JP2002079816A

JP2002079816A - 産業車両の揺動制御装置

Info

Publication number: JP2002079816A
Application number: JP2000273600A
Authority: JP
Inventors: Tomohiro Sato; 朋弘佐藤; Takashi Chito; 隆千藤
Original assignee: Sumitomo Nacco Material Handling Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Nacco Forklift Co Ltd
Priority date: 2000-09-08
Filing date: 2000-09-08
Publication date: 2002-03-19

Abstract

(57)【要約】【課題】車軸に対してフレームを左右方向に揺動可能
に支持した産業車両に於いて、高精度の部品を用いるこ
となく安価な構成にて揺動規制の要否を正確に判別し、
走行時の車両の安定性を向上させる。【解決手段】後車軸９に対してフレーム１を揺動可能
に支持した車両であって、該車両には速度センサ２１と
荷重センサ２２と操舵角センサ２４が設けられている。
操舵角センサ２４にて一定時間毎に操舵角を検出し、該
検出された操舵角をコントローラ２０にて所定回数毎に
合計若しくは平均し、これらの値に基づいて操舵角速度
を演算する。そして、予め車速と操舵角のマップ及び車
速と操舵角速度のマップを用意しておき、前記各センサ
の検出値とこれらのマップから、コントローラ２０は揺
動の規制若しくは規制解除を判断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は産業車両の揺動制御
装置に関するものであり、特に、カウンターバランス式
フォークリフト或いはリーチ式フォークリフト等の産業
車両に於いて後車軸に対するフレームの揺動を規制若し
くは許容する揺動制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】此種産業車両の一例としてフォークリフ
トが挙げられ、一般的なフォークリフトは走行安定性の
向上及び乗り心地の向上を図るために、後車軸に対して
フレームを左右方向へ揺動可能に支持している（換言す
ればフレームに対して後車軸が揺動可能に支持されてい
る）。そして、旋回時の車両に作用するヨーレート及び
横方向力を、ジャイロスコープ、加速度センサを用いて
検出し、これらの検出されたヨーレート、横方向力、更
に、ヨーレート検出値に基づき演算されたヨーレート変
化割合が、基準値よりも大きくなった場合に、フレーム
と後車軸との間に配設された油圧式ダンパの作動油の給
排を遮断して後車軸を固定し、フレームの揺動を規制す
ることによって旋回時の走行安定性を向上させるものが
知られている（特開平９−３０９３０８号公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このようなフォークリ
フトは、前述したように特定の横Ｇやヨーレート等の計
算式と基準値で揺動規制の要否を判定し、その基準値の
設定を、ある特定の速度域で最適になるように行うた
め、その速度域以外では必要以上に揺動が規制された
り、或いは、揺動が規制されなかったりする。揺動が規
制されない場合はオペレータが車両の不安定さを感じ、
一方、必要以上に揺動が規制されればフォークリフトの
走行安定性や乗り心地が低下する。

【０００４】また、ヨーレートの検出値からヨー角加速
度を算出する場合に、検出したヨーレートをそのまま任
意時間前の検出値との差分から求めるためには、センサ
やＡ／Ｄ変換器に高精度の部品を用いたり、任意時間を
長くする必要がある。センサやＡ／Ｄ変換器の精度を上
げると部品の単価が上昇し、任意時間を長くすると制御
の応答性が遅くなり、車両が揺動している状態で規制す
ることになる。このように、車両が揺動している状態で
規制すると、車両が不安定になりやすく、また、オペレ
ータが車両の不安定さを感じることになる。

【０００５】そこで、車軸に対してフレームが左右方向
に揺動可能に支持した産業車両に於いて、高精度の部品
を用いることなく安価な構成にて揺動規制の要否を正確
に判別し、走行時の車両の安定性を向上させるために解
決すべき技術的課題が生じてくるのであり、本発明はこ
の課題を解決することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために提案されたものであり、車軸に対するフレー
ムの揺動を規制するか否かを判定する制御手段を備えた
産業車両の車軸揺動制御装置に於いて、操舵角検出手段
にて一定時間毎に操舵角を検出し、該検出された操舵角
を所定回数毎に合計した値若しくは平均した値に基づ
き、操舵角速度演算手段にて操舵角速度を演算し、該演
算結果に基づいてフレームの揺動を規制するか否かを判
定するように構成した産業車両の揺動制御装置、及び、
車両の走行速度を検出する車速検出手段を有し、該車速
検出手段により検出した車速と、前記操舵角または操舵
角速度とに基づき、フレームの揺動を規制するか否かを
判定するように構成した産業車両の揺動制御装置、及
び、前記車速と操舵角または操舵角速度とに基づくフレ
ームの揺動を規制するか否かの判定は、予め用意した車
速と操舵角のマップまたは車速と操舵角速度のマップ上
で判定するように構成した産業車両の揺動制御装置、及
び、荷の積載状態を検出する積載荷重検出手段を有し、
該積載荷重検出手段により検出した荷重から前記車速と
操舵角のマップまたは車速と操舵角速度のマップを設定
するように構成した産業車両の揺動制御装置を提供する
ものである。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に従って詳述する。図１は産業車両の一例としてカウン
ターバランス式フォークリフトの概要を示し、１はフレ
ーム、２は該フレーム１の前側に立設されたマスト、３
はマスト２に沿って上下に昇降する荷役用フォーク、４
はこのフォーク３を昇降させるリフトシリンダ、５は前
記マスト２を前後に傾斜させるチルトシリンダである。
また、６はフォークリフトの走行駆動輪である前輪タイ
ヤ、７はフォークリフトの操舵輪である後輪タイヤ、８
はフォークリフトの操舵ハンドルである。

【０００８】図２は後車軸の支持機構の構成を示す図で
あり、９は前記後輪タイヤ７が装着される後車軸、１０
は該後車軸９の長手方向中央の前後両側に固設された支
持ピン、１１はこの支持ピン１０を前記フレーム１に保
持するための支持サポート、１２は前記フレーム１に固
設されたストッパである。このように支持することによ
り、前記フレーム１は後車軸９の支持ピン１０を中心に
して左右方向へ揺動可能である。

【０００９】同図に於いて、１３は片ロッド式の油圧シ
リンダであり、該油圧シリンダ１３のロッド側は後車軸
９の端部に固設した支持サポート１４に支持され、該油
圧シリンダ１３のヘッド側は前記フレーム１の下面に固
設した支持サポート１５に支持されている。１６は油圧
シリンダ１３の上室１３ａと下室１３ｂを連通する油路
であり、この油路１６の途中には、該油路１６に対して
作動油の給排を行うアキュムレータ１７を設けるととも
に、前記油圧シリンダ１３の上室１３ａとアキュムレー
タ１７とを連通若しくは遮断に切換える電磁切換弁１８
と、前記油圧シリンダ１３の下室１３ｂとアキュムレー
タ１７とを連通若しくは遮断に切換える電磁切換弁１９
とを配置する。尚、Ｓ１，Ｓ２は電磁切換弁１８，１９
の弁位置を切換えるためのソレノイドであり、ソレノイ
ドＳ１，Ｓ２が非励磁時に於いて電磁切換弁１８，１９
はともに遮断である。

【００１０】産業車両の揺動制御では、前記電磁切換弁
１８，１９の連通若しくは遮断を、制御手段であるコン
トローラ２０からの制御信号により、次の２つの作動モ
ードに切換制御する。図示されているように、前記電磁
切換弁１８，１９がともに遮断位置１８ａ，１９ａにあ
る場合は、油圧シリンダ１３の上室１３ａと下室１３ｂ
との間で作動油の流出入ができず、該油圧シリンダ１３
の伸縮が規制されるので、後車軸９に対してフレーム１
の揺動が規制される規制の作動モードとなる。一方、前
記電磁切換弁１８，１９をともに連通位置１８ｂ，１９
ｂにした場合は、油圧シリンダ１３の上室１３ａと下室
１３ｂとの間で作動油の流出入が可能であり、該油圧シ
リンダ１３の伸縮が可能となって、後車軸９に対してフ
レーム１の揺動が可能な規制解除の作動モードとなる。

【００１１】尚、２１は車両の走行速度を検出するため
にトランスミッションやデファレンシャルギヤ等の減速
機構部（図示せず）に取付けられた車速検出手段として
の速度センサ、２２は荷の積載状態を検出するために前
述のリフトシリンダ４等に設けられた積載荷重検出手段
としての荷重センサである。また、前記後車軸９のキン
グピン２３には操舵角検出手段としての操舵角センサ２
４が装着され、後述するように、操舵輪である後輪タイ
ヤ７の操舵角を検出する。

【００１２】図３はキングピン２３の上端部に装着され
た操舵角センサ２４の詳細図であり、２５は操舵角セン
サ２４の入力軸２４ａをキングピン２３に固定するため
のラバーや樹脂製のブッシュである。このように、前記
操舵角センサ２４の入力軸２４ａはかまぼこ形状をして
おり、キングピン２３に挿入する部分は長孔形状となっ
ているため、キングピン２３の回転が操舵角センサ２４
に伝達される。また、ブッシュ２５は内径中心軸と外形
中心軸が偏心している。

【００１３】前記速度センサ２１、荷重センサ２２、操
舵角センサ２４等の各センサの検出信号はコントローラ
２０に入力されて、揺動規制の要否判断に用いられる。
図４は予め用意しておいた車速ｖと操舵角ｒとのマッ
プ、図５は予め用意しておいた車速Ｖと操舵角速度ｄｒ
とのマップである。後述するように、図４のマップに於
いては、車速ｖと操舵角ｒの交点がＢ１領域内にあると
きには揺動規制を不要とし、Ｂ２領域内にある場合には
そのときの走行状態を保持し、Ｂ３領域内にあるときに
は揺動を規制する。Ｂ２領域は規制及び解除を頻繁に繰
り返すことを防止するために設けられたヒステリシス領
域である。図５のマップに於いては、車速ｖと操舵角速
度ｄｒの交点がＣ１領域内にあるときには揺動規制を不
要とし、Ｃ２領域内にあるときには揺動を規制する。

【００１４】次に、図６及び図７のフローチャートに従
って、揺動制御の動作ステップについて説明する。先
ず、コントローラ２０は制御システム起動時に故障フラ
グfを初期化して、速度センサ２１、荷重センサ２２、
操舵角センサ２４からの各検出値を読込む。そして、コ
ントローラ２０は速度センサ２１の入力値が速度センサ
２１の適正出力内であるか否かを検証することにより、
該速度センサ２１の故障、断線、短絡等を調査する。該
速度センサ２１の故障時には車速ｖに最高速を入力し、
故障フラグｆに速度センサ２１の故障と故障モードを入
力し、非故障時には速度センサ２１の入力値から車速ｖ
を算出する。

【００１５】また、コントローラ２０は操舵角センサ２
４の入力値が操舵角センサ２４の適正出力内であるか否
かを検証することにより、該操舵角センサ２４の故障、
断線、短絡等を調査する。該操舵角センサ２４の故障時
には操舵角ｒに最大操舵角を入力するとともに、操舵角
速度ｄｒに最大操舵角速度を入力して操舵方向ｄにエラ
ーを入力し、故障フラグｆに操舵角センサ２４の故障と
故障モードを入力し、非故障時には操舵角センサ２４の
入力値から操舵角ｒ、操舵角速度ｄｒを算出する。尚、
ここでいう操舵角ｒはキングピン２３の切れ角ではな
く、車両の実操舵角の絶対値であり、操舵角速度ｄｒは
実操舵角の時間に対する変化率の絶対値である。

【００１６】更に、コントローラ２０は荷重センサ２２
の入力値が荷重センサ２２の適正出力内であるか否かを
検証することにより、該荷重センサ２２の故障、断線、
短絡等を調査する。該荷重センサ２２の故障時には荷重
ｗに最大荷重を入力し、故障フラグｆに荷重センサ２２
の故障と故障モードを入力し、非故障時には荷重センサ
２２の入力値から荷重ｗを算出する。また、コントロー
ラ２０はソレノイドＳ１，Ｓ２の通電状態を検証するこ
とにより、該ソレノイドＳ１，Ｓ２の故障を調査する。
該ソレノイドＳ１，Ｓ２の故障時には故障フラグｆにソ
レノイドＳ１，Ｓ２の故障を入力する。

【００１７】次に、コントローラ２０は荷重ｗから、図
４に示すような車速ｖと操舵角ｒとのマップ及び図５に
示すような車速ｖと操舵角速度ｄｒとのマップを選択す
る。車速ｖと操舵角ｒの交点がＢ１領域内にあるときに
は揺動規制が不要であるため、走行規制フラグｆｓ１に
解除を入力し、Ｂ２領域内にある場合にはそのときの走
行規制フラグｆｓ１を保持し、Ｂ３領域内にあるときに
は揺動規制が必要であるため、走行規制フラグｆｓ１に
規制を入力する。一方、車速ｖと操舵角速度ｄｒの交点
がＣ１領域内にあるときには揺動規制が不要であるた
め、走行規制フラグｆｓ２に解除を入力し、Ｃ２領域内
にあるときには揺動規制が必要であるため、走行規制フ
ラグｆｓ２に規制を入力する。

【００１８】そして、コントローラ２０は走行規制フラ
グｆｓ１とｆｓ２の双方ともに解除後に所定時間が経過
している場合は、走行規制フラグｆｓに解除を入力し、
それ以外の場合は走行規制フラグｆｓに規制を入力す
る。コントローラ２０は走行規制フラグｆｓが規制に設
定されているときは、規制の作動モードとして車両の揺
動を規制し、走行規制フラグｆｓが解除に設定されてい
るときは、規制解除の作動モードとして車両の揺動を許
容する。

【００１９】ここで、スラロームやレーンチェンジのよ
うに、車両の姿勢変化が大きく且つ早い場合には、フレ
ーム１が揺動する前からその揺動を規制することが必要
となる。斯かる場合は、車両の姿勢変化のきっかけとな
るオペレータの操舵開始時点での操舵角の変化を検出す
ることにより、フレーム剛性等の諸要因の影響を受ける
ことなく、車両の姿勢変化の開始時点が検出可能とな
る。本発明は微小時間に於ける操舵角の変化量を求める
ことで操舵角速度を算出し、この操舵角速度を揺動規制
の要否判断に用いている。

【００２０】以下、前記操舵角速度の算出方法について
説明する。オペレータが操舵ハンドル８を操作すると、
リンケージを介して後輪タイヤ７が操舵される。前記操
舵角センサ２４は、後輪タイヤ７の操舵と一体に回転す
るキングピン２３の回転角を検出する。コントローラ２
０は操舵角センサ２４の角度読み込みを一定時間（ｔ）
毎に行い、読込まれた検出値を任意個数（ｎ）の合計値
または平均値を操舵角検出値とする。この値はキングピ
ン２３の回転角であるため、コントローラ２０はこの検
出値を車両の実操舵角（操舵角ｒ）に換算し、この換算
された実操舵角の値をｎ×ｔ毎の操舵角データとして記
憶する。

【００２１】いま仮に、前記任意個数（ｎ）を１０とし
て、一定時間（ｔ）を０．５msecとすれば、コントロー
ラ２０は換算された実操舵角（操舵角ｒ）の値を５msec
毎に操舵角データとして記憶する。そして、記憶された
操舵角データの中で、現時点での操舵角をｒ₀とし、現
時点よりも５msec前の操舵角をｒ₅とする。以下同様に
して、１０msec、１５msec、２０msec、２５msec前のデ
ータを夫々ｒ₁₀、ｒ₁₅、ｒ₂₀、ｒ₂₅と表すことにする。
これらの操舵角データをもとに、次式にて操舵角速度ｄ
ｒを演算する。

【００２２】ｄｒ＝（ｒ₀−ｒ₂₀）＋（ｒ₅−ｒ₂₅）ここでは、現時点と２０msec前の操舵角の差と、５msec
前と２５msec前の操舵角の差との和を操舵角速度として
いるが、これを平均化して操舵角速度としてもよい。こ
のように、操舵角演算手段であるコントローラ２０にて
演算された操舵角速度ｄｒと、そのときの車速ｖとを用
いて、図５に示す車速ｖと操舵角速度ｄｒとのマップか
ら揺動規制の要否判定を行う。

【００２３】上記手順に於いて、操舵角センサ２４の一
定時間（ｔ）毎の検出値を合計または平均した値から、
操舵角を算出して求めるのは以下の理由による。一般
に、センサの検出するアナログ信号としての回転角（電
圧）は、Ａ／Ｄ変換器によりデジタル信号に変換されて
コントローラに読込まれるが、このデジタル信号への変
換に於いて安価なセンサやＡ／Ｄ変換器等を用いた場合
は、その分解能が低いことに起因する誤差が、検出精度
に大きな影響を与えてしまう。前述した手順にて操舵角
を求めるのは、分解能が高いセンサやＡ／Ｄ変換器等を
用いることなく、安価なセンサやＡ／Ｄ変換器等にて前
述の悪影響を極力抑止するためである。

【００２４】例えば、操舵角センサ２４により検出され
た回転角が、センサ回転角１８０°に対して１０ビット
の分解能でデジタル信号に変換される場合は、一分割値
あたりのセンサ回転角は０．１７６°となる。一般に、
コントローラやその他の制御機器の電圧変動等により、
前記一分割値の変動が生じて誤差の要因となる。微小時
間（例えば１０msec）でこの一分割値（０．１７６°）
の操舵角に相当する変動があったとすれば、操舵角速度
としては１７．６deg/secとなる。揺動規制の制御マッ
プに於いて、フォークリフトの通常の最大操舵角速度は
６０〜９０deg/sec程度であるため、その値と前記一分
割値１７．６deg/secを比較すると、前記一分割値の変
動による誤差が非常に大きいため、正確な規制判断がで
きない。特に、走行速度が高いときは小さな操舵角速度
で規制することとなるため、ますます誤差の影響を受け
るようになり、正確な規制ができなくなる。

【００２５】また、誤差を小さくするために現時点と１
００msec前の操舵角の差から操舵角速度を求めるとすれ
ば、一分割値の変動による操舵角速度は１．７６deg/se
cとなるが、揺動を規制する応答性が遅くなり、車両が
揺動している状態で規制することとなって車両が不安定
になる。

【００２６】センサ検出値の読込み時間は、可能な限り
早い時間での繰り返しが要求されるが、制御装置の限界
から、本実施の形態では０．５msecとした。また、０．
５msec毎に読込んだ検出値を５msec毎に合計または平均
しているが、この時間を長く取ることにより、検出値の
バラツキの影響を小さくすることができる。しかし、こ
の時間を長くしすぎた場合は、制御自体の処理に時間が
かかり、その結果、揺動規制に遅れが生じることにな
る。そこで、走行試験などによりこの時間を５msecと
し、最終的には操舵角速度の算出には、２０msecに於け
る操舵角の変化（差分）を、５msecずらした差分も加え
て演算している。

【００２７】このように、０．５msec毎に読込んだ検出
値を５msec毎に合計または平均することにより、読込み
時点での検出値のバラツキによる影響を小さくでき、操
舵角検出値の正確性を向上することができる。また、操
舵角速度についても、現時点と２０msec前の操舵角の差
と、５msec前と２５msec前の操舵角の差との和を操舵角
速度としているため、現時点と１００msec前の操舵角の
差から求める操舵角速度と比較して誤差を小さくするこ
とができ、応答性も良好となる。

【００２８】尚、本発明は、本発明の精神を逸脱しない
範囲で、例えば下記のように変更して実施することも可
能である。 1.荷重から予め設定しておいた車速と操舵角のマップを
選択するとしているが、揚高から車速と操舵角のマップ
を選択してもよい。 2.操舵角速度を求める際に、操舵角の検出値を一定時間
毎の合計値または平均値とし、これをもとに操舵角速度
を求めているが、操舵角速度に限らず、同様にして横Ｇ
変化率やヨーレート変化率を求めることも可能である。
例えば、一定時間毎の横Ｇまたはヨーレートの検出値を
合計値または平均値とし、これを用いて横Ｇ変化率或い
はヨーレート変化率を算出する。 3.キングピンの切れ角を実操舵角に換算しているが、車
速と操舵角、車速と操舵角速度の各マップの値を、キン
グピン切れ角に対応した値とすることによって、実操舵
角への換算過程を省略することもできる。この場合は、
コントローラの演算処理省略による処理の高速化が可能
である。 4.カウンタバランス型フォークリフトに限らず、リーチ
型フォークリフトにも適用可能である。 5.最終的な操舵角速度の算出では、ｄｒ＝（ｒ₀−
ｒ₂₀）＋（ｒ₅−ｒ₂₅）としているが、５msecずらした
差分を加えず、ｄｒ＝（ｒ₀−ｒ₂₀）として求めてもよ
い。 6.操舵角の検出値から一定時間毎の合計値または平均値
を求め、その一定時間の差分を操舵角速度としている
が、その値を一定時間と合計値で割った実際の操舵角速
度で揺動規制を判定してもよい。 7.操舵角センサの読み込みの一定時間（ｔ）、平均また
は合計する検出値の個数（ｎ）、差分を比較する時間等
は本実施の形態に記載した数値に限定されず、他の値を
使用してもよい。 8.規制の要否を判定するためにマップを使用している
が、マップの代わりに判定値を登録したテーブルを使用
してもよい。例えば、速度と操舵角のテーブルの場合、
検出された速度から揺動規制を作動させる操舵角速度判
定値をテーブルから抽出し、算出された操舵角速度と操
舵角速度判定値を比較して、操舵角速度が操舵角速度判
定値を上回った場合に揺動を規制し、それ以外の場合は
揺動の規制を不要としてもよい。等の改変を為すことができ、そして、本発明がこれらの
改変されたものにも及ぶことは当然である。

【００２９】

【発明の効果】本発明は上記一実施の形態に詳述したよ
うに、操舵角速度検出手段にて一定時間毎に操舵角を検
出し、該検出された操舵角を所定回数毎に合計した値若
しくは平均した値に基づき、操舵角速度演算手段にて操
舵角速度を演算する。このように、操舵角の時間に対す
る変化率である操舵角速度を演算し、その操舵角速度で
揺動規制の要否を判定するので、オペレータの操舵を開
始する時点を検出することができ、旋回初期時にフレー
ムの揺動規制が可能となる。また、規制の条件を操舵角
速度だけで判断することなく、自由に設定可能な操舵角
速度と車速のマップで揺動規制の要否を判断するため、
全速度領域での最適化とオペレータの車両不安定さを感
じるフィーリングに合わせることが可能である。

【００３０】そして、操舵角速度の算出は、検出した操
舵角をそのまま任意時間前の検出値との差分から求める
のではなく、一定時間合計または平均した操舵角検出値
と、任意時間前の合計または平均した操舵角検出値との
差分により求めているので、操舵角センサやＡ／Ｄ変換
器等の操舵角検出手段を分解能の高い高価なものを用い
ることなく、操舵角速度の正確性を向上することが可能
である。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施の形態を示すものである。

【図１】産業車両の一例である一般的なフォークリフト
の概要を示す側面図。

【図２】揺動制御装置を示す解説図。

【図３】（ａ）操舵角センサの組み付け構造を示す要部
縦断面図。（ｂ）ブッシュの斜視図。

【図４】車速と操舵角に対する揺動規制の要否判断を示
すマップ図。

【図５】車速と操舵角速度に対する揺動規制の要否判断
を示すマップ図。

【図６】揺動規制の動作ステップを示すフローチャー
ト、その１。

【図７】揺動規制の動作ステップを示すフローチャー
ト、その２。

【符号の説明】１フレーム７後輪タイヤ９後車軸１３油圧シリンダ１７アキュムレータ１８，１９電磁切替弁２０コントローラ２１速度センサ２２荷重センサ２４揺動角センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D001 AA03 AA13 BA54 CA09 DA17 EA08 EA22 EA41 EB08 EC09 ED02 ED06 3F333 AA02 AB13 DB02 FA20 FA34 FD04 FD09 FE09

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車軸に対するフレームの揺動を規制する
か否かを判定する制御手段を備えた産業車両の車軸揺動
制御装置に於いて、操舵角検出手段にて一定時間毎に操
舵角を検出し、該検出された操舵角を所定回数毎に合計
した値若しくは平均した値に基づき、操舵角速度演算手
段にて操舵角速度を演算し、該演算結果に基づいてフレ
ームの揺動を規制するか否かを判定するように構成した
ことを特徴とする産業車両の揺動制御装置。
【請求項２】車両の走行速度を検出する車速検出手段
を有し、該車速検出手段により検出した車速と、前記操
舵角または操舵角速度とに基づき、フレームの揺動を規
制するか否かを判定するように構成した請求項１記載の
産業車両の揺動制御装置。
【請求項３】前記車速と操舵角または操舵角速度とに
基づくフレームの揺動を規制するか否かの判定は、予め
用意した車速と操舵角のマップまたは車速と操舵角速度
のマップ上で判定するように構成した請求項１または２
記載の産業車両の揺動制御装置。
【請求項４】荷の積載状態を検出する積載荷重検出手
段を有し、該積載荷重検出手段により検出した荷重から
前記車速と操舵角のマップまたは車速と操舵角速度のマ
ップを設定するように構成した請求項１，２または３記
載の産業車両の揺動制御装置。