JP3334557B2 - パワーステアリング装置及び産業車両 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操舵輪の操舵角に
対する目標ハンドル角とハンドルの実ハンドル角とのず
れを補正するパワーステアリング装置及び同パワーステ
アリング装置を備えた産業車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えばフォークリフト等の産
業車両には、油圧シリンダ（ステアリングシリンダ）に
て操舵輪を操舵する全油圧式パワーステアリング装置が
使用されている。つまり、ハンドルの操舵量に基づき、
ステアリングユニットがその操舵量に比例する量の作動
油をステアリングシリンダに供給する。すると、ハンド
ルの操舵量に基づき、ステアリングシリンダにて操舵輪
が操舵される。

【０００３】ところが、ステアリングユニットが供給す
る作動油の流量は、ハンドルの操舵速度にも依存してい
る。特に、操舵速度が遅いときには、ステアリングユニ
ットが供給する作動油量が操舵量に対して少なくなる。
又、ステアリングシリンダ等の油圧系には、オイルリー
クがある。従って、ハンドル操作に伴って、ハンドルの
実際のハンドル角と操舵輪の実際の操舵角との関係がず
れることになる。

【０００４】フォークリフトではハンドルに設けたノブ
にてハンドル操作を行っており、そのノブは車両が直進
状態のとき、すなわち、操舵角が「０°」のときに所定
位置に配置されるようにしている。この所定位置は、荷
の積み下ろし作業を行う際に車両の向きを微調整し易い
位置である。

【０００５】そこで、このようにパワーステアリング装
置に発生するハンドル角と操舵角との関係のずれを解消
するためのパワーステアリング装置用ハンドル角補正装
置が、例えば特公平３−３０５４４号公報や特公平４−
２４２７０号公報にて提案されている。

【０００６】図１２は、特公平４−２４２７０号公報に
て開示された、ハンドル角補正装置を備えたパワーステ
アリング装置を示している。このパワーステアリング装
置では、ハンドル９０が操舵されるとステアリングユニ
ット９１からハンドル９０の操舵量に応じた作動油が右
操舵側供給管９２あるいは左操舵側供給管９３を介して
ステアリングシリンダ９４の右操舵側油室９５あるいは
左操舵輪油室９６に供給され図示しない操舵輪がハンド
ル９０の操舵量に基づく操舵角だけ右操舵あるいは左操
舵される。

【０００７】このとき、実際のハンドル角θHAがハンド
ル角センサ９７にて検出されるとともに、ステアリング
シリンダ９４の実際のストローク位置Ｓｘがストローク
センサ９８にて検出される。制御装置９９は、検出した
ハンドル角θHAに対するステアリングシリンダ９４の正
規のストローク位置である目標ストローク位置Ｓｇを求
める。そして、制御装置９９は、この目標ストローク位
置Ｓｇと実際のストローク位置Ｓｘとの偏差が許容範囲
を越えるときにはハンドル操舵時に両供給管９２，９３
間に設けられた電磁制御弁１００を制御して、ハンドル
操作に基づいてステアリングユニット９１から一方の油
室９５（９６）に供給される作動油の一部をステアリン
グユニット９１に還流させる。すると、ハンドル９０が
操舵されてもステアリングシリンダ９４にはハンドル９
０の操舵量に比例する量の作動油が供給されないため、
そのハンドル操作によるストローク量が本来のストロー
ク量に対して小さくなる。このようにしてストローク位
置Ｓｘを目標ストローク位置Ｓｇに一致させることによ
り、ハンドル角と操舵角とのずれを解消するようにして
いる。

【０００８】製造時に、操舵輪が直進状態であるときに
ストロークセンサ９８が出力する検出信号の値が所定値
となるように同ストロークセンサ９８の取り付け状態を
調整している。そして、ストロークセンサ９８からこの
所定値の検出信号が出力されるときに、制御装置９９が
設定する目標ストローク位置Ｓｇがハンドル９０のノブ
位置が所定位置となるハンドル角に対応するように設定
している。従って、車両が直進状態のときには、ノブが
所定位置に配置されるようになっている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、操舵輪は、
そのアライメントが経年変化により製造時の状態からず
れていく。一方、ストロークセンサ９８は、操舵輪のア
ライメントのずれに拘らずステアリングシリンダ９４の
ストローク位置Ｓｘに基づく検出信号を出力する。従っ
て、アライメントがずれたときに、操舵輪の直進状態に
対応してストロークセンサが出力する検出信号の値も、
当初の所定値からずれることになる。又、制御装置９９
は、操舵輪のアライメントの変化に関係なく、ストロー
クセンサ９８から出力された検出信号の値に対応する目
標ストローク位置Ｓｇを求め、ストローク位置Ｓｘをそ
の目標ストローク位置Ｓｇに補正する制御を行う。

【００１０】例えば、図１３に示すように、操舵輪の実
際の操舵角θＴに対して出力されるストロークセンサ９
８の検出信号Ｖｓの値が、操舵輪のアライメント変化に
より当初の所定値から高い方にシフトしたとすると、操
舵角θＴ＝０°で出力される検出信号Ｖs の値Ｖｓ１は
製造時の所定値Ｖｓ２よりも高くなる。制御ユニット９
９は、この検出信号Ｖｓの値Ｖｓ２に基づいて目標スト
ローク位置Ｓｇを設定するため、直進状態におけるハン
ドル角は操舵角θＴがθｘのときのハンドル角に補正さ
れることになる。このため、直進状態におけるノブ位置
が所定位置からずれる問題があった。

【００１１】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであって、その目的は、ハンドルの実ハンド
ル角を操舵輪の操舵角に対応する目標ハンドル角に補正
制御するハンドル角補正装置を備えたパワーステアリン
グ装置及び同パワーステアリング装置を備えた産業車両
において、操舵輪のアライメントの変化により操舵角検
出手段にて検出される操舵角検出値が変化しても実ハン
ドル角を操舵角に対応する目標ハンドル角に補正制御す
ることができるようにすることにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め、請求項１に記載の発明は、作動油を供給する作動油
供給手段と、作動油が供給される一対の油室を備え、一
方の油室に作動油が供給されるとともに他方の油室から
作動油を排出することにより操舵輪を右又は左操舵する
操舵用油圧シリンダと、前記作動油供給手段から供給さ
れる作動油を前記操舵用油圧シリンダの一方の油室に供
給するとともに他方の油室から排出される作動油を同作
動油供給手段に還流させる作動油供給制御手段と、前記
作動油供給手段の供給側と還流側とを連通可能に設けら
れた電磁制御弁と、ハンドルの実ハンドル角をハンドル
がその全操舵範囲で車両の直進時の操舵角に対応した正
規の操舵状態と同一となる各操舵状態からのハンドル操
舵角にて検出するハンドル角検出手段と、操舵輪の操舵
角を検出し、その操舵角に基づく操舵角検出値を出力す
る操舵角検出手段と、操舵角検出値に対応して予め設定
された目標ハンドル角から、出力された操舵角検出値に
対する目標ハンドル角を決定する目標ハンドル角決定手
段と、実ハンドル角と目標ハンドル角とのずれが許容値
以上であるときに前記電磁制御弁を制御して前記作動油
供給手段から供給される作動油を還流させるハンドル角
補正手段と、車両が直進状態であることを検出する直進
状態検出手段と、車両が直進状態であるときに前記操舵
角検出手段が出力する操舵角検出値を車両の直進時にお
ける操舵角に対する操舵角検出値として設定し、この基
準操舵角検出値に基づき各操舵角検出値からそのときの
操舵角に対する正規の目標ハンドル角が設定されるよう
に操舵角検出値を補正する操舵角検出値補正手段とを備
えた。

【００１３】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記直進状態検出手段は、車両のヨー
レートを検出するヨーレート検出手段と、ヨーレート検
出手段にて検出されるヨーレートが車両の直進状態に対
応した所定値以下であるか否かを判断する直進状態判定
手段とを備えた。

【００１４】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、前記直進状態検出手段は、車両の車速
を検出する車速検出手段を備え、前記直進状態判定手段
は、検出された車速が前記ヨーレートの検出精度が高く
なる所定車速以上のときに検出されたヨーレートが車両
の直進状態に対応した所定値以下であるか否かを判断す
る。

【００１５】請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求
項３のいずれか一項に記載の発明において、前記操舵角
検出値補正手段は、前記直進状態検出手段にて車両が直
進状態であると判断されたときに前記操舵角検出手段が
出力した所定複数回の各操舵角検出値を平均化した平均
化操舵角検出値を車両の直進時における操舵角に対する
基準操舵角検出値とする。

【００１６】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
の発明において、前記操舵角検出値補正手段は、所定時
間内に前記所定複数回だけ車両が直進状態であることが
判断されたときにのみ前記平均化操舵角検出値を直進時
における操舵角に対する基準操舵角検出値とする。

【００１７】請求項６に記載の発明は、産業車両には請
求項１〜請求項５のいずれか一項に記載のパワーステア
リング装置を備えた。

【００１８】請求項７に記載の発明は、請求項６に記載
の発明において、前記産業車両は、フォークリフトであ
る。請求項８に記載の発明は、作動油を供給する作動油
供給手段と、作動油が供給される一対の油室を備え、一
方の油室に作動油が供給されるとともに他方の油室から
作動油を排出することにより操舵輪を右又は左操舵する
操舵用油圧シリンダと、前記作動油供給手段から供給さ
れる作動油を前記操舵用油圧シリンダの一方の油室に供
給するとともに他方の油室から排出される作動油を同作
動油供給手段に還流させる作動油供給制御手段と、前記
作動油供給制御手段の供給側と還流側とを連通可能に設
けられた電磁制御弁と、ハンドルの実ハンドル角を検出
するハンドル角検出手段と、操舵輪の操舵角を検出し、
その操舵角に基づく操舵角検出値を出力する操舵角検出
手段と、操舵輪の全操舵範囲における操舵角に対する各
操舵角検出値に対応して予め設定された目標ハンドル角
から、出力された操舵角検出値に対する目標ハンドル角
を決定する目標ハンドル角決定手段と、実ハンドル角と
目標ハンドル角とのずれが許容値以上であるときに前記
電磁制御弁を制御して前記作動油供給制御手段から前記
操舵用油圧シリンダに供給される作動油を還流させるハ
ンドル角補正手段と、車両が直進状態であることを検出
する直進状態検出手段と、車両が直進状態であるときに
前記操舵角検出手段が出力する操舵角検出値を車両の直
進時における操舵角に対する基準操舵角検出値として設
定し、この基準操舵角検出値に基づき各操舵角検出値か
らそのときの操舵角に対する正規の目標ハンドル角が設
定されるように操舵角検出値を補正する操舵角検出値補
正手段とを備え、前記操舵角検出値補正手段は、前記直
進状態検出手段にて車両が直進状態であると判断された
ときに前記操舵角検出手段が出力した所定複数回の各操
舵角検出値を平均化した平均化操舵角検出値を車両の直
進時における操舵角に対する基準操舵角検出値とした。

【００１９】（作用） 請求項１に記載の発明によれば、作動油供給制御手段が
作動油供給手段から供給される作動油をハンドルの操舵
方向に応じてその操舵量に基づく油量だけ操舵用油圧シ
リンダの一方の油室に供給するとともに他方の油室から
排出される作動油を作動油供給手段に還流させる。する
と、操舵用油圧シリンダがハンドルの操舵方向にその操
舵量に対応する分だけ作動し、操舵輪がハンドルの操舵
量に対応する操舵角だけ右又は左操舵される。このと
き、操舵角検出手段が操舵輪の全操舵範囲における各操
舵角を検出して出力する操舵角検出値に基づいて、各操
舵角に対する目標ハンドル角が決定される。決定された
目標ハンドル角とハンドル角検出手段にて検出された実
ハンドル角とにずれがあるときには、ハンドル角補正手
段にて電磁制御弁が制御され作動油供給制御手段から供
給される作動油の一部が還流される。すると、操舵用油
圧シリンダに供給される作動油の量が少なくなりハンド
ルの操舵量に基づく操舵輪の操舵量が小さくなるため、
実ハンドル角と目標ハンドル角とのずれが解消される。

【００２０】一方、直進状態検出手段にて車両が直進状
態であることが検出される。車両が直進状態であるとき
には、操舵輪が直進時の操舵角となる。従って、設定さ
れた基準操舵角検出値は、そのときの操舵輪のアライメ
ント状態での直進時における操舵輪の操舵角に対する操
舵角検出値となる。そして、操舵角検出値補正手段に
て、そのとき操舵角検出手段から出力される操舵角検出
値が直進時の操舵角に対する基準操舵角検出値として設
定され、この基準操舵角検出値に基づき各操舵角検出値
からそのときの操舵角に対する正規の目標ハンドル角が
決定されるように操舵角検出値が補正される。この補正
された操舵角検出値に基づき目標ハンドル角決定手段に
て各操舵角検出値に対する目標ハンドル角が決定され
る。

【００２１】従って、操舵輪のアライメント変化により
操舵角検出手段から出力される操舵角検出値がずれて
も、各操舵角検出値からそのときの操舵角に対する正規
の目標ハンドル角が決定される。

【００２２】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の作用に加えて、車両の直進状態がヨーレ
ートにて検出されるため、操舵輪の直進時の操舵角に対
する操舵角検出値が簡単かつ確実に検出される。

【００２３】請求項３に記載の発明によれば、請求項２
に記載の発明の作用に加えて、車速がヨーレートの検出
精度が高くなる所定車速以上のときに検出されたヨーレ
ートにて車両の直進状態が判断されるため、操舵輪の直
進時の操舵角に対する操舵角検出値が高い精度で検出さ
れる。従って、各操舵角に対する操舵角検出値が、操舵
角に対する正規の目標ハンドル角を設定する操舵角検出
値に高い精度で補正される。

【００２４】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜請求項３のいずれか一項に記載の発明の作用に加え
て、車両が直進状態であると判断されたときの所定複数
回の各操舵角検出値を平均化した平均化操舵角検出値が
車両の直進時における操舵角に対する基準操舵角検出値
として各操舵角検出値に対する目標ハンドル角が決定さ
れる。従って、操舵角検出手段等の検出誤差が小さくな
り、車両直進時における操舵輪の操舵角に対して出力さ
れる正確な操舵角検出値に基づいて各操舵角検出値に対
する目標ハンドル角が決定される。

【００２５】請求項５に記載の発明によれば、請求項４
に記載の発明の作用に加えて、所定時間内に前記所定複
数回車両が直進状態であることが判断されたときにのみ
前記平均化操舵角検出値が直進時における操舵角に対す
る基準操舵角検出値とされる。従って、直進状態が所定
時間継続したときの操舵角角検出値を基準として各操舵
角検出値に対する目標ハンドル角が設定される。

【００２６】請求項６に記載の発明によれば、産業車両
の操舵輪が請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の
パワーステアリング装置にて操舵される。請求項７に記
載の発明によれば、請求項６に記載の発明において、フ
ォークリフトの操舵輪が操舵される。請求項８に記載の
発明によれば、操舵角検出手段が操舵角に応じて出力す
る操舵角検出値から決定される目標ハンドル角と実ハン
ドル角とのずれが解消される。車両が直進状態であると
きに検出された操舵角検出値が直進時の操舵角に対する
操舵角検出値とされ、この操舵角検出値を基準として各
操舵角検出値からそのときの操舵角に対する目標ハンド
ル角が決定される。従って、操舵輪のアライメント変化
により操舵角検出手段が操舵角に対して出力する操舵角
検出値がずれても、各操舵角検出値からそのときの操舵
角に対する正規の目標ハンドル角が決定される。また、
車両が直進状態であると判断されたときの所定複数回の
各操舵角検出値を平均化した平均化操舵角検出値が車両
の直進時における操舵角に対する基準操舵角検出値とし
て各操舵角検出値に対する目標ハンドル角が決定され
る。従って、操舵角検出手段等の検出誤差が小さくな
り、車両直進時における操舵輪の操舵角に対して出力さ
れる正確な操舵角検出値に基づいて各操舵角検出値に対
する目標ハンドル角が決定される。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明を産業車両としての
フォークリフトのパワーステアリング装置に具体化した
一実施の形態を図１〜図１０に従って説明する。

【００２８】図２に示すフォークリフト１は、前輪駆動
及び後輪操舵の四輪車である。フォークリフト１の車体
１ａの前部にはアウタマスト２が傾動可能に支持され、
同アウタマスト２にはインナマスト３が昇降可能に支持
されている。インナマスト３には、フォーク４が昇降可
能に支持されている。インナマスト３の上端にはスプロ
ケットホイール５が設けられている。アウタマスト１の
上端とフォーク４との間は、スプロケットホイール５に
掛装された図示しないチェーンにて連結されている。車
体１ａの前部にはティルトシリンダ６が連結され、その
ピストンロッド６ａの先端はアウタマスト２に連結され
ている。アウタマスト２の後側にはリフトシリンダ７が
配設され、その図示しないピストンロッドの先端はイン
ナマスト３の上端に連結されている。車体１ａの前部左
右に設けられた各前輪８は、デフリングギア９及び図示
しない変速機を介してエンジン１０に作動連結されてい
る。車体の後部上面には、ヨーレート検出手段としての
ヨーレートセンサ１１が設けられている。ヨーレートセ
ンサ１１としては、例えば、ジャイロスコープが使用さ
れる。

【００２９】図１に示すように、車体１ａに支持された
後輪車軸１２には複動両ロッド型油圧シリンダからなる
操舵用油圧シリンダとしてのステアリングシリンダ１３
が配設されている。ステアリングシリンダ１３のシリン
ダチューブ１４内にはピストン１５が配設され、該ピス
トン１５にてシリンダチューブ１４内が油室Ｒ１及び油
室Ｒ２に区画されている。ピストン１５の両面には操舵
ロッド１６がそれぞれ取着され、各操舵ロッド１６はシ
リンダチューブ１４の各端部から延出されている。各操
舵ロッド１６の端部には、後輪車軸１２の両端において
回動可能に支持されたキングピン１７にて支持されるナ
ックル１８がレバー１９を介して連結されている。各ナ
ックル１８には、それぞれ操舵輪２０が回動可能に支持
されている。各操舵輪２０は、ステアリングシリンダ１
３の作動に基づき直進状態を操舵角θＴ＝０°として、
右操舵又は左操舵される。

【００３０】後輪車軸１２の一方には、キングピン１７
の回動位置を検出する操舵角検出手段としての操舵角セ
ンサ２１が設けられている。この操舵角センサ２１とし
ては、例えば、ポテンショメータが使用される。又、デ
フリングギア９のそばには、同ギア９の歯を検出する車
速検出手段としての車速センサ２２が配設されている。
本実施の形態では、車速センサ２２として磁気センサが
使用されている。

【００３１】一方、車体１ａにはステアリングシャフト
２３が回動可能に支持され、ステアリングシャフト２３
にはハンドル２４が取着されている。ハンドル２４には
ノブ２５が設けられている。ハンドル２４は、車両の直
進状態に対応する操舵輪２０の操舵角θT ＝０°のとき
の操舵位置を実ハンドル角θH ＝０°として、右操舵又
は左操舵される。ステアリングシャフト２３にはハンド
ル角検出手段としての回転変位検出センサが設けられて
いる。本実施の形態では、回転変位検出センサとして、
ロータリエンコーダ２６が使用されている。このロータ
リエンコーダ２６は、回転板２６ａ及び検出部２６ｂに
て構成されている。すなわち、ステアリングシャフト２
３には回転板２６ａが一体回動可能に取着され、回転板
２６ａの外周側には同回転板２６ａの回動量を検出する
検出部２６ｂが配設されている。回転板２６ａには４０
個のスリットが同一周上に等角度間隔に形成されてい
る。又、回転板２６ａには、回転板２６ａの回転の基準
位置を検出するための１個のスリットが前記４０個のス
リットと異なる周上に形成されている。検出部２６ｂ
は、図示しない３個の受光素子及び発光素子を備えてい
る。各受光素子は、各スリットを介して検出する発光素
子から光に基づいてパルス信号をそれぞれ出力する。こ
のとき、各受光素子は、両パルス信号の位相が９０°ず
れるように配設されている。１個の受光素子は、１個の
スリットを検出可能な位置に配設されている。受光素子
は、例えば、フォトトランジスタであり、発光素子は、
発光ダイオードである。ステアリングシャフト２３は、
作動油供給制御手段としてのステアリングユニット２７
に連結されている。

【００３２】ステアリングユニット２７は、バルブ部２
８とリリーフ弁２９とからなる作動油供給装置である。
バルブ部２８にはステアリングシャフト２３が連結さ
れ、該ステアリングシャフト２３の時計方向及び反時計
方向の回動に基づきその回動量に応じた油量の作動油を
各方向毎に区別された一対の給排ポートｅ，ｆの一方か
ら供給するとともに、その供給分だけ外部から戻される
作動油を他方の給排ポートｅ，ｆから受け入れる。又、
バルブ部２８は、外部から供給される作動油を導入する
導入ポートｇ及びいずれかの給排ポートｅ，ｆに戻され
た作動油を排出する排出ポートｈを備えている。導入ポ
ートｇに接続された管路３０と排出ポートｈに接続され
た管路３１との間には、導入ポートｇ側を流入側として
リリーフ弁２９が接続されている。リリーフ弁２９は、
管路３０から導入ポートｇに供給される作動油の油圧を
所定圧に制限する。

【００３３】管路３０にはエンジン１０にて駆動される
油圧ポンプ３２が接続され、管路３１にはリリーフ弁２
９から排出される作動油を回収する油タンク３３が接続
されている。本実施の形態では、リリーフ弁２９、油圧
ポンプ３２及び油タンク３３にて作動油供給手段が構成
されている。

【００３４】バルブ部２８は、一方の給排ポートｅが管
路３４にてステアリングシリンダ１３の油室Ｒ１に連通
され、他方の給排ポートｆが管路３５にて油室Ｒ２に連
通されている。管路３４と管路３５とは、バイパス管３
６にて接続されている。バイパス管３６には、電磁制御
弁３７及び絞り弁３８が設けられている。電磁制御弁３
７は、ノーマルクローズ型２位置２ポート切換弁であ
り、ｉ，ｊポートの２ポ３７と、遮断位置３７ａ及び連
通位置３７ｂとを備えている。電磁制御弁３７は、電磁
ソレノイド３９が励磁されない非作動時には両ポート
ｉ，ｊ間を遮断する遮断位置３７ａとなる。又、電磁制
御弁３７は、電磁ソレノイド３９が励磁された作動時に
は両ポートｉ，ｊ間を連通する連通位置３７ｂに切り換
わる。絞り弁３８は、電磁制御弁３７が故障で連通位置
３７ｂに固定されたままの状態になったときに、バイパ
ス管３６を流れる作動油の流量を制限することでハンド
ル２４による操舵を可能にする。

【００３５】車体１ａには、各センサ１１，２１，２
２，２６からの各検出信号に基づいて電磁ソレノイド３
９を励磁制御する制御ユニット４０が設けられている。
次に、パワーステアリング装置の電気的構成を図４に示
す電気ブロック図に従って説明する。

【００３６】ヨーレートセンサ１１、操舵角センサ２
１、車速センサ２２及びロータリエンコーダ２６は、そ
れぞれ制御ユニット４０に電気的に接続されている。
又、電磁ソレノイド３９は、制御ユニット４０に電気的
に接続されている。

【００３７】制御ユニット４０は、Ａ／Ｄコンバータ４
１，４２、マイコン４３、励磁回路４４を備えている。
本実施の形態では、マイコン４３にて目標ハンドル角決
定手段、ハンドル角補正手段、操舵角検出値補正手段、
直進状態判定手段が構成されている。又、ロータリエン
コーダ２６及びマイコン４３にてハンドル角検出手段が
構成されている。又、ヨーレートセンサ１１、車速セン
サ２２及びマイコン４３にて直進状態検出手段が構成さ
れている。又、操舵角センサ２１及びＡ／Ｄコンバータ
４２にて操舵角検出手段が構成されている。

【００３８】ヨーレートセンサ１１は、車両走行時に車
両に働くヨーレートωを検出し、そのヨーレートωに基
づくヨーレート信号ＳωをＡ／Ｄコンバータ４１に出力
する。Ａ／Ｄコンバータ４１は、ヨーレート信号Ｓωを
８ビットのＡＤ値（０〜２５５）からなるヨーレートデ
ータＤωに変換してマイコン４３に出力する。

【００３９】操舵角センサ２１は、操舵輪２０の操舵角
θT に対応したキングピン１７の回動位置に基づく操舵
角信号ＳｈをＡ／Ｄコンバータ４２に出力する。操舵角
センサ２１が出力する操舵角信号Ｓｈは電圧信号であ
り、操舵輪２０が左操舵時の最大操舵角から右操舵時に
最大操舵角までの間の操舵角範囲に対応する電圧範囲の
電圧信号を出力する。本実施の形態では、０．５Ｖ〜
４．５Ｖの範囲の電圧信号を出力するようになってい
る。

【００４０】Ａ／Ｄコンバータ４２は、操舵角センサ２
１が出力する０．５Ｖ〜４．５Ｖの範囲の電圧信号から
なる操舵角信号Ｓｈを、８ビットのＡＤ値（０〜２５
５）の操舵角データＤT に変換してマイコン４３に出力
する。操舵角データＤT は、操舵角θT 「０°」がＡＤ
値「１２８」に対応され、右操舵時の最大操舵角がＡＤ
値「２５５」に、左操舵時の最大操舵角がＡＤ値「０」
に対応されている。

【００４１】車速センサ２２は、車速ｖに対応して回転
するデフリングギア９の歯を検出した車速信号Ｓｖを入
力インターフェース４５に出力する。ロータリエンコー
ダ２６は、ハンドル２４の１回転につきそれぞれ４０パ
ルスからなる互いに９０度位相がずれたＡ，Ｂ２相のパ
ルス信号ＳA ，ＳB を出力する。ロータリエンコーダ２
６が出力する各パルス信号ＳA ，ＳB は、ハンドル２４
の回転方向により位相のずれ関係が反転する。つまり、
ハンドル２４が右操舵されるときには、Ａ相のパルス信
号ＳA に対してＢ相のパルス信号ＳB は位相が９０°進
む。反対に、ハンドル２４が左操舵されるときには、Ａ
相のパルス信号ＳA の位相に対してＢ相のパルス信号Ｓ
B は位相が９０°遅れる。ハンドル２４の１回転につき
それぞれ４０パルスからなる互いに９０度位相がずれた
Ａ，Ｂ２相の各パルス信号ＳA ，ＳB のレベル変化は、
ハンドル２４の１回転に対して「１６０」となる。従っ
て、各パルス信号のレベル変化に基づき、ハンドル２４
の１回転が「１６０」の分解能で検出される。

【００４２】又、ロータリエンコーダ２６は、１パルス
の基準位置信号ＳC を出力する。この基準信号Ｓｃは、
ハンドル２４が中立位置にあるときに出力するようにな
っている。ハンドル２４の中立位置とは、操舵輪２０の
操舵角θT が「０°」のときのハンドル２４の正規の位
置である。但し、ハンドル２４は右操舵時には時計方向
に、左操舵時には反時計方向にそれぞれ中立位置から２
回転半弱回転するようになっているため、ロータリエン
コーダ２６は、ハンドル２４の全操舵範囲内で５回基準
位置信号ＳC を出力することになる。

【００４３】励磁回路４４は、マイコン４３からの制御
信号に基づいて電磁ソレノイド３９に励磁信号Ｓｅを出
力する。マイコン４３は、入力インターフェース４５、
中央演算処理装置（ＣＰＵ）４６、読み取り専用メモリ
（ＲＯＭ）４７、書き込み及び読み取り可能なメモリ
（ＲＡＭ）４８、第１カウンタ４９、第２カウンタ５０
及び出力インターフェース５１等から構成されている。

【００４４】入力インターフェース４５は、車速センサ
２２、ロータリエンコーダ２６及びＡ／Ｄコンバータ４
１，４２が出力する各データを入力しＣＰＵ４６に出力
する。ＲＡＭ４８は、ＣＰＵ４６の演算結果を一時的に
記憶する。第１カウンタ４９は、ＣＰＵ４６からの制御
信号によりそのカウント値Ｃ１をインクリメント又はデ
クリメントする。第２カウンタ５０は、ＣＰＵ４６から
の制御信号によりそのカウント値Ｃ２をインクリメント
又はデクリメントする。出力インターフェース５１は、
ＣＰＵ４６が出力する制御信号を励磁回路４４に出力す
る。

【００４５】ＲＯＭ４７には、操舵角補正処理を実行す
るためのプログラムが記憶されている。この操舵角補正
処理は、ヨーレートセンサ１１にて検出するヨーレート
ω及び車速センサ２２にて検出する車速ｖに基づき車両
が直進状態であること、すなわち、操舵輪２０の操舵角
θT が「０°」であることを判断し、そのとき操舵角セ
ンサ２１が出力する操舵角信号Ｓｈに対する操舵角デー
タＤT を操舵角θT が「０°」のときの操舵角信号Ｓｈ
に対する操舵角データＤT として新たに設定するための
処理である。

【００４６】ＣＰＵ４６は、ＲＯＭ４７に記憶されてい
るプログラムに基づき、所定周期（例えば２０ミリ秒）
毎に操舵角補正処理を繰り返し実行する。操舵角検出処
理として、ＣＰＵ４６は、車速データＤｖ及びヨーレー
トデータＤωに基づき、車速ｖが所定速度以上でありか
つヨーレートωが所定値以下であるか否かを判定する。
本実施の形態では、車速ｖが１０ｋｍ以上でありかつヨ
ーレートωが０であるか否かを判断するようにしてい
る。ＣＰＵ４６は、車速ｖが１０ｋｍ以上であってかつ
ヨーレートωが０であるときは、車両が直進状態であ
る、すなわち、操舵輪２０の実際の操舵角θT が「０
°」であると判断する。ここで、車速ｖが１０ｋｍ以上
のときにヨーレートωが０であるか否かを判定するよう
にしたのは、ヨーレートωの検出精度を高めるためであ
る。ＣＰＵ４６は、操舵角補正処理の実行毎にこの条件
が正立した回数をカウントするために第２カウンタ５０
のカウント値Ｃ２をインクリメントする。

【００４７】次に、ＣＰＵ４６は、今回の操舵角補正処
理で新たに読み込んだ操舵角検出値としての操舵角デー
タＤT ＝Ｄｎと、前回の操舵角補正処理で保存した操舵
角データＤT ＝Ｄｆ１とから、操舵角データＤT の平均
化操舵角検出値としての平均化操舵角データＤｆ２を次
式（１）を用いて算出する。

【００４８】 Ｄｆ２＝（Ｄｎ＋７×Ｄｆ１）／８ … （１） つまり、ＣＰＵ４６は、前回の操舵角補正処理で保存し
た操舵角データＤｆ１に対する重みを「７」とし、今回
の操舵角補正処理で新たに読み込んだ操舵角データＤｎ
に対する重みを「１」として平均化した平均化操舵角デ
ータＤｆ２を操舵角補正処理の実行毎に算出する。そし
て、ＣＰＵ４６は、新たに算出した平均化操舵角データ
Ｄｆ２を、次回の操舵角補正処理で操舵角データＤｆ１
として使用するために保存する。つまり、各操舵角補正
処理で保存する平均化操舵角データＤｆ２を、次の操舵
角補正処理において（１）式で使用する操舵角データＤ
ｆ１とする。

【００４９】ＣＰＵ４６は、操舵角補正処理の実行毎
に、車速ｖが１０ｋｍ以上でかつヨーレートωが０であ
る条件が成立する度、つまり、新たな平均化操舵角デー
タＤｆ２を算出する毎に第２カウンタ５０のカウント値
Ｃ２をインクリメントする。そして、ＣＰＵ４６は、カ
ウント値Ｃ２が所定回数となるまで操舵角補正処理の実
行毎に読み込んだ操舵角データＤｆ１を用いて平均化操
舵角データＤｆ２を算出する。本実施の形態では、ＣＰ
Ｕ４６はカウント値Ｃ２が所定回数である１００を越え
るまで平均化操舵角データＤｆ２を算出するようにして
いる。つまり、ＣＰＵ４６は、最終的に、操舵角補正処
理の実行毎に車速ｖが１０ｋｍ以上でかつヨーレートω
が０である条件が成立したときの操舵角データＤｎを１
００回分平均化した操舵角データＤｆ２を算出する。

【００５０】そして、ＣＰＵ４６は、車速ｖが１０ｋｍ
以上でかつヨーレートωが０である条件が成立するとき
の操舵角データＤｆ１を１００回分平均化することによ
り、操舵角センサ２１の検出ばらつき等を小さくして、
操舵角θT ＝０°に対して操舵角センサ２１が出力する
正確な平均化操舵角データＤｆ２を求めるようにしてい
る。ＣＰＵ４６は、１００回の平均化処理で求めた最終
的な平均化操舵角データＤｆ２を操舵角０°に対する基
準操舵角検出値としての基準操舵角データＤｆとして保
存する。

【００５１】又、ＲＯＭ４７には、ハンドル２４の中立
位置を検出するための割り込みプログラムが記憶されて
いる。この割り込みプログラムは、ハンドル２４が中立
位置にあるとき、すなわち、ロータリエンコーダ２６か
ら基準位置信号ＳC が出力されるときの第１カウンタ４
９のカウント値Ｃ１を「８０」に較正するものである。
ハンドル２４の操舵に伴ってロータリエンコーダ２６か
ら出力されるＡ，Ｂ２相の各パルス信号のレベル変化が
ハンドル２４の１回転に対して「１６０」となることか
ら、ハンドル２４が中立位置にあるときのカウント値Ｃ
１を「１６０」の中央値である「８０」とするようにし
ている。ＣＰＵ４６は、ロータリエンコーダ２６から基
準位置信号ＳC を入力する度に、ハンドル２４が中立位
置であると判断して第１カウンタ４９のカウント値Ｃ１
を「８０」に較正する。

【００５２】又、ＲＯＭ４７には、ハンドル角検出処理
を実行するためのプログラムが記憶されている。このハ
ンドル角検出処理は、ハンドル２４の操舵に伴いロータ
リエンコーダ２６から入力される各パルス信号ＳA ，Ｓ
B のレベル変化に基づいてハンドル２４の操舵方向及び
実ハンドル角θH を検出する制御処理である。

【００５３】ＣＰＵ４６は、ＲＯＭ４７に記憶されてい
るプログラムに基づき、ロータリエンコーダ２６から入
力するＡ，Ｂ２相の内のいずれかのパルス信号ＳA ，Ｓ
B のレベルが変化する度に、ハンドル角検出処理を割り
込みで実行する。

【００５４】ハンドル角検出処理として、ＣＰＵ４６
は、ロータリエンコーダ２６から入力するＡ，Ｂ２相の
パルス信号ＳA ，ＳB に基づき、ハンドル２４の操舵方
向を判定する。ＣＰＵ４６は、ハンドル２４の操舵方向
が右方向であるときには、操舵方向フラグＦＨＤを
「１」とするとともに第１カウンタ４９のカウント値Ｃ
１をインクリメントする。反対に、ＣＰＵ４６は、ハン
ドル２４の操舵方向が左方向であるときには、操舵方向
フラグＦＨＤを「０」とするとともにカウント値Ｃ１を
デクリメントする。但し、ＣＰＵ４６は、インクリメン
トする前のカウント値Ｃ１が「１５９」であるときに
は、カウント値Ｃ１を「０」とする。一方、ＣＰＵ４６
は、デクリメントする前のカウント値Ｃ１が「０」であ
るときには、カウント値Ｃ１を「１５９」とする。

【００５５】つまり、ＣＰＵ４６は、ハンドル２４が中
立位置にあって基準位置信号ＳC が入力されるときのカ
ウント値Ｃ２「８０」を基準としてハンドル２４が１８
０°近傍まで右操舵されるときに入力されるＡ，Ｂ２相
の各パルス信号ＳA ，ＳB の７９回のレベル変化毎にカ
ウント値Ｃをインクリメントすることにより、カウント
値Ｃ１を「８１」から「１５９」までカウントアップす
る。反対に、ＣＰＵ４６は、中立位置におけるカウント
値Ｃ１＝「８０」を基準としてハンドル２４が１８０°
まで左操舵されるときに入力されるＡ，Ｂ２相の各パル
ス信号ＳA ，ＳB の７９回のレベル変化毎にカウント値
Ｃ１をデクリメントすることにより、カウント値Ｃ１を
「７９」から「０」までカウントダウンする。

【００５６】そして、ＣＰＵ４６は、ハンドル２４が中
立位置から１８０°右操舵されたとき新たにカウント値
Ｃ１を「０」とし、ハンドル２４が１８０°右操舵され
た位置からさらに３６０°弱右操舵されるとカウント値
Ｃ１を「０」から「１５９」までインクリメントする。
従って、ハンドル２４が当初の中立位置から３６０°右
操舵されると、カウント値Ｃ１は再び「８０」となる。
同様に、ハンドル２４が当初の中立位置から１８０°と
１カウント分左操舵されたとき新たにカウント値Ｃ１を
「１５９」とし、ハンドル２４が１８０°と１カウント
分左操舵された位置からさらに３６０°左操舵されると
カウント値Ｃ１を「１５９」から「０」までデクリメン
トする。従って、ハンドル２４が当初の中立位置から３
６０°左操舵されると、カウント値Ｃ１は再び「８０」
となる。つまり、ＣＰＵ４６は、ハンドル角θH をハン
ドル２４の全操舵範囲においてハンドル２４が中立位置
と同じ操舵状態となる各操舵位置から右方向及び左方向
にそれぞれ１８０°の操舵角として検出する。

【００５７】ＲＯＭ４７には、ハンドル角補正処理を実
行するためのプログラムが記憶されている。このハンド
ル角補正処理では、操舵角センサ２１にて検出された操
舵角θT に対応する目標ハンドル角θｇを求め、ロータ
リエンコーダ２６にて検出された実ハンドル角θH の目
標ハンドル角θｇに対するずれ量Δθを検出する。そし
て、実ハンドル角θT と目標ハンドル角θｇとのずれ量
Δθの大きさに拘らず、１８０°以内のハンドル操作範
囲でずれ量Δθが解消されるときに限ってハンドル角の
補正を行う。ＣＰＵ４６は、ＲＯＭ４７に記憶されてい
るプログラムに基づき、例えば、操舵角補正処理を実行
する毎にハンドル角補正処理を繰り返し実行する。ハン
ドル角補正処理として、ＣＰＵ４６は、操舵角補正処理
で新たに設定された操舵角θT ＝「０°」のときの基準
操舵角データＤｆに対する今回読み込んだ操舵角データ
ＤT の偏差ΔＤT （＝ＤT −Ｄｆ）を算出する。そし
て、ＣＰＵ４６は、この偏差ΔＤT から操舵角Ｄθに対
応する目標ハンドル角θｇをＲＯＭ４７に記憶されてい
るマップＭから求める。

【００５８】ＲＯＭ４７に記憶されたマップＭは、操舵
角θT に対応する目標ハンドル角θＧを求めるためのも
のである。目標ハンドル角θｇは、操舵角θT に対する
正規のハンドル角であり、操舵角θT が「０°」のとき
にハンドル２４が中立位置となりノブ２５が所定位置に
配置される。このマップＭは、図３に示すように、右側
の操舵輪２０の全操舵範囲における操舵角θT （θT Ｌ
〜θT Ｒ）に対応する偏差ΔＤT にて横軸が設定され、
目標ハンドル角θｇ（−１８０°〜＋１８０°）に対応
する目標カウント値Ｃｇ（０〜１５９）にて縦軸が設定
されている。つまり、このマップＭは、操舵角補正処理
で新たに設定された操舵角０°に対する操舵角データＤ
ｆを基準として、操舵角センサ２１が操舵角θT に応じ
て出力する操舵角データＤT の相対値（すなわち、偏差
ΔＤT ）から操舵角θT に対する目標ハンドル角θｇを
求めるようになっている。

【００５９】操舵角θT に対する目標ハンドル角θｇ
は、ハンドル２４の全操舵範囲においてハンドル２４が
中立位置と同一の操舵状態となる各操舵位置を基準とす
る操舵角度で設定されている。つまり、「θＬ１〜θＲ
１」の範囲の操舵角θT に対して、目標ハンドル角θｇ
が「−１８０°〜＋１８０°」の範囲で設定されてい
る。ここで、ハンドル２４の右操舵範囲及び左操舵範囲
はそれぞれ２回転半弱であるため、操舵角θT がθＬ
２，θＬ２，θＲ２，θＲ４であるときにハンドル２４
が中立位置にある状態と同一の状態となる。そして、操
舵角θT が「θＲ１〜θＲ３」である操舵範囲に対し
て、目標ハンドル角θｇが「−１８０°〜＋１８０°」
の範囲で設定されている。又、操舵角θT が「θＲ３〜
θＴＲ」である操舵範囲に対して、目標ハンドル角θｇ
が「−１８０°〜０°＋γ」の範囲で設定されている。
ここで、操舵角θT が「θＴＲ」である操舵状態は、ハ
ンドル２４の右操舵時における最大操舵位置である。

【００６０】同様に、操舵角θT が「θＬ３〜θＬ１」
である操舵範囲に対して、目標ハンドル角θｇが「−１
８０°〜＋１８０°」の範囲で設定されている。又、操
舵角θT が「θＴＬ〜θＬ３」である操舵範囲に対し
て、目標ハンドル角θｇが「−１８０°〜０°＋γ」の
範囲で設定されている。ここで、操舵角θT が「θＴ
Ｌ」である操舵状態は、ハンドル２４の左操舵時におけ
る最大操舵位置である。

【００６１】又、ＲＯＭ４６には、ハンドル角補正を行
うときのハンドル２４の操舵方向を決定するためのカウ
ント値「８０」が記憶されている。ＲＯＭ４７には、実
ハンドル角θH と目標ハンドル角θｇとのずれ量Δθが
ハンドル角を補正するべき大きさであるか否かを判定す
るための許容値ΔＣ０がそれぞれ記憶されている。

【００６２】ＣＰＵ４６は、求めた目標カウント値Ｃｇ
と、実ハンドル角θH に対応するカウント値Ｃ１とのと
のずれ量ΔＣ＝｜Ｃ１−Ｃｇ｜を算出し、このずれ量Δ
Ｃが操舵角範囲１８０°に相当するカウント値「８０」
以下であるか否かを判定する。

【００６３】ＣＰＵ４６は、ずれ量ΔＣがカウント値
「８０」以下であるときには、目標ハンドル角θｇと実
ハンドル角θH とのずれを最小の操舵量で補正可能な補
正ずれ量ＣｃがＣｃ＝ΔＣ（＝｜Ｃ１−Ｃｇ｜）である
と判断する。つまり、ＣＰＵ４６は、図５（ａ）に示す
ように、実ハンドル角θH に対応する実ノブ位置と目標
ハンドル角θｇに対応する目標ノブ位置とのずれ量Δθ
が１８０°以下であるときにはずれ量ΔＣがカウント値
「８０」以下であることから、そのずれ量Δθに対応し
たカウント値ΔＣ（＝｜Ｃ１−Ｃｇ｜）を最小の操舵量
で実ハンドル角θH を目標ハンドル角ｇに一致させるこ
とができる補正ずれ量Ｃｃとする。

【００６４】さらに、ＣＰＵ４６は、ずれ量ΔＣがカウ
ント値「８０」以下であるときに、カウント値Ｃ１が目
標カウント値Ｃｇよりも小さいか否か判定する。ＣＰＵ
４６は、カウント値Ｃ１が目標カウント値Ｃｇよりも小
さいときにはハンドル２４を右操舵することにより実際
のずれ量ΔＣが補正ずれ量Ｃｃだけの操舵で解消される
と判断し、補正方向フラグＦＣＤを「１」とする。反対
に、ＣＰＵ４６は、カウント値Ｃ１が目標カウント値Ｃ
ｇよりも大きいときにはハンドル２４を左操舵すること
によりずれ量ΔＣが補正ずれ量Ｃｃだけの操舵で解消さ
れると判断し、補正方向フラグＦＣＤを「０」とする。

【００６５】一方、ＣＰＵ４６は、ずれ量ΔＣがカウン
ト値「８０」を越えるときには、実ハンドル角θH と目
標ハンドル角θｇとのずれを最小の操舵量で補正可能な
補正ずれ量ＣｃがＣｃ＝１６０−ΔＣと判断する。つま
り、ＣＰＵ４６は、図５（ｂ）に示すように、実ハンド
ル角θH に対応する実ノブ位置と目標ハンドル角θｇに
対応する目標ノブ位置とのずれ量Δθが１８０°を越え
るときには、ずれ量ΔＣがカウント値「８０」を越える
ことから、（３６０°−Δθ）に対応したカウント値
（１６０−ΔＣ）を最小の操舵量で実ハンドル角θH を
目標ハンドル角θｇに一致させることができる補正ずれ
量Ｃｃとする。

【００６６】さらに、ＣＰＵ４６は、ずれ量ΔＣがカウ
ント値「８０」を越えるときに、カウント値Ｃ１が目標
カウント値Ｃｇよりも小さいか否か判定する。ＣＰＵ４
６は、カウント値Ｃ１が目標カウント値Ｃｇよりも小さ
いときにはハンドル２４を左操舵することによりずれ量
ΔＣが補正ずれ量Ｃｃだけの操舵で解消されると判断
し、補正方向フラグＦＣＤを「０」とする。反対に、Ｃ
ＰＵ４６は、カウント値Ｃ１が目標カウント値Ｃｇより
も大きいときにはハンドル２４を右操舵することにより
ずれ量ΔＣが補正ずれ量Ｃｃだけの操舵で解消されると
判断し、補正方向フラグＦＣＤを「１」とする。

【００６７】又、ＣＰＵ４６は、ずれ量ΔＣが許容値Δ
Ｃ０以下であるか否かを判定する。ＣＰＵ４６は、ずれ
量ΔＣが許容値ΔＣ０以下であるときには、ハンドル角
θHの目標ハンドル角θｇに対するずれ量Δθが許容範
囲内でありハンドル角の補正が必要でない状態であると
判断し、電磁ソレノイド３９に励磁信号Ｓｅを出力せず
電磁制御弁３７を遮断位置３７ａとする。

【００６８】さらに、ＣＰＵ４６は、操舵方向フラグＦ
ＨＤと補正方向フラグＦＣＤとが一致するか否かを判定
する。ＣＰＵ４６は、両フラグＦＨＤ，ＦＣＤが一致す
るときには、ハンドル２４の操舵方向がずれを最小操舵
量で補正可能な方向であると判断し、ハンドル角の補正
を行うために電磁ソレノイド３９に励磁信号Ｓｅを出力
し電磁制御弁３７を連通位置３７ｂとする。反対に、Ｃ
ＰＵ４６は、両フラグＦＨＤ，ＦＣＤが一致しないとき
には、ハンドル２４の操舵方向がずれを最小操舵範囲で
補正可能な方向と反対方向であると判断し、ハンドル角
の補正を行わないために電磁ソレノイド３９に励磁信号
Ｓｅを出力せず電磁制御弁３７を遮断位置３７ａとす
る。

【００６９】次に、以上のように構成された産業車両用
パワーステアリング装置の作用を図７〜１０に示すフロ
ーチャートに従って説明する。エンジン１０が始動され
ると制御ユニット４０が起動する。ハンドル２４が操舵
されると、ステアリングユニット２７からその操舵量に
対応した量の作動油がステアリングシリンダ１３の操舵
方向に対応する方の油室Ｒ１（Ｒ２）側に供給される。
このとき、電磁制御弁３７が遮断位置３７ａであるた
め、一方の油室Ｒ１（Ｒ２）に作動油が供給されるとス
テアリングシリンダ１３が作動し、他方の油室Ｒ２（Ｒ
１）から作動油が排出される。従って、ステアリングシ
リンダ１３の操舵ロッド１６が操舵方向にハンドル２４
の操舵量に対応した量だけ変位し、操舵輪２０が実ハン
ドル角θH に対する操舵角θT となるように操舵され
る。

【００７０】ハンドル２４の操舵に伴ってロータリエン
コーダ２６から基準位置信号ＳC が出力される度に、Ｃ
ＰＵ４６は第１カウンタ４９のカウント値Ｃ１を「８
０」に較正する処理を実行する。このため、ハンドル２
４が中立位置に操舵されたときの第１カウンタ４９のカ
ウント値Ｃ１が「８０」に較正される。ＣＰＵ４６は、
ロータリエンコーダ２６から入力するＡ，Ｂ２相のパル
ス信号ＳA ，ＳB のレベルが変化する毎に、図９のフロ
ーチャートで示すハンドル角検出処理を実行する。

【００７１】ハンドル角検出処理において、ＣＰＵ４６
は、先ずステップ（以下、Ｓ）４００で、Ａ，Ｂ２相の
パルス信号ＳA ，ＳB に基づきハンドル２４の操舵方向
を判定する。ＣＰＵ４６は、Ｓ４００で、操舵方向が右
操舵であると判断したときにはＳ４１０で操舵方向フラ
グＦＨＤを「１」とした後、Ｓ４２０で第１カウンタ４
９のカウント値Ｃ１をインクリメントして当該処理を終
了する。

【００７２】一方、ＣＰＵ４６は、Ｓ４００で、操舵方
向が左操舵であると判断したときにはＳ４３０で操舵方
向フラグＦＨＤを「０」とした後、Ｓ４４０で第１カウ
ンタ４９のカウント値Ｃ１をデクリメントして当該処理
を終了する。

【００７３】車両の走行中には、ＣＰＵ４６は図１０の
フローチャートで示す操舵角補正処理を所定周期毎に繰
り返し実行する。操舵角補正処理において、ＣＰＵ４６
は、Ｓ１００で、車速データＤｖ及びヨーレートデータ
Ｄωを読み込むとともに、操舵角データＤT を読み込
む。そして、ＣＰＵ４６は、Ｓ１１０で、車速データＤ
ｖに基づき車速ｖが１０ｋｍ以上でかつヨーレートωが
０であるか否かを判定する。ＣＰＵ４６は、Ｓ１１０
で、車速ｖが１０ｋｍ未満あるいはヨーレートωが０で
なかったときには当該処理を終了する。

【００７４】一方、ＣＰＵ４６は、Ｓ１１０で、車速ｖ
が１０ｋｍ以上でかつヨーレートωが０であったときに
は、Ｓ１２０で第２カウンタ５０のカウント値Ｃ２をイ
ンクリメントした後、Ｓ１３０を実行する。ＣＰＵ４６
は、Ｓ１３０で、前回の操舵角補正処理で保存した操舵
角データＤｆ１と今回の操舵角補正処理で読み込んだ操
舵角データＤｎとから（１）式を用いて平均化操舵角デ
ータＤｆ２を算出する。

【００７５】次に、ＣＰＵ４６は、Ｓ１４０で、第２カ
ウンタ５０のカウント値Ｃ２が１００を越えたか否かを
判定する。ＣＰＵ４６は、Ｓ１４０で、カウント値Ｃ２
が、１００以下であるときには当該処理を終了する。

【００７６】一方、ＣＰＵ４６は、Ｓ１４０でカウント
値Ｃ２が１００を越えたときには、Ｓ１５０を実行す
る。ＣＰＵ４６は、Ｓ１５０で、その前のＳ１３０で求
めた平均化操舵角データＤｆ２を操舵角θT ＝０に対す
る新たな基準操舵角データＤｆとして保存する。そし
て、ＣＰＵ４６は、Ｓ１６０で、カウント値Ｃ２をリセ
ットして当該処理を終了する。

【００７７】又、車両の走行中に、ＣＰＵ４６は図７及
び図８のフローチャートで示すハンドル角補正処理を所
定周期毎に繰り返し実行する。ハンドル角補正処理にお
いて、ＣＰＵ４６は、Ｓ２００で、実ハンドル角θH に
対応するカウント値Ｃ１を読み込む。そして、ＣＰＵ４
６は、Ｓ２１０で、操舵角補正処理にて設定された基準
操舵角データＤｆに対する操舵角データＤｎの偏差ΔＤ
T を算出する。ＣＰＵ４６は、Ｓ２２０で、マップＭか
ら偏差ΔＤT に対応する目標カウント値Ｃｇを求める。

【００７８】次に、ＣＰＵ４６は、Ｓ２３０で、カウン
ト値Ｃ１と目標カウント値Ｃｇとのずれ量ΔＣ＝｜Ｃ１
−Ｃｇ｜を算出し、Ｓ２４０でこのずれ量ΔＣが判定値
「８０」以下であるか否かを判定する。ＣＰＵ４６は、
Ｓ２４０で、ずれ量ΔＣが判定値「８０」以下であると
きには、Ｓ２５０で、補正ずれ量ＣｃをＣｃ＝ΔＣとし
た後、Ｓ２６０を実行する。一方、ＣＰＵ４６は、Ｓ２
４０でずれ量ΔＣが判定値「８０」を越えるときには、
Ｓ２７０で、補正ずれ量ＣｃをＣｃ＝１６０−ΔＣとし
た後Ｓ２６０を実行する。

【００７９】ＣＰＵ４６は、Ｓ２６０で、カウント値Ｃ
が目標カウント値Ｃｇよりも小さいか否かを判定する。
ＣＰＵ４６は、Ｓ２６０で、カウント値Ｃが目標カウン
ト値Ｃｇよりも小さいときには、Ｓ２８０で補正方向フ
ラグＦＣＤを「１」とした後Ｓ２９０を実行する。一
方、ＣＰＵ４６は、Ｓ２６０で、カウント値Ｃが目標カ
ウント値Ｃｇよりも大きいときには、Ｓ３００で補正方
向フラグＦＣＤを「０」とした後Ｓ２９０を実行する。

【００８０】ＣＰＵ４６は、Ｓ２９０で、ずれ量ΔＣが
許容値ΔＣ０以上であるか否かを判定する。ＣＰＵ４６
は、Ｓ２９０で、ずれ量ΔＣが許容値ΔＣ０以上である
ときには、Ｓ３１０で、操舵方向フラグＦＨＤと補正方
向フラグＦＣＤとが一致するか否かを判定する。ＣＰＵ
４６は、Ｓ３１０で、両フラグＦＨＤ，ＦＣＤが一致す
るときには、Ｓ３２０で電磁ソレノイド３９に励磁信号
Ｓｅを出力し電磁制御弁３７を連通位置３７ｂとして当
該処理を終了する。

【００８１】従って、車両が直進状態のときに操舵角セ
ンサ２１が出力する操舵角検出信号Ｓｈの各操舵角デー
タＤｎから得られた平均化操舵角データＤｆ２が、操舵
角θT ＝「０°」に対する基準操舵角データＤｆとされ
て各操舵角データＤｎに対する目標ハンドル角θｇが設
定される。例えば、図６に示すように、操舵輪２０のア
ライメントの変化により、操舵角θT ＝０°のときの操
舵角センサ２１の検出値が当初の２．５ＶからＳｈ１に
変化すると、基準操舵角データＤｆが２．５Ｖに対応し
た当初の「１２８」からＳｈ１に対応する「ＤT １」に
更新される。そして、操舵角センサ２１から出力される
各操舵角信号Ｓｈに対する操舵角データＤT と、この更
新された基準操舵角データＤｆとの偏差ΔＤT から目標
ハンドル角θｇが設定される。そして、実ハンドル角θ
H がこの目標ハンドル角θｇに補正制御される。

【００８２】又、実ハンドル角θH の目標ハンドル角θ
ｇに対するずれ量Δθが許容値以上となったときにハン
ドル角が補正される。このとき、ハンドル２４が操舵さ
れる方向が、ずれ量Δθを最小操舵範囲で補正すること
ができる方向であるときに限りハンドル角の補正が行わ
れる。

【００８３】ＣＰＵ４６は、Ｓ２９０で、偏差ΔＣが許
容値ΔＣ０未満であるときには、Ｓ３３０を実行する。
ＣＰＵ４６は、Ｓ３３０で、電磁ソレノイド３９に励磁
信号Ｓｅを出力しないようにして当該処理を終了する。

【００８４】従って、実ハンドル角θT の目標ハンドル
角θＧに対するずれ量Δθが許容範囲内であるときに
は、ハンドル角の補正が行われない。又、ＣＰＵ４６
は、Ｓ３１０で、両フラグＦＨＤ，ＦＣＤが一致しない
ときには、Ｓ３３０を実行する。

【００８５】従って、ハンドル２４が操舵される方向
が、１８０°以下の操舵範囲でハンドル角の補正を行う
ことができる方向でないときにはハンドル角の補正が行
われない。

【００８６】以上詳述したように、本実施の形態のパワ
ーステアリング装置によれば、以下の効果を得ることが
できる。 （ａ） 操舵輪２０が直進時における操舵角θT である
ときに操舵角検出手段（操舵角センサ２１）が出力する
操舵角検出値（操舵角データＤT ）を基準操舵角検出値
（基準操舵角データＤｆ）とし、この基準操舵角検出値
に基づいて各操舵角検出値からそのときの操舵角θT に
対する目標ハンドル角を決定する。そして、直進状態検
出手段にて車両が直進状態であること、すなわち、操舵
輪２０が直進時における操舵角θT であることを検出
し、そのとき操舵角検出手段が出力する操舵角検出値を
新たな基準操舵角検出値として更新する。

【００８７】従って、操舵輪２０のアライメント変化に
より操舵角θT に対して操舵角検出手段が出力する操舵
角検出値がずれても、そのアライメント状態で操舵輪２
０が直進時の操舵角θT に対する基準操舵角検出値に基
づいて各操舵角検出値からそのときの操舵角θT に対す
る目標ハンドル角θｇが決定される。その結果、操舵輪
２０のアライメント変化により操舵角に対して操舵角検
出手段が出力する操舵角検出値が変化しても、実ハンド
ル角θH が操舵角θT に対応する目標ハンドル角θｇに
補正制御される。そして、直進状態ではハンドル２４の
ノブ２５が所定位置に配置される。

【００８８】（ｂ） 車両の直進状態をヨーレートωに
て判断するようにしたので、操舵輪２０が直進時の操舵
角θT であることが簡単に検出される。従って、簡単な
構成で実施することができる。

【００８９】（ｃ） 車両の直進状態を、車速ｖがヨー
レートωの検出精度が高くなる所定値（１０ｋｍ）以上
のときに検出されたヨーレートωが所定値以下となると
きとしたので、操舵輪２０が直進時の操舵角θT である
ことが高い精度で検出される。従って、直進時における
操舵輪２０の操舵角θT に対する操舵角検出値が高い精
度で検出されるため、各操舵角θT に対して正規の目標
ハンドル角θｇが高い精度で設定される。その結果、実
ハンドル角θH を操舵角θT に対する正規の目標ハンド
ル角θｇに高い精度で補正制御することができるため、
ハンドル２４の操作性を高い精度で当初の状態に維持す
ることができる。

【００９０】さらに、本実施の形態では、車速ｖが１０
ｋｍ以上のときにヨーレートωが「０」となるときを直
進状態と判断するようにしたので、操舵輪２０が直進時
の操舵角検出値を一層高い精度で検出することができ
る。

【００９１】（ｄ） 車両が直進状態であると所定複数
回（１００回）判定されたときの各操舵角データＤｎを
平均化した平均化操舵角データＤｆが車両の直進時にお
ける操舵角θT に対する基準操舵角データＤｆとして各
操舵角データＤT に対する目標ハンドル角θｇが決定さ
れる。従って、操舵角センサ２１等の検出誤差が小さく
なり、車両が直進状態のときの操舵輪２０の操舵角θT
に対して出力される正確な操舵角信号Ｓｈに基づいて各
操舵角信号Ｓｈに対する目標ハンドル角θｇが決定され
る。その結果、実ハンドル角θH を操舵角θT に対する
正規の目標ハンドル角θｇに高い精度で補正制御するこ
とができるため、ハンドル２４の操作性を高い精度で当
初の状態に維持することができる。

【００９２】（ｅ） 電磁制御弁３７をノーマルクロー
ズ型としたので、制御ユニット４０が故障して電磁制御
弁３７が遮断位置３７ａに固定されたままの状態になっ
たときにステアリングシリンダ１３に供給される作動油
がバイパスされなくなる。従って、制御ユニット４０の
故障時にはハンドル角の補正が禁止されたままとなるた
め、同故障状態での旋回時に操舵輪２０の制御性を維持
することができる。

【００９３】（ｆ） 実ハンドル角θH をハンドル２４
の全操舵範囲の中立位置と同一となる各操舵状態からの
ハンドル操舵角として検出するとともに、操舵角θT に
対応する目標ハンドル角θｇをその目標ハンドル角θｇ
に対応するように設定した。そして、実ハンドル角θH
と目標ハンドル角θｇとのずれ量Δθをハンドル角補正
で補正するようにした。このため、実際のずれ量Δθが
ハンドル２４の整数回転分、すなわち、３６０°の整数
倍を越えたときにはその整数回転分がずれ量Δθからキ
ャンセルされるため、実際にハンドル角の補正が行われ
るずれ量Δθが常に１回転分以下となる。このため、ハ
ンドル角の補正時にハンドル２４と操舵輪２０とが連動
しない操舵範囲が常にハンドル２４の１回転以下となる
ため、旋回時における操舵輪２０の制御性が改善され
る。

【００９４】（ｇ） 実ハンドル角θH と目標ハンドル
角θｇとのずれ量Δθが１８０°を越えたときには、実
際にハンドル角の補正を行うためのずれ量を（３６０°
−Δθ）として実際のずれ量Δθが補正される方向と反
対方向にハンドル２４が操舵されるときに補正を行うよ
うにした。従って、ハンドル角の補正をその実際のずれ
量Δθに拘らず常に１８０°以下の操舵量で行うことが
できる。このため、ハンドル２４と操舵輪２０とが連動
しない操舵範囲が常に１８０°以下となるため、旋回時
における操舵輪２０の制御性が一層改善される。

【００９５】（ｈ） フォークリフト１の操舵輪２０を
操舵するパワーステアリング装置に実施したので、フォ
ークリフト１の旋回時における操舵輪の制御性を維持し
たままでハンドル角の補正を行うことができる。

【００９６】尚、上記各実施の形態は以下のように変更
してもよい。 ○ 図１１のフローチャートで示すように、所定周期毎
に実行する各操舵角補正処理において、車速ｖが１０ｋ
ｍ以上でかつヨーレートωが０となる条件が成立しなか
ったときに、第２カウンタ５０のカウント値Ｃ２をリセ
ットするようにしてもよい。この構成では、例えば２０
ミリ秒の周期で繰り返し実行される操舵角補正処理が１
００回実行される所定時間（２０ミリ秒×１００回）の
間車速ｖが１０ｋｍ以上でヨーレートωが０である状態
で継続しなかったときには、操舵輪２０の操舵角θT が
「０°」であるときの操舵角データＤｆが設定されな
い。従って、直進状態が所定時間以上継続したときの操
舵角検出値が基準操舵角検出値とされるため、直進時に
おける操舵角θT に対する正確な操舵角検出値が基準操
舵角検出値とされる。このため、操舵角θT に対する目
標ハンドル角θｇが高い精度で設定される。その結果、
操舵輪２０のアライメント変化により操舵角θT に対し
て操舵角検出手段が出力する操舵角検出値がずれても、
実ハンドル角θH が操舵角θT に対応する目標ハンドル
角θｇに高い精度で補正制御される。

【００９７】○ 直進状態検出手段を構成するヨーレー
ト検出手段は、ジャイロコスープに限らず、加速度セン
サ、方位センサ等であってもよい。加速度センサにて構
成する場合には、車両に働く横加速度が０となる状態を
直進状態と判断する。方位センサにて構成する場合に
は、車速ｖが所定値以上で方位が所定時間変化しない状
態とすればよい。

【００９８】○ ヨーレートωが０となるときに車両が
直進状態であると判断するようにしたが、０より大きな
所定値以下となるときに車両が直進状態であるとみなす
ようにしてもよい。この構成によれば、基準操舵角検出
値が更新される回数が多くなるため、操舵輪２０のアラ
イメント変化により操舵角検出手段が操舵角θT に対し
て出力する操舵角検出値が変化しても、操舵角θT に対
して設定される目標ハンドル角θｇが正規の目標ハンド
ル角θｇからずれにくくなる。

【００９９】○ ハンドル角検出手段は、ロータリエン
コーダ２６以外のデジタル方式の回転変位センサである
レゾルバ、磁気式回転センサ等であってもよく、又、ア
ナログ方式の回転変位センサであるポテンショメータ、
差動変圧器等であってもよい。

【０１００】同様に、操舵角センサ２１は、ポテンショ
メータ以外の上記各回転変位センサであってもよい。 ○ 実ハンドル角θH を操舵輪２０の直進状態に対応し
た中立位置からの絶対操舵角度で検出するようにしたパ
ワーステアリング装置としてもよい。

【０１０１】○ ノブ２５がないハンドル２４を備えた
産業車両のパワーステアリング装置に実施してもよい。 ○ フォークリフト１以外のパワーステアリング装置を
備えた産業車両に実施してもよい。

【０１０２】以下、特許請求の範囲に記載された技術的
思想の外に前述した各実施の形態から把握される技術的
思想をその効果とともに記載する。 （１） 請求項１に記載のパワーステアリング装置にお
いて、前記ハンドル角検出手段は、ハンドルがその全操
舵範囲で車両の直進時の操舵角に対応した正規の操舵状
態と同一となる各操舵状態からのハンドル操舵角を実ハ
ンドル角として検出し、前記目標ハンドル角決定手段
は、操舵角検出値から前記ハンドル角検出手段が検出す
る各操舵状態からのハンドル操舵角に対応する目標ハン
ドル角を決定し、前記ハンドル角補正手段は、実ハンド
ル角と目標ハンドル角とのずれが１８０°未満であると
きには、ハンドルの操舵方向が実ハンドル角に対する目
標ハンドル角のずれ方向を解消する方向であるときに作
動油を作動油を還流させ、実ハンドル角と目標ハンドル
角とのずれが１８０°以上であるときには、ハンドルの
操舵方向が実ハンドル角に対する目標ハンドル角のずれ
方向を解消する方向と反対方向であるときに作動油を還
流させるようにした。

【０１０３】このような構成によれば、ハンドル１回転
以上のずれがキャンセルされるとともにずれの補正を１
８０°未満の操舵範囲で終了することができる。尚、本
明細書において、発明の構成に係る手段及び部材は以下
のように定義されるものとする。

【０１０４】（１） 産業車両とは、各種アタッチメン
トを備えたフォークリフトに限らず、操舵輪がパワース
テアリング装置にて操舵されるショベルローダ、高所作
業車等の産業車両をも含むものとする。

【０１０５】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜請求項
５に記載の発明によれば、操舵輪のアライメント変化に
より操舵角検出手段にて検出される操舵角検出値が変化
しても、実ハンドル角を操舵角に対応する目標ハンドル
角に補正制御することができる。しかも、１回転以上の
ずれをキャンセルすることができ、ハンドル角の補正時
にハンドルと操舵輪とが連動しない操舵範囲が常にハン
ドルの１回転以下となるので、車両旋回時における操舵
輪の制御性を改善することができる。

【０１０６】請求項２に記載の発明によれば、車両の直
進状態を簡単な構成で確実に検出することができる。請
求項３に記載の発明によれば、車両直進時の操舵角に対
する操舵角検出値を高い精度で検出することができるた
め、実ハンドル角を操舵角に対応する目標ハンドル角に
高い精度で補正制御することができる。

【０１０７】請求項４に記載の発明によれば、車両直進
時の操舵角に対する正確な操舵角検出値を基準操舵角検
出値として設定することができるため、実ハンドル角を
操舵角に対応する目標ハンドル角に高い精度で補正制御
することができる。

【０１０８】請求項５に記載の発明によれば、直進状態
が継続したときの直進時の操舵角に対する正確な操舵角
検出値を基準操舵角検出値として設定することができる
ため、実ハンドル角を操舵角に対応する目標ハンドル角
に高い精度で補正制御することができる。

【０１０９】請求項６に記載の発明によれば、産業車両
の操舵輪が請求項１〜請求項５のいずれかに記載の効果
をなすパワーステアリング装置にて操舵される。請求項
７に記載の発明によれば、フォークリフトの操舵輪が請
求項１〜請求項５のいずれかに記載の効果をなすパワー
ステアリング装置にて操舵される。請求項８に記載の発
明によれば、操舵輪のアライメント変化により操舵角検
出手段にて検出される操舵角検出値が変化しても、実ハ
ンドル角を操舵角に対応する目標ハンドル角に補正制御
することができる。しかも、車両直進時の操舵角に対す
る正確な操舵角検出値を基準操舵角検出値として設定す
ることができるため、実ハンドル角を操舵角に対応する
目標ハンドル角に高い精度で補正制御することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 パワーステアリング装置の模式図。

【図２】 フォークリフトの側面図。

【図３】 目標ハンドル角決定用のマップ。

【図４】 電気的構成を示すブロック図。

【図５】 （ａ），（ｂ）共にハンドル角の補正ずれ量
を示す模式図。

【図６】 操舵角センサの検出特性を示すグラフ。

【図７】 ハンドル角補正処理のフローチャート。

【図８】 ハンドル角補正処理のフローチャート。

【図９】 ハンドル角検出処理のフローチャート。

【図１０】 操舵角補正処理のフローチャート。

【図１１】 別例の操舵角補正処理のフローチャート。

【図１２】 従来例のパワーステアリング装置の模式
図。

【図１３】 ストロークセンサの検出特性を示すグラ
フ。

【符号の説明】

１…産業車両としてのフォークリフト、１１…直進状態
検出手段を構成するヨーレート検出手段としてのヨーレ
ートセンサ、１３…操舵用油圧シリンダとしてのステア
リングシリンダ、２０…操舵輪、２１…操舵角検出手段
としての操舵角センサ、２２…直進状態検出手段を構成
する車速検出手段としての車速センサ、２４…ハンド
ル、２６…ハンドル角検出手段を構成するロータリエン
コーダ、２７…作動油供給制御手段としてのステアリン
グユニット、２９…作動油供給手段を構成するリリーフ
弁、３２…同じく油圧ポンプ、３３…同じく油タンク、
３７…電磁制御弁、４２…操舵角検出手段を構成するＡ
／Ｄコンバータ、４３…ハンドル角検出手段及び直進状
態検出手段を構成する、目標ハンドル角決定手段、ハン
ドル角補正手段、操舵角検出値補正手段及び直進状態判
定手段としてのマイコン、Ｄｆ１，Ｄｆ２…平均化操舵
角検出値としての平均化操舵角データ、Ｄｆ…基準操舵
角検出値としての基準操舵角データ、θｇ…目標ハンド
ル角、θH …実ハンドル角、Ｄｎ…操舵角検出値として
の操舵角データ、θT …操舵角。

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動油を供給する作動油供給手段と、 作動油が供給される一対の油室を備え、一方の油室に作
   動油が供給されるとともに他方の油室から作動油を排出
   することにより操舵輪を右又は左操舵する操舵用油圧シ
   リンダと、 前記作動油供給手段から供給される作動油を前記操舵用
   油圧シリンダの一方の油室に供給するとともに他方の油
   室から排出される作動油を同作動油供給手段に還流させ
   る作動油供給制御手段と、 前記作動油供給制御手段の供給側と還流側とを連通可能
   に設けられた電磁制御弁と、 ハンドルの実ハンドル角をハンドルがその全操舵範囲で
   車両の直進時の操舵角に対応した正規の操舵状態と同一
   となる各操舵状態からのハンドル操舵角にて検出するハ
   ンドル角検出手段と、 操舵輪の操舵角を検出し、その操舵角に基づく操舵角検
   出値を出力する操舵角検出手段と、 操舵輪の全操舵範囲における操舵角に対する各操舵角検
   出値に対応して予め設定された目標ハンドル角から、出
   力された操舵角検出値に対する目標ハンドル角を決定す
   る目標ハンドル角決定手段と、 実ハンドル角と目標ハンドル角とのずれが許容値以上で
   あるときに前記電磁制御弁を制御して前記作動油供給制
   御手段から前記操舵用油圧シリンダに供給される作動油
   を還流させるハンドル角補正手段と、 車両が直進状態であることを検出する直進状態検出手段
   と、 車両が直進状態であるときに前記操舵角検出手段が出力
   する操舵角検出値を車両の直進時における操舵角に対す
   る基準操舵角検出値として設定し、この基準操舵角検出
   値に基づき各操舵角検出値からそのときの操舵角に対す
   る正規の目標ハンドル角が設定されるように操舵角検出
   値を補正する操舵角検出値補正手段とを備えたパワース
   テアリング装置。
2. 【請求項２】 前記直進状態検出手段は、車両のヨーレ
   ートを検出するヨーレート検出手段と、ヨーレート検出
   手段にて検出されるヨーレートが車両の直進 状態に対応
   した所定値以下であるか否かを判断する直進状態判定手
   段とを備えた請求項１に記載のパワーステアリング装
   置。
3. 【請求項３】 前記直進状態検出手段は、車両の車速を
   検出する車速検出手段を備え、前記直進状態判定手段
   は、検出された車速が前記ヨーレートの検出精度が高く
   なる所定車速以上のときに検出されたヨーレートが車両
   の直進状態に対応した所定値以下であるか否かを判断す
   る請求項２に記載のパワーステアリング装置。
4. 【請求項４】 前記操舵角検出値補正手段は、前記直進
   状態検出手段にて車両が直進状態であると判断されたと
   きに前記操舵角検出手段が出力した所定複数回の各操舵
   角検出値を平均化した平均化操舵角検出値を車両の直進
   時における操舵角に対する基準操舵角検出値とする請求
   項１〜請求項３のいずれか一項に記載のパワーステアリ
   ング装置。
5. 【請求項５】 前記操舵角検出値補正手段は、所定時間
   内に前記所定複数回車両が直進状態であることが判断さ
   れたときにのみ前記平均化操舵角検出値を直進時におけ
   る操舵角に対する基準操舵角検出値とする請求項４に記
   載のパワーステアリング装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜請求項５のいずれか一項に記
   載のパワーステアリング装置を備えた産業車両。
7. 【請求項７】 前記産業車両は、フォークリフトである
   請求項６に記載の産業車両。
8. 【請求項８】 作動油を供給する作動油供給手段と、 作動油が供給される一対の油室を備え、一方の油室に作
   動油が供給されるとともに他方の油室から作動油を排出
   することにより操舵輪を右又は左操舵する操舵用油圧シ
   リンダと、 前記作動油供給手段から供給される作動油を前記操舵用
   油圧シリンダの一方の油室に供給するとともに他方の油
   室から排出される作動油を同作動油供給手段に還流させ
   る作動油供給制御手段と、 前記作動油供給制御手段の供給側と還流側とを連通可能
   に設けられた電磁制御弁と、 ハンドルの実ハンドル角を検出するハンドル角検出手段
   と、 操舵輪の操舵角を検出し、その操舵角に基づく操舵角検
   出値を出力する操舵角検出手段と、 操舵輪の全操舵範囲における操舵角に対する各操舵角検
   出値に対応して予め設定された目標ハンドル角から、出
   力された操舵角検出値に対する目標ハンドル角を決定す
   る目標ハンドル角決定手段と、 実ハンドル角と目標ハンドル角とのずれが許容値以上で
   あるときに前記電磁制御弁を制御して前記作動油供給制
   御手段から前記操舵用油圧シリンダに供給される作動油
   を還流させるハンドル角補正手段と、 車両が直進状態であることを検出する直進状態検出手段
   と、 車両が直進状態であるときに前記操舵角検出手段が出力
   する操舵角検出値を車両の直進時における操舵角に対す
   る基準操舵角検出値として設定し、この基準操舵角検出
   値に基づき各操舵角検出値からそのときの操舵角に対す
   る正規の目標ハンドル角が設定されるように操舵角検出
   値を補正する操舵角検出値補正手段とを備え、 前記操舵角検出値補正手段は、前記直進状態検出手段に
   て車両が直進状態であると判断されたときに前記操舵角
   検出手段が出力した所定複数回の各操舵角検出値を平均
   化した平均化操舵角検出値を車両の直進時における操舵
   角に対する基準操舵角検出値とするパワーステアリング
   装置。