Ｓｘとの偏差が許容範囲を越えるとき、ハ
ンドル操舵時に両供給管９２，９３間に設けられた電磁
制御弁１００を制御して一方の油室９５（９６）に供給
される作動油をステアリングユニット９１に還流させ
る。すると、ハンドル９０が操舵されてもステアリング
シリンダ９４が作動しないため、目標ストローク位置Ｓ
ｇと実際のストローク位置Ｓｘとの偏差が減少する。従
って、ハンドル角θHAと操舵角とのずれが補正される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ハンドル角
の補正が行われているときにはステアリングユニット９
１からステアリングシリンダ９４に供給される作動油が
還流されるため、ハンドル９０と操舵輪とが連動しない
状態となる。従って、車両の旋回中に運転者が旋回半径
を変更しようとしてハンドル９０を操舵したときにハン
ドル角の補正が行われた場合、ハンドル角θHAが変更さ
れたにも拘らず操舵輪の操舵角が変更されない状態が発
生する。そのため、急旋回時、高速での旋回時のように
運転者がハンドル操作に神経を使うときにハンドル角の
補正が行われると運転者に違和感を与える。

【０００７】又、ハンドル角の補正時にはステアリング
シリンダ９４の両油室９５，９６が連通されることにな
るため、補正時に両操舵輪がハンドル角θHAに対応する
操舵角で保持されなくなる。一方、旋回時には、操舵輪
を旋回方向に切れ込ませるような力が作用する。このと
き、ハンドル９０の操舵速度が大きく、ステアリングユ
ニット９１からステアリングシリンダ９４に比較的多い
油量の作動油が供給されているときには、その油圧にて
ステアリングシリンダ９４の作動が抑制されるため操舵
輪が切れ込まない。反対に、ハンドル９０の操舵速度が
小さいときにはステアリングシリンダ９４に供給される
作動油の油量が少ないため、その油圧にてステアリング
シリンダ９４の作動が抑制されず操舵輪が切れ込む。そ
のため、旋回時にハンドル角の補正が行われると、操舵
輪がハンドル操作によらず切れ込んでしまう問題があっ
た。

【０００８】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであって、その目的は、ハンドル角補正を行
う産業車両用油圧パワーステアリング装置及び同油圧パ
ワーステアリング装置を備えた産業車両において、車両
の旋回中における操舵時にハンドル角の補正を行うと車
両の制御性が低下するような旋回状態ではハンドル角の
補正を行わないようにすることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め、請求項１に記載の発明は、作動油を所定油圧で供給
する作動油供給手段と、作動油が給排される一対の油室
を備え、一方の油室に作動油が供給されるとともに他方
の油室から作動油が排出されることにより操舵輪を左右
いずれかに操舵する操舵用油圧シリンダと、前記作動油
供給手段から供給される作動油を前記操舵用シリンダの
一方の油室に供給するとともに他方の油室から排出され
る作動油を同作動油供給手段に還流させる作動油供給制
御手段と、前記作動油供給制御手段の供給側と還流側と
を連通可能に設けられた電磁制御弁と、ハンドルの実ハ
ンドル角を検出するハンドル角検出手段と、操舵輪の操
舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角に対応す
る正規の目標ハンドル角を求め、該目標ハンドル角と実
ハンドル角とのずれ量が許容値以上であるときに前記電
磁制御弁を制御して前記作動油供給制御手段から供給さ
れる作動油を同作動油供給制御手段に還流させる操舵制
御手段と、車両の旋回状態に応じた車両状態値を検出す
る旋回状態検出手段と、前記車両状態値に基づき、車両
の旋回状態がハンドルと操舵輪とが連動すべきハンドル
角補正禁止状態にあるか否かを判定する旋回時補正判定
手段と、旋回状態がハンドル角補正禁止状態であると
き、前記操舵制御手段による電磁制御弁の制御を禁止す
る補正禁止手段とを備えた。

【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記車両状態値は、旋回時に車両に作
用する横加速度であり、前記ハンドル角補正禁止状態
は、旋回時に前記電磁制御弁が制御され作動油供給制御
手段から供給される作動油の一部が還流されると、車両
に加わる横加速度により車両の安定性が低下する旋回状
態である。

【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記車両状態値は、旋回時の車速及び
操舵角であり、前記ハンドル角補正禁止状態は、旋回時
に前記電磁制御弁が制御され作動油供給制御手段から供
給される作動油の一部が還流されるときに、操舵用シリ
ンダに供給される作動油により操舵輪が固定されない状
態では、操舵された状態の両操舵輪が路面から受ける走
行抵抗により旋回方向に切れ込んでいく旋回状態であ
る。

【００１２】請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求
項３のいずれかに記載の発明において、前記ハンドル角
検出手段は、ハンドル角を相対角度で検出し、前記操舵
制御手段は、操舵角に対する目標ハンドル角を相対角度
で設定するようにした。

【００１３】請求項５に記載の発明は、産業車両には、
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の産業車両用油圧
パワーステアリング装置を備えた。請求項６に記載の発
明は、車体に対してロール方向に揺動可能に車軸を支持
するとともに、旋回時に車両に働く横加速度に基づき、
前記車軸の揺動を規制しない状態では車両の安定性が低
下するときに該車軸の揺動を規制する産業車両において
請求項２に記載の産業車両用油圧パワーステアリング装
置を備え、前記ハンドル角補正禁止状態は、前記車軸の
揺動が規制される旋回状態とした。

【００１４】請求項７に記載の発明は、請求項５又は請
求項６に記載の発明において、前記産業車両は、フォー
クリフトである。請求項１に記載の発明によれば、作動
油供給制御手段が、作動油供給手段から供給される作動
油をハンドルの操舵方向に応じてその操舵量に基づく油
量だけ操舵用油圧シリンダの一方の油室に供給するとと
もに他方の油室から排出される作動油を作動油供給手段
に還流させる。すると、操舵用油圧シリンダがハンドル
の操舵方向に操舵量に対応する分だけ作動し、操舵輪が
ハンドルの操舵量に対応する操舵角だけ右操舵又は左操
舵される。このとき、実ハンドル角と目標ハンドル角と
のずれ量が許容値以上となると、操舵制御手段が電磁制
御弁を制御して作動油供給制御手段から供給される作動
油の一部を作動油供給制御手段に還流させる。すると、
操舵用油圧シリンダに供給される作動油の油量がハンド
ルの操舵量に対応する油量よりも少なくなるため、操舵
輪が操舵される操舵角がハンドルの操舵量に対する操舵
角よりも少なくなる。従って、実ハンドル角と目標ハン
ドル角とのずれ量が小さくなる。ここで、旋回状態検出
手段にて検出される車両状態値に基づき旋回時補正判定
手段が車両の旋回状態がハンドルと操舵輪とが連動すべ
きハンドル角補正禁止状態にあると判断すると、補正禁
止手段にて操舵制御手段による電磁制御弁の制御が禁止
される。従って、旋回時にハンドルと操舵輪とが連動す
べき状況では、ハンドル角の補正が禁止される。

【００１５】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の作用に加えて、旋回時にハンドル角の補
正が行われると車両に加わる横加速度により車両の安定
性が低下する状態では、ハンドル角の補正が禁止され
る。

【００１６】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の作用に加えて、旋回時にハンドル角の補
正が行われると操舵輪が切れ込んでいく状態では、ハン
ドル角の補正が禁止される。

【００１７】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜請求項３のいずれかに記載の発明の作用に加えて、実
ハンドル角が相対角度で検出されるとともに操舵角に対
する目標ハンドル角が相対角度で設定されるため、実ハ
ンドル角と目標ハンドル角とのずれ量が相対角度同士の
ずれ角度となる。従って、ずれ量がハンドルの整数回転
分を越えるとその整数回転分がキャンセルされるため、
ずれ量が常にハンドル１回転未満となる。

【００１８】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
〜請求項４のいずれかに記載の作用をなす油圧パワース
テアリング装置にて産業車両の操舵輪が操舵される。請
求項６に記載の発明によれば、車両の旋回時に安定性が
低下する旋回状態では、車体に対してロール方向に揺動
可能に支持される車軸の揺動が車両に働く横加速度に基
づいて規制されるとともにハンドル角の補正が禁止され
る。

【００１９】請求項７に記載の発明によれば、請求項５
又は請求項６に記載の発明の作用と同様にしてフォーク
リフトの操舵輪が操舵される。

【００２０】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、本発明を産業車両としての
フォークリフトの油圧パワーステアリング装置に具体化
した第１の実施の形態を図１〜図１０に従って説明す
る。

【００２１】図２に示すフォークリフト１は、前輪駆動
及び後輪操舵の四輪車である。フォークリフト１の車体
１ａの前部にはアウタマスト２が傾動可能に支持され、
同アウタマスト２にはインナマスト３が昇降可能に支持
されている。インナマスト３には、フォーク４が昇降可
能に支持されている。インナマスト３の上端にはスプロ
ケットホイール５が設けられている。アウタマスト１の
上端とフォーク４との間は、スプロケットホイール５に
掛装された図示しないチェーンにて連結されている。機
台１ａの前部にはティルトシリンダ６が連結され、その
ピストンロッド６ａの先端はアウタマスト２に連結され
ている。アウタマスト２の後側にはリフトシリンダ７が
配設され、その図示しないピストンロッドの先端はイン
ナマスト３の上端に連結されている。車体１ａの前部左
右に設けられた各前輪８は、デフリングギア９及び図示
しない変速機を介してエンジン１０に作動連結されてい
る。

【００２２】図３に示すように、車体１ａの後部下側に
は、車軸としての後輪車軸１２がセンタピン１３を中心
にロール方向に揺動可能に支持されている。車体１ａと
後輪車軸１２との間には、揺動緩衝用ゴム１４が配設さ
れている。

【００２３】車体１ａと後輪車軸１２との間には、１個
の複動片ロッド型の油圧シリンダ１５が配設されてい
る。この油圧シリンダ１５は、シリンダチューブ１６の
基端が車体１ａに連結され、同シリンダチューブ１６の
先端から延出されたピストンロッド１７の先端が後輪車
軸１２に連結されている。シリンダチューブ１６は、ピ
ストンロッド１７の基端に取着されたピストン１８にて
第１油室Ｒ１と第２油室Ｒ２とに区画されている。第１
油室Ｒ１及び第２油室Ｒ２は、それぞれ管路１９ａ，１
９ｂを介して電磁制御弁２０に接続されている。この油
圧シリンダ２０は、車体１ａに対する後輪車軸１２の揺
動を緩衝する油圧ダンパを構成している。又、この油圧
シリンダ２０は、車体１ａに対する後輪車軸１２の揺動
を規制するロックシリンダを構成している。

【００２４】電磁制御弁２０はノーマルクローズ型４ポ
ート２位置切換弁であり、ａ，ｂ，ｃ，ｄポートの各ポ
ートと、遮断位置２０ａ及び連通位置２０ｂとを備えて
いる。電磁制御弁２０は、電磁ソレノイド２１が励磁さ
れない非作動時には各ポートａ〜ｄ間における作動油の
流通を遮断する遮断位置２０ａとなる。又、電磁制御弁
２０は、電磁ソレノイド２１が励磁された作動時にはａ
−ｃポート間、及び、ｂ−ｄポート間を連通させる連通
位置２０ｂに切り換わる。電磁制御弁２０のａポートに
は油室Ｒ１からの管路１９ａが接続され、ｂポートには
油室Ｒ２からの管路１９ｂが接続されている。同じく、
ｃポート及びｄポートには管路２２を介して蓄圧器２３
が接続されている。

【００２５】図１に示すように、後輪車軸１２には複動
両ロッド型油圧シリンダからなる操舵用油圧シリンダと
してのステアリングシリンダ２４が配設されている。ス
テアリングシリンダ２４のシリンダチューブ２５内には
ピストン２６が配設され、該ピストン２６にてシリンダ
チューブ２４内が油室Ｒ３及び油室Ｒ４に区画されてい
る。ピストン２６の両面には操舵ロッド２７がそれぞれ
取着され、各操舵ロッド２７はシリンダチューブ２４の
各端部から延出されている。各操舵ロッド２７の端部に
は、後輪車軸１２の両端において回動可能に支持された
キングピン２８にて支持されるナックル２９がレバー３
０を介して連結されている。各ナックル２９には、それ
ぞれ操舵輪３１が回動可能に支持されている。各操舵輪
３１は、ステアリングシリンダ２４の作動に基づき直進
状態を操舵角θＴ＝０°として、右方向及び左方向に操
舵される。

【００２６】後輪車軸１２の一方には、キングピン２８
の回動量を検出する操舵角検出手段としての操舵角セン
サ３２が設けられている。この操舵角センサ３２は、ポ
テンショメータである。又、デフリングギア９のそばに
は、同ギア９の時間当たりの回転数を検出する車速セン
サ３３が配設されている。この車速センサ３３は、磁気
センサである。

【００２７】一方、車体１ａにはステアリングシャフト
３４が回動可能に支持され、ステアリングシャフト３４
にはハンドル３５が取着されている。ハンドル３５には
ノブ３６が設けられている。ハンドル３５は、操舵輪３
１の操舵角θＴ＝０°の状態のときの操舵位置を実ハン
ドル角θＨ＝０°として、右操舵又は左操舵される。ス
テアリングシャフト３４にはハンドル角検出手段として
の光学式ロータリエンコーダ３７が設けられている。こ
のロータリエンコーダ３７は、回転板３７ａ及び検出部
３７ｂにて構成されている。すなわち、ステアリングシ
ャフト３４には回転板３７ａが一体回動可能に取着さ
れ、回転板３７ａの外周側には同回転板３７ａの回動量
を検出する検出部３７ｂが配設されている。回転板３７
ａには４０個のスリットが同一周上に等角度間隔に形成
されている。又、回転板３７ａには、回転板３７ａの回
転の基準位置を検出するための１個のスリットが前記４
０個のスリットと異なる周上に形成されている。検出部
３７ｂは、図示しない３個の受光素子及び発光素子を備
えている。各受光素子は、各スリットを介して検出する
発光素子から光に基づいてパルス信号をそれぞれ出力す
る。このとき、各受光素子は、両パルス信号の位相が９
０°ずれるように配設されている。１個の受光素子は、
１個のスリットを検出可能な位置に配設されている。受
光素子は、例えば、フォトトランジスタであり、発光素
子は、発光ダイオードである。ステアリングシャフト３
４は、オービットロール３８に連結されている。

【００２８】オービットロール３８は、作動油供給制御
手段としてのバルブ部３９とリリーフ弁４０とからなる
作動油供給ユニットである。バルブ部３９にはステアリ
ングシャフト３４が連結され、該ステアリングシャフト
３４の時計方向及び反時計方向の回動に基づきその回動
量に応じた油量の作動油を各方向毎に区別された一対の
給排ポートｅ，ｆの一方から供給するとともに、その供
給分だけ外部から戻される作動油を他方の給排ポート
ｅ，ｆから受け入れる。又、バルブ部３９は、外部から
供給される作動油を導入する導入ポートｇ及びいずれか
の給排ポートｅ，ｆに戻された作動油を排出する排出ポ
ートｈを備えている。導入ポートｇに接続された管路４
１と排出ポートｈに接続された管路４２との間には、導
入ポートｇ側を流入側としてリリーフ弁４０が接続され
ている。リリーフ弁４０は、管路４１から導入ポートｇ
に供給される作動油の油圧を所定圧に制限する。

【００２９】管路４１にはエンジン１０にて駆動される
油圧ポンプ４４が接続され、管路４２にはリリーフ弁４
０から排出される作動油を回収する油タンク４５が接続
されている。本実施の形態では、リリーフ弁４０、油ポ
ンプ４４及び油タンク４５にて作動油供給手段が構成さ
れている。

【００３０】バルブ部３９は、一方の供給ポートｇが管
路４６にてステアリングシリンダ２４の油室Ｒ３に連通
され、他方の供給ポートｈが管路４７にて油室Ｒ４に連
通されている。管路４６と管路４７とは、バイパス管４
８にて接続されている。バイパス管４８には、電磁制御
弁４９及び絞り弁５０が設けられている。電磁制御弁４
９は、ノーマルクローズ型２位置２ポート切換弁であ
り、ｉ，ｊポートの２ポートと、遮断位置４９ａ及び連
通位置４９ｂとを備えている。電磁制御弁４９は、電磁
ソレノイド５１が励磁されない非作動時には両ポート
ｉ，ｊ間を遮断する遮断位置４９ａとなる。又、電磁制
御弁４９は、電磁ソレノイド５１が励磁された作動時に
は両ポートｉ，ｊ間を連通する連通位置に切り換わる。
絞り弁５０は、電磁制御弁４９が故障で連通位置４９ｂ
に固定されたままの状態になったときに、バイパス管４
８を流れる作動油の流量を制限することでハンドル３６
による操舵を可能にする。

【００３１】車体１ａには、各センサ３２，３３，３７
からの信号に基づいて各電磁ソレノイド２１，５１を励
磁制御する制御ユニット５２が設けられている。次に、
油圧パワーステアリング装置の電気的構成を図４に示す
電気ブロック図に従って説明する。

【００３２】操舵角センサ３２、車速センサ３３及びロ
ータリエンコーダ３７は、それぞれ制御ユニット５２に
電気的に接続されている。又、電磁ソレノイド２１，５
１は、制御ユニット５２に電気的に接続されている。

【００３３】制御ユニット５２は、Ａ／Ｄコンバータ６
０，６１、マイコン６２、励磁回路６３を備えている。
本実施の形態では、マイコン２６にて操舵制御手段、旋
回時補正判定手段及び補正禁止手段が構成されている。
又、操舵角センサ３２、車速センサ３３及びマイコン６
２にて旋回状態検出手段が構成されている。

【００３４】操舵角センサ３２は、操舵輪３１の操舵角
θＴに対応したキングピン２８の回動量に基づく操舵角
信号をＡ／Ｄコンバータ６０を介してマイコン６２に出
力する。車速センサ３３は、車両速度Ｖに対応したデフ
リングギア９の回転数に基づく車速信号をＡ／Ｄコンバ
ータ６１を介してマイコン６２に出力する。

【００３５】ロータリエンコーダ３７は、ハンドル３５
の１回転につきそれぞれ４０パルスからなる互いに９０
度位相がずれたＡ，Ｂ２相のパルス信号ＳA ，ＳB を出
力する。ロータリエンコーダ３７が出力する各パルス信
号ＳA ，ＳB は、ハンドル３５の回転方向により位相の
ずれ関係が反転する。つまり、ハンドル３５が右操舵さ
れるときには、Ａ相のパルス信号ＳA に対してＢ相のパ
ルス信号ＳB は位相が９０°進む。反対に、ハンドル３
５が左操舵されるときには、Ａ相のパルス信号ＳA の位
相に対してＢ相のパルス信号ＳB は位相が９０°遅れ
る。又、ロータリエンコーダ３７は、ハンドル３５が中
立位置にあるときには１パルスの基準位置信号ＳC を出
力する。この中立位置とは、操舵角θＴが「０°」のと
きのハンドル３５の正規の位置である。但し、ハンドル
３５は右操舵時には時計方向に、左操舵時には反時計方
向にそれぞれ中立位置から２回転半弱回転するようにな
っているため、ハンドル３５が中立位置から左操舵にお
ける最大操舵位置まで操舵される間と、中立位置から右
操舵時における最大操舵位置まで操舵される間にそれぞ
れ２回中立位置と同じ状態となる。従って、ロータリエ
ンコーダ３７は、ハンドル３５の全操舵範囲内で５回基
準位置信号ＳC を出力することになる。

【００３６】Ａ／Ｄコンバータ６０は、操舵角センサ３
３が、操舵輪３１が左操舵時の最大操舵角から右操舵時
の最大操舵角まで操舵される操舵角範囲で出力する操舵
角信号を、８ビットのＡＤ値（０〜２５５）の操舵角デ
ータＤθＴに変換してマイコン６２に出力する。つま
り、操舵角データＤθＴは、操舵角θＴ「０°」がＡＤ
値「１２８」に対応され、右操舵時の最大操舵角がＡＤ
値「２５５」に、左操舵時の最大操舵角がＡＤ値「０」
に対応されている。

【００３７】又、Ａ／Ｄコンバータ６１は、車速センサ
３３が、車速０から最大車速までの車速範囲で出力する
車速信号を、８ビットのＡＤ値（０〜２５５）の車速デ
ータＤV に変換してマイコン６２に出力する。つまり、
車速データＤV は、車速「０ｋｍ」が車速データ「０」
に対応され、最大車速が「２５５」に対応されている。

【００３８】励磁回路６３は、マイコン６２からの制御
信号により励磁信号Ｓ1 を電磁ソレノイド２１に、励磁
信号Ｓ2 を電磁ソレノイド５１にそれぞれ出力する。マ
イコン６２は、入力インターフェース６４、中央演算処
理装置（ＣＰＵ）６５、読み取り専用メモリ（ＲＯＭ）
６６、書き込み及び読み取り可能なメモリ（ＲＡＭ）６
７、操舵カウンタ６８及び出力インターフェース６９等
から構成されている。

【００３９】入力インターフェース６４は、Ａ／Ｄコン
バータ６０，６１及びロータリエンコーダ３７が出力し
た各データを入力しＣＰＵ６５に出力する。ＲＡＭ６７
は、ＣＰＵ６５の演算結果を一時的に記憶する。操舵カ
ウンタ６８は、ＣＰＵ６５からの制御信号によりそのカ
ウント値Ｃをインクリメント又はデクリメントする。出
力インターフェース６９は、ＣＰＵ６５が出力する制御
信号を励磁回路６３に出力する。

【００４０】ＲＯＭ６６には、揺動規制処理を実行する
ためのプログラムが記憶されている。この揺動規制処理
では、操舵角センサ３２にて検出する操舵角θＴ及び車
速センサ３３にて検出する車速Ｖから旋回時に車両に作
用する車両状態値としての横加速度Ｇｓを算出し、この
算出した横加速度Ｇｓに基づいて旋回時における車両の
安定性を判断する。又、同じく操舵角θＴ及び車速Ｖか
らヨーレート変化率Δω／Δｔを算出し、この算出した
ヨーレート変化率Δω／Δｔに基づいて旋回時における
車両の安定性を判断する。そして、旋回時に車体１ａに
対する後輪車軸１２の揺動を規制しない状態では車両の
安定性が低下するような状況において後輪車軸１２の揺
動を規制して安定性の低下を防止する制御を実行するた
めのものである。ＲＯＭ６６には、旋回時に車両の安定
性が低下する状態であるか否かを判断するために使用す
る横加速度の判定値Ｇ0 及びヨーレート変化率の判定値
Ｙ0 が記憶されている。

【００４１】ＣＰＵ６５は、ＲＯＭ６６に記憶されたプ
ログラムに基づき、所定周期（例えば、１０ミリ秒）毎
に揺動規制処理を繰り返し実行する。揺動規制処理とし
て、ＣＰＵ６５は、常には電磁ソレノイド２１に励磁信
号Ｓ1 を出力して電磁制御弁２０を連通位置２０ｂと
し、油圧シリンダ１５を作動可能な状態とする。ＣＰＵ
６５は、操舵角データＤθＴから操舵角θＴを算出し、
この操舵角θＴから回転半径ｒを算出するとともに、車
速データＤV から車速Ｖを算出する。そして、ＣＰＵ６
５は、算出した回転半径ｒ及び車速Ｖとから次式（１）
を用いて横加速度Ｇｓを演算する。

【００４２】Ｇｓ＝Ｖ² ／ｒ … （１） そして、ＣＰＵ６５は、演算した横加速度Ｇｓが判定値
Ｇ0 以上となったか否かを判断する。ＣＰＵ６５は、横
加速度Ｇｓが判定値Ｇ0 以上のときは、後輪車軸１２の
揺動を規制しない状態では車両の安定性が低下する旋回
状態であると判断し、後輪車軸１２の揺動を規制するた
めに電磁ソレノイド２１への励磁信号Ｓ1 の出力を停止
し電磁制御弁２０を遮断位置２０ａとする。横加速度Ｇ
ｓの判定値Ｇ0 は、積み荷を積載した車両が安定して旋
回を行うことができるように、例えば、積み荷の荷重と
揚高量とに基づいて設定されている。

【００４３】又、ＣＰＵ６５は、操舵角データＤθＴか
ら算出した操舵角θＴ、該操舵角θＴから算出した回転
半径ｒ、及び、車速データＤV から算出した車速Ｖから
次式（２）を用いてヨーレート変化率Δω／Δｔを演算
する。尚、この式（２）は、車速Ｖが一定であるとみな
した近似式である。

【００４４】 Δω／Δｔ＝Ｖ×Δ（１／ｒ）／ΔＴ … （２） ここで、Δ（１／ｒ）は、旋回半径ｒの逆数値１／ｒの
所定時間ΔＴ（例えば、数１０ミリ秒）当たりの変化量
（偏差）である。偏差Δ（１／ｒ）は、ＲＡＭ６７に保
存した過去複数回分（所定時間ΔＴ間を１回とする）の
操舵角データＤθＴから、所定時間ΔＴ前の操舵角デー
タＤθＴを読み出し、この操舵角データＤθＴの操舵角
θＴから決定される旋回半径ｒの逆数値１／ｒを算出
し、Δ（１／ｒ）＝｜１／ｒ−１／ｒｂ｜（但し、１／
ｒｂは所定時間ΔＴ前の旋回半径の逆数値）を用いて算
出する。

【００４５】そして、ＣＰＵ６５は、演算したヨーレー
ト変化率Δω／Δｔが判定値Ｙ0 以上となったか否かを
判断する。ＣＰＵ６５は、ヨーレート変化率Δω／Δｔ
が判定値Ｙ0 以上であるときには、旋回状態が車両の安
定性が低下する状態であると判断し、揺動規制フラグＦ
ＳＬを「１」とするとともに後輪車軸１２の揺動を規制
するために電磁ソレノイド２１への励磁信号Ｓ1 の出力
を停止し電磁制御弁２０を遮断位置２０ａとする。一
方、ＣＰＵ６５は、ヨーレート変化率Δω／Δｔが判定
値Ｙ0 未満であるときには、旋回状態が車両の安定性が
低下しない状態である判断し、揺動規制フラグＦＳＬを
「０」とするとともに後輪車軸１２の揺動を許容するた
めに電磁ソレノイド２１に励磁信号Ｓ1 を出力し電磁制
御弁２０を連通位置２０ｂにする。このヨーレート変化
率Δω／Δｔの判定値Ｙ0 は、例えば、走行実験又は理
論計算に基づいて設定されている。

【００４６】又、ＲＯＭ６６には、ハンドル角検出処理
を実行するためのプログラムが記憶されている。このハ
ンドル角検出処理は、ハンドル３５の操舵に伴いロータ
リエンコーダ３７から入力される各パルス信号ＳA ，Ｓ
B ，ＳC のレベル変化に基づいてハンドル３５の操舵方
向及び実ハンドル角θＨを検出する処理である。

【００４７】ＣＰＵ６５は、ロータリエンコーダ３７か
ら基準位置信号ＳC を入力する度に、ハンドル３５が中
立位置であると判断して操舵カウンタ６８のカウント値
Ｃを「８０」に較正する割り込み処理を実行する。ＣＰ
Ｕ６５は、ＲＯＭ６６に記憶されているプログラムに基
づき、ロータリエンコーダ３７から入力するＡ，Ｂ２相
の内のいずれかのパルス信号ＳA ，ＳB のレベルが変化
する度に、ハンドル角検出処理を割り込みで実行する。

【００４８】又、ＣＰＵ６５は、ロータリエンコーダ３
７から入力するＡ，Ｂ２相のパルス信号ＳA ，ＳB に基
づき、ハンドル３５の操舵方向を判定する。ＣＰＵ６５
は、ハンドル３５の操舵方向が右方向であるときには、
操舵方向フラグＦＨＤを「１」とするとともに操舵カウ
ンタ６８のカウント値Ｃをインクリメントする。反対
に、ＣＰＵ６５は、ハンドル３５の操舵方向が左方向で
あるときには、操舵方向フラグＦＨＤを「０」とすると
ともにカウント値Ｃををデクリメントする。但し、ＣＰ
Ｕ６５は、インクリメントする前のカウント値Ｃが「１
５９」であるときには、カウント値Ｃを「０」とする。
一方、ＣＰＵは、デクリメントする前のカウント値が
「０」であるときには、カウント値Ｃを「１５９」とす
る。

【００４９】つまり、ＣＰＵ６５は、ハンドル３５が中
立位置にあって基準位置信号ＳC が入力されるときのカ
ウント値Ｃ「８０」を基準としてハンドル３５が右操舵
されるときに入力されるＡ，Ｂ２相の各パルス信号ＳA
，ＳB のレベル変化毎にカウント値Ｃをインクリメン
トする。そして、ＣＰＵ６５は、ハンドル３５が約１８
０°右操舵される間にカウント値Ｃを「８１〜１５９」
までカウントアップする。反対に、ＣＰＵ６５は、中立
位置におけるカウント値Ｃ「８０」を基準としてハンド
ル３５が左操舵されるときに入力されるＡ，Ｂ２相の各
パルス信号ＳA ，ＳB のレベル変化毎にカウント値Ｃを
デクリメントする。そして、ＣＰＵ６５は、ハンドル３
５が１８０°左操舵される間にカウント値Ｃを「７９〜
０」までカウントダウンする。

【００５０】そして、ＣＰＵ６５は、ハンドル３５が中
立位置から１８０°右操舵されたとき新たにカウント値
Ｃを「０」とし、ハンドル３５が１８０°右操舵された
位置からさらに３６０°弱右操舵される間にカウント値
Ｃを「０」から「１５９」までインクリメントする。従
って、ハンドル３５が当初の中立位置から３６０°右操
舵されると、カウント値Ｃは再び「８０」となる。同様
に、ハンドル３５が当初の中立位置から１８０°と１カ
ウント分左操舵されたとき新たにカウント値Ｃを「１５
９」とし、ハンドル３５が１８０°と１カウント分左操
舵された位置からさらに３６０°左操舵される間にカウ
ント値Ｃを「１５９」から「０」までデクリメントす
る。従って、ハンドル３５が当初の中立位置から３６０
°左操舵されると、カウント値Ｃは再び「８０」とな
る。つまり、ＣＰＵ６５は、ハンドル角θＨをハンドル
３５の全操舵範囲においてハンドル３５が中立位置と同
じ操舵状態となる各操舵位置から右方向及び左方向にそ
れぞれ１８０°の操舵角として検出する。

【００５１】又、ＲＯＭ６６には、ハンドル角補正処理
を実行するためのプログラムが記憶されている。このハ
ンドル角補正処理は、ロータリエンコーダ３７にて検出
する実ハンドル角θＨ及び操舵角センサ３２にて検出す
る操舵角θＴに基づき、操舵角θＴに対応する目標ハン
ドル角θｇに対する実際のハンドル角θＨのずれ量Δθ
を検出するとともに、その実際のずれ方向に拘らずハン
ドル３５が操舵される方向が実ハンドル角θＨを目標ハ
ンドル角θｇに少ない操舵範囲で一致させることができ
る方向であるときに限ってハンドル角の補正を行うもの
である。

【００５２】又、ハンドル角補正処理は、車速センサ３
３にて検出する車速Ｖ及び操舵角θＴに基づき、旋回時
に車両に働く横加速度Ｇｓが判定値Ｇ0 以上となる旋回
状態ではハンドル角の補正を行わない制御を実行するた
めのものである。この判定値Ｇ0 は、急旋回時や高速で
の旋回時のように運転者がハンドル装置に神経を使うと
きにハンドル角の補正が行われてハンドル３６と操舵輪
３１とが連動しないと運転者に違和感を与えるような旋
回状態を横加速度Ｇｓで表したものである。

【００５３】さらに、ハンドル角補正処理では、ずれ量
Δθがハンドル角補正を行う必要がない許容範囲内であ
るときにはハンドル角補正を行わないようにする。ＲＯ
Ｍ６６には、操舵角θＴから目標ハンドル角θｇを算出
するためのマップＭ１が記憶されている。目標ハンドル
角θｇは、操舵角θＴに対する正規のハンドル角であ
り、操舵角θＴが「０°」のときハンドル３５が中立位
置となりノブ３６が所定位置に配置される。このマップ
は、図５に示すように、操舵輪３１の全操舵範囲におけ
る操舵角θＴ（θＴＬ〜θＴＲ）に対応する操舵角デー
タＤθＴ（０〜２５５）にて横軸が設定され、目標ハン
ドル角θｇ（−１８０°〜＋１８０°）に対応する目標
操舵カウント値Ｃｇ（０〜１５９）にて縦軸が設定され
ている。

【００５４】操舵角θＴに対する目標ハンドル角θｇ
は、ハンドル３５の全操舵範囲においてハンドル３５が
中立位置と同一の操舵状態となる各操舵位置からの操舵
角として設定されている。つまり、「−α〜＋α」の範
囲の操舵角θＴに対して、目標ハンドル角θｇが「−１
８０°〜＋１８０°」の範囲で設定されている。ここ
で、ハンドル３５の右操舵範囲及び左操舵範囲はそれぞ
れ２回転半弱であるため、操舵角θＴが−４α，−２
α，＋２α，＋４αであるときにハンドル３４が中立位
置にある状態と同一の状態となる。そして、操舵角θＴ
が「＋α〜＋３α」である操舵範囲に対して、目標ハン
ドル角θｇが「−１８０°〜＋１８０°」の範囲で設定
されている。又、操舵角θＴが「＋３α〜＋４α＋β」
である操舵範囲に対して、目標ハンドル角θｇが「−１
８０°〜０°＋γ」の範囲で設定されている。尚、ここ
で、操舵角θＴが「＋４α＋β」である操舵状態がハン
ドル３５の右操舵時における最大操舵位置である。

【００５５】同様に、操舵角θＴが「−３α〜−α」で
ある操舵範囲に対して、目標ハンドル角θｇが「−１８
０°〜＋１８０°」の範囲で設定されている。又、操舵
角θＴが「−４α−β〜−３α」である操舵範囲に対し
て、目標ハンドル角θｇが「−１８０°〜０°＋γ」の
範囲で設定されている。尚、ここで、操舵角θＴが「−
４α−β」である操舵状態がハンドル３５の左操舵時に
おける最大操舵位置である。

【００５６】又、ＲＯＭ６６には、ハンドル角補正を行
うときのハンドル３６の操舵方向を決定するためのカウ
ント値「８０」が記憶されている。ＲＯＭ６６には、実
ハンドル角θＨと目標ハンドル角θｇとのずれ量Δθが
ハンドル角を補正するべき大きさであるか否かを判定す
るための許容値ΔＣ０がそれぞれ記憶されている。

【００５７】ＣＰＵ６５は、ＲＯＭ６６に記憶されてい
るプログラムに基づき、例えば、前記揺動規制処理を実
行する毎にハンドル角補正処理を繰り返し実行する。ハ
ンドル角補正処理として、ＣＰＵ６５は、操舵角データ
ＤθＴに基づきマップＭ１を用いて操舵角θＴに対する
目標ハンドル角θｇの目標操舵カウント値Ｃｇを求め
る。ＣＰＵ６５は、求めた目標操舵カウント値Ｃｇと、
実ハンドル角θＨに対応する操舵カウント値Ｃとのとの
ずれ量ΔＣ＝｜Ｃ−Ｃｇ｜を算出し、このずれ量ΔＣが
操舵角範囲１８０°に相当するカウント値「８０」以下
であるか否かを判定する。ＣＰＵ６５は、ずれ量ΔＣが
カウント値「８０」以下であるときには、目標ハンドル
角θｇと実ハンドル角θＨとのずれを最小の操舵量で補
正可能な補正ずれ量ＣｃがＣｃ＝｜Ｃ−Ｃｇ｜であると
判断する。つまり、ＣＰＵ６５は、図６（ａ）に示すよ
うに、実ハンドル角θＨに対応する実ノブ位置と目標ハ
ンドル角θｇに対応する目標ノブ位置とのずれ量Δθが
１８０°以下であるときにはずれ量ΔＣがカウント値
「８０」以下であることから、そのずれ量Δθに対応し
たカウント値（｜Ｃ−Ｃｇ｜）を最小の操舵量で実ハン
ドル角θＨを目標ハンドル角ｇに一致させることができ
る補正ずれ量Ｃｃとする。

【００５８】さらに、ＣＰＵ６５は、ずれ量ΔＣがカウ
ント値「８０」以下であるときに、操舵カウント値Ｃが
目標操舵カウント値Ｃｇよりも小さいか否か判定する。
ＣＰＵ６５は、操舵カウント値Ｃが目標操舵カウント値
Ｃｇよりも小さいときにはハンドル３５を右操舵するこ
とにより実際のずれ量ΔＣが補正ずれ量Ｃｃだけの操舵
で解消されると判断し、補正方向フラグを「１」とす
る。反対に、ＣＰＵ６５は、操舵カウント値Ｃが目標操
舵カウント値Ｃｇよりも大きいときにはハンドル３５を
左操舵することによりずれ量ΔＣが補正ずれ量Ｃｃだけ
の操舵で解消されると判断し、補正方向フラグＦＣＤを
「０」とする。

【００５９】一方、ＣＰＵ６５は、ずれ量ΔＣがカウン
ト値「８０」を越えるときには、実実ハンドル角θＨと
目標ハンドル角θｇとのずれを最小の操舵量で補正可能
な補正ずれ量ＣｃがＣｃ＝１６０−｜Ｃ−Ｃｇ｜と判断
する。つまり、ＣＰＵ６５は、図６（ｂ）に示すよう
に、実ハンドル角θＨに対応する実ノブ位置と目標ハン
ドル角θｇに対応する目標ノブ位置とのずれ量Δθが１
８０°を越えるときには、ずれ量ΔＣがカウント値「８
０」を越えることから、（３６０°−Δθ）に対応した
カウント値（１６０−｜Ｃ−Ｃｇ｜）を最小の操舵量で
実ハンドル角θＨを目標ハンドル角θｇに一致させるこ
とができる補正ずれ量Ｃｃとする。

【００６０】さらに、ＣＰＵ６５は、ずれ量ΔＣがカウ
ント値「８０」を越えるときに、操舵カウント値Ｃが目
標操舵カウント値Ｃｇよりも小さいか否か判定する。Ｃ
ＰＵ６５は、操舵カウント値Ｃが目標操舵カウント値Ｃ
ｇよりも小さいときにはハンドル３５を左操舵すること
によりずれ量ΔＣが補正ずれ量Ｃｃだけの操舵で解消さ
れると判断し、補正方向フラグを「０」とする。反対
に、ＣＰＵ６５は、操舵カウント値Ｃが目標操舵カウン
ト値Ｃｇよりも大きいときにはハンドル３５を右操舵す
ることによりずれ量ΔＣが補正ずれ量Ｃｃだけの操舵で
解消されると判断し、補正方向フラグＦＣＤを「１」と
する。

【００６１】又、ＣＰＵ６５は、揺動規制処理で設定さ
れる揺動規制フラグＦＳＬに基づきハンドル角補正を行
ってよい状態であるか否かを判断する。つまり、横加速
度Ｇｓが判定値Ｇ以上となる旋回状態は、急旋回時や高
速での旋回時であって運転者がハンドル操作に神経を使
うときである。ＣＰＵ６５は、揺動規制フラグＦＳＬが
「１」であるときには、車両の旋回状態がハンドル角補
正を行うべき状態でないと判断し、電磁ソレノイド５１
に励磁信号Ｓ2 を出力せず電磁制御弁４９を遮断位置４
９ａとする。一方、ＣＰＵ６５は、揺動規制フラグＦＳ
Ｌが「０」であるときには、車両の旋回状態がハンドル
角の補正を行ってよい状態であると判断し、電磁ソレノ
イド５１に励磁信号Ｓ2 を出力し電磁制御弁４９を連通
位置４９ｂとする。

【００６２】又、ＣＰＵ６５は、ずれ量ΔＣが許容値Δ
Ｃ０以下であるか否かを判定する。ＣＰＵ６５は、ずれ
量ΔＣが許容値ΔＣ０以下であるときには、ずれ量Δθ
が許容範囲内でありハンドル角の補正が必要でない状態
であると判断し、電磁ソレノイド５１に励磁信号Ｓ2 を
出力せず電磁制御弁４９を遮断位置４９ａとする。

【００６３】さらに、ＣＰＵ６５は、操舵方向フラグＦ
ＨＤと補正方向フラグＦＣＤとが一致するか否かを判定
する。ＣＰＵ６５は、両フラグＦＨＤ，ＦＣＤが一致す
るときには、ハンドル３５の操舵方向がずれを最小操舵
量で補正可能な方向であると判断し、ハンドル角の補正
を行うために電磁ソレノイド５１に励磁信号Ｓ2 を出力
し電磁制御弁４９を連通位置４９ｂとする。反対に、Ｃ
ＰＵ６５は、両フラグＦＨＤ，ＦＣＤが一致しないとき
には、ハンドル３５の操舵方向がずれを最小操舵範囲で
補正可能な方向と反対方向であると判断し、ハンドル角
の補正を行わないために電磁ソレノイド５１に励磁信号
Ｓ2 を出力せず電磁制御弁４９を遮断位置４９ａとす
る。

【００６４】次に、以上のように構成された産業車両用
油圧パワーステアリング装置の作用を図７〜１０に示す
フローチャートに従って説明する。エンジン１０が始動
されると制御ユニット５２が電磁制御弁２０を遮断位置
２０ａから連通位置２０ｂに制御する。従って、後輪車
軸１２が揺動可能な状態となり、車両の走行状態により
車体１ａに対して後輪車軸１２が揺動する。

【００６５】ハンドル３５が操舵されると、オービット
ロール３８からその操舵量に対応した油量の作動油がス
テアリングシリンダ２４の操舵方向に対応する方の油室
Ｒ３（Ｒ４）側に供給される。このとき、電磁制御弁４
９が遮断位置４９ａであるため、ステアリングシリンダ
２４の油室Ｒ３（Ｒ４）に作動油が供給されるとともに
他方の油室Ｒ４（Ｒ３）から作動油が排出される。従っ
て、ステアリングシリンダ２４の操舵ロッド２７が操舵
方向にハンドル３５の操舵量だけ変位し、実ハンドル角
θＨに対する操舵角θＴに操舵輪３１が操舵される。

【００６６】ハンドル３５の操舵に伴ってロータリエン
コーダ３７から基準位置信号ＳC が出力される度に、Ｃ
ＰＵ６５が操舵カウンタ６８のカウント値Ｃを「８０」
に較正する。ＣＰＵ６５は、ロータリエンコーダ３７か
ら入力するＡ，Ｂ２相のパルス信号ＳA ，ＳB のレベル
が変化する毎に、図１０のフローチャートで示すハンド
ル角検出処理を実行する。

【００６７】ハンドル角検出処理において、ＣＰＵ６５
は、先ずステップ（以下、Ｓ）４００で、Ａ，Ｂ２相の
パルス信号ＳA ，ＳB に基づきハンドル３５の操舵方向
を判定する。ＣＰＵ６５は、Ｓ４００で、操舵方向が右
操舵であると判断したときにはＳ４１０で操舵方向フラ
グＦＨＤを「１」とした後、Ｓ４２０で操舵カウンタ６
８のカウント値Ｃをインクリメントして当該処理を終了
する。

【００６８】一方、ＣＰＵ６５は、Ｓ４００で、操舵方
向が左操舵であると判断したときにはＳ４３０で操舵方
向フラグＦＨＤを「０」とした後、Ｓ４４０で操舵カウ
ンタ６８のカウント値Ｃをデクリメントして当該処理を
終了する。

【００６９】車両の走行中には、ＣＰＵ６５は図７のフ
ローチャートで示す揺動規制処理を繰り返し実行する。
揺動規制処理において、ＣＰＵ６５は、Ｓ１００で、操
舵角データＤθＴ及び車速データＤV を読み込む。そし
て、ＣＰＵ６５は、Ｓ１１０で、読み込んだ操舵角デー
タＤθＴを今回の操舵角データＤθ（１）として記憶す
る。次に、ＣＰＵ６５は、Ｓ１２０で、操舵角データＤ
θＴ及び車速データＤV から（１）式を用いて横加速度
Ｇｓを算出し、Ｓ１３０でこの算出した横加速度Ｇｓが
判定値Ｇ0 以上であるか否かを判定する。ＣＰＵ６５
は、Ｓ１３０で、横加速度Ｇｓが判定値Ｇ0 未満である
ときには、Ｓ１４０で操舵角データＤθＴ及び車速デー
タＤV から（２）式を用いてヨーレート変化率Δω／Δ
ｔを算出する。そして、ＣＰＵ６５は、Ｓ１５０で、算
出したヨーレート変化率Δω／Δｔが判定値Ｙ0 以上で
あるか否かを判定する。ＣＰＵ６５は、Ｓ１５０で、ヨ
ーレート変化率Δω／Δｔが判定値Ｙ0 未満であるとき
には、Ｓ１６０で、揺動規制フラグＦＳＬを「０」とし
た後、Ｓ１７０で、油圧シリンダの作動を許容するため
に電磁ソレノイド２１に励磁信号Ｓ１を出力して電磁制
御弁２０を連通位置２０ｂとする。

【００７０】従って、直進時にはもちろん旋回時にも車
体１ａに対して後輪車軸１２が揺動が許容されても車両
に働く横加速度Ｇｓあるいはヨーレートωの変化により
車両の安定性が低下しない状態では、後輪車軸１２の揺
動が許容される。

【００７１】一方、ＣＰＵ６５は、Ｓ１３０で、横加速
度Ｇｓが判定値Ｇ0 以上であると判定したときには、Ｓ
１８０で、揺動規制フラグＦＳＬを「１」とした後、Ｓ
１９０で、電磁ソレノイド２１への励磁信号Ｓ1 の出力
を停止して電磁制御弁２０を遮断位置２０ａとする。

【００７２】従って、旋回時に車両に働く横加速度Ｇｓ
が判定値Ｇ0 以上となり車体１ａに対する後輪車軸１２
の揺動が許容された状態では車両の安定性が低下する旋
回状態では、後輪車軸１２の揺動が規制される。

【００７３】又、ＣＰＵ６５は、Ｓ１５０で、ヨーレー
ト変化率Δω／Δｔが判定値Ｙ0 以上であると判定した
ときにも、Ｓ１８０で、揺動規制フラグＦＳＬを「１」
とした後、Ｓ１９０で電磁ソレノイド２１への励磁信号
Ｓ１の出力を停止して電磁制御弁２０を遮断位置２０ａ
する。

【００７４】従って、旋回時にヨーレート変化率Δω／
Δｔが判定値Ｙ0 以上となり車体１ａに対する後輪車軸
１２の揺動が許容された状態では車両の安定性が低下す
る旋回状態では、後輪車軸１２の揺動が規制された状態
となる。

【００７５】又、車両の走行中に、ＣＰＵ６５は図８及
び図９のフローチャートで示すハンドル角補正処理を所
定周期毎に繰り返し実行する。ハンドル角補正処理にお
いて、ＣＰＵ６５は、Ｓ２００で、実ハンドル角θＨに
対応する操舵カウント値Ｃを読み込む。そして、ＣＰＵ
６５は、Ｓ２１０で、揺動規制処理で読み込んだ操舵角
データＤθＴに対応する目標操舵カウント値Ｃｇをマッ
プＭ１から求める。

【００７６】次に、ＣＰＵ６５は、Ｓ２２０で、カウン
ト値Ｃと目標カウント値Ｃｇとのずれ量ΔＣ＝｜Ｃ−Ｃ
ｇ｜を算出し、Ｓ２３０でこのずれ量ΔＣが判定値「８
０」以下であるか否かを判定する。ＣＰＵ６５は、Ｓ２
３０で、ずれ量ΔＣが判定値「８０」以下であるときに
は、Ｓ２４０で、補正ずれ量ＣｃをＣｃ＝｜Ｃ−Ｃｇ｜
とした後、Ｓ２５０を実行する。一方、ＣＰＵ６５は、
Ｓ２３０でずれ量ΔＣが判定値「８０」を越えるときに
は、Ｓ２６０で、補正ずれ量ＣｃをＣｃ＝１６０−｜Ｃ
−Ｃｇ｜とした後Ｓ２５０を実行する。

【００７７】ＣＰＵ６５は、Ｓ２５０で、操舵カウント
値Ｃが目標操舵カウント値Ｃｇよりも小さいか否かを判
定する。ＣＰＵ６５は、Ｓ２５０で、操舵カウント値Ｃ
が目標操舵カウント値Ｃｇよりも小さいときには、Ｓ２
７０で補正方向フラグＦＣＤを「１」とした後Ｓ２８０
を実行する。一方、ＣＰＵ６５は、Ｓ２５０で、操舵カ
ウント値Ｃが目標操舵カウント値Ｃｇよりも大きいとき
には、Ｓ２９０で補正方向フラグＦＣＤを「０」とした
後Ｓ２８０を実行する。

【００７８】次に、ＣＰＵ６５は、Ｓ２８０で、揺動規
制フラグＦＳＬが「０」であるか否かを判定する。ＣＰ
Ｕ６５は、Ｓ２８０で、揺動規制フラグＦＳＬが「０」
であるときには、Ｓ２９０で、ずれ量ΔＣが許容値ΔＣ
０以上であるか否かを判定する。ＣＰＵ６５は、Ｓ２９
０で、ずれ量ΔＣが許容値ΔＣ０以上であるときには、
Ｓ３００で、操舵方向フラグＦＨＤと補正方向フラグＦ
ＣＤとが一致するか否かを判定する。ＣＰＵ６５は、Ｓ
３００で、両フラグＦＨＤ，ＦＣＤが一致するときに
は、Ｓ３１０で電磁ソレノイド５１に励磁信号Ｓ２を出
力し電磁制御弁４９を連通位置４９ｂとして当該処理を
終了する。

【００７９】従って、旋回時に車両に働く横加速度Ｇｓ
により車両の安定性が低下しない状態では、実ハンドル
角θＨの目標ハンドル角θｇに対するずれ量Δθが判定
値以上となったときにハンドル角が補正される。又、こ
のとき、ハンドル３５が操舵される方向が、ずれ量Δθ
を最小操舵範囲で補正することができる方向であるとき
に限りハンドル角の補正が行われる。

【００８０】一方、ＣＰＵ６５は、Ｓ２８０で、揺動規
制フラグＦＳＬが「１」であるときには、Ｓ３２０で、
電磁ソレノイド５１に制御信号Ｓ2 を出力せず電磁制御
弁４９を遮断位置４９ａとして当該処理を終了する。

【００８１】従って、旋回時に車両に働く横加速度Ｇｓ
により後輪車軸１２の揺動が許容さた状態では車両の安
定性が低下する旋回状態では、後輪車軸１２の揺動が規
制されるとともにハンドル角の補正も禁止される。

【００８２】又、ＣＰＵ６５は、Ｓ２９０で、偏差ΔＣ
が許容値ΔＣ０未満であるときには、Ｓ３２０を実行す
る。従って、ハンドル角のずれ量Δθが許容範囲内であ
るときには、ハンドル角の補正が行われない。

【００８３】又、ＣＰＵ６５は、Ｓ３００で、両フラグ
ＦＨＤ，ＦＣＤが一致しないときには、Ｓ３２０を実行
する。従って、ハンドル３５が操舵される方向が、最小
操舵範囲でハンドル角の補正を行うことができる方向で
ないときにはハンドル角の補正が行われない。

【００８４】以上詳述したように、本実施の形態の産業
車両用油圧パワーステアリング装置によれば、以下の効
果を得ることができる。 （ａ） 車両の旋回状態に応じた車両状態値（横加速度
Ｇｓ）を検出し、この車両状態値がハンドル３５と操舵
輪３１とが連動すべきハンドル角補正禁止状態（横加速
度Ｇｓが判定値Ｇ0 以上となる旋回状態）であると旋回
時補正判定手段（マイコン６２）が判定したときには、
補正禁止手段（マイコン６２）が操舵制御手段（マイコ
ン６２）による電磁制御弁４９の制御を禁止するように
した。

【００８５】従って、旋回時にハンドル３５と操舵輪３
１とが連動すべき状況では、ハンドル角の補正が禁止さ
れる。その結果、車両が旋回時にハンドル角の補正を行
うと車両の制御性が低下するような状態ではハンドル角
の補正を行わないようにすることができる。

【００８６】（ｂ） 横加速度Ｇｓが判定値Ｇ0 以上と
なる旋回状態、すなわち、運転者がハンドル操作に神経
を使う急旋回時や高速での旋回時であってハンドル角の
補正を行うと運転者が違和感を抱く旋回状態にはハンド
ル角の補正が禁止される。

【００８７】このとき、操舵角θＴが小さいときには車
速Ｖが高くてもハンドル角の補正が行われる。又、車速
Ｖが低いときには操舵角θＴが大きくてもハンドル角の
補正が行われる。従って、ハンドル角のずれが広い範囲
で補正されるため、ずれが発生しにくい。

【００８８】（ｃ） 旋回時に車両に働く横加速度Ｇｓ
が判定値Ｇ0 以上となるときに車体１ａに対する後輪車
軸１２の揺動を規制する揺動制御装置と、車速センサ３
３、操舵角センサ３２及び制御ユニット５２を共用し
た。従って、揺動制御装置と油圧パワーステアリング装
置とで専用の各センサ及び制御ユニットを設ける場合に
比較して、部品点数が少なくなる。

【００８９】（ｄ） 電磁制御弁４９をノーマルクロー
ズ型としたので、制御ユニット５２が故障して電磁制御
弁４９が遮断位置４９ａに固定されたままの状態になっ
たときにステアリングシリンダ２４に供給される作動油
がバイパスされなくなる。従って、制御ユニット５２の
故障時にはハンドル角の補正が禁止されたままとなるた
め、同故障状態での旋回時に操舵輪３１の制御性を維持
することができる。

【００９０】（ｅ） 実ハンドル角θＨをハンドル３５
の全操舵範囲の各中立位置からの操舵角として検出する
とともに、操舵角θＴに対応する目標ハンドル角θｇを
その各中立位置からの操舵角とした。そして、共に各中
立位置からの操舵角である実ハンドル角θＨと目標ハン
ドル角θｇとのずれ量Δθをハンドル角補正で補正する
ようにした。このため、実際のずれ量Δθがハンドル３
５の整数回転分、すなわち、３６０°の整数倍を越えた
ときにはその整数回転分がずれ量Δθからキャンセルさ
れるため、実際にハンドル角の補正が行われるずれ量Δ
θが常に１回転分以下となる。このため、ハンドル角の
補正時にハンドル３５と操舵輪３１とが連動しない操舵
範囲が常にハンドル３５の１回転以下となるため、旋回
時における操舵輪３１の制御性が改善される。

【００９１】（ｆ） 実ハンドル角θＨと目標ハンドル
角θｇとのずれ量Δθが１８０°を越えたときには、実
際にハンドル角の補正を行うためのずれ量を（３６０°
−Δθ）とした。従って、ハンドル角の補正が行われる
操舵範囲が常に１８０°以下となる。このため、ハンド
ル３５と操舵輪３１とが連動しない操舵範囲が常に１８
０°以下となる。

【００９２】（ｇ） フォークリフト１の操舵輪３１を
操舵する油圧パワーステアリング装置に実施したので、
フォークリフト１の旋回時にハンドル角の補正を行うと
車両の制御性が低下する状態ではハンドル角の補正を行
わないようにすることができる。

【００９３】（第２の実施の形態）次に、本発明をフォ
ークリフトの油圧パワーステアリング装置に具体化した
第２の実施の形態を図１１〜図１３に従って説明する。
本実施の形態のフォークリフトは、第１の実施の形態の
フォークリフトと基本的に同一の構成であるが、後輪車
軸の揺動規制を行わないようにしたことが異なってい
る。そして、第１の実施の形態では、揺動規制処理にお
いて車両の旋回状態に応じた車両状態値である横加速度
Ｇｓを検出し、この横加速度Ｇｓに基づいてハンドル角
の補正を禁止した。これに対し本実施の形態は、横加速
度Ｇｓの代わりに車速Ｖ及び操舵角θＴにて決定される
車両の旋回状態に基づいてハンドル角の補正を禁止する
ようにした。従って、本実施の形態は、第１の実施の形
態における揺動規制処理は行わず、又、ハンドル角補正
処理のＳ２８０以降のステップが異なっている。従っ
て、その他の同一の構成については符号を同じにしてそ
の説明を省略する。

【００９４】ＲＯＭ６６には、ハンドル角補正処理を実
行するためのプログラムが記憶されている。ハンドル角
補正処理は、車両状態値としての車速Ｖ及び操舵角θＴ
に基づき、旋回中にハンドル角の補正が実行されステア
リングシリンダ２４の両油室Ｒ３，Ｒ４が連通されたと
きに、路面から操舵輪３１に加わる走行抵抗により操舵
輪３１が実ハンドル角θＨと関係なく旋回方向に切れ込
むような状態ではハンドル角の補正を行わない制御を実
行するものである。

【００９５】つまり、図１１に示すように、例えば、車
両を左旋回させるべく操舵輪３１が左操舵されたときに
は、各操舵輪３１が路面から受ける走行抵抗Ｆにより右
側の操舵輪３１のキングピン２８には時計方向に回動さ
せる向きのモーメントＭＲが作用し、左側の操舵輪３１
のキングピン２８には反時計方向に回動させる向きのモ
ーメントＭＬが作用する。このとき、旋回外側となる右
側の操舵輪３１のキングピン２８に作用するモーメント
ＭＲは、旋回内側となる左側の操舵輪３１のキングピン
２８に作用するモーメントＭＬよりも大きくなる。この
ため、両操舵輪３１がステアリングシリンダ２４にてあ
る操舵角θＴで保持されていない状態では、両操舵輪３
１が旋回方向に切れ込んでいくことになる。

【００９６】このとき、オービットロール３８からステ
アリングシリンダ２４に供給される作動油の油量が多い
ときには、その油圧にてピストン２６の移動が阻止され
るため、両操舵輪３１の切れ込みが防止される。一方、
ステアリングシリンダ２４に供給される作動油量が少な
いときには、ピストン２６の移動が阻止されず両操舵輪
３１が切れ込むようになる。そこで、このハンドル角補
正処理では、車両の旋回状態が操舵輪３１が実際に旋回
方向に切れ込む状態であるときには、ハンドル角の補正
を禁止するようにしている。

【００９７】又、ＲＯＭ６６には、ハンドル角補正処理
において、車両の旋回状態が両操舵輪３１が切れ込む状
態であるか否かを判定するためのマップＭ２が記憶され
ている。このマップＭ２は、図１２に示すように、車速
データＤV と操舵角データＤθＴとに基づいて定義され
た切れ込み領域Φを有する。車速Ｖと操舵角θＴとに基
づいて決定される旋回状態がこの切れ込み領域Φ内にあ
るときには、旋回外側の操舵輪３１が旋回方向に切れ込
んでいく可能性がある領域である。一方、車速Ｖと操舵
角θＴとに基づいて決定される旋回状態がこの切れ込み
領域Φ内にないときには、両操舵輪３１が旋回方向に切
れ込んでいかない。この切れ込み領域Φは、例えば、理
論計算又は実験にて決定されている。

【００９８】さらに、ＲＯＭ６６には、車速Ｖ及び操舵
角θＴにて決定される車両の旋回状態が前記マップＭ２
にて定義された切れ込み領域Φ内にあるときに、操舵輪
３１が実際に切れ込んでいくか否かを判定するための判
定値Ｄθ０が記憶されている。つまり、車両の旋回状態
が切れ込み領域Φ内にあるときでも、ハンドル３５の操
舵速度が大きくオービットロール３８からステアリング
シリンダ２４に供給される作動油の油量が多いときに
は、その油圧にてステアリングシリンダ２４の作動が規
制されるため操舵輪３１が切れ込まない。一方、操舵速
度が小さくステアリングシリンダ２４に供給される作動
油の油量が少ないときには、ステアリングシリンダ２４
の作動が規制されず操舵輪３１が切れ込む。前記判定値
Ｄθ０は、オービットロール３８から供給される作動油
の油圧にてステアリングシリンダ２４の作動が規制さ
れ、旋回状態が切れ込み領域Φ内にあるにも拘らず操舵
輪３１が切れ込んでいかないときの作動油の油量の最大
値である。この油量は、オービットロール３８から供給
される作動油量に対応した操舵輪３１の操舵速度で設定
されている。

【００９９】ＣＰＵ６５は、ＲＯＭ６６に記憶されてい
るプログラムに基づき、ハンドル角補正処理を所定周期
毎に繰り返し実行する。ハンドル角補正処理として、Ｃ
ＰＵ６５は、車速Ｖ及び操舵角θＴに基づき車両の旋回
状態がマップＭ２にて定義される切れ込み領域Φにある
か否かを判定する。ＣＰＵ６５は、旋回状態が切れ込み
領域Φにないときには、ハンドル角の補正を行っても操
舵輪３１が旋回方向に切れ込む可能性がない状態である
と判断する。このとき、ＣＰＵ６５は、さらに、ずれ量
ΔＣが許容値ΔＣ０以上であり、操舵方向フラグＦＨＤ
と補正方向フラグＦＣＤとが一致するときには、電磁ソ
レノイド５１に励磁信号Ｓ2 を出力して電磁制御弁４９
を連通位置４９ｂとする。

【０１００】ＣＰＵ６５は、車速Ｖ及び操舵角θＴにて
決定される旋回状態が切れ込み領域Φ内にあるときに
は、ハンドル角の補正を行ったとき操舵輪３１が旋回方
向に切れ込む可能性がある状態であると判断する。旋回
状態が切れ込み領域Φ内にあると判断すると、ＣＰＵ６
５は、前回のハンドル角補正処理で記憶した操舵角デー
タＤθＴ＝Ｄθ（２）と今回のハンドル角補正処理で記
憶する操舵角データＤθＴ＝Ｄθ（１）との偏差ΔＤθ
を算出し、この偏差ΔＤθが判定値Ｄθ０以下であるか
否かを判定する。

【０１０１】ＣＰＵ６５は、偏差ΔＤθが判定値Ｄθ０
以下であるときには、ハンドル３５の操舵速度が遅くス
テアリングシリンダ２４に供給される作動油の流量が少
ないため操舵輪３１が旋回方向に切れ込む状態であると
判断する。そして、ＣＰＵ６５は、ハンドル角の補正を
行わないために電磁ソレノイド５１に励磁信号Ｓ2 を出
力せず電磁制御弁４９を遮断位置４９ａとする。

【０１０２】反対に、ＣＰＵ６５は、偏差ΔＤθが判定
値Ｄθ０を越えるときには、ステアリングシリンダ２４
に供給される作動油の油量が多く、旋回状態が切れ込み
領域Φ内にあるにも拘らず操舵輪３１が旋回方向に切れ
込まない状態であると判断する。

【０１０３】次に、以上のように構成された産業車両用
油圧パワーステアリング装置の作用を図１３に示すフロ
ーチャートに従って説明する。前記ハンドル角補正処理
において、ＣＰＵ６５は、Ｓ２５０で、操舵カウント値
Ｃが目標操舵カウント値Ｃｇよりも小さいか否かを判定
し、その判定結果に基づいてＳ２７０又はＳ２９０で補
正方向フラグＦＣＤを設定した後、Ｓ５００を実行す
る。ＣＰＵ６５は、Ｓ５００で、車速Ｖ及び操舵角θＴ
に基づく車両の旋回状態が切れ込み領域Φ内であるか否
かを判定する。ＣＰＵ６５は、Ｓ５００で、旋回状態が
切れ込み領域Φ内ではないと判定したときには、Ｓ５１
０で、ずれ量ΔＣが許容値ΔＣ０以上であるか否かを判
定する。ＣＰＵ６５は、Ｓ５１０で、ずれ量ΔＣが許容
値ΔＣ０以上であったときには、Ｓ５２０で、操舵方向
フラグＦＨＤと補正方向フラグＦＣＤとが一致するか否
かを判定する。ＣＰＵ６５は、Ｓ５２０で、両フラグＦ
ＨＤ，ＦＣＤが一致したときには、電磁ソレノイド５１
に励磁信号Ｓ2 を出力して電磁制御弁４９を連通位置４
９ｂとして当該処理を終了する。

【０１０４】従って、旋回時に操舵輪３１が旋回方向に
切れ込まないときには、ハンドル角が補正される。一
方、ＣＰＵ６５は、Ｓ５００で、車速Ｖ及び操舵角θＴ
に基づき車両の旋回状態が切れ込み領域Φ内にあるとき
には、Ｓ５４０で、前回の揺動規制処理で記憶した操舵
角データＤθ（２）と今回の同処理で記憶した操舵角デ
ータＤθ（１）との偏差ΔＤθを算出する。そして、Ｃ
ＰＵ６５は、Ｓ５５０で、偏差ΔＤθが判定値Ｄθ０以
下であるか否かを判定する。ＣＰＵ６５は、Ｓ５５０
で、偏差ΔＤθが判定値Ｄθ０以下であるときには、Ｓ
５６０で、電磁ソレノイド５１に励磁信号Ｓ２を出力せ
ず電磁制御弁４９を遮断位置４９ａとして当該処理を終
了する。

【０１０５】従って、車両の旋回状態がハンドル角補正
を行ったときに操舵輪３１が旋回方向に切れ込む可能性
がある状態であって、ステアリングシリンダ２４に供給
される作動油の油量が少なく操舵輪３１が旋回方向に実
際に切れ込む状態のときには、ハンドル角の補正が禁止
される。

【０１０６】又、ＣＰＵ６５は、Ｓ５５０で、偏差ΔＤ
θが判定値Ｄθ０を越えるときには、Ｓ５１０を実行す
る。従って、車両の旋回状態がハンドル角補正を行うと
操舵輪３１が旋回方向に切れ込む可能性がある状態で
も、ステアリングシリンダ２４に供給される作動油の油
量が多いため同シリンダ２４の作動が規制され操舵輪３
１が旋回方向に実際には切れ込まないときにはハンドル
角の補正が禁止されない。

【０１０７】又、ＣＰＵ６５は、Ｓ５１０で、ずれ量Δ
Ｃが許容値ΔＣ０未満であるとき、及び、Ｓ５２０で、
両フラグＦＨＤ，ＦＣＤが一致しないときには、電磁ソ
レノイド５１に励磁信号Ｓ2 を出力せず電磁制御弁４９
を遮断位置４９ａとして当該処理を終了する。

【０１０８】従って、ハンドル角のずれ量Δθが許容範
囲内であるときには、ハンドル角の補正が行われない。
又、ハンドル３５が操舵される方向が、ハンドル角の補
正を小さい方の操舵量で行うことができる方向でないと
きにはハンドル角の補正は行われない。

【０１０９】詳述したように、本実施の形態の産業車両
用油圧パワーステアリング装置によれば、以下の効果を
得ることができる。 （ａ） 車両の旋回状態に応じた車両状態値（車速Ｖ及
び操舵角θＴ）を検出し、この車両状態値がハンドル３
５と操舵輪３１とが連動すべきハンドル角補正禁止状態
（車速Ｖ及び操舵角θＴにて決定される旋回状態が切れ
込み領域Φにある状態）であると旋回時補正判定手段
（マイコン６２）が判定したときには、補正禁止手段
（マイコン６２）が操舵制御手段（マイコン６２）によ
る電磁制御弁４９の制御を禁止するようにした。

【０１１０】従って、旋回時にハンドル３５と操舵輪３
１とが連動すべき状況では、ハンドル角の補正が禁止さ
れる。その結果、車両が旋回時にハンドル角の補正を行
うと車両の制御性が低下する状態ではハンドル角の補正
を行わないようにすることができる。

【０１１１】（ｂ） 車両状態値を車速Ｖ及び操舵角θ
Ｔにて決定される旋回状態とし、この旋回状態がマップ
Ｍ２にて定義した切れ込み領域Φ内にあるとき、すなわ
ち、ハンドル角の補正時に操舵輪３１が旋回方向に切れ
込む可能性がある状態であって、ステアリングシリンダ
２４に供給される作動油の油量が少ないため操舵輪３１
が実際に切れ込むときにはハンドル角の補正を禁止する
ようにした。従って、旋回中にハンドル角の補正が行わ
れると操舵輪３１が切れ込む状態では、ハンドル角の補
正が禁止される。

【０１１２】このとき、操舵角θＴが小さいときには車
速Ｖが高くてもハンドル角の補正が行われる。又、車速
Ｖが低いときには操舵角θＴが大きくてもハンドル角の
補正が行われる。従って、ハンドル角のずれが広い範囲
で補正されるため、ずれが発生しにくい。

【０１１３】尚、上記各実施の形態は以下のように変更
してもよい。 ○ 第２の実施の形態で、図１４に示すように、マップ
Ｍ２にて定義する切れ込み領域Φの範囲を操舵輪３１に
加わる荷重の大きさに基づいて矢印で示すように変更す
るようにしてもよい。旋回時に操舵輪３１が路面から受
ける走行抵抗により旋回方向に切れ込む状態は、操舵輪
３１に加わる荷重によって変化する。つまり、操舵輪３
１に加わる荷重が小さいほど、車速Ｖがより高く操舵角
θＴがより大きい旋回状態でないと操舵輪３１が切れ込
みにくくなる。従って、操舵輪３１に加わる荷重が小さ
いときには切れ込み領域Φの範囲を車速Ｖがより高く操
舵角θＴがより大きい旋回状態に小さな領域に変更する
ことにより、ハンドル角の補正が実行される旋回状態の
範囲を拡大することができる。すなわち、操舵輪３１に
加わる荷重が小さいときには、高速時においてより大き
な操舵角での操舵時にもハンドル角の補正が実行され
る。又、大きな操舵角で操舵されるときにはより高い車
速Ｖでの走行時にもハンドル角の補正が実行される。従
って、旋回状態のより広い範囲でハンドル角の補正が行
われるため、ハンドル角のずれが一層発生しにくくな
る。

【０１１４】○ 第１の実施の形態で、車速Ｖと操舵角
θＴとから横加速度Ｇｓを算出し、この横加速度Ｇｓを
判定値Ｇ0 と比較することにより旋回状態を判定する代
わりに、横加速度Ｇｓが判定値Ｇ0 以上となる領域を車
速Ｖと操舵角θＴとに基づいてマップで設定し、車速Ｖ
と操舵角θＴとからこのマップを用いて旋回状態を判定
するようにしてもよい。

【０１１５】○ 横加速度Ｇｓに基づくハンドル角補正
禁止状態、及び、車速Ｖと操舵角θＴにて決定される旋
回状態に基づくハンドル角補正禁止状態の両方でハンド
ル角の補正を禁止するようにしてもよい。この構成で
は、旋回時に、運転者に違和感を与えず、しかも、操舵
輪３１の切れ込みを防止するようにハンドル角の補正を
行うことができる。

【０１１６】○ 第１の実施の形態で、横加速度Ｇｓを
加速度センサにて直接検出するようにしてもよい。 ○ 各実施の形態で、ハンドル角検出手段は、ロータリ
エンコーダ３７以外のデジタル方式の回転変位センサで
あるレゾルバ、磁気式回転センサ等であってもよく、
又、アナログ方式の回転変位センサであるポテンショメ
ータ、差動変圧器等であってもよい。

【０１１７】同様に、操舵角センサ３２は、ポテンショ
メータ以外の上記各回転変位センサであってもよい。 ○ 実ハンドル角θＨを操舵輪３１の直進状態に対応し
た中立位置からの絶対操舵角度で検出するようにした油
圧パワーステアリング装置としてもよい。

【０１１８】○ ノブ３６がないハンドル３５を備えた
産業車両の油圧パワーステアリング装置に実施してもよ
い。 ○ 横加速度Ｇｓに基づく後輪車軸１２の揺動規制を行
わない産業車両（フォークリフト）に実施してもよい。

【０１１９】○ フォークリフト１以外のパワーステア
リング装置を備えた産業車両に実施してもよい。以下、
特許請求の範囲に記載された技術的思想の外に前述した
各実施の形態から把握される技術的思想をその効果とと
もに記載する。

【０１２０】（１） 請求項３に記載の産業車両用油圧
パワーステアリング装置において、前記旋回時補正判定
手段は、車速及び操舵角に基づいてハンドル角補正禁止
状態となる旋回状態を設定するとともに、操舵輪に加わ
る荷重の大きさが小さくなるほどハンドル角補正禁止状
態とならない旋回状態を拡大するようにした。このよう
な構成によれば、ハンドル角の補正が許容される旋回状
態を前記荷重に応じてできるだけ大きくすることができ
るため、ハンドル角のずれを発生しにくくすることがで
きる。

【０１２１】尚、本明細書において、発明の構成に係る
手段及び部材は以下のように定義されるものとする。 （１） 産業車両とは、各種アタッチメントを備えたフ
ォークリフトに限らず、操舵輪が油圧パワーステアリン
グ装置にて操舵されるショベルローダ、高所作業車等の
産業車両をも含むものとする。

【０１２２】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜請求項
５に記載の発明によれば、車両の旋回中における操舵時
にハンドル角の補正を行うと車両の制御性が低下するよ
うな旋回状態ではハンドル角の補正を行わないようにす
ることができる。

【０１２３】請求項２に記載の発明によれば、旋回時に
車両の働く横加速度より車両の安定性が低下するような
旋回状態ではハンドル角の補正が禁止される。請求項３
に記載の発明によれば、旋回時に操舵輪が旋回方向に切
れ込んでいくような旋回状態ではハンドル角の補正が禁
止される。

【０１２４】請求項４に記載の発明によれば、ハンドル
角の補正がハンドル１回転以内で完了する。請求項５に
記載の発明によれば、請求項１〜請求項４のいずれかに
記載の効果をなす油圧パワーステアリング装置にて操舵
輪が操舵される。

【０１２５】請求項６に記載の発明によれば、旋回時に
車軸の揺動が規制される旋回状態では、ハンドル角の補
正が禁止される。請求項７に記載の発明によれば、請求
項１〜請求項４のいずれかに記載の効果をなす油圧パワ
ーステアリング装置にてフォークリフトの操舵輪が操舵
される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施の形態の油圧パワーステアリング
装置の模式図。

【図２】 フォークリフトの側面図。

【図３】 揺動規制装置の模式図。

【図４】 電気的構成を示すブロック図。

【図５】 目標ハンドル角決定用のマップ。

【図６】 （ａ），（ｂ）共にハンドル角の補正ずれ量
を示す模式図。

【図７】 揺動規制処理のフローチャート。

【図８】 ハンドル角補正処理のフローチャート。

【図９】 ハンドル角補正処理のフローチャート。

【図１０】 ハンドル角検出処理のフローチャート。

【図１１】 第２の実施の形態の操舵輪に加わるモーメ
ントを示す模式図。

【図１２】 切れ込み領域判定用のマップ。

【図１３】 ハンドル角補正処理のフローチャート。

【図１４】 別例の旋回状態判定用マップ。

【図１５】 従来例の油圧パワーステアリング装置の模
式図。

【符号の説明】

１…産業車両としてのフォークリフト、１ａ…車体、１
２…車軸としての後輪車軸、２４…操舵用油圧シリンダ
としてのステアリングシリンダ、３１…操舵輪、３２…
操舵角検出手段及び旋回状態検出手段としての操舵角セ
ンサ、３３…旋回状態検出手段を構成する車速センサ、
３５…ハンドル、３７…ハンドル角検出手段としてのロ
ータリエンコーダ、３９…作動油供給制御手段としての
バルブ部、４０…作動油供給手段を構成するリリーフ
弁、４４…同じく油圧ポンプ、４５…同じく油タンク、
４９…電磁制御弁、６２…操舵制御手段、旋回状態検出
手段、旋回時補正判定手段及び補正禁止手段としてのマ
イコン、Ｇｓ…車両状態値としての横加速度、Ｒ３，Ｒ
４…油室、Ｖ…車両状態値を構成する車速、ΔＣ０…許
容値、θｇ…目標ハンドル角、θＴ…同じく操舵角。

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 5/09 B62D 6/00

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動油を所定油圧で供給する作動油供給
   手段と、 作動油が給排される一対の油室を備え、一方の油室に作
   動油が供給されるとともに他方の油室から作動油が排出
   されることにより操舵輪を左右いずれかに操舵する操舵
   用油圧シリンダと、 前記作動油供給手段から供給される作動油を前記操舵用
   シリンダの一方の油室に供給するとともに他方の油室か
   ら排出される作動油を同作動油供給手段に還流させる作
   動油供給制御手段と、 前記作動油供給制御手段の供給側と還流側とを連通可能
   に設けられた電磁制御弁と、 ハンドルの実ハンドル角を検出するハンドル角検出手段
   と、 操舵輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 前記操舵角に対応する正規の目標ハンドル角を求め、該
   目標ハンドル角と実ハンドル角とのずれ量が許容値以上
   であるときに前記電磁制御弁を制御して前記作動油供給
   制御手段から供給される作動油を同作動油供給制御手段
   に還流させる操舵制御手段と、 車両の旋回状態に応じた車両状態値を検出する旋回状態
   検出手段と、 前記車両状態値に基づき、車両の旋回状態がハンドルと
   操舵輪とが連動すべきハンドル角補正禁止状態であるか
   否かを判定する旋回時補正判定手段と、 旋回状態がハンドル角補正禁止状態であるとき、前記操
   舵制御手段による電磁制御弁の制御を禁止する補正禁止
   手段とを備えた産業車両用油圧パワーステアリング装
   置。
2. 【請求項２】 前記車両状態値は、旋回時に車両に作用
   する横加速度であり、前記ハンドル角補正禁止状態は、
   旋回時に前記電磁制御弁が制御され作動油供給制御手段
   から供給される作動油の一部が還流されると、車両に加
   わる横加速度により車両の安定性が低下する旋回状態で
   ある請求項１に記載の油圧パワーステアリング装置。
3. 【請求項３】 前記車両状態値は、旋回時の車速及び操
   舵角であり、前記ハンドル角補正禁止状態は、旋回時に
   前記電磁制御弁が制御され作動油供給制御手段から供給
   される作動油の一部が還流されるときに、操舵用シリン
   ダに供給される作動油により操舵輪が固定されない状態
   では、操舵された状態の両操舵輪が路面から受ける走行
   抵抗により旋回方向に切れ込んでいく旋回状態である請
   求項１に記載の産業車両用油圧パワーステアリング装
   置。
4. 【請求項４】 前記ハンドル角検出手段は、ハンドル角
   を相対角度で検出し、前記操舵制御手段は、操舵角に対
   する目標ハンドル角を相対角度で設定するようにした請
   求項１〜請求項３のいずれかに記載の産業車両用油圧パ
   ワーステアリング装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜請求項４のいずれかに記載の
   産業車両用油圧パワーステアリング装置を備えた産業車
   両。
6. 【請求項６】 車体に対してロール方向に揺動可能に車
   軸を支持するとともに、旋回時に車両に働く横加速度に
   基づき、前記車軸の揺動を規制しない状態では車両の安
   定性が低下するときには該車軸の揺動を規制する産業車
   両において請求項２に記載の産業車両用油圧パワーステ
   アリング装置を備え、前記ハンドル角補正禁止状態は、
   前記車軸の揺動が規制される旋回状態とした産業車両。
7. 【請求項７】 前記産業車両は、フォークリフトである
   請求項５又は請求項６に記載の産業車両。