JPH06286633A - 車両操舵制御装置 - Google Patents
車両操舵制御装置Info
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- JPH06286633A JPH06286633A JP9708993A JP9708993A JPH06286633A JP H06286633 A JPH06286633 A JP H06286633A JP 9708993 A JP9708993 A JP 9708993A JP 9708993 A JP9708993 A JP 9708993A JP H06286633 A JPH06286633 A JP H06286633A
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- Japan
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- steering
- front wheel
- wheel
- cornering force
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 前輪と後輪との一方のコーナリングフォース
が限界に達したとき、他方のコーナリングフォースを抑
制して前輪側モーメントと後輪側モーメントとを釣り合
わせ、スピン傾向やドリフトアウト傾向の発生を防止す
る。 【構成】 後輪コーナリングフォースが最大値に達し、
前輪側モーメントが最大の後輪側モーメントより大きい
場合には（Ｓ４０１）、前輪側モーメントが後輪側モー
メントと等しくなるように前輪操舵装置の目標前輪制御
舵角δF * が決定される（Ｓ４０３〜Ｓ４０７）。ま
た、前輪コーナリングフォースが最大値に達し、後輪側
モーメントが最大の前輪側モーメントより大きい場合に
は（Ｓ４０２）、後輪側モーメントが前輪側モーメント
と等しくなるように後輪操舵装置の目標後輪制御舵角δ
R * が決定される（Ｓ４０９〜Ｓ４１３）。
が限界に達したとき、他方のコーナリングフォースを抑
制して前輪側モーメントと後輪側モーメントとを釣り合
わせ、スピン傾向やドリフトアウト傾向の発生を防止す
る。 【構成】 後輪コーナリングフォースが最大値に達し、
前輪側モーメントが最大の後輪側モーメントより大きい
場合には（Ｓ４０１）、前輪側モーメントが後輪側モー
メントと等しくなるように前輪操舵装置の目標前輪制御
舵角δF * が決定される（Ｓ４０３〜Ｓ４０７）。ま
た、前輪コーナリングフォースが最大値に達し、後輪側
モーメントが最大の前輪側モーメントより大きい場合に
は（Ｓ４０２）、後輪側モーメントが前輪側モーメント
と等しくなるように後輪操舵装置の目標後輪制御舵角δ
R * が決定される（Ｓ４０９〜Ｓ４１３）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両操舵制御装置に関す
るものであり、特に、車両の旋回特性の向上に関するも
のである。
るものであり、特に、車両の旋回特性の向上に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】車両を旋回させるべく車輪が操舵される
とき、車輪の進行方向に対して直角な方向にコーナリン
グフォースが発生し、車両が旋回させられる。コーナリ
ングフォースは車輪のスリップ角が小さい間はスリップ
角に比例して増大するが、スリップ角が限界を超えて増
大すればコーナリングフォースが減少し、車両の旋回特
性が悪くなる。そのため、特開昭６２−１１６３５５号
公報に記載の操舵制御装置においては、車輪のサイドフ
ォースの時間微分値とセルフアライニングトルクの時間
微分値とが互に異符号となるとき、車輪がコーナリング
限界に達したとの判断のもとに予め設定した量だけ車輪
を操舵し、車輪がコーナリング限界を超えることのない
ようにしている。
とき、車輪の進行方向に対して直角な方向にコーナリン
グフォースが発生し、車両が旋回させられる。コーナリ
ングフォースは車輪のスリップ角が小さい間はスリップ
角に比例して増大するが、スリップ角が限界を超えて増
大すればコーナリングフォースが減少し、車両の旋回特
性が悪くなる。そのため、特開昭６２−１１６３５５号
公報に記載の操舵制御装置においては、車輪のサイドフ
ォースの時間微分値とセルフアライニングトルクの時間
微分値とが互に異符号となるとき、車輪がコーナリング
限界に達したとの判断のもとに予め設定した量だけ車輪
を操舵し、車輪がコーナリング限界を超えることのない
ようにしている。
【０００３】しかしながら、車輪のコーナリング限界
は、本来的にはスリップ角の増加に対してコーナリング
フォースが減少し始める車輪の状態として定義されるも
のであり、上記従来の装置においては車輪のスリップ角
とは無関係に車輪のコーナリング限界を決定しているた
め、正確に車輪のコーナリング限界を判定することがで
きない。例えば、車輪を中立位置に戻す場合には、車輪
がコーナリング限界に達していなくても、サイドフォー
スが減少し、かつセルフアライニングトルクは増加する
場合があり、この場合には車輪がコーナリング限界にあ
ると誤判定される。また、上記従来の装置においては、
車輪がコーナリング限界を超えていれば、どの程度超え
ているかとは無関係に、車輪が常に一定量だけ補正操舵
されるのみであって、車輪が適量だけ操舵されるわけで
はない。
は、本来的にはスリップ角の増加に対してコーナリング
フォースが減少し始める車輪の状態として定義されるも
のであり、上記従来の装置においては車輪のスリップ角
とは無関係に車輪のコーナリング限界を決定しているた
め、正確に車輪のコーナリング限界を判定することがで
きない。例えば、車輪を中立位置に戻す場合には、車輪
がコーナリング限界に達していなくても、サイドフォー
スが減少し、かつセルフアライニングトルクは増加する
場合があり、この場合には車輪がコーナリング限界にあ
ると誤判定される。また、上記従来の装置においては、
車輪がコーナリング限界を超えていれば、どの程度超え
ているかとは無関係に、車輪が常に一定量だけ補正操舵
されるのみであって、車輪が適量だけ操舵されるわけで
はない。
【０００４】そのため、本発明の出願人は先に、特願平
４−１２３６３４号の出願においてこの問題を解決する
ことができる車両の操舵制御装置を提案した。この装置
においては、コーナリングフォースをスリップ角で偏微
分した値が負になるときのスリップ角と、偏微分値が０
になるときの限界スリップ角との差を求め、スリップ角
が限界スリップ角になるように上記差分、車輪を操舵す
るようにした。このようにすれば、車輪のスリップ角に
基づいて車輪のコーナリング限界が決定されるため、コ
ーナリング限界の誤判定がなくなり、また、車輪はちょ
うど最大のコーナリングフォースを得ることができる状
態となるように適量操舵される。
４−１２３６３４号の出願においてこの問題を解決する
ことができる車両の操舵制御装置を提案した。この装置
においては、コーナリングフォースをスリップ角で偏微
分した値が負になるときのスリップ角と、偏微分値が０
になるときの限界スリップ角との差を求め、スリップ角
が限界スリップ角になるように上記差分、車輪を操舵す
るようにした。このようにすれば、車輪のスリップ角に
基づいて車輪のコーナリング限界が決定されるため、コ
ーナリング限界の誤判定がなくなり、また、車輪はちょ
うど最大のコーナリングフォースを得ることができる状
態となるように適量操舵される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この操
舵制御装置においては、前輪側モーメントと後輪側モー
メントとの不釣り合いにより、車両の旋回特性が悪くな
る可能性がある。前輪側モーメントは、前輪に作用する
コーナリングフォースに前輪車軸と車両重心との距離を
掛けることにより求められ、前輪のコーナリングフォー
スに基づく車両の重心まわりのモーメントである。後輪
側モーメントは、後輪に作用するコーナリングフォース
に後輪車軸と車両重心との距離を掛けることにより求め
られ、後輪のコーナリングフォースに基づく車両の重心
まわりのモーメントである。上記本出願人に係る操舵制
御装置によれば、車輪にコーナリングフォースを限界ま
で作用させることができるのであるが、コーナリングフ
ォースが限界である車輪のモーメントはそれ以上増大し
ないのに対し、コーナリングフォースが限界ではない他
方の車輪のモーメントが増大すれば、前輪側モーメント
と後輪側モーメントとの釣り合いが崩れ、旋回特性が悪
くなる可能性があるのである。本発明は、上記の事情を
背景とし、前輪側モーメントと後輪側モーメントとを釣
り合わせることができる車両操舵制御装置を提供するこ
とを課題として為されたものである。
舵制御装置においては、前輪側モーメントと後輪側モー
メントとの不釣り合いにより、車両の旋回特性が悪くな
る可能性がある。前輪側モーメントは、前輪に作用する
コーナリングフォースに前輪車軸と車両重心との距離を
掛けることにより求められ、前輪のコーナリングフォー
スに基づく車両の重心まわりのモーメントである。後輪
側モーメントは、後輪に作用するコーナリングフォース
に後輪車軸と車両重心との距離を掛けることにより求め
られ、後輪のコーナリングフォースに基づく車両の重心
まわりのモーメントである。上記本出願人に係る操舵制
御装置によれば、車輪にコーナリングフォースを限界ま
で作用させることができるのであるが、コーナリングフ
ォースが限界である車輪のモーメントはそれ以上増大し
ないのに対し、コーナリングフォースが限界ではない他
方の車輪のモーメントが増大すれば、前輪側モーメント
と後輪側モーメントとの釣り合いが崩れ、旋回特性が悪
くなる可能性があるのである。本発明は、上記の事情を
背景とし、前輪側モーメントと後輪側モーメントとを釣
り合わせることができる車両操舵制御装置を提供するこ
とを課題として為されたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決するために、図１に示すように、前輪と後輪との少
なくとも一方のコーナリングフォースが限界に達したこ
とを検出するコーナリングフォース限界検出手段１と、
そのコーナリングフォース限界検出手段１により前記前
輪と後輪との一方についてコーナリングフォースの限界
が検出されたとき、他方の車輪のコーナリングフォース
を車両重心まわりの前輪側モーメントと後輪側モーメン
トとが釣り合う大きさに抑制するコーナリングフォース
制御手段２とを含むように構成される。なお、「コーナ
リングフォースの限界」は、真の限界のみならず、真の
限界に対して適正な余裕を持たせた許容限界をも含むも
のとする。
解決するために、図１に示すように、前輪と後輪との少
なくとも一方のコーナリングフォースが限界に達したこ
とを検出するコーナリングフォース限界検出手段１と、
そのコーナリングフォース限界検出手段１により前記前
輪と後輪との一方についてコーナリングフォースの限界
が検出されたとき、他方の車輪のコーナリングフォース
を車両重心まわりの前輪側モーメントと後輪側モーメン
トとが釣り合う大きさに抑制するコーナリングフォース
制御手段２とを含むように構成される。なお、「コーナ
リングフォースの限界」は、真の限界のみならず、真の
限界に対して適正な余裕を持たせた許容限界をも含むも
のとする。
【０００７】
【作用】車輪のコーナリングフォースは、例えば、車輪
の操舵角の絶対値を小さくすることにより、あるいは車
両の走行速度を減少させることにより抑制することがで
き、前輪と後輪との一方についてコーナリングフォース
の限界が検出されたとき、前輪側モーメントと後輪側モ
ーメントとが釣り合うように他方の車輪のコーナリング
フォースを抑制すれば、一方のモーメントが他方より増
大することがなく、旋回特性の悪化が回避される。
の操舵角の絶対値を小さくすることにより、あるいは車
両の走行速度を減少させることにより抑制することがで
き、前輪と後輪との一方についてコーナリングフォース
の限界が検出されたとき、前輪側モーメントと後輪側モ
ーメントとが釣り合うように他方の車輪のコーナリング
フォースを抑制すれば、一方のモーメントが他方より増
大することがなく、旋回特性の悪化が回避される。
【０００８】
【発明の効果】このように本発明によれば、車両の旋回
特性の悪化を確実に防止することができる。
特性の悪化を確実に防止することができる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は本発明の一実施例である操舵制御
装置を備えた車両を概略的に示す図である。この車両
は、左前輪１０および右前輪１２を操舵する前輪操舵装
置１４と、左後輪１６および右後輪１８を操舵する後輪
操舵装置２０と、これら前輪操舵装置１４および後輪操
舵装置２０を制御する制御装置２２とを備えている。
細に説明する。図２は本発明の一実施例である操舵制御
装置を備えた車両を概略的に示す図である。この車両
は、左前輪１０および右前輪１２を操舵する前輪操舵装
置１４と、左後輪１６および右後輪１８を操舵する後輪
操舵装置２０と、これら前輪操舵装置１４および後輪操
舵装置２０を制御する制御装置２２とを備えている。
【００１０】前輪操舵装置１４は、円筒状を成し、図示
しない車体により軸方向に移動可能に支持されたハウジ
ング２６を備えており、ハウジング２６内にはラックバ
ー２８が軸方向に移動可能に支持されている。ラックバ
ー２８の両端部はそれぞれ、タイロッド３０，３２およ
びナックルアーム３４，３６を介して左右前輪１０，１
２に連結されている。ラックバー２８にはまた、ピニオ
ン３８が噛み合わされており、ピニオン３８が中間軸４
０および操舵軸４２を介して操舵ハンドル４４によって
回転させられるとき、左右前輪１０，１２が操舵ハンド
ル４４の回転操作方向と同じ方向に回動させられる。な
お、中間軸４０は、操舵軸４２の多少の屈曲を許容する
ものとされている。
しない車体により軸方向に移動可能に支持されたハウジ
ング２６を備えており、ハウジング２６内にはラックバ
ー２８が軸方向に移動可能に支持されている。ラックバ
ー２８の両端部はそれぞれ、タイロッド３０，３２およ
びナックルアーム３４，３６を介して左右前輪１０，１
２に連結されている。ラックバー２８にはまた、ピニオ
ン３８が噛み合わされており、ピニオン３８が中間軸４
０および操舵軸４２を介して操舵ハンドル４４によって
回転させられるとき、左右前輪１０，１２が操舵ハンド
ル４４の回転操作方向と同じ方向に回動させられる。な
お、中間軸４０は、操舵軸４２の多少の屈曲を許容する
ものとされている。
【００１１】ハウジング２６内にはパワーシリンダ５０
が一体的に構成されている。パワーシリンダ５０のパワ
ーピストン５１はラックバー２８に固定され、パワーピ
ストン５１により画定された左右の液室はハウジング２
６に組み付けられた制御弁５２にそれぞれ接続されてい
る。制御弁５２は操舵軸４２に作用する操舵トルクに応
じて、ポンプ５４からパワーシリンダ５０の一方の液室
への作動液の供給および他方の液室からリザーバ５６へ
の作動液の排出を制御し、それによりパワーピストン５
１が移動させられて操舵が助勢される。
が一体的に構成されている。パワーシリンダ５０のパワ
ーピストン５１はラックバー２８に固定され、パワーピ
ストン５１により画定された左右の液室はハウジング２
６に組み付けられた制御弁５２にそれぞれ接続されてい
る。制御弁５２は操舵軸４２に作用する操舵トルクに応
じて、ポンプ５４からパワーシリンダ５０の一方の液室
への作動液の供給および他方の液室からリザーバ５６へ
の作動液の排出を制御し、それによりパワーピストン５
１が移動させられて操舵が助勢される。
【００１２】ハウジング２６には、ブラケット５８を介
して液圧シリンダ６０のピストンロッド６２が接続され
ており、液圧シリンダ６０の左右の液室への作動液の供
給，排出によりハウジング２６が軸方向に移動させられ
る。液圧シリンダ６０の左右の液室は電磁方向切換弁６
４を介してポンプ５４およびリザーバ５６にそれぞれ接
続されている。電磁方向切換弁６４はソレノイド６６を
備えており、ソレノイド６６への電圧の非印加時に第一
位置（中央の位置）にあり、２個の液室をポンプ５４お
よびリザーバ５６のいずれからも遮断する。また、電磁
方向切換弁６４は、ソレノイド６６への正電圧の印加に
より第二位置（左側の位置）に切り換えられて、ポンプ
５４から液圧シリンダ６０の左液室への作動液の供給お
よび右液室からリザーバ５６への作動液の排出を許容
し、さらに、ソレノイド６６への負電圧の印加時に第三
位置（右側の位置）に切り換えられてポンプ５４から液
圧シリンダ６０の右液室への作動液の供給および左液室
からリザーバ５６への作動液の排出を許容する。
して液圧シリンダ６０のピストンロッド６２が接続され
ており、液圧シリンダ６０の左右の液室への作動液の供
給，排出によりハウジング２６が軸方向に移動させられ
る。液圧シリンダ６０の左右の液室は電磁方向切換弁６
４を介してポンプ５４およびリザーバ５６にそれぞれ接
続されている。電磁方向切換弁６４はソレノイド６６を
備えており、ソレノイド６６への電圧の非印加時に第一
位置（中央の位置）にあり、２個の液室をポンプ５４お
よびリザーバ５６のいずれからも遮断する。また、電磁
方向切換弁６４は、ソレノイド６６への正電圧の印加に
より第二位置（左側の位置）に切り換えられて、ポンプ
５４から液圧シリンダ６０の左液室への作動液の供給お
よび右液室からリザーバ５６への作動液の排出を許容
し、さらに、ソレノイド６６への負電圧の印加時に第三
位置（右側の位置）に切り換えられてポンプ５４から液
圧シリンダ６０の右液室への作動液の供給および左液室
からリザーバ５６への作動液の排出を許容する。
【００１３】後輪操舵装置２０は、円筒状を成し、車体
に支持されたハウジング７０を備えており、ハウジング
７０内にはリレーロッド７２が軸方向に移動可能に支持
されている。リレーロッド７２の両端部は、タイロッド
７４，７６およびナックルアーム７８，８０を介して左
右後輪１６，１８に連結されている。ハウジング７０内
にはパワーシリンダ８２が一体的に構成されており、パ
ワーシリンダ８２のパワーピストン８３はリレーロッド
７２に固定されている。パワーピストン８３の左右の液
室は、電磁方向切換弁８４を介してポンプ５４およびリ
ザーバ５６にそれぞれ接続されている。
に支持されたハウジング７０を備えており、ハウジング
７０内にはリレーロッド７２が軸方向に移動可能に支持
されている。リレーロッド７２の両端部は、タイロッド
７４，７６およびナックルアーム７８，８０を介して左
右後輪１６，１８に連結されている。ハウジング７０内
にはパワーシリンダ８２が一体的に構成されており、パ
ワーシリンダ８２のパワーピストン８３はリレーロッド
７２に固定されている。パワーピストン８３の左右の液
室は、電磁方向切換弁８４を介してポンプ５４およびリ
ザーバ５６にそれぞれ接続されている。
【００１４】電磁方向切換弁８４はソレノイド８６を備
えており、ソレノイド８６への電圧の非印加時に第一位
置（中央の位置）にあってポンプ５４およびリザーバ５
６とパワーシリンダ８２の左右の液室との連通を遮断す
る。また、電磁方向切換弁８４はソレノイド８６への正
電圧の印加により第二位置（右側の位置）に切り換えら
れ、ポンプ５４からパワーシリンダ８２の右液室への作
動液の供給およびパワーシリンダ８２の左液室からリザ
ーバ５６への作動液の排出を許容し、さらに、負電圧の
印加により第三位置（左側の位置）に切り換えられ、ポ
ンプ５４からパワーシリンダ８２の左液室への作動液の
供給およびパワーシリンダ８２の右液室からリザーバ５
６への作動液の排出を許容する。
えており、ソレノイド８６への電圧の非印加時に第一位
置（中央の位置）にあってポンプ５４およびリザーバ５
６とパワーシリンダ８２の左右の液室との連通を遮断す
る。また、電磁方向切換弁８４はソレノイド８６への正
電圧の印加により第二位置（右側の位置）に切り換えら
れ、ポンプ５４からパワーシリンダ８２の右液室への作
動液の供給およびパワーシリンダ８２の左液室からリザ
ーバ５６への作動液の排出を許容し、さらに、負電圧の
印加により第三位置（左側の位置）に切り換えられ、ポ
ンプ５４からパワーシリンダ８２の左液室への作動液の
供給およびパワーシリンダ８２の右液室からリザーバ５
６への作動液の排出を許容する。
【００１５】制御装置２２は、ＣＰＵ９０，ＲＯＭ９
２，ＲＡＭ９４およびそれらを接続するバス９６を有す
るマイクロコンピュータを主体とするものである。バス
９６に接続されたＩ／Ｏ（入出力）インタフェース９８
には、車両の横加速度ＧY を検出する横加速度センサ１
００，車両のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ
１０２，車速Ｖを検出する車速センサ１０４およびハン
ドル舵角θH を検出するハンドル舵角センサ１０６，前
輪制御舵角センサ１０８および後輪制御舵角センサ１１
０の各検出信号が供給される。前輪制御舵角センサ１０
８は、液圧シリンダ６０のピストンロッド６２の基準位
置からの変位量を検出することにより、左右前輪１０，
１２の制御舵角δF を検出するものである。また、後輪
制御舵角センサ１１０は、リレーロッド７２の基準位置
からの変位量を検出することにより、左右後輪１６，１
８の制御舵角δR を検出するものである。なお、これら
の検出値ＧY ，γ，θH ，δF ，δR はそれぞれ、左方
向が正で表され、右方向が負で表される。
２，ＲＡＭ９４およびそれらを接続するバス９６を有す
るマイクロコンピュータを主体とするものである。バス
９６に接続されたＩ／Ｏ（入出力）インタフェース９８
には、車両の横加速度ＧY を検出する横加速度センサ１
００，車両のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ
１０２，車速Ｖを検出する車速センサ１０４およびハン
ドル舵角θH を検出するハンドル舵角センサ１０６，前
輪制御舵角センサ１０８および後輪制御舵角センサ１１
０の各検出信号が供給される。前輪制御舵角センサ１０
８は、液圧シリンダ６０のピストンロッド６２の基準位
置からの変位量を検出することにより、左右前輪１０，
１２の制御舵角δF を検出するものである。また、後輪
制御舵角センサ１１０は、リレーロッド７２の基準位置
からの変位量を検出することにより、左右後輪１６，１
８の制御舵角δR を検出するものである。なお、これら
の検出値ＧY ，γ，θH ，δF ，δR はそれぞれ、左方
向が正で表され、右方向が負で表される。
【００１６】ＲＯＭ９２には、図３〜図６にフローチャ
ートで示すプログラムが記憶され、ＣＰＵ９０はそれら
プログラムを実行し、ＲＡＭ９４にはプログラムの実行
に必要な変数が一時的に記憶される。また、ＲＡＭ９４
の一部は不揮発性に構成されており、その不揮発性部分
には、図９にグラフで示すα−Ｈ特性を規定するデータ
を記憶したテーブルが記憶されている。αは、前輪操舵
装置１４および後輪操舵装置２０による制御操舵が行わ
れた状態における車輪のスリップ角、Ｈは車輪のコーナ
リングフォースをスリップ角によって偏微分した値、ε
は上記車輪において操舵制御が行われなかったとした場
合のスリップ角である。このテーブルは左右前輪用α，
ε−Ｈ特性テーブルと、左右後輪用α，ε−Ｈ特性テー
ブルとに別々に設けられている。これらテーブルは、後
述するように補正舵角Δδを算出するために用いられ
る。
ートで示すプログラムが記憶され、ＣＰＵ９０はそれら
プログラムを実行し、ＲＡＭ９４にはプログラムの実行
に必要な変数が一時的に記憶される。また、ＲＡＭ９４
の一部は不揮発性に構成されており、その不揮発性部分
には、図９にグラフで示すα−Ｈ特性を規定するデータ
を記憶したテーブルが記憶されている。αは、前輪操舵
装置１４および後輪操舵装置２０による制御操舵が行わ
れた状態における車輪のスリップ角、Ｈは車輪のコーナ
リングフォースをスリップ角によって偏微分した値、ε
は上記車輪において操舵制御が行われなかったとした場
合のスリップ角である。このテーブルは左右前輪用α，
ε−Ｈ特性テーブルと、左右後輪用α，ε−Ｈ特性テー
ブルとに別々に設けられている。これらテーブルは、後
述するように補正舵角Δδを算出するために用いられ
る。
【００１７】Ｉ／Ｏインタフェース９８にはまた、警告
器１１４および差動増幅器１１６，１１８が接続されて
いる。警告器１１４はブザーおよびランプを備え、車輪
がスリップ限界を超えたときに運転者に警告するもので
ある。差動増幅器１１６の正側入力（＋）には、Ｉ／Ｏ
インタフェース９８に内蔵されたＤ／Ａ変換器からの前
輪制御舵角δF の目標値を表すアナログ制御信号が入力
され、負側入力（−）には、前輪制御舵角センサ１０８
による前輪制御舵角δF の検出値が入力されて左右の前
輪１０，１２の操舵がフィードバック制御される。ま
た、差動増幅器１１８の正側入力（＋）には、Ｉ／Ｏイ
ンタフェース９８に内蔵されたＤ／Ａ変換器からの後輪
制御舵角δR の目標値を表すアナログ制御信号が入力さ
れ、負側入力（−）には、後輪制御舵角センサ１１０に
より検出された後輪制御舵角δR の検出値が入力されて
左右後輪１６，１８の操舵がフィードバック制御され
る。
器１１４および差動増幅器１１６，１１８が接続されて
いる。警告器１１４はブザーおよびランプを備え、車輪
がスリップ限界を超えたときに運転者に警告するもので
ある。差動増幅器１１６の正側入力（＋）には、Ｉ／Ｏ
インタフェース９８に内蔵されたＤ／Ａ変換器からの前
輪制御舵角δF の目標値を表すアナログ制御信号が入力
され、負側入力（−）には、前輪制御舵角センサ１０８
による前輪制御舵角δF の検出値が入力されて左右の前
輪１０，１２の操舵がフィードバック制御される。ま
た、差動増幅器１１８の正側入力（＋）には、Ｉ／Ｏイ
ンタフェース９８に内蔵されたＤ／Ａ変換器からの後輪
制御舵角δR の目標値を表すアナログ制御信号が入力さ
れ、負側入力（−）には、後輪制御舵角センサ１１０に
より検出された後輪制御舵角δR の検出値が入力されて
左右後輪１６，１８の操舵がフィードバック制御され
る。
【００１８】次に、作動を説明する。イグニッションス
イッチがＯＮにされると、ＣＰＵ９０により図３に示す
プログラムの実行が開始され、ステップＳ１０１（以
下、Ｓ１０１と略記する。他のステップについても同
じ。）において初期設定が行われた後、Ｓ１０２〜Ｓ１
０９が繰り返し実行される。
イッチがＯＮにされると、ＣＰＵ９０により図３に示す
プログラムの実行が開始され、ステップＳ１０１（以
下、Ｓ１０１と略記する。他のステップについても同
じ。）において初期設定が行われた後、Ｓ１０２〜Ｓ１
０９が繰り返し実行される。
【００１９】Ｓ１０２においては、センサ１００〜１１
０から横加速度ＧY ，ヨーレートγ，車速Ｖ，ハンドル
舵角θH ，前輪制御舵角δF および後輪制御舵角δR が
それぞれ読み込まれ、Ｓ１０３において横加速度ＧY ，
ヨーレートγおよび車速Ｖを用いた（１）式の演算によ
り車両のスリップ角βが算出される。 β＝∫（ＧY ／Ｖ−γ）ｄｔ・・・・・（１）
０から横加速度ＧY ，ヨーレートγ，車速Ｖ，ハンドル
舵角θH ，前輪制御舵角δF および後輪制御舵角δR が
それぞれ読み込まれ、Ｓ１０３において横加速度ＧY ，
ヨーレートγおよび車速Ｖを用いた（１）式の演算によ
り車両のスリップ角βが算出される。 β＝∫（ＧY ／Ｖ−γ）ｄｔ・・・・・（１）
【００２０】なお、車両のスリップ角βは、積分演算の
実行により求めることに代えて、一次遅れ擬似積分演算
により求めてもよく、あるいは実測してもよい。
実行により求めることに代えて、一次遅れ擬似積分演算
により求めてもよく、あるいは実測してもよい。
【００２１】次に、Ｓ１０４において車両のスリップ角
β，ヨーレートγ，車速Ｖ，ハンドル舵角θH ，前輪制
御舵角δF および後輪制御舵角δR を用いて、（２），
（３）式の演算により左右前輪１０，１２のスリップ角
αF および左右後輪１６，１８のスリップ角αR が算出
される。 αF ＝β＋ａγ／Ｖ−ＮθH −δF ・・・・・（２） αR ＝β−ｂγ／Ｖ−δR ・・・・・（３）
β，ヨーレートγ，車速Ｖ，ハンドル舵角θH ，前輪制
御舵角δF および後輪制御舵角δR を用いて、（２），
（３）式の演算により左右前輪１０，１２のスリップ角
αF および左右後輪１６，１８のスリップ角αR が算出
される。 αF ＝β＋ａγ／Ｖ−ＮθH −δF ・・・・・（２） αR ＝β−ｂγ／Ｖ−δR ・・・・・（３）
【００２２】ただし、 ａ：前輪車軸と車両重心との距離 ｂ：後輪車軸と車両重心との距離 Ｎ：ステアリングギヤ比
【００２３】次に、Ｓ１０５においてヨーレートγの時
間微分値ｄγ／ｄｔが算出されるともに、この時間微分
値ｄγ／ｄｔと横加速度ＧY とを用いた（４），（５）
式の演算により、左右前輪１０，１２のコーナリングフ
ォースＦF および左右後輪１６，１８のコーナリングフ
ォースＦR が算出される。 ＦF ＝−｛ｂ／（ａ＋ｂ）｝ＭＧY −｛１／（ａ＋ｂ）｝Ｉｄγ／ｄｔ・・・・ ・・（４） ＦR ＝−｛ａ／（ａ＋ｂ）｝ＭＧY ＋｛１／（ａ＋ｂ）｝Ｉｄγ／ｄｔ・・・・ ・・（５）
間微分値ｄγ／ｄｔが算出されるともに、この時間微分
値ｄγ／ｄｔと横加速度ＧY とを用いた（４），（５）
式の演算により、左右前輪１０，１２のコーナリングフ
ォースＦF および左右後輪１６，１８のコーナリングフ
ォースＦR が算出される。 ＦF ＝−｛ｂ／（ａ＋ｂ）｝ＭＧY −｛１／（ａ＋ｂ）｝Ｉｄγ／ｄｔ・・・・ ・・（４） ＦR ＝−｛ａ／（ａ＋ｂ）｝ＭＧY ＋｛１／（ａ＋ｂ）｝Ｉｄγ／ｄｔ・・・・ ・・（５）
【００２４】ただし、 Ｍ：車両質量 Ｉ：車両のヨー慣性モーメント
【００２５】Ｓ１０４，Ｓ１０５が実行される毎に、ス
リップ角αF ，αR およびコーナリングフォースＦF ，
ＦR の今回の値αF （ｎ），αR （ｎ），ＦF （ｎ），
ＦR（ｎ）がＲＡＭ９４に記憶されるとともに、同じく
ＲＡＭ９４に記憶されている前回の値αF （ｎ−１），
αR （ｎ−１），ＦF （ｎ−１），ＦR （ｎ−１）が更
新される。そして、Ｓ１０６において前回の値αF （ｎ
−１），αR （ｎ−１），ＦF （ｎ−１），ＦR （ｎ−
１）と、今回の値αF （ｎ），αR （ｎ），Ｆ
F （ｎ），ＦR （ｎ）とを用いて（６），（７）式の演
算により、コーナリングフォースＦF ，ＦR をスリップ
角αF ，αR でそれぞれ偏微分した偏微分値Ｈ
F（αF ），ＨR （αR ）が算出される。 ＨF （αF ）＝∂ＦF ／∂αF ＝｛ＦF （ｎ）−ＦF （ｎ−１）｝／｛αF （ｎ ）−αF （ｎ−１）｝・・・・・（６） ＨR （αF ）＝∂ＦR ／∂αR ＝｛ＦR （ｎ）−ＦR （ｎ−１）｝／｛αR （ｎ ）−αR （ｎ−１）｝・・・・・（７）
リップ角αF ，αR およびコーナリングフォースＦF ，
ＦR の今回の値αF （ｎ），αR （ｎ），ＦF （ｎ），
ＦR（ｎ）がＲＡＭ９４に記憶されるとともに、同じく
ＲＡＭ９４に記憶されている前回の値αF （ｎ−１），
αR （ｎ−１），ＦF （ｎ−１），ＦR （ｎ−１）が更
新される。そして、Ｓ１０６において前回の値αF （ｎ
−１），αR （ｎ−１），ＦF （ｎ−１），ＦR （ｎ−
１）と、今回の値αF （ｎ），αR （ｎ），Ｆ
F （ｎ），ＦR （ｎ）とを用いて（６），（７）式の演
算により、コーナリングフォースＦF ，ＦR をスリップ
角αF ，αR でそれぞれ偏微分した偏微分値Ｈ
F（αF ），ＨR （αR ）が算出される。 ＨF （αF ）＝∂ＦF ／∂αF ＝｛ＦF （ｎ）−ＦF （ｎ−１）｝／｛αF （ｎ ）−αF （ｎ−１）｝・・・・・（６） ＨR （αF ）＝∂ＦR ／∂αR ＝｛ＦR （ｎ）−ＦR （ｎ−１）｝／｛αR （ｎ ）−αR （ｎ−１）｝・・・・・（７）
【００２６】なお、上記のように算出されたスリップ角
αF ，αR ，偏微分値ＨF （αF ），ＨR （αR ）に基
づいて、図９に示すα−Ｈ特性を規定するテーブル内の
データが補正される。この補正は別のコンピュータにお
いて行われる。また、スリップ角αF ，αR およびコー
ナリングフォースＦF ，ＦR に基づいて、スリップ角α
F ，αR の絶対値とコーナリングフォースＦF ，ＦR と
の関係を図１０および図１１に示すα−Ｆ特性を規定す
るテーブル内のデータが補正される。このテーブルの補
正も別のコンピュータにおいて行われ、例えば、テーブ
ルは、予め作成されている基準α−Ｆ特性テーブルを補
正することにより作成され、あるいは基準α−Ｆ特性テ
ーブルは設けられず、Ｓ１０４，Ｓ１０５において算出
された値のみに基づいて作成され、あるいは算出された
値と、その値に基づく推定とによって作成されるなど、
種々の態様で作成されるようにすることができる。
αF ，αR ，偏微分値ＨF （αF ），ＨR （αR ）に基
づいて、図９に示すα−Ｈ特性を規定するテーブル内の
データが補正される。この補正は別のコンピュータにお
いて行われる。また、スリップ角αF ，αR およびコー
ナリングフォースＦF ，ＦR に基づいて、スリップ角α
F ，αR の絶対値とコーナリングフォースＦF ，ＦR と
の関係を図１０および図１１に示すα−Ｆ特性を規定す
るテーブル内のデータが補正される。このテーブルの補
正も別のコンピュータにおいて行われ、例えば、テーブ
ルは、予め作成されている基準α−Ｆ特性テーブルを補
正することにより作成され、あるいは基準α−Ｆ特性テ
ーブルは設けられず、Ｓ１０４，Ｓ１０５において算出
された値のみに基づいて作成され、あるいは算出された
値と、その値に基づく推定とによって作成されるなど、
種々の態様で作成されるようにすることができる。
【００２７】いずれの場合でも、１組ずつのα
F （ｎ），αF （ｎ−１），ＦF （ｎ），ＦF （ｎ−
１）あるいはαR （ｎ），・・・・・，ＦR （ｎ−１）
が得られる毎に、それらのみに基づいてα−Ｈ特性テー
ブルおよびα−Ｆ特性テーブルが補正されるようにする
と、誤差に対して過敏となるため、複数組ずつのデータ
に基づいてテーブルの補正が行われるようにすることが
望ましい。このようにすると、テーブルの補正に遅れが
生じるが、この遅れの程度が、実際にコーナリングフォ
ースを最大値に保つための制御操舵が必要となり、さら
にモーメント制御が必要になる時期には両テーブル内の
値が殆ど変化しない状態になっているようにすれば差し
支えはない。
F （ｎ），αF （ｎ−１），ＦF （ｎ），ＦF （ｎ−
１）あるいはαR （ｎ），・・・・・，ＦR （ｎ−１）
が得られる毎に、それらのみに基づいてα−Ｈ特性テー
ブルおよびα−Ｆ特性テーブルが補正されるようにする
と、誤差に対して過敏となるため、複数組ずつのデータ
に基づいてテーブルの補正が行われるようにすることが
望ましい。このようにすると、テーブルの補正に遅れが
生じるが、この遅れの程度が、実際にコーナリングフォ
ースを最大値に保つための制御操舵が必要となり、さら
にモーメント制御が必要になる時期には両テーブル内の
値が殆ど変化しない状態になっているようにすれば差し
支えはない。
【００２８】上記図１０，図１１のテーブル作成時には
最大コーナリングフォースＦFmax，ＦRmaxが演算される
が、これらの値がＳ１０９のモーメント制御実行のため
にＲＡＭ９４の前輪最大コーナリングフォースメモリお
よび後輪最大コーナリングフォースメモリに格納され
る。
最大コーナリングフォースＦFmax，ＦRmaxが演算される
が、これらの値がＳ１０９のモーメント制御実行のため
にＲＡＭ９４の前輪最大コーナリングフォースメモリお
よび後輪最大コーナリングフォースメモリに格納され
る。
【００２９】（４）〜（７）式の物理的意味について説
明する。車輪においては、図８に示すように、スリップ
角αの絶対値｜α｜が限界スリップ角α01に達するまで
は、コーナリングフォースＦは前記絶対値｜α｜の増加
に従って増加する。そして、前記絶対値｜α｜が限界ス
リップ角α01を超えると、コーナリングフォースＦは絶
対値｜α｜の増加に従って減少する。なお、前記絶対値
｜α｜が限界スリップ角α01に等しいときが車輪のコー
ナリング限界である。
明する。車輪においては、図８に示すように、スリップ
角αの絶対値｜α｜が限界スリップ角α01に達するまで
は、コーナリングフォースＦは前記絶対値｜α｜の増加
に従って増加する。そして、前記絶対値｜α｜が限界ス
リップ角α01を超えると、コーナリングフォースＦは絶
対値｜α｜の増加に従って減少する。なお、前記絶対値
｜α｜が限界スリップ角α01に等しいときが車輪のコー
ナリング限界である。
【００３０】そして、コーナリングフォースＦをスリッ
プ角αで偏微分することにより、偏微分値Ｈ（α）は、
図９に示すように、スリップ角αの絶対値｜α｜が限界
スリップ角α01より小さい範囲内では正の値となり、同
絶対値｜α｜が限界スリップ角α01より大きな範囲内で
は負の値となる。これにより、絶対値｜α｜が限界スリ
ップ角α01を超えた場合には、この超えた分だけ車輪を
操舵してスリップ角αの絶対値｜α｜が限界スリップ角
α01になるようにしてやれば、車輪は最大のコーナリン
グフォースＦmax を発生することになる。以下、この理
論を用いたＳ１０７，Ｓ１０８における前輪最大コーナ
リングフォース取得制御ルーチンおよび後輪最大コーナ
リングフォース取得制御ルーチンについて説明する。
プ角αで偏微分することにより、偏微分値Ｈ（α）は、
図９に示すように、スリップ角αの絶対値｜α｜が限界
スリップ角α01より小さい範囲内では正の値となり、同
絶対値｜α｜が限界スリップ角α01より大きな範囲内で
は負の値となる。これにより、絶対値｜α｜が限界スリ
ップ角α01を超えた場合には、この超えた分だけ車輪を
操舵してスリップ角αの絶対値｜α｜が限界スリップ角
α01になるようにしてやれば、車輪は最大のコーナリン
グフォースＦmax を発生することになる。以下、この理
論を用いたＳ１０７，Ｓ１０８における前輪最大コーナ
リングフォース取得制御ルーチンおよび後輪最大コーナ
リングフォース取得制御ルーチンについて説明する。
【００３１】前輪最大コーナリングフォース取得制御ル
ーチンを図４に示す。Ｓ２０１においてＳ１０６におい
て先に算出された偏微分値ＨF （αF ）が「０」以上で
あるか否かが判定される。偏微分値ＨF （αF ）が
「０」以上であれば、Ｓ２０１の判定結果がＹＥＳとな
り、Ｓ２０２において先に算出されたスリップ角αF と
先に入力された前輪制御舵角δF とを用いて、（８）式
の演算により前輪制御操舵が行われなかったとした場合
の左右前輪１０，１２のスリップ角εF が計算される。 εF ＝αF ＋δF ・・・・・（８）
ーチンを図４に示す。Ｓ２０１においてＳ１０６におい
て先に算出された偏微分値ＨF （αF ）が「０」以上で
あるか否かが判定される。偏微分値ＨF （αF ）が
「０」以上であれば、Ｓ２０１の判定結果がＹＥＳとな
り、Ｓ２０２において先に算出されたスリップ角αF と
先に入力された前輪制御舵角δF とを用いて、（８）式
の演算により前輪制御操舵が行われなかったとした場合
の左右前輪１０，１２のスリップ角εF が計算される。 εF ＝αF ＋δF ・・・・・（８）
【００３２】この（８）式を説明する。左右前輪１０，
１２を図７に示すように左方向（正方向）に操舵したと
すれば、左右前輪１０，１２のスリップ角αF は負の値
となる。一方、この場合、左右前輪１０，１２がコーナ
リング限界に達しているならば、左右前輪１０，１２は
スリップ角αF の絶対値｜αF ｜を減少させるために、
右方向に操舵制御されているはずであるから、このとき
の前輪制御舵角δF は負の値となる。その結果、スリッ
プ角εF は、その絶対値｜εF ｜がスリップ角αF の絶
対値｜αF ｜よりも前輪制御舵角δF の絶対値｜δF ｜
分大きな負の値となり、スリップ角εF は左右前輪１
０，１２を制御操舵をしなかったとした場合における左
右前輪１０，１２のスリップ角を示すことになる。当然
ながら、前輪制御舵角δF が「０」であれば、両スリッ
プ角εF ，αF は等しい値である。また、左右前輪１
０，１２が右方向（負方向）に操舵された場合には、ス
リップ角αF および前輪制御舵角δF は共に「０」以上
の値となり、スリップ角εF は左右前輪１０，１２を制
御操舵をしなかったとした場合における左右前輪１０，
１２のスリップ角を示す。
１２を図７に示すように左方向（正方向）に操舵したと
すれば、左右前輪１０，１２のスリップ角αF は負の値
となる。一方、この場合、左右前輪１０，１２がコーナ
リング限界に達しているならば、左右前輪１０，１２は
スリップ角αF の絶対値｜αF ｜を減少させるために、
右方向に操舵制御されているはずであるから、このとき
の前輪制御舵角δF は負の値となる。その結果、スリッ
プ角εF は、その絶対値｜εF ｜がスリップ角αF の絶
対値｜αF ｜よりも前輪制御舵角δF の絶対値｜δF ｜
分大きな負の値となり、スリップ角εF は左右前輪１
０，１２を制御操舵をしなかったとした場合における左
右前輪１０，１２のスリップ角を示すことになる。当然
ながら、前輪制御舵角δF が「０」であれば、両スリッ
プ角εF ，αF は等しい値である。また、左右前輪１
０，１２が右方向（負方向）に操舵された場合には、ス
リップ角αF および前輪制御舵角δF は共に「０」以上
の値となり、スリップ角εF は左右前輪１０，１２を制
御操舵をしなかったとした場合における左右前輪１０，
１２のスリップ角を示す。
【００３３】前記Ｓ２０２の実行後、Ｓ２０３におい
て、スリップ角εF の絶対値｜εF ｜に基づいてＲＡＭ
９４内の左右前輪用α，ε−Ｈ特性テーブルを参照する
ことにより、偏微分値ＨF （εF ）を算出し、Ｓ２０４
において偏微分値ＨF （εF ）が「０」以上であるか否
かが判定される。通常走行時には、車輪はコーナリング
限界を超えておらず、偏微分値ＨF （εF ）は「０」以
上であり、Ｓ２０４の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ２０
５以下が実行される。Ｓ２０５においては、警告器１１
４の非作動を表す制御信号が出力され、警告器１１４内
のブザーおよびランプは作動しない。Ｓ２０５において
はまた、前輪制御操舵が実行されているか否かを表すた
めにＲＡＭ９４に設けられた前輪制御操舵実行フラグが
ＯＦＦにされ、前輪制御操舵が実行されないことが記憶
される。次に、Ｓ２０６において目標前輪制御舵角δF
* が「０」に設定され、Ｓ２０７において目標前輪制御
舵角δF * を表す制御信号がＩ／Ｏインタフェース９８
を介して作動増幅器１１６に出力され、前輪最大コーナ
リングフォース制御ルーチンの実行が終了する。
て、スリップ角εF の絶対値｜εF ｜に基づいてＲＡＭ
９４内の左右前輪用α，ε−Ｈ特性テーブルを参照する
ことにより、偏微分値ＨF （εF ）を算出し、Ｓ２０４
において偏微分値ＨF （εF ）が「０」以上であるか否
かが判定される。通常走行時には、車輪はコーナリング
限界を超えておらず、偏微分値ＨF （εF ）は「０」以
上であり、Ｓ２０４の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ２０
５以下が実行される。Ｓ２０５においては、警告器１１
４の非作動を表す制御信号が出力され、警告器１１４内
のブザーおよびランプは作動しない。Ｓ２０５において
はまた、前輪制御操舵が実行されているか否かを表すた
めにＲＡＭ９４に設けられた前輪制御操舵実行フラグが
ＯＦＦにされ、前輪制御操舵が実行されないことが記憶
される。次に、Ｓ２０６において目標前輪制御舵角δF
* が「０」に設定され、Ｓ２０７において目標前輪制御
舵角δF * を表す制御信号がＩ／Ｏインタフェース９８
を介して作動増幅器１１６に出力され、前輪最大コーナ
リングフォース制御ルーチンの実行が終了する。
【００３４】作動増幅器１１６は出力された目標前輪制
御舵角δF * と、前輪制御舵角センサ１０８により検出
された実前輪制御舵角δF とを比較し、この比較結果に
基づいて電磁方向切換弁６４を制御することにより左右
前輪１０，１２を制御操舵する。この場合、目標前輪制
御舵角δF * と実前輪制御舵角δF とが等しければ、作
動増幅器１１６はソレノイド６６への電圧の印加を解除
することにより、電磁方向切換弁６４を第一位置に保
ち、液圧シリンダ６０に対する作動液の供給，排出が停
止されてハウジング２６は駆動されない。目標前輪制御
舵角δF * が実前輪制御舵角δF より大きければ、作動
増幅器１１６はソレノイド６６へ正電圧を印加すること
により電磁方向切換弁６４を第二位置に切り換え、液圧
シリンダ６０の左液室へポンプ５４からの作動液が供給
されるとともに右液室から作動液がリザーバ５６へ排出
されてハウジング２６が右方向に移動させられる。これ
により、ラックバー２８がハウジング２６と共に右方向
へ移動して左右の前輪１０，１２の制御操舵が左方向
（正方向）に補正される。
御舵角δF * と、前輪制御舵角センサ１０８により検出
された実前輪制御舵角δF とを比較し、この比較結果に
基づいて電磁方向切換弁６４を制御することにより左右
前輪１０，１２を制御操舵する。この場合、目標前輪制
御舵角δF * と実前輪制御舵角δF とが等しければ、作
動増幅器１１６はソレノイド６６への電圧の印加を解除
することにより、電磁方向切換弁６４を第一位置に保
ち、液圧シリンダ６０に対する作動液の供給，排出が停
止されてハウジング２６は駆動されない。目標前輪制御
舵角δF * が実前輪制御舵角δF より大きければ、作動
増幅器１１６はソレノイド６６へ正電圧を印加すること
により電磁方向切換弁６４を第二位置に切り換え、液圧
シリンダ６０の左液室へポンプ５４からの作動液が供給
されるとともに右液室から作動液がリザーバ５６へ排出
されてハウジング２６が右方向に移動させられる。これ
により、ラックバー２８がハウジング２６と共に右方向
へ移動して左右の前輪１０，１２の制御操舵が左方向
（正方向）に補正される。
【００３５】また、目標前輪制御舵角δF * が実前輪制
御舵角δF より小さければ、作動増幅器１１６はソレノ
イド６６へ負電圧を印加することにより電磁方向切換弁
６４を第三位置に切り換え、液圧シリンダ６０の右液室
へポンプ５４からの作動液が供給されるとともに、左液
室から作動液がリザーバ５６へ排出されてハウジング２
６が左方向に移動させられる。これによりラックバー２
８がハウジング２６と共に左方向へ移動し、左右の前輪
１０，１２の制御操舵が右方向（負方向）に補正され
る。このようにして左右の前輪１０，１２は目標前輪制
御舵角δF * （ここでは０度）に制御操舵される。
御舵角δF より小さければ、作動増幅器１１６はソレノ
イド６６へ負電圧を印加することにより電磁方向切換弁
６４を第三位置に切り換え、液圧シリンダ６０の右液室
へポンプ５４からの作動液が供給されるとともに、左液
室から作動液がリザーバ５６へ排出されてハウジング２
６が左方向に移動させられる。これによりラックバー２
８がハウジング２６と共に左方向へ移動し、左右の前輪
１０，１２の制御操舵が右方向（負方向）に補正され
る。このようにして左右の前輪１０，１２は目標前輪制
御舵角δF * （ここでは０度）に制御操舵される。
【００３６】操舵ハンドル４４が大きく回されることに
より、左右前輪１０，１２がコーナリング限界を超える
と、Ｓ１０６の実行により計算された偏微分値ＨF （α
F ）が「０」より小さくなる。したがって、Ｓ２０１の
判定結果がＮＯとなり、Ｓ２０８が実行される。Ｓ２０
８においては、警告器１１４を作動させるための制御信
号が出力されるとともに、前輪制御操舵実行フラグがＯ
Ｎにされる。これにより、警告器１１４内のブザーおよ
びランプが作動し、運転者は車輪がコーナリング限界に
達していることを認識できる。Ｓ２０８においてはま
た、前輪制御操舵実行フラグがＯＮにされ、前輪制御操
舵の実行が記憶される。次に、Ｓ２０９においてスリッ
プ角αF と限界スリップ角α01とを用いた（９）式の演
算により、補正舵角ΔδF が計算される。 ΔδF ＝｜αF ｜−α01・・・・・（９）
より、左右前輪１０，１２がコーナリング限界を超える
と、Ｓ１０６の実行により計算された偏微分値ＨF （α
F ）が「０」より小さくなる。したがって、Ｓ２０１の
判定結果がＮＯとなり、Ｓ２０８が実行される。Ｓ２０
８においては、警告器１１４を作動させるための制御信
号が出力されるとともに、前輪制御操舵実行フラグがＯ
Ｎにされる。これにより、警告器１１４内のブザーおよ
びランプが作動し、運転者は車輪がコーナリング限界に
達していることを認識できる。Ｓ２０８においてはま
た、前輪制御操舵実行フラグがＯＮにされ、前輪制御操
舵の実行が記憶される。次に、Ｓ２０９においてスリッ
プ角αF と限界スリップ角α01とを用いた（９）式の演
算により、補正舵角ΔδF が計算される。 ΔδF ＝｜αF ｜−α01・・・・・（９）
【００３７】この補正舵角ΔδF は、図９に示すよう
に、スリップ角αF の絶対値｜αF ｜が限界スリップ角
α01を超えている量を示す（図９は前輪用と後輪用とに
兼用されているため、添字Ｆは付されていない）。次
に、Ｓ２１０においてスリップ角αF が正であるか否か
が判定される。この場合、スリップ角αF が正であれ
ば、Ｓ２１０の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２１１にお
いて実前輪制御舵角δF に補正舵角ΔδF を加算する
（１０）式の演算により、目標前輪制御舵角δF * が算
出される。 δF * ＝δF ＋ΔδF ・・・・・（１０）
に、スリップ角αF の絶対値｜αF ｜が限界スリップ角
α01を超えている量を示す（図９は前輪用と後輪用とに
兼用されているため、添字Ｆは付されていない）。次
に、Ｓ２１０においてスリップ角αF が正であるか否か
が判定される。この場合、スリップ角αF が正であれ
ば、Ｓ２１０の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２１１にお
いて実前輪制御舵角δF に補正舵角ΔδF を加算する
（１０）式の演算により、目標前輪制御舵角δF * が算
出される。 δF * ＝δF ＋ΔδF ・・・・・（１０）
【００３８】また、スリップ角αF が正でなければＳ２
１０の判定結果がＮＯとなり、Ｓ２１２において実前輪
制御舵角δF から補正舵角ΔδF を減算する（１１）式
の演により、目標前輪制御舵角δF * が算出される。 δF * ＝δF −ΔδF ・・・・・（１１）
１０の判定結果がＮＯとなり、Ｓ２１２において実前輪
制御舵角δF から補正舵角ΔδF を減算する（１１）式
の演により、目標前輪制御舵角δF * が算出される。 δF * ＝δF −ΔδF ・・・・・（１１）
【００３９】これらＳ２１１，２１２の実行後、Ｓ２０
７において目標前輪制御舵角δF *を表す制御信号を作
動増幅器１１６に出力し、前輪操舵制御ルーチンの実行
を終了する。これにより、左右前輪１０，１２が右方向
（負方向）に操舵されていて、スリップ角αF が正であ
れば、左右前輪１０，１２はスリップ角αF の絶対値｜
αF ｜を減少させる左方向（正方向）に限界スリップ角
α01まで制御操舵される。左右前輪１０，１２が左方向
（正方向）に操舵されていて、スリップ角αFが負であ
れば、左右の前輪１０，１２はスリップ角αF の絶対値
｜αF ｜を減少させる方向（負方向）に限界スリップ角
α01まで制御操舵される。その結果、左右前輪１０，１
２は最大コーナリングフォースが発生する角度まで制御
操舵されることになる。
７において目標前輪制御舵角δF *を表す制御信号を作
動増幅器１１６に出力し、前輪操舵制御ルーチンの実行
を終了する。これにより、左右前輪１０，１２が右方向
（負方向）に操舵されていて、スリップ角αF が正であ
れば、左右前輪１０，１２はスリップ角αF の絶対値｜
αF ｜を減少させる左方向（正方向）に限界スリップ角
α01まで制御操舵される。左右前輪１０，１２が左方向
（正方向）に操舵されていて、スリップ角αFが負であ
れば、左右の前輪１０，１２はスリップ角αF の絶対値
｜αF ｜を減少させる方向（負方向）に限界スリップ角
α01まで制御操舵される。その結果、左右前輪１０，１
２は最大コーナリングフォースが発生する角度まで制御
操舵されることになる。
【００４０】さらに、左右前輪１０，１２が制御操舵さ
れている状態で操舵ハンドル４４による前輪１０，１２
の操舵角の絶対値が大きくされたり、走行路面の状態が
悪化したりして、偏微分値ＨF （αF ）が再び「０」よ
り小さくなると、前述のように、Ｓ２０１の判定結果が
ＮＯとなり、Ｓ２０８〜２１２およびＳ２０７が実行さ
れる。この場合にも、Ｓ２０９の実行により補正舵角Δ
δF がスリップ角αFが限界スリップ角α01を超えてい
る量に設定され、Ｓ２１１，２１２，２０７の実行によ
り、左右の前輪１０，１２の制御操舵が最大コーナリン
グフォースが発生する角度まで更に追加して補正され
る。
れている状態で操舵ハンドル４４による前輪１０，１２
の操舵角の絶対値が大きくされたり、走行路面の状態が
悪化したりして、偏微分値ＨF （αF ）が再び「０」よ
り小さくなると、前述のように、Ｓ２０１の判定結果が
ＮＯとなり、Ｓ２０８〜２１２およびＳ２０７が実行さ
れる。この場合にも、Ｓ２０９の実行により補正舵角Δ
δF がスリップ角αFが限界スリップ角α01を超えてい
る量に設定され、Ｓ２１１，２１２，２０７の実行によ
り、左右の前輪１０，１２の制御操舵が最大コーナリン
グフォースが発生する角度まで更に追加して補正され
る。
【００４１】一方、左右前輪１０，１２が制御操舵され
ている状態で操舵ハンドル４４による左右前輪１０，１
２の操舵角が小さくされたり、走行路面の状態が良好に
なったりして、偏微分値ＨF （αF ）が「０」以上にな
れば、前述のように、Ｓ２０１の判定結果がＹＥＳとな
り、Ｓ２０２〜２０４が実行される。この場合、Ｓ２０
２，２０３の実行により計算された左右前輪１０，１２
を制御操舵しなかったとした場合におけるスリップ角ε
F に対応した偏微分値ＨF （εF ）が「０」以上になれ
ば、Ｓ２０４がＹＥＳになるため、Ｓ２０５〜２０７が
実行され、警告器１１４が非作動制御されるとともに、
左右前輪１０，１２の制御操舵が解除される。
ている状態で操舵ハンドル４４による左右前輪１０，１
２の操舵角が小さくされたり、走行路面の状態が良好に
なったりして、偏微分値ＨF （αF ）が「０」以上にな
れば、前述のように、Ｓ２０１の判定結果がＹＥＳとな
り、Ｓ２０２〜２０４が実行される。この場合、Ｓ２０
２，２０３の実行により計算された左右前輪１０，１２
を制御操舵しなかったとした場合におけるスリップ角ε
F に対応した偏微分値ＨF （εF ）が「０」以上になれ
ば、Ｓ２０４がＹＥＳになるため、Ｓ２０５〜２０７が
実行され、警告器１１４が非作動制御されるとともに、
左右前輪１０，１２の制御操舵が解除される。
【００４２】また、偏微分値ＨF （αF ）が「０」以上
であっても、スリップ角εF に対応した偏微分値Ｈ
F （εF ）が「０」より小さくなれば、Ｓ２０１の判定
結果がＹＥＳ，Ｓ２０４の判定結果がＮＯになることか
ら、Ｓ２０９〜２１２，２０７が実行される。この場
合、警告器１１４は作動状態に保たれたまま、Ｓ２０９
の実行により補正舵角ΔδF が計算されるとともに、Ｓ
２１０〜２１２の実行により目標前輪制御舵角δF * が
計算され、Ｓ２０７の実行により左右前輪１０，１２が
目標前輪制御舵角δF * に制御操舵される。
であっても、スリップ角εF に対応した偏微分値Ｈ
F （εF ）が「０」より小さくなれば、Ｓ２０１の判定
結果がＹＥＳ，Ｓ２０４の判定結果がＮＯになることか
ら、Ｓ２０９〜２１２，２０７が実行される。この場
合、警告器１１４は作動状態に保たれたまま、Ｓ２０９
の実行により補正舵角ΔδF が計算されるとともに、Ｓ
２１０〜２１２の実行により目標前輪制御舵角δF * が
計算され、Ｓ２０７の実行により左右前輪１０，１２が
目標前輪制御舵角δF * に制御操舵される。
【００４３】上記Ｓ２０９の補正舵角ΔδF の計算にお
いては、スリップ角αF の絶対値｜αF ｜が限界スリッ
プ角α01より小さくなるため、補正舵角ΔδF が負とな
る。その結果、左右前輪１０，１２が右方向（負方向）
に操舵されていて、スリップ角αF が正であれば、左右
前輪１０，１２の制御操舵がスリップ角αF の絶対値｜
αF ｜を増加させる右方向（負方向）に限界スリップ角
α01まで補正される。左右前輪１０，１２が左方向（正
方向）に操舵されていて、スリップ角αF が負であれ
ば、左右前輪１０，１２の制御操舵が限界スリップ角α
01まで補正される。その結果、この場合も、左右前輪１
０，１２は最大コーナリングフォースが発生する角度ま
で制御操舵されることになる。
いては、スリップ角αF の絶対値｜αF ｜が限界スリッ
プ角α01より小さくなるため、補正舵角ΔδF が負とな
る。その結果、左右前輪１０，１２が右方向（負方向）
に操舵されていて、スリップ角αF が正であれば、左右
前輪１０，１２の制御操舵がスリップ角αF の絶対値｜
αF ｜を増加させる右方向（負方向）に限界スリップ角
α01まで補正される。左右前輪１０，１２が左方向（正
方向）に操舵されていて、スリップ角αF が負であれ
ば、左右前輪１０，１２の制御操舵が限界スリップ角α
01まで補正される。その結果、この場合も、左右前輪１
０，１２は最大コーナリングフォースが発生する角度ま
で制御操舵されることになる。
【００４４】次に、後輪最大コーナリングフォース取得
制御ルーチンについて説明する。この後輪最大コーナリ
ングフォース取得制御ルーチンにおいては、左右後輪１
６，１８が上述した左右前輪１０，１２の場合と同様に
制御操舵される。上記前輪制御操舵に関する説明中の前
輪を後輪、差動増幅器１１６を差動増幅器１１８、油圧
シリンダ６０をパワーシリンダ７０、電磁方向切換弁６
０を電磁方向切換弁８４，ラックバー２８をリレーロッ
ド７２と読み換え、添字ＦをＲに変えれば、殆どの説明
が後輪の制御操舵にも当てはまる。ただし、ここでは左
右前輪用α，ε−Ｈ特性テーブルの代わりに、左右後輪
用α，ε−Ｈ特性テーブルが使用される。
制御ルーチンについて説明する。この後輪最大コーナリ
ングフォース取得制御ルーチンにおいては、左右後輪１
６，１８が上述した左右前輪１０，１２の場合と同様に
制御操舵される。上記前輪制御操舵に関する説明中の前
輪を後輪、差動増幅器１１６を差動増幅器１１８、油圧
シリンダ６０をパワーシリンダ７０、電磁方向切換弁６
０を電磁方向切換弁８４，ラックバー２８をリレーロッ
ド７２と読み換え、添字ＦをＲに変えれば、殆どの説明
が後輪の制御操舵にも当てはまる。ただし、ここでは左
右前輪用α，ε−Ｈ特性テーブルの代わりに、左右後輪
用α，ε−Ｈ特性テーブルが使用される。
【００４５】このように本実施例においては、左右の前
輪１０，１２および後輪１６，１８の各スリップ角
αF ，αR の絶対値｜αF ｜，｜αR ｜が限界スリップ
角α01を超えた場合には、この超えた量｜αF ｜−
α01，｜αR ｜−α01を補正舵角ΔδF ，ΔδR とし
て、その補正舵角ΔδF ，ΔδR だけ左右の前輪１０，
１２および後輪１６，１８の制御操舵を補正し、左右の
前輪１０，１２および後輪１６，１８が最大コーナリン
グフォースを発生するようにされているのであり、車両
の旋回性能が良好になる。
輪１０，１２および後輪１６，１８の各スリップ角
αF ，αR の絶対値｜αF ｜，｜αR ｜が限界スリップ
角α01を超えた場合には、この超えた量｜αF ｜−
α01，｜αR ｜−α01を補正舵角ΔδF ，ΔδR とし
て、その補正舵角ΔδF ，ΔδR だけ左右の前輪１０，
１２および後輪１６，１８の制御操舵を補正し、左右の
前輪１０，１２および後輪１６，１８が最大コーナリン
グフォースを発生するようにされているのであり、車両
の旋回性能が良好になる。
【００４６】次いでＳ１０９が実行され、図６にフロー
チャートで示すモーメント制御ルーチンが実行される。
まず、Ｓ４０１において車両がスピン傾向にあるか否か
の判定が行われる。この判定は後輪のコーナリングフォ
ースが最大値ＦRmaxに達して制御操舵が開始されてお
り、かつ、前輪のコーナリングフォースに基づく車両重
心まわりのモーメント（前輪側モーメントと称する）
が、後輪のコーナリングフォースに基づく車両重心まわ
りのモーメント（後輪側モーメントと称する）の最大値
より大きいか否かにより行われる。後輪のコーナリング
フォースが最大値ＦRmaxに達して制御操舵が開始されて
いるか否かは、ＲＡＭ９４に設けられた後輪制御操舵実
行フラグがＯＮであるか否かにより判定される。
チャートで示すモーメント制御ルーチンが実行される。
まず、Ｓ４０１において車両がスピン傾向にあるか否か
の判定が行われる。この判定は後輪のコーナリングフォ
ースが最大値ＦRmaxに達して制御操舵が開始されてお
り、かつ、前輪のコーナリングフォースに基づく車両重
心まわりのモーメント（前輪側モーメントと称する）
が、後輪のコーナリングフォースに基づく車両重心まわ
りのモーメント（後輪側モーメントと称する）の最大値
より大きいか否かにより行われる。後輪のコーナリング
フォースが最大値ＦRmaxに達して制御操舵が開始されて
いるか否かは、ＲＡＭ９４に設けられた後輪制御操舵実
行フラグがＯＮであるか否かにより判定される。
【００４７】前輪側モーメントは、前輪コーナリングフ
ォースＦF に車両重心と前輪車軸との距離ａを掛けるこ
とにより求められ、後輪側最大モーメントは、後輪最大
コーナリングフォースＦRmaxに、車両重心と後輪車軸と
の距離ｂを掛けることにより求められる。後輪最大コー
ナリングフォースＦRmaxは、Ｓ１０１の初期設定におい
て設定され、以後、前述のようにＳ１０４，Ｓ１０５に
おいてスリップ角，コーナリングフォースが算出され、
α−Ｆ特性テーブルが補正されるのに伴って更新され
る。
ォースＦF に車両重心と前輪車軸との距離ａを掛けるこ
とにより求められ、後輪側最大モーメントは、後輪最大
コーナリングフォースＦRmaxに、車両重心と後輪車軸と
の距離ｂを掛けることにより求められる。後輪最大コー
ナリングフォースＦRmaxは、Ｓ１０１の初期設定におい
て設定され、以後、前述のようにＳ１０４，Ｓ１０５に
おいてスリップ角，コーナリングフォースが算出され、
α−Ｆ特性テーブルが補正されるのに伴って更新され
る。
【００４８】Ｓ４０１の判定結果がＹＥＳであればＳ４
０２が実行され、車両がドリフトアウト傾向にあるか否
かの判定が行われる。この判定は、前輪制御操舵実行フ
ラグがＯＮであるか否かに基づいて前輪のコーナリング
フォースが最大値ＦFmaxに達して制御操舵が開始されて
いるか否かが判定されるとともに、後輪側モーメントが
前輪側モーメントの最大値より大きいか否かが判定され
ることにより行われる。Ｓ４０１，Ｓ４０２のいずれの
判定もＮＯであればモーメント制御ルーチンの実行は終
了し、モーメント制御は行われない。
０２が実行され、車両がドリフトアウト傾向にあるか否
かの判定が行われる。この判定は、前輪制御操舵実行フ
ラグがＯＮであるか否かに基づいて前輪のコーナリング
フォースが最大値ＦFmaxに達して制御操舵が開始されて
いるか否かが判定されるとともに、後輪側モーメントが
前輪側モーメントの最大値より大きいか否かが判定され
ることにより行われる。Ｓ４０１，Ｓ４０２のいずれの
判定もＮＯであればモーメント制御ルーチンの実行は終
了し、モーメント制御は行われない。
【００４９】初期設定において前輪および後輪の各最大
コーナリングフォースが設定されるが、これら最大コー
ナリングフォースは実際に得られる値より大きい値に設
定され、モーメント制御が最大コーナリングフォース取
得制御より先に実行されることがないようにされている
のである。
コーナリングフォースが設定されるが、これら最大コー
ナリングフォースは実際に得られる値より大きい値に設
定され、モーメント制御が最大コーナリングフォース取
得制御より先に実行されることがないようにされている
のである。
【００５０】後輪１６，１８について最大コーナリング
フォースが得られている状態では、後輪側モーメントは
最大の状態にあるが、前輪１０，１２にまだコーナリン
グフォースが増大する余裕がある場合がある。そのた
め、前輪コーナリングフォースの増大により前輪側モー
メントが増大すれば、前輪と後輪とのモーメントのバラ
ンスが崩れて車両にスピン傾向が生じる可能性がある。
前輪のコーナリングフォースが増大するのは、車輪の操
舵角が増大した場合や操舵角は一定で車体速度が増大し
た場合等であるが、スリップ角の絶対値の増大を抑えて
前輪コーナリングフォースの増大を抑制することによ
り、スピン傾向の発生を回避することができる。
フォースが得られている状態では、後輪側モーメントは
最大の状態にあるが、前輪１０，１２にまだコーナリン
グフォースが増大する余裕がある場合がある。そのた
め、前輪コーナリングフォースの増大により前輪側モー
メントが増大すれば、前輪と後輪とのモーメントのバラ
ンスが崩れて車両にスピン傾向が生じる可能性がある。
前輪のコーナリングフォースが増大するのは、車輪の操
舵角が増大した場合や操舵角は一定で車体速度が増大し
た場合等であるが、スリップ角の絶対値の増大を抑えて
前輪コーナリングフォースの増大を抑制することによ
り、スピン傾向の発生を回避することができる。
【００５１】そのため、Ｓ４０１の判定結果がＹＥＳに
なればＳ４０３が実行され、スピン発生を回避すること
ができる目標前輪スリップ角αFTの絶対値が算出され
る。まず、前輪側モーメントａＦF と後輪側最大モーメ
ントｂＦRmaxとが等しくなる目標前輪コーナリングフォ
ースＦFTが算出され、図１０に示す前輪コーナリングフ
ォースとスリップ角との関係を規定するα−Ｆ特性テー
ブルに基づいて、目標前輪コーナリングフォースＦFTが
得られるときの前輪スリップ角が目標前輪スリップ角α
FTとして算出される。
なればＳ４０３が実行され、スピン発生を回避すること
ができる目標前輪スリップ角αFTの絶対値が算出され
る。まず、前輪側モーメントａＦF と後輪側最大モーメ
ントｂＦRmaxとが等しくなる目標前輪コーナリングフォ
ースＦFTが算出され、図１０に示す前輪コーナリングフ
ォースとスリップ角との関係を規定するα−Ｆ特性テー
ブルに基づいて、目標前輪コーナリングフォースＦFTが
得られるときの前輪スリップ角が目標前輪スリップ角α
FTとして算出される。
【００５２】次いでＳ４０４が実行され、補正舵角Δδ
F が（１２）式の演算により算出される。 ΔδF ＝｜αF ｜−｜αFT｜・・・・・（１２）
F が（１２）式の演算により算出される。 ΔδF ＝｜αF ｜−｜αFT｜・・・・・（１２）
【００５３】αF はＳ４０１の判定結果がＹＥＳになっ
たときの前輪スリップ角であり、この前輪スリップ角α
F の絶対値は前輪側モーメントと後輪側最大モーメント
とが等しくなるときの前輪スリップ角の絶対値より大き
い。したがって、それらの差を前輪操舵装置１４の補正
舵角ΔδF として前輪１０，１２の制御操舵を補正し、
スリップ角αFTになるようにすれば、前輪側モーメント
を後輪側最大モーメントと等しくし、スピン傾向の発生
を回避することができる。
たときの前輪スリップ角であり、この前輪スリップ角α
F の絶対値は前輪側モーメントと後輪側最大モーメント
とが等しくなるときの前輪スリップ角の絶対値より大き
い。したがって、それらの差を前輪操舵装置１４の補正
舵角ΔδF として前輪１０，１２の制御操舵を補正し、
スリップ角αFTになるようにすれば、前輪側モーメント
を後輪側最大モーメントと等しくし、スピン傾向の発生
を回避することができる。
【００５４】続いてＳ４０５が実行され、前輪スリップ
角αF が０より大きいか否かの判定が行われ、０より大
きければＳ４０５の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ４０６
が実行されて目標前輪制御舵角δF * が（１３）式の演
算により算出される。 δF * ＝δF ＋ΔδF ・・・・・（１３）
角αF が０より大きいか否かの判定が行われ、０より大
きければＳ４０５の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ４０６
が実行されて目標前輪制御舵角δF * が（１３）式の演
算により算出される。 δF * ＝δF ＋ΔδF ・・・・・（１３）
【００５５】前輪スリップ角αF が０より大きいのは、
前輪１０，１２が右方向（負方向）に操舵されている場
合であり、この場合には前輪操舵装置１４は前輪１０，
１２を右方向に操舵している。そのため、ここでは正の
値であるΔδF がδF に加算されることにより、目標前
輪制御舵角δF * はハンドル４４による操舵角の絶対値
を減少させる値に設定され、Ｓ４０８において出力され
る。前輪操舵装置１４は設定された目標前輪制御舵角δ
F * に基づいて前輪１０，１２を左方向に操舵し、前輪
１０，１２のスリップ角の絶対値の増大が打ち消され、
前輪側モーメントが後輪側最大モーメントと等しい大き
さとされてスピン傾向の発生が回避される。
前輪１０，１２が右方向（負方向）に操舵されている場
合であり、この場合には前輪操舵装置１４は前輪１０，
１２を右方向に操舵している。そのため、ここでは正の
値であるΔδF がδF に加算されることにより、目標前
輪制御舵角δF * はハンドル４４による操舵角の絶対値
を減少させる値に設定され、Ｓ４０８において出力され
る。前輪操舵装置１４は設定された目標前輪制御舵角δ
F * に基づいて前輪１０，１２を左方向に操舵し、前輪
１０，１２のスリップ角の絶対値の増大が打ち消され、
前輪側モーメントが後輪側最大モーメントと等しい大き
さとされてスピン傾向の発生が回避される。
【００５６】また、前輪スリップ角αF が０以下の場合
にはＳ４０５の判定結果がＮＯとなり、Ｓ４０７におい
て目標前輪制御舵角δF * が（１４）式の演算により算
出される。 δF * ＝δF −ΔδF ・・・・・（１４）
にはＳ４０５の判定結果がＮＯとなり、Ｓ４０７におい
て目標前輪制御舵角δF * が（１４）式の演算により算
出される。 δF * ＝δF −ΔδF ・・・・・（１４）
【００５７】前輪スリップ角αF が０以下になるのは、
前輪１０，１２が左方向（正方向）に操舵されている場
合であり、この場合には前輪操舵装置１４は前輪１０，
１２を左方向に操舵している。そのため、ここではΔδ
F がδF から引かれ、目標前輪制御舵角δF * はハンド
ル４４による操舵角の絶対値が減少する値に設定され、
Ｓ４０８において出力される。それにより前輪１０，１
２は右方向に操舵されてスリップ角の絶対値の増大が打
ち消され、前輪側モーメントが後輪側最大モーメントと
等しい大きさとされてスピン傾向の発生が回避される。
前輪１０，１２が左方向（正方向）に操舵されている場
合であり、この場合には前輪操舵装置１４は前輪１０，
１２を左方向に操舵している。そのため、ここではΔδ
F がδF から引かれ、目標前輪制御舵角δF * はハンド
ル４４による操舵角の絶対値が減少する値に設定され、
Ｓ４０８において出力される。それにより前輪１０，１
２は右方向に操舵されてスリップ角の絶対値の増大が打
ち消され、前輪側モーメントが後輪側最大モーメントと
等しい大きさとされてスピン傾向の発生が回避される。
【００５８】それに対し、後輪側モーメントが、前輪コ
ーナリングフォースが最大の場合の前輪側最大モーメン
トより大きく、車両がドリフトアウト傾向にある場合に
は、Ｓ４０２の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ４０９以降
が実行される。左右前輪１０，１２のモーメントが最大
の状態から更に車体速度が増大させられ、あるいは左右
前輪１０，１２が操舵される等により後輪側モーメント
が増大させられれば、後輪側モーメントが前輪側モーメ
ントより大きくなり、ドリフトアウト傾向が生ずる。そ
のため、この場合には左右後輪１６，１８のスリップ角
の絶対値の増大を抑え、後輪側モーメントの増大を抑制
することによりドリフトアウトの発生が回避されるので
ある。
ーナリングフォースが最大の場合の前輪側最大モーメン
トより大きく、車両がドリフトアウト傾向にある場合に
は、Ｓ４０２の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ４０９以降
が実行される。左右前輪１０，１２のモーメントが最大
の状態から更に車体速度が増大させられ、あるいは左右
前輪１０，１２が操舵される等により後輪側モーメント
が増大させられれば、後輪側モーメントが前輪側モーメ
ントより大きくなり、ドリフトアウト傾向が生ずる。そ
のため、この場合には左右後輪１６，１８のスリップ角
の絶対値の増大を抑え、後輪側モーメントの増大を抑制
することによりドリフトアウトの発生が回避されるので
ある。
【００５９】Ｓ４０２の判定結果がＹＥＳになった場合
にはＳ４０９が実行され、後輪側モーメントを前輪側最
大モーメントと等しくするために必要な目標後輪スリッ
プ角αRTが算出される。この算出は目標前輪スリップ角
αFTの算出と同様に、後輪スリップ角と後輪コーナリン
グフォースとの関係を規定するα−Ｆ特性テーブルに基
づいて行われる。算出後、Ｓ４１０が実行され、補正舵
角ΔδR が（１５）式の演算により算出される。 ΔδR ＝｜αR ｜−｜αRT｜・・・・・（１５）
にはＳ４０９が実行され、後輪側モーメントを前輪側最
大モーメントと等しくするために必要な目標後輪スリッ
プ角αRTが算出される。この算出は目標前輪スリップ角
αFTの算出と同様に、後輪スリップ角と後輪コーナリン
グフォースとの関係を規定するα−Ｆ特性テーブルに基
づいて行われる。算出後、Ｓ４１０が実行され、補正舵
角ΔδR が（１５）式の演算により算出される。 ΔδR ＝｜αR ｜−｜αRT｜・・・・・（１５）
【００６０】次いでＳ４１１において後輪スリップ角α
R が０より大きいか否か、すなわち車両が右方向に旋回
しているか左方向に旋回しているかによって、Ｓ４１
２，Ｓ４１３において（１６），（１７）式の演算が実
行され、目標後輪制御舵角δR * が算出されてＳ４１４
において出力される。 δR * ＝δR ＋ΔδR ・・・・・（１６） δR * ＝δR −ΔδR ・・・・・（１７）
R が０より大きいか否か、すなわち車両が右方向に旋回
しているか左方向に旋回しているかによって、Ｓ４１
２，Ｓ４１３において（１６），（１７）式の演算が実
行され、目標後輪制御舵角δR * が算出されてＳ４１４
において出力される。 δR * ＝δR ＋ΔδR ・・・・・（１６） δR * ＝δR −ΔδR ・・・・・（１７）
【００６１】このように目標後輪制御舵角δR * が算出
されることにより、左右後輪１６，１８が右方向と左方
向とのいずれに旋回させられていても、スリップ角の絶
対値が減少する向きに操舵され、後輪側モーメントが前
輪側最大モーメントと等しい大きさに抑えられてドリフ
トアウト傾向の発生が回避される。
されることにより、左右後輪１６，１８が右方向と左方
向とのいずれに旋回させられていても、スリップ角の絶
対値が減少する向きに操舵され、後輪側モーメントが前
輪側最大モーメントと等しい大きさに抑えられてドリフ
トアウト傾向の発生が回避される。
【００６２】この場合、左右後輪１６，１８がスリップ
角の絶対値を減少させる向きに制御操舵されれば、逆に
左右前輪１０，１２のスリップ角が増大させられる。し
かし、左右前輪１０，１２についてはＳ１０７の実行に
より最大コーナリングフォースが得られるように制御さ
れるため、前輪コーナリングフォースの減少によりドリ
フトアウト傾向が生ずることはなく、車両は安定に旋回
させられる。
角の絶対値を減少させる向きに制御操舵されれば、逆に
左右前輪１０，１２のスリップ角が増大させられる。し
かし、左右前輪１０，１２についてはＳ１０７の実行に
より最大コーナリングフォースが得られるように制御さ
れるため、前輪コーナリングフォースの減少によりドリ
フトアウト傾向が生ずることはなく、車両は安定に旋回
させられる。
【００６３】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンピュータのＲＯＭ９２のＳ１０２〜Ｓ
１０８，Ｓ４０１，Ｓ４０２を記憶する部分およびＣＰ
Ｕ９０のそれらステップを実行する部分がコーナリング
フォース限界検出手段１を構成し、ＲＯＭ９２のＳ４０
３〜Ｓ４１４を記憶する部分およびＣＰＵ９０のそれら
ステップを実行する部分がコーナリングフォース制御手
段２を構成しているのである。
においては、コンピュータのＲＯＭ９２のＳ１０２〜Ｓ
１０８，Ｓ４０１，Ｓ４０２を記憶する部分およびＣＰ
Ｕ９０のそれらステップを実行する部分がコーナリング
フォース限界検出手段１を構成し、ＲＯＭ９２のＳ４０
３〜Ｓ４１４を記憶する部分およびＣＰＵ９０のそれら
ステップを実行する部分がコーナリングフォース制御手
段２を構成しているのである。
【００６４】なお、上記実施例において左右の前輪１
０，１２あるいは後輪１６，１８のコーナリングフォー
スに基づいてモーメントは、それら車輪の舵角を抑制す
ることにより釣り合うようにされていたが、車速を低減
させることによりコーナリングフォースを減少させ、モ
ーメントが釣り合うようにしてもよい。
０，１２あるいは後輪１６，１８のコーナリングフォー
スに基づいてモーメントは、それら車輪の舵角を抑制す
ることにより釣り合うようにされていたが、車速を低減
させることによりコーナリングフォースを減少させ、モ
ーメントが釣り合うようにしてもよい。
【００６５】また、上記実施例において左右後輪１６，
１８は、最大コーナリングフォースが得られるように操
舵制御される場合および後輪側モーメントを抑制する場
合に後輪操舵装置２０により操舵されるようになってい
たが、左右後輪が運転者の操舵ハンドルの操舵に伴って
後輪操舵装置により操舵されるようにしてもよい。左右
後輪の制御舵角および方向は、操舵ハンドルの操舵角，
操舵方向および走行速度等に基づいて決定され、低速走
行時には左右前輪の操舵方向とは逆向きに左右後輪を操
舵して車両の旋回半径を小さくし、中速走行時や高速走
行時には左右前輪の操舵方向と同じ向きに操舵して車両
の旋回がアンダステア気味になるようにするのである
が、この場合、最大コーナリングフォースを取得するた
めの後輪の制御操舵および前輪側モーメントと後輪側モ
ーメントとを釣り合わせるための後輪の制御操舵をハン
ドルの操舵に基づく後輪の操舵より優先して実行し、車
両が安定して旋回するようにする。
１８は、最大コーナリングフォースが得られるように操
舵制御される場合および後輪側モーメントを抑制する場
合に後輪操舵装置２０により操舵されるようになってい
たが、左右後輪が運転者の操舵ハンドルの操舵に伴って
後輪操舵装置により操舵されるようにしてもよい。左右
後輪の制御舵角および方向は、操舵ハンドルの操舵角，
操舵方向および走行速度等に基づいて決定され、低速走
行時には左右前輪の操舵方向とは逆向きに左右後輪を操
舵して車両の旋回半径を小さくし、中速走行時や高速走
行時には左右前輪の操舵方向と同じ向きに操舵して車両
の旋回がアンダステア気味になるようにするのである
が、この場合、最大コーナリングフォースを取得するた
めの後輪の制御操舵および前輪側モーメントと後輪側モ
ーメントとを釣り合わせるための後輪の制御操舵をハン
ドルの操舵に基づく後輪の操舵より優先して実行し、車
両が安定して旋回するようにする。
【００６６】さらに、上記実施例においては、前輪と後
輪との両方において、コーナリング限界を超えることが
防止されるとともに、コーナリング限界まで余裕のある
例においてコーナリングフォースの増大が抑制されるよ
うになっていたが、前輪と後輪との予め定められた一方
においてコーナリング限界を超えることが防止され、他
方においてコーナリングフォースの増大が抑制されるの
みとすることも可能である。
輪との両方において、コーナリング限界を超えることが
防止されるとともに、コーナリング限界まで余裕のある
例においてコーナリングフォースの増大が抑制されるよ
うになっていたが、前輪と後輪との予め定められた一方
においてコーナリング限界を超えることが防止され、他
方においてコーナリングフォースの増大が抑制されるの
みとすることも可能である。
【００６７】また、上記実施例においては、左右の前輪
１０，１２および後輪１６，１８についてそれぞれ、最
大コーナリングフォースが得られるように制御されると
ともに、コーナリングフォースに余裕のある側の車輪の
コーナリングフォースが抑えられることによりスピン傾
向やドリフトアウト傾向の発生が回避されるようになっ
ていたが、最大コーナリングフォースが得られるように
制御することは不可欠ではなく、モーメントが釣り合う
ようにのみ制御されるようにしてもよい。
１０，１２および後輪１６，１８についてそれぞれ、最
大コーナリングフォースが得られるように制御されると
ともに、コーナリングフォースに余裕のある側の車輪の
コーナリングフォースが抑えられることによりスピン傾
向やドリフトアウト傾向の発生が回避されるようになっ
ていたが、最大コーナリングフォースが得られるように
制御することは不可欠ではなく、モーメントが釣り合う
ようにのみ制御されるようにしてもよい。
【００６８】例えば、前輪のコーナリングフォースが最
大値に達しているか否かとは無関係に、常に前輪側のモ
ーメントと後輪側のモーメントとが互に等しくなるよう
に後輪の舵角が制御されるようにしてもよい。この場合
には、もし、コーナリング限界を超える場合には、前輪
と後輪とで同様に超えることとなり、スピン傾向および
ドリフトアウト傾向が発生し難くなる効果が得られる。
大値に達しているか否かとは無関係に、常に前輪側のモ
ーメントと後輪側のモーメントとが互に等しくなるよう
に後輪の舵角が制御されるようにしてもよい。この場合
には、もし、コーナリング限界を超える場合には、前輪
と後輪とで同様に超えることとなり、スピン傾向および
ドリフトアウト傾向が発生し難くなる効果が得られる。
【００６９】さらに、上記実施例において車輪のスリッ
プ角とコーナリングフォースとを規定するテーブルは、
スリップ角を絶対値とし、右旋回および左旋回に共通の
テーブルとされていたが、右旋回時と左旋回時とに分け
て作成してもよい。
プ角とコーナリングフォースとを規定するテーブルは、
スリップ角を絶対値とし、右旋回および左旋回に共通の
テーブルとされていたが、右旋回時と左旋回時とに分け
て作成してもよい。
【００７０】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。
【図１】本発明の構成を概念的に示す図である。
【図２】本発明の一実施例である車両操舵制御装置を備
えた車両の操舵系統図である。
えた車両の操舵系統図である。
【図３】上記車両操舵制御装置の主体を成すコンピュー
タのＲＯＭに格納されたメインルーチンを示すフローチ
ャートである。
タのＲＯＭに格納されたメインルーチンを示すフローチ
ャートである。
【図４】上記ＲＯＭに格納された前輪最大コーナリング
フォース取得制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。
フォース取得制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図５】上記ＲＯＭに格納された後輪最大コーナリング
フォース取得制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。
フォース取得制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図６】上記ＲＯＭに格納されたモーメント制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。
ンを示すフローチャートである。
【図７】上記車両における前輪舵角，後輪舵角，ヨーレ
ートおよびスリップ角の方向を説明する図である。
ートおよびスリップ角の方向を説明する図である。
【図８】上記車両の前輪および後輪におけるスリップ角
とコーナリングフォースとの関係をグラフにして示す図
である。
とコーナリングフォースとの関係をグラフにして示す図
である。
【図９】上記車両におけるスリップ角とコーナリングフ
ォースをスリップ角によって偏微分した値との関係をグ
ラフにして示す図である。
ォースをスリップ角によって偏微分した値との関係をグ
ラフにして示す図である。
【図１０】上記車両における前輪のスリップ角とコーナ
リングフォースとの関係をグラフにして示す図であっ
て、モーメント制御時の目標前輪スリップ角の設定を説
明する図である。
リングフォースとの関係をグラフにして示す図であっ
て、モーメント制御時の目標前輪スリップ角の設定を説
明する図である。
【図１１】上記車両における後輪のスリップ角とコーナ
リングフォースとの関係をグラフにして示す図であっ
て、モーメント制御時の目標後輪スリップ角の設定を説
明する図である。
リングフォースとの関係をグラフにして示す図であっ
て、モーメント制御時の目標後輪スリップ角の設定を説
明する図である。
１０ 左前輪 １２ 右前輪 １４ 前輪操舵装置 １６ 左後輪 １８ 右後輪 ２０ 後輪操舵装置 ２２ 制御装置
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00
Claims (1)
- 【請求項１】 前輪と後輪との少なくとも一方のコーナ
リングフォースが限界に達したことを検出するコーナリ
ングフォース限界検出手段と、 そのコーナリングフォース限界検出手段により前記前輪
と後輪との一方についてコーナリングフォースの限界が
検出されたとき、他方の車輪のコーナリングフォースを
車両重心まわりの前輪側モーメントと後輪側モーメント
とが釣り合う大きさに抑制するコーナリングフォース制
御手段とを含むことを特徴とする車両操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9708993A JPH06286633A (ja) | 1993-03-30 | 1993-03-30 | 車両操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9708993A JPH06286633A (ja) | 1993-03-30 | 1993-03-30 | 車両操舵制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06286633A true JPH06286633A (ja) | 1994-10-11 |
Family
ID=14182920
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9708993A Pending JPH06286633A (ja) | 1993-03-30 | 1993-03-30 | 車両操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06286633A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004237931A (ja) * | 2003-02-07 | 2004-08-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両運動制御装置 |
| US20120022745A1 (en) * | 2010-07-26 | 2012-01-26 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Method for operating a steering system |
-
1993
- 1993-03-30 JP JP9708993A patent/JPH06286633A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004237931A (ja) * | 2003-02-07 | 2004-08-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両運動制御装置 |
| US20120022745A1 (en) * | 2010-07-26 | 2012-01-26 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Method for operating a steering system |
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