JPH092319A - 車輌の旋回補助装置 - Google Patents
車輌の旋回補助装置Info
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- JPH092319A JPH092319A JP17683095A JP17683095A JPH092319A JP H092319 A JPH092319 A JP H092319A JP 17683095 A JP17683095 A JP 17683095A JP 17683095 A JP17683095 A JP 17683095A JP H092319 A JPH092319 A JP H092319A
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- Japan
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- steering
- rotation direction
- turning
- braking force
- steering angle
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 制動力差の付与による旋回補助に於いて、路
面外乱による左右前輪の操舵に起因する車輌のふらつき
の助長を防止し車輌のふらつきを低減する。 【構成】ステアリングホイール６０の回転方向を検出す
る操舵角センサ５６と、操舵角センサよりも車輪側にて
ステアリングホイールの回転方向を検出するトルクセン
サ５８と、操舵角センサにより検出された回転方向に対
応する制動力差を左右輪に付与し旋回を補助するヨーモ
ーメントを発生する制動力制御装置１０及び５０とを有
する車輌の旋回補助装置。操舵角センサによる回転方向
の検出よりもトルクセンサによる回転方向の検出が早い
ときには制動力差の付与を禁止し、或いは操舵角センサ
により検出された回転方向の旋回方向とは逆方向のヨー
モーメントを発生する制動力差を左右輪に付与する。
面外乱による左右前輪の操舵に起因する車輌のふらつき
の助長を防止し車輌のふらつきを低減する。 【構成】ステアリングホイール６０の回転方向を検出す
る操舵角センサ５６と、操舵角センサよりも車輪側にて
ステアリングホイールの回転方向を検出するトルクセン
サ５８と、操舵角センサにより検出された回転方向に対
応する制動力差を左右輪に付与し旋回を補助するヨーモ
ーメントを発生する制動力制御装置１０及び５０とを有
する車輌の旋回補助装置。操舵角センサによる回転方向
の検出よりもトルクセンサによる回転方向の検出が早い
ときには制動力差の付与を禁止し、或いは操舵角センサ
により検出された回転方向の旋回方向とは逆方向のヨー
モーメントを発生する制動力差を左右輪に付与する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の旋回
を補助する旋回補助装置に係り、更に詳細には左右輪に
制動力差を付与することにより車輌の旋回を補助する旋
回補助装置に係る。
を補助する旋回補助装置に係り、更に詳細には左右輪に
制動力差を付与することにより車輌の旋回を補助する旋
回補助装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の旋回を補助する旋回補
助装置の一つとして、例えば特開昭６３−２７９９７６
号公報に記載されている如く、左右後輪に相互に独立し
て制動力を付与する制動装置と、前輪の操舵角を検出す
る手段と、前輪の操舵角の増加に伴い操舵方向側の後輪
の制動力を増大させる制御手段とを有する旋回補助装置
が従来より知られている。
助装置の一つとして、例えば特開昭６３−２７９９７６
号公報に記載されている如く、左右後輪に相互に独立し
て制動力を付与する制動装置と、前輪の操舵角を検出す
る手段と、前輪の操舵角の増加に伴い操舵方向側の後輪
の制動力を増大させる制御手段とを有する旋回補助装置
が従来より知られている。
【０００３】かかる旋回補助装置によれば、車輌の旋回
時には旋回方向の側の後輪の制動力が増大され、これに
より車輌には旋回方向のヨーモーメントが与えられるの
で、旋回補助装置が設けられない場合に比して車輌の旋
回性能を向上させることができ、また運転者の操舵負担
を軽減することができる。
時には旋回方向の側の後輪の制動力が増大され、これに
より車輌には旋回方向のヨーモーメントが与えられるの
で、旋回補助装置が設けられない場合に比して車輌の旋
回性能を向上させることができ、また運転者の操舵負担
を軽減することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし車輌の走行時に
は左右前輪に路面よりの外乱に起因する操舵力が作用す
ることがあり、左右前輪が外乱により操舵されると、車
輪の操舵変位が操舵機構を介してステアリングシャフト
及びステアリングホイールへ回転変位として伝達され
る。そのため上記公報に記載された従来の旋回補助装置
に於いては、路面外乱に起因するステアリングシャフト
等の回転が操舵角検出手段により検出され、その検出結
果に基づき車輪の制動力が増大されてしまい、そのため
路面外乱に起因する車輌のふらつきが却って助長されて
しまうという問題がある。
は左右前輪に路面よりの外乱に起因する操舵力が作用す
ることがあり、左右前輪が外乱により操舵されると、車
輪の操舵変位が操舵機構を介してステアリングシャフト
及びステアリングホイールへ回転変位として伝達され
る。そのため上記公報に記載された従来の旋回補助装置
に於いては、路面外乱に起因するステアリングシャフト
等の回転が操舵角検出手段により検出され、その検出結
果に基づき車輪の制動力が増大されてしまい、そのため
路面外乱に起因する車輌のふらつきが却って助長されて
しまうという問題がある。
【０００５】本発明は、従来の旋回補助装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、左右前輪が運転者により操舵される状況か
路面外乱に起因して操舵される状況かを判別し、前者の
状況に於いては旋回補助を行うが、後者の状況に於いて
は旋回補助を禁止し又は旋回補助時とは逆方向のヨーモ
ーメントを車輌に与えることにより、路面外乱に起因す
る車輌のふらつきの助長を防止し車輌のふらつきを低減
することである。
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、左右前輪が運転者により操舵される状況か
路面外乱に起因して操舵される状況かを判別し、前者の
状況に於いては旋回補助を行うが、後者の状況に於いて
は旋回補助を禁止し又は旋回補助時とは逆方向のヨーモ
ーメントを車輌に与えることにより、路面外乱に起因す
る車輌のふらつきの助長を防止し車輌のふらつきを低減
することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、ステアリングホイールの回転方向
を検出する第一の回転方向検出手段と、前記第一の回転
方向検出手段よりも車輪側にて前記ステアリングホイー
ルの回転方向を検出する第二の回転方向検出手段と、前
記第一若しくは第二の回転方向検出手段により検出され
た回転方向に対応する制動力差を左右輪に付与する制動
力制御手段と、前記第一の回転方向検出手段による回転
方向の検出よりも前記第二の回転方向検出手段による回
転方向の検出が早いときには前記制動力制御手段による
制動力差の付与を禁止する旋回補助禁止手段とを有する
車輌の旋回補助装置（請求項１の構成）、又はステアリ
ングホイールの回転方向を検出する第一の回転方向検出
手段と、前記第一の回転方向検出手段よりも車輪側にて
前記ステアリングホイールの回転方向を検出する第二の
回転方向検出手段と、前記第一若しくは第二の回転方向
検出手段により検出された回転方向に対応する制動力差
を左右輪に付与する制動力制御手段とを有し、前記制動
力制御手段は前記第一の回転方向検出手段による回転方
向の検出よりも前記第二の回転方向検出手段による回転
方向の検出が早いときには前記第一の回転方向検出手段
により検出された回転方向とは逆方向に対応する制動力
差を左右輪に付与するよう構成されていることを特徴と
する車輌の旋回補助装置（請求項２の構成）によって達
成される。
は、本発明によれば、ステアリングホイールの回転方向
を検出する第一の回転方向検出手段と、前記第一の回転
方向検出手段よりも車輪側にて前記ステアリングホイー
ルの回転方向を検出する第二の回転方向検出手段と、前
記第一若しくは第二の回転方向検出手段により検出され
た回転方向に対応する制動力差を左右輪に付与する制動
力制御手段と、前記第一の回転方向検出手段による回転
方向の検出よりも前記第二の回転方向検出手段による回
転方向の検出が早いときには前記制動力制御手段による
制動力差の付与を禁止する旋回補助禁止手段とを有する
車輌の旋回補助装置（請求項１の構成）、又はステアリ
ングホイールの回転方向を検出する第一の回転方向検出
手段と、前記第一の回転方向検出手段よりも車輪側にて
前記ステアリングホイールの回転方向を検出する第二の
回転方向検出手段と、前記第一若しくは第二の回転方向
検出手段により検出された回転方向に対応する制動力差
を左右輪に付与する制動力制御手段とを有し、前記制動
力制御手段は前記第一の回転方向検出手段による回転方
向の検出よりも前記第二の回転方向検出手段による回転
方向の検出が早いときには前記第一の回転方向検出手段
により検出された回転方向とは逆方向に対応する制動力
差を左右輪に付与するよう構成されていることを特徴と
する車輌の旋回補助装置（請求項２の構成）によって達
成される。
【０００７】
【作用】ステアリングホイールの回転方向を検出する第
一の回転方向検出手段と、第一の回転方向検出手段より
も車輪側にてステアリングホイールの回転方向を検出す
る第二の回転方向検出手段とが設けられた車輌に於いて
は、運転者により操舵される場合には、ステアリングホ
イールの回転変位が操舵機構を介して最終的に車輪へ操
舵変位として伝達されるのに対し、路面外乱に起因して
ステアリングホイール等が回転される場合には、まず車
輪が操舵され、その操舵変位が操舵機構を介して最終的
にステアリングホイールへ回転変位として伝達されるの
で、第一及び第二の回転方向検出手段の何れが先にステ
アリングホイールの回転方向を検出するかにより、運転
者により操舵される場合と路面外乱に起因してステアリ
ングホイール等が回転される場合とを区別することがで
きる。
一の回転方向検出手段と、第一の回転方向検出手段より
も車輪側にてステアリングホイールの回転方向を検出す
る第二の回転方向検出手段とが設けられた車輌に於いて
は、運転者により操舵される場合には、ステアリングホ
イールの回転変位が操舵機構を介して最終的に車輪へ操
舵変位として伝達されるのに対し、路面外乱に起因して
ステアリングホイール等が回転される場合には、まず車
輪が操舵され、その操舵変位が操舵機構を介して最終的
にステアリングホイールへ回転変位として伝達されるの
で、第一及び第二の回転方向検出手段の何れが先にステ
アリングホイールの回転方向を検出するかにより、運転
者により操舵される場合と路面外乱に起因してステアリ
ングホイール等が回転される場合とを区別することがで
きる。
【０００８】上述の請求項１の構成によれば、第一の回
転方向検出手段による回転方向の検出よりも第二の回転
方向検出手段による回転方向の検出が早いときには、旋
回補助禁止手段によって制動力制御手段による制動力差
の付与が禁止され、これにより旋回補助が行われないの
で、路面外乱に起因する車輌のふらつきが旋回補助によ
り助長されることが確実に防止される。
転方向検出手段による回転方向の検出よりも第二の回転
方向検出手段による回転方向の検出が早いときには、旋
回補助禁止手段によって制動力制御手段による制動力差
の付与が禁止され、これにより旋回補助が行われないの
で、路面外乱に起因する車輌のふらつきが旋回補助によ
り助長されることが確実に防止される。
【０００９】また上述の請求項２の構成によれば、制動
力制御手段は第一の回転方向検出手段による回転方向の
検出よりも第二の回転方向検出手段による回転方向の検
出が早いときには第一の回転方向検出手段により検出さ
れた回転方向とは逆方向に対応する制動力差を左右輪に
付与するよう構成されているので、路面外乱に起因して
車輪が操舵されることにより生じるヨーモーメントとは
逆方向のヨーモーメントが車輌に与えられ、これにより
路面外乱に起因する車輌のふらつきが確実に低減され
る。
力制御手段は第一の回転方向検出手段による回転方向の
検出よりも第二の回転方向検出手段による回転方向の検
出が早いときには第一の回転方向検出手段により検出さ
れた回転方向とは逆方向に対応する制動力差を左右輪に
付与するよう構成されているので、路面外乱に起因して
車輪が操舵されることにより生じるヨーモーメントとは
逆方向のヨーモーメントが車輌に与えられ、これにより
路面外乱に起因する車輌のふらつきが確実に低減され
る。
【００１０】
【好ましい実施態様】路面外乱により車輪が操舵される
場合には、第一及び第二の回転方向検出手段により検出
される回転方向は互いに同一であるが、車輌が輪だち路
面を走行するような場合に於いて路面外乱による操舵に
対抗して直進走行すべく運転者により外乱操舵の方向と
は逆方向にステアリングホイールが操舵される場合に
は、第一及び第二の回転方向検出手段により検出される
回転方向は互いに逆方向になる。
場合には、第一及び第二の回転方向検出手段により検出
される回転方向は互いに同一であるが、車輌が輪だち路
面を走行するような場合に於いて路面外乱による操舵に
対抗して直進走行すべく運転者により外乱操舵の方向と
は逆方向にステアリングホイールが操舵される場合に
は、第一及び第二の回転方向検出手段により検出される
回転方向は互いに逆方向になる。
【００１１】本発明の一つの好ましい実施態様によれ
ば、上述の請求項２の構成に於いて、制動力制御手段は
第一の回転方向検出手段による回転方向の検出よりも第
二の回転方向検出手段による回転方向の検出が早い場合
であって、第一及び第二の検出手段により検出された回
転方向が同一であるときには、第一の回転方向検出手段
により検出された回転方向とは逆方向に対応する制動力
差を左右輪に付与し、第一及び第二の回転方向検出手段
により検出された回転方向が互いに逆であるときには、
第一の回転方向検出手段により検出された回転方向に対
応する制動力差を左右輪に付与するよう構成される。
ば、上述の請求項２の構成に於いて、制動力制御手段は
第一の回転方向検出手段による回転方向の検出よりも第
二の回転方向検出手段による回転方向の検出が早い場合
であって、第一及び第二の検出手段により検出された回
転方向が同一であるときには、第一の回転方向検出手段
により検出された回転方向とは逆方向に対応する制動力
差を左右輪に付与し、第一及び第二の回転方向検出手段
により検出された回転方向が互いに逆であるときには、
第一の回転方向検出手段により検出された回転方向に対
応する制動力差を左右輪に付与するよう構成される。
【００１２】かかる構成によれば、路面外乱に起因して
車輪が操舵される場合には、その外乱によるヨーモーメ
ントとは逆方向のヨーモーメントが発生され、路面外乱
による操舵に対抗して運転者により操舵される場合には
運転者による操舵を補助するヨーモーメントが車輌に与
えられ、これにより路面外乱に起因する車輌のふらつき
が確実に低減されると共に運転者の操舵負担が軽減され
る。
車輪が操舵される場合には、その外乱によるヨーモーメ
ントとは逆方向のヨーモーメントが発生され、路面外乱
による操舵に対抗して運転者により操舵される場合には
運転者による操舵を補助するヨーモーメントが車輌に与
えられ、これにより路面外乱に起因する車輌のふらつき
が確実に低減されると共に運転者の操舵負担が軽減され
る。
【００１３】また本発明の好ましい実施態様によれば、
第一及び第二の回転方向検出手段の少なくとも一方は回
転方向と共に回転度合を検出するよう構成され、制動力
制御手段は回転方向に対応し回転度合に応じた制動力差
を左右輪に付与するよう構成される。この場合「回転度
合」とは回転角度、回転トルクなどをいう。
第一及び第二の回転方向検出手段の少なくとも一方は回
転方向と共に回転度合を検出するよう構成され、制動力
制御手段は回転方向に対応し回転度合に応じた制動力差
を左右輪に付与するよう構成される。この場合「回転度
合」とは回転角度、回転トルクなどをいう。
【００１４】尚本明細書に於いて、「検出された回転方
向に対応する制動力差」とはステアリングホイールの回
転方向に対応する旋回方向への車輌の旋回を補助するヨ
ーモーメントを車輌に与える左右輪の制動力の差を意味
し、「検出された回転方向とは逆方向に対応する制動力
差」とはステアリングホイールの回転方向に対応する旋
回方向とは逆方向のヨーモーメントを車輌に与える左右
輪の制動力の差を意味する。
向に対応する制動力差」とはステアリングホイールの回
転方向に対応する旋回方向への車輌の旋回を補助するヨ
ーモーメントを車輌に与える左右輪の制動力の差を意味
し、「検出された回転方向とは逆方向に対応する制動力
差」とはステアリングホイールの回転方向に対応する旋
回方向とは逆方向のヨーモーメントを車輌に与える左右
輪の制動力の差を意味する。
【００１５】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【００１６】図１は本発明による旋回補助装置が適用さ
れる車輌の制動装置及びその電気式制御装置を示す概略
構成図である。
れる車輌の制動装置及びその電気式制御装置を示す概略
構成図である。
【００１７】図１に於いて、制動装置１０は運転者によ
るブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレー
キオイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシ
リンダ１４を有し、第一のポートは前輪用のブレーキ油
圧制御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装
置１８及び２０に接続され、第二のポートは途中にプロ
ポーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油圧
制御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装置
２６及び２８に接続されている。また制動装置１０はリ
ザーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧
のオイルとして高圧導管３２へ供給するオイルポンプ３
４を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油圧制御装
置１８、２０、２６、２８に接続され、またその途中に
はアキュムレータ３６が接続されている。
るブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレー
キオイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシ
リンダ１４を有し、第一のポートは前輪用のブレーキ油
圧制御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装
置１８及び２０に接続され、第二のポートは途中にプロ
ポーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油圧
制御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装置
２６及び２８に接続されている。また制動装置１０はリ
ザーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧
のオイルとして高圧導管３２へ供給するオイルポンプ３
４を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油圧制御装
置１８、２０、２６、２８に接続され、またその途中に
はアキュムレータ３６が接続されている。
【００１８】各ブレーキ油圧制御装置１８、２０、２
６、２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR
と、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRと、リザーバ３０に接続された
低圧導管４２と高圧導管３２との間に設けられた常開型
の電磁式の開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び
常閉型の電磁式の開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRとを有している。それぞれ開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RRと開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RR
との間の高圧導管３２は接続導管４８FL、４８FR、４８
RL、４８RRにより制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRに接続されている。
６、２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR
と、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRと、リザーバ３０に接続された
低圧導管４２と高圧導管３２との間に設けられた常開型
の電磁式の開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び
常閉型の電磁式の開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRとを有している。それぞれ開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RRと開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RR
との間の高圧導管３２は接続導管４８FL、４８FR、４８
RL、４８RRにより制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRに接続されている。
【００１９】制御弁４０FL及び４０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３８FL
及び３８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ３８FL
及び３８FRと接続導管４８FL及び４８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１６と
ホイールシリンダ３８FL及び３８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ３８FL及び３８FRと接続導管４８FL
及び４８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。同様に４０RL及び４０RRはそれぞれ後
輪用のブレーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３
８RL及び３８RRとを連通接続し且つホイールシリンダ３
８RL及び３８RRと接続導管４８RL及び４８RRとの連通を
遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２
４とホイールシリンダ３８RL及び３８RRとの連通を遮断
し且つホイールシリンダ３８RL及び３８RRと接続導管４
８RL及び４８RRとを連通接続する第二の位置とに切替わ
るようになっている。
のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３８FL
及び３８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ３８FL
及び３８FRと接続導管４８FL及び４８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１６と
ホイールシリンダ３８FL及び３８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ３８FL及び３８FRと接続導管４８FL
及び４８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。同様に４０RL及び４０RRはそれぞれ後
輪用のブレーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３
８RL及び３８RRとを連通接続し且つホイールシリンダ３
８RL及び３８RRと接続導管４８RL及び４８RRとの連通を
遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２
４とホイールシリンダ３８RL及び３８RRとの連通を遮断
し且つホイールシリンダ３８RL及び３８RRと接続導管４
８RL及び４８RRとを連通接続する第二の位置とに切替わ
るようになっている。
【００２０】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが
第二の位置にある状況に於いて開閉弁４４FL、４４FR、
４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４
６RRが図示の状態に制御されると、ホイールシリンダ３
８FL、３８FR、３８RL、３８RRは制御弁４０FL、４０F
R、４０RL、４０RR及び接続導管４８FL、４８FR、４８R
L、４８RRを介して高圧導管３２と連通接続され、これ
によりホイールシリンダ内の圧力が増圧される。逆に制
御弁が第二の位置にある状況に於いて開閉弁４４FL、４
４FR、４４RL、４４RRが閉弁され開閉弁４６FL、４６F
R、４６RL、４６RRが開弁されると、ホイールシリンダ
は制御弁及び接続導管を介して低圧導管４２と連通接続
され、これによりホイールシリンダ内の圧力が減圧され
る。更に制御弁が第二の位置にある状況に於いて開閉弁
４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４
６FR、４６RL、４６RRが閉弁されると、ホイールシリン
ダは高圧導管３２及び低圧導管４２の何れとも遮断さ
れ、これによりホイールシリンダ内の圧力がそのまま保
持される。
第二の位置にある状況に於いて開閉弁４４FL、４４FR、
４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４
６RRが図示の状態に制御されると、ホイールシリンダ３
８FL、３８FR、３８RL、３８RRは制御弁４０FL、４０F
R、４０RL、４０RR及び接続導管４８FL、４８FR、４８R
L、４８RRを介して高圧導管３２と連通接続され、これ
によりホイールシリンダ内の圧力が増圧される。逆に制
御弁が第二の位置にある状況に於いて開閉弁４４FL、４
４FR、４４RL、４４RRが閉弁され開閉弁４６FL、４６F
R、４６RL、４６RRが開弁されると、ホイールシリンダ
は制御弁及び接続導管を介して低圧導管４２と連通接続
され、これによりホイールシリンダ内の圧力が減圧され
る。更に制御弁が第二の位置にある状況に於いて開閉弁
４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４
６FR、４６RL、４６RRが閉弁されると、ホイールシリン
ダは高圧導管３２及び低圧導管４２の何れとも遮断さ
れ、これによりホイールシリンダ内の圧力がそのまま保
持される。
【００２１】かくして制動装置１０は、制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRが第一の位置にあるときにはホ
イールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RRにより
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた
制動力を発生し、制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRの何れかが第二の位置にあるときには当該車輪の開閉
弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、
４６FR、４６RL、４６RRを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動力に
拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。
４０FR、４０RL、４０RRが第一の位置にあるときにはホ
イールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RRにより
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた
制動力を発生し、制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRの何れかが第二の位置にあるときには当該車輪の開閉
弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、
４６FR、４６RL、４６RRを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動力に
拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。
【００２２】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR、
開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６
FL、４６FR、４６RL、４６RRは後に詳細に説明する如く
電気式制御装置５０により制御される。電気式制御装置
５０はマイクロコンピュータ５２と駆動回路５４とより
なっており、マイクロコンピュータ５２は図１には詳細
に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、こ
れらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一
般的な構成のものであってよい。
開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６
FL、４６FR、４６RL、４６RRは後に詳細に説明する如く
電気式制御装置５０により制御される。電気式制御装置
５０はマイクロコンピュータ５２と駆動回路５４とより
なっており、マイクロコンピュータ５２は図１には詳細
に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、こ
れらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一
般的な構成のものであってよい。
【００２３】マイクロコンピュータ５２の入出力ポート
装置には第一の回転方向検出手段としての操舵角センサ
５６より操舵角θを示す信号が入力され、また第二の回
転方向検出手段としてのトルクセンサ５８よりそれぞれ
操舵トルクＴを示す信号が入力されるようになってい
る。操舵角センサ５６は上端にてステアリングホイール
６０に連結されたアッパステアリングシャフト６２に設
けられ、トルクセンサ５８は上端にて弾性ジョイント６
４を介してアッパステアリングシャフト６２に連結され
下端にてステアリング装置６８に接続されたロアステア
リングシャフト７０に設けられている。尚操舵角センサ
５６及びトルクセンサ５８は運転者の操舵により車輌が
右旋回される場合の方向を正として操舵角θ及び操舵ト
ルクＴを検出するようになっている。
装置には第一の回転方向検出手段としての操舵角センサ
５６より操舵角θを示す信号が入力され、また第二の回
転方向検出手段としてのトルクセンサ５８よりそれぞれ
操舵トルクＴを示す信号が入力されるようになってい
る。操舵角センサ５６は上端にてステアリングホイール
６０に連結されたアッパステアリングシャフト６２に設
けられ、トルクセンサ５８は上端にて弾性ジョイント６
４を介してアッパステアリングシャフト６２に連結され
下端にてステアリング装置６８に接続されたロアステア
リングシャフト７０に設けられている。尚操舵角センサ
５６及びトルクセンサ５８は運転者の操舵により車輌が
右旋回される場合の方向を正として操舵角θ及び操舵ト
ルクＴを検出するようになっている。
【００２４】またマイクロコンピュータ５２のＲＯＭは
後述の制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述の二つ
のセンサにより検出されたパラメータに基づき、運転者
による操舵が行われているか路面外乱による操舵が行わ
れているかを判別し、運転者による操舵が行われている
ときには旋回内輪側前後輪に制動力を付与して旋回補助
を行い、路面外乱による操舵が行われているときには旋
回外輪側前後輪に制動力を付与して路面外乱による操舵
を打ち消し、路面外乱による操舵に対抗する操舵が運転
者により行われているときには旋回内輪側前後輪に制動
力を付与して路面外乱による操舵を打ち消すようになっ
ている。
後述の制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述の二つ
のセンサにより検出されたパラメータに基づき、運転者
による操舵が行われているか路面外乱による操舵が行わ
れているかを判別し、運転者による操舵が行われている
ときには旋回内輪側前後輪に制動力を付与して旋回補助
を行い、路面外乱による操舵が行われているときには旋
回外輪側前後輪に制動力を付与して路面外乱による操舵
を打ち消し、路面外乱による操舵に対抗する操舵が運転
者により行われているときには旋回内輪側前後輪に制動
力を付与して路面外乱による操舵を打ち消すようになっ
ている。
【００２５】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して第一の実施例による車輌の旋回補助制御に
ついて説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャ
ートによる制御は図には示されていないイグニッション
スイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し
実行される。
トを参照して第一の実施例による車輌の旋回補助制御に
ついて説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャ
ートによる制御は図には示されていないイグニッション
スイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し
実行される。
【００２６】まずステップ１０に於いては操舵角センサ
５６により検出された操舵角θを示す信号及びトルクセ
ンサ５８により検出された操舵トルクＴを示す信号の読
込みが行われ、ステップ２０に於いては操舵角θの絶対
値が基準値θo （微小な正の定数）を越えているか否か
の判別、即ちステアリングホイール６０が操舵された状
態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ３０に於いて操舵トルクＴの絶対値が基
準値Ｔo （微小な正の定数）を越えているか否かの判
別、即ちステアリングシャフトに実質的なトルクが生じ
ているか否かの判別が行われる。
５６により検出された操舵角θを示す信号及びトルクセ
ンサ５８により検出された操舵トルクＴを示す信号の読
込みが行われ、ステップ２０に於いては操舵角θの絶対
値が基準値θo （微小な正の定数）を越えているか否か
の判別、即ちステアリングホイール６０が操舵された状
態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ３０に於いて操舵トルクＴの絶対値が基
準値Ｔo （微小な正の定数）を越えているか否かの判
別、即ちステアリングシャフトに実質的なトルクが生じ
ているか否かの判別が行われる。
【００２７】ステップ３０に於いて肯定判別が行われた
ときにはステップ４０に於いて操舵角θが正であるか否
かの判別、即ち右旋回であるか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、肯定
判別が行われたときにはステップ５０へ進む。またステ
ップ２０及び３０に於いて否定判別が行われたときには
ステップ１８０へ進む。
ときにはステップ４０に於いて操舵角θが正であるか否
かの判別、即ち右旋回であるか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、肯定
判別が行われたときにはステップ５０へ進む。またステ
ップ２０及び３０に於いて否定判別が行われたときには
ステップ１８０へ進む。
【００２８】ステップ５０に於いては操舵角θの絶対値
が基準値θo 以上になった時点よりも操舵トルクＴの絶
対値が基準値Ｔo 以上になった時点が先であるか否かの
判別が行われ、肯定判別、即ち路面外乱による操舵が行
われている旨の判別が行われたときにはステップ１００
へ進み、否定判別、即ち操舵角θの変化が先又は同時で
あり運転者による操舵が行われている旨の判別が行われ
たときにはステップ６０へ進む。
が基準値θo 以上になった時点よりも操舵トルクＴの絶
対値が基準値Ｔo 以上になった時点が先であるか否かの
判別が行われ、肯定判別、即ち路面外乱による操舵が行
われている旨の判別が行われたときにはステップ１００
へ進み、否定判別、即ち操舵角θの変化が先又は同時で
あり運転者による操舵が行われている旨の判別が行われ
たときにはステップ６０へ進む。
【００２９】ステップ６０に於いては操舵トルクＴが正
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ７０に於いて操舵角θの微分値Δθが演算され
ると共に微分値Δθの絶対値が基準値θe （微小な正の
定数）以下であるか否かの判別、即ち操舵角θの変化度
合が実質的に０であるか否かの判別が行われる。このス
テップに於いて肯定判別が行われたときにはステップ１
７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８０
に於いて微分値Δθが正であるか否かの判別、即ち右旋
回状態でステアリングホイールの切り増しが行われてい
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはス
テップ１４０へ進む。
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ７０に於いて操舵角θの微分値Δθが演算され
ると共に微分値Δθの絶対値が基準値θe （微小な正の
定数）以下であるか否かの判別、即ち操舵角θの変化度
合が実質的に０であるか否かの判別が行われる。このス
テップに於いて肯定判別が行われたときにはステップ１
７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８０
に於いて微分値Δθが正であるか否かの判別、即ち右旋
回状態でステアリングホイールの切り増しが行われてい
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはス
テップ１４０へ進む。
【００３０】ステップ９０に於いては操舵角θの微分値
Δθが演算されると共に微分値Δθが負であるか否かの
判別、即ち右旋回状態でステアリングホイールの切り戻
しが行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ１４０へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ１８０へ進む。
Δθが演算されると共に微分値Δθが負であるか否かの
判別、即ち右旋回状態でステアリングホイールの切り戻
しが行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ１４０へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ１８０へ進む。
【００３１】ステップ１００に於いては操舵トルクＴが
負であるか否かの判別、即ち路面外乱による右旋回方向
の操舵が行われているか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ１１０に於いて操舵角の微分値
Δθが基準値θe 以下であるか否かの判別、即ち操舵角
θの変化度合が実質的に０であるか否かの判別が行われ
る。このステップに於いて肯定判別が行われたときには
ステップ１７０へ進み、否定判別が行われたときにはス
テップ１２０に於いて微分値Δθが正であるか否かの判
別、即ち路面外乱による右旋回方向の操舵角が増大して
いるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときには
ステップ１６０へ進む。
負であるか否かの判別、即ち路面外乱による右旋回方向
の操舵が行われているか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ１１０に於いて操舵角の微分値
Δθが基準値θe 以下であるか否かの判別、即ち操舵角
θの変化度合が実質的に０であるか否かの判別が行われ
る。このステップに於いて肯定判別が行われたときには
ステップ１７０へ進み、否定判別が行われたときにはス
テップ１２０に於いて微分値Δθが正であるか否かの判
別、即ち路面外乱による右旋回方向の操舵角が増大して
いるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときには
ステップ１６０へ進む。
【００３２】ステップ１３０に於いては右前後輪の制動
圧が増圧され、ステップ１４０に於いては右前後輪の制
動圧が減圧される。またステップ１５０に於いては左前
後輪の制動圧が増圧され、ステップ１６０に於いては左
前後輪の制動圧が減圧される。ステップ１７０に於いて
はそれまで制動圧が増圧又は減圧されていた車輪の制動
圧が保持され、ステップ１８０に於いては制動圧の制御
が中止される。
圧が増圧され、ステップ１４０に於いては右前後輪の制
動圧が減圧される。またステップ１５０に於いては左前
後輪の制動圧が増圧され、ステップ１６０に於いては左
前後輪の制動圧が減圧される。ステップ１７０に於いて
はそれまで制動圧が増圧又は減圧されていた車輪の制動
圧が保持され、ステップ１８０に於いては制動圧の制御
が中止される。
【００３３】尚制動圧の増減は一定のゲインにて制御さ
れてもよいが、図示の実施例に於いては、ステップ１３
０及び１４０に於ける制動圧の増減は操舵角θの大きさ
及びその微分値Δθの大きさに比例するゲインにて制御
され、ステップ１５０及び１６０に於ける制動圧の増減
は操舵トルクＴの大きさ及びその微分値ΔＴの大きさに
比例するゲインにて制御される。
れてもよいが、図示の実施例に於いては、ステップ１３
０及び１４０に於ける制動圧の増減は操舵角θの大きさ
及びその微分値Δθの大きさに比例するゲインにて制御
され、ステップ１５０及び１６０に於ける制動圧の増減
は操舵トルクＴの大きさ及びその微分値ΔＴの大きさに
比例するゲインにて制御される。
【００３４】またステップ４０に於いて否定判別、即ち
左旋回である旨の判別が行われたときには図３に示され
たステップ１９０〜３１０が実行される。尚ステップ２
００、２２０、２３０、２４０、２６０に於ける判別の
不等号が逆であり、ステップ２７０〜３００に於ける左
右輪の左右が逆である点を除き、ステップ１９０〜３１
０の実行内容はステップ５０〜１６０の実行内容と同一
である。
左旋回である旨の判別が行われたときには図３に示され
たステップ１９０〜３１０が実行される。尚ステップ２
００、２２０、２３０、２４０、２６０に於ける判別の
不等号が逆であり、ステップ２７０〜３００に於ける左
右輪の左右が逆である点を除き、ステップ１９０〜３１
０の実行内容はステップ５０〜１６０の実行内容と同一
である。
【００３５】次に操舵角θ及び操舵トルクＴの発生状況
が異なる種々の右旋回操舵、即ちθ＞０の場合について
第一の実施例による旋回補助制御を説明する。
が異なる種々の右旋回操舵、即ちθ＞０の場合について
第一の実施例による旋回補助制御を説明する。
【００３６】（１）運転者による操舵及び路面外乱によ
る操舵の何れも行われない場合 この場合には操舵角θの大きさ若しくは操舵トルクＴの
大きさが基準値以下であるので、ステップ２０に於いて
否定判別が行われ、又はステップ２０に於いて肯定判別
が行われた後ステップ３０に於いて否定判別が行われ、
しかる後ステップ１８０へ進む。従って旋回補助は行わ
れず、各車輪の制御弁が第一の位置にリセットされ、こ
れにより各車輪の制動力がブレーキペダル１２の踏込み
量に応じてマスタシリンダ圧により制御される。
る操舵の何れも行われない場合 この場合には操舵角θの大きさ若しくは操舵トルクＴの
大きさが基準値以下であるので、ステップ２０に於いて
否定判別が行われ、又はステップ２０に於いて肯定判別
が行われた後ステップ３０に於いて否定判別が行われ、
しかる後ステップ１８０へ進む。従って旋回補助は行わ
れず、各車輪の制御弁が第一の位置にリセットされ、こ
れにより各車輪の制動力がブレーキペダル１２の踏込み
量に応じてマスタシリンダ圧により制御される。
【００３７】（２）運転者による操舵が行われる場合 この場合には操舵角θの変化が操舵トルクＴの変化より
も先に生じるので、操舵角θの大きさ及び操舵トルクＴ
の大きさがそれぞれ対応する基準値を越えた段階でステ
ップ２０〜４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ５
０に於いて否定判別が行われる。
も先に生じるので、操舵角θの大きさ及び操舵トルクＴ
の大きさがそれぞれ対応する基準値を越えた段階でステ
ップ２０〜４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ５
０に於いて否定判別が行われる。
【００３８】ａ）ステアリングホイールの切り増しの場
合 ステアリングホイール６０が切り増しされると、操舵ト
ルクＴは正になるのでステップ６０に於いて肯定判別が
行われる。そしてステップ７０に於いて否定判別が行わ
れ、ステップ８０に於いて肯定判別が行われ、これによ
りステップ１３０に於いて右前後輪の制動圧が増圧され
る。従って図４に示されている如く、左右前輪７２FL及
び７２FRが操舵されることにより車輌の重心Ｏの周りに
発生される右旋回方向のヨーモーメントＭs に加えて、
右前後輪による制動力Ｆにより右旋回方向の補助ヨーモ
ーメントＭa が発生され、このヨーモーメントは操舵角
θ及び操舵角の増加率Δθに応じて増大される。
合 ステアリングホイール６０が切り増しされると、操舵ト
ルクＴは正になるのでステップ６０に於いて肯定判別が
行われる。そしてステップ７０に於いて否定判別が行わ
れ、ステップ８０に於いて肯定判別が行われ、これによ
りステップ１３０に於いて右前後輪の制動圧が増圧され
る。従って図４に示されている如く、左右前輪７２FL及
び７２FRが操舵されることにより車輌の重心Ｏの周りに
発生される右旋回方向のヨーモーメントＭs に加えて、
右前後輪による制動力Ｆにより右旋回方向の補助ヨーモ
ーメントＭa が発生され、このヨーモーメントは操舵角
θ及び操舵角の増加率Δθに応じて増大される。
【００３９】ｂ）保舵状態の場合 ステアリングホイールが保舵される場合には操舵角θが
実質的に一定でありその変化率Δθが実質的に０である
ので、ステップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステッ
プ１７０に於いて右前後輪の制動圧が保持され、これに
より右旋回方向の一定の補助ヨーモーメントＭa が発生
される。
実質的に一定でありその変化率Δθが実質的に０である
ので、ステップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステッ
プ１７０に於いて右前後輪の制動圧が保持され、これに
より右旋回方向の一定の補助ヨーモーメントＭa が発生
される。
【００４０】ｃ）ステアリングホイールの切り戻しの場
合 ステアリングホイールの切り戻しが行われると、操舵ト
ルクＴは負になるのでステップ６０に於いて否定判別が
行われる。そして操舵角の変化率Δθは負であるのでス
テップ９０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４０
に於いて右前後輪の制動圧が減圧され、これにより補助
ヨーモーメントＭa が操舵角θ及びその減少率Δθに応
じて低減される。
合 ステアリングホイールの切り戻しが行われると、操舵ト
ルクＴは負になるのでステップ６０に於いて否定判別が
行われる。そして操舵角の変化率Δθは負であるのでス
テップ９０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４０
に於いて右前後輪の制動圧が減圧され、これにより補助
ヨーモーメントＭa が操舵角θ及びその減少率Δθに応
じて低減される。
【００４１】例えば図６に示されている如く、時点ｔ1
に於いて運転者により右旋回方向への操舵が開始され、
時点ｔ2 に於いて操舵角θの大きさが基準値θo を越
え、これに伴い時点ｔ3 に於いて操舵トルクＴの大きさ
が基準値Ｔo を越えたとすると、実質的に時点ｔ3 に於
いて右前後輪の制動圧の増圧が開始される。時点ｔ4 に
於いて操舵角θの増加率が基準値θe 以下になると、実
質的にその時点より右前後輪の制動圧が一定に保持され
る。時点ｔ4 とｔ5 との間に於いてステアリングホイー
ルの切り戻しが開始され、時点5 に於いて操舵角θの減
少率が基準値−θe 以上になると、実質的にその時点に
於いて右前後輪の制動圧の減圧が開始され、右前後輪の
制動圧が漸次減圧される。
に於いて運転者により右旋回方向への操舵が開始され、
時点ｔ2 に於いて操舵角θの大きさが基準値θo を越
え、これに伴い時点ｔ3 に於いて操舵トルクＴの大きさ
が基準値Ｔo を越えたとすると、実質的に時点ｔ3 に於
いて右前後輪の制動圧の増圧が開始される。時点ｔ4 に
於いて操舵角θの増加率が基準値θe 以下になると、実
質的にその時点より右前後輪の制動圧が一定に保持され
る。時点ｔ4 とｔ5 との間に於いてステアリングホイー
ルの切り戻しが開始され、時点5 に於いて操舵角θの減
少率が基準値−θe 以上になると、実質的にその時点に
於いて右前後輪の制動圧の減圧が開始され、右前後輪の
制動圧が漸次減圧される。
【００４２】（３）路面外乱による操舵が行われる場合 この場合にも操舵角θの大きさ及び操舵トルクＴの大き
さがそれぞれ対応する基準値を越えた段階でステップ２
０〜４０に於いて肯定判別が行われるが、操舵トルクＴ
の変化が操舵角θの変化よりも先に生じるのでステップ
５０に於いて肯定判別が行われる。
さがそれぞれ対応する基準値を越えた段階でステップ２
０〜４０に於いて肯定判別が行われるが、操舵トルクＴ
の変化が操舵角θの変化よりも先に生じるのでステップ
５０に於いて肯定判別が行われる。
【００４３】ｄ）ステアリングホイールが外乱により切
り増し方向へ操舵される場合 この場合には操舵トルクは負であるのでステップ１００
に於いて肯定判別が行われ、外乱が大きい場合にはステ
ップ１１０に於いて否定判別が行われる。そして外乱に
よる操舵によって操舵角が増大される場合にはステップ
１２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１５０に於
いて左前後輪の制動圧が増圧される。従って図５に示さ
れている如く、外乱によるヨーモーメントＭd を打ち消
す左旋回方向のヨーモーメントＭc が左前後輪の制動力
Ｆにより発生され、このヨーモーメントは操舵トルクＴ
の大きさ及びその変化率ΔＴの大きさに応じて増大され
る。
り増し方向へ操舵される場合 この場合には操舵トルクは負であるのでステップ１００
に於いて肯定判別が行われ、外乱が大きい場合にはステ
ップ１１０に於いて否定判別が行われる。そして外乱に
よる操舵によって操舵角が増大される場合にはステップ
１２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１５０に於
いて左前後輪の制動圧が増圧される。従って図５に示さ
れている如く、外乱によるヨーモーメントＭd を打ち消
す左旋回方向のヨーモーメントＭc が左前後輪の制動力
Ｆにより発生され、このヨーモーメントは操舵トルクＴ
の大きさ及びその変化率ΔＴの大きさに応じて増大され
る。
【００４４】これに対し外乱が減少しこれに伴って操舵
角が減少する場合には、ステップ１２０に於いて否定判
別が行われ、ステップ１６０に於いて左前後輪の制動圧
が減圧され、これにより外乱によるヨーモーメントＭd
を打ち消す左旋回方向のヨーモーメントＭc が操舵トル
クＴの大きさ及びその変化率ΔＴの大きさに応じて低減
される。
角が減少する場合には、ステップ１２０に於いて否定判
別が行われ、ステップ１６０に於いて左前後輪の制動圧
が減圧され、これにより外乱によるヨーモーメントＭd
を打ち消す左旋回方向のヨーモーメントＭc が操舵トル
クＴの大きさ及びその変化率ΔＴの大きさに応じて低減
される。
【００４５】例えば図７に示されている如く、時点ｔ1
に於いて外乱による操舵トルクＴが増大し始め、時点ｔ
2 に於いてトルクＴの大きさが基準値Ｔo を越え、これ
に伴い時点ｔ3 に於いて操舵角θの大きさが基準値θo
を越えたとすると、実質的に時点ｔ3 に於いて左前後輪
の制動圧の増圧が開始される。時点ｔ4 に於いて操舵角
θの増加率が基準値θe 以下になると、実質的にその時
点より左前後輪の制動圧が一定に保持される。時点ｔ4
とｔ5 との間に於いて操舵角θ及び外乱による操舵トル
クＴが減少し始め、時点5 に於いて操舵角θの減少率が
基準値−θe 以上になると、実質的にその時点に於いて
左前後輪の制動圧の減圧が開始され、左前後輪の制動圧
が漸次減圧される。
に於いて外乱による操舵トルクＴが増大し始め、時点ｔ
2 に於いてトルクＴの大きさが基準値Ｔo を越え、これ
に伴い時点ｔ3 に於いて操舵角θの大きさが基準値θo
を越えたとすると、実質的に時点ｔ3 に於いて左前後輪
の制動圧の増圧が開始される。時点ｔ4 に於いて操舵角
θの増加率が基準値θe 以下になると、実質的にその時
点より左前後輪の制動圧が一定に保持される。時点ｔ4
とｔ5 との間に於いて操舵角θ及び外乱による操舵トル
クＴが減少し始め、時点5 に於いて操舵角θの減少率が
基準値−θe 以上になると、実質的にその時点に於いて
左前後輪の制動圧の減圧が開始され、左前後輪の制動圧
が漸次減圧される。
【００４６】ｅ）路面外乱による操舵に対抗する操舵が
運転者により行われる場合 この場合は例えば輪だち走行などによる外乱が左旋回方
向に作用し、これに対抗して運転者が右旋回方向へステ
アリングホイールを操舵する場合であるので、操舵トル
クＴは正であり、ステップ１００に於いて否定判別が行
われる。
運転者により行われる場合 この場合は例えば輪だち走行などによる外乱が左旋回方
向に作用し、これに対抗して運転者が右旋回方向へステ
アリングホイールを操舵する場合であるので、操舵トル
クＴは正であり、ステップ１００に於いて否定判別が行
われる。
【００４７】運転者による対抗操舵の変化率が大きい場
合にはステップ７０に於いて否定判別が行われ、ステッ
プ８０に於いて肯定判別が行われることにより、ステッ
プ１３０に於いて右前後輪の制動圧が増圧され、これに
より外乱によるヨーモーメントＭd を打ち消す右旋回方
向のヨーモーメントＭc が発生され、このヨーモーメン
トは操舵角θの大きさ及びその変化率Δθの大きさに応
じて増大される。また運転者が保舵しているような場合
の如く運転者による対抗操舵の変化率が小さい場合に
は、ステップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ
１７０に於いて右前後輪の制動圧が保持され、これによ
り外乱によるヨーモーメントＭd に対抗する右旋回方向
の一定のヨーモーメントＭc が発生される。
合にはステップ７０に於いて否定判別が行われ、ステッ
プ８０に於いて肯定判別が行われることにより、ステッ
プ１３０に於いて右前後輪の制動圧が増圧され、これに
より外乱によるヨーモーメントＭd を打ち消す右旋回方
向のヨーモーメントＭc が発生され、このヨーモーメン
トは操舵角θの大きさ及びその変化率Δθの大きさに応
じて増大される。また運転者が保舵しているような場合
の如く運転者による対抗操舵の変化率が小さい場合に
は、ステップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ
１７０に於いて右前後輪の制動圧が保持され、これによ
り外乱によるヨーモーメントＭd に対抗する右旋回方向
の一定のヨーモーメントＭc が発生される。
【００４８】例えば図８に示されている如く、時点ｔ1
に於いて外乱による操舵トルクＴが増大し始め、時点ｔ
2 に於いてトルクＴの大きさが基準値Ｔo を越え、これ
に伴い時点ｔ3 に於いて操舵角θの大きさが基準値θo
を越えたとすると、実質的に時点ｔ3 に於いて右前後輪
の制動圧の増圧が開始される。時点ｔ4 に於いて操舵角
θの増加率が基準値θe 以下になると、実質的にその時
点より右輪の制動圧が一定に保持され、その後はΔθに
応じて制御される。操舵角θ及び外乱による操舵トルク
Ｔの大きさが減少し、操舵角θの減少率が基準値−θe
以上になると、実質的にその時点に於いて右前後輪の制
動圧の減圧が開始され、右前後輪の制動圧が漸次減圧さ
れる。
に於いて外乱による操舵トルクＴが増大し始め、時点ｔ
2 に於いてトルクＴの大きさが基準値Ｔo を越え、これ
に伴い時点ｔ3 に於いて操舵角θの大きさが基準値θo
を越えたとすると、実質的に時点ｔ3 に於いて右前後輪
の制動圧の増圧が開始される。時点ｔ4 に於いて操舵角
θの増加率が基準値θe 以下になると、実質的にその時
点より右輪の制動圧が一定に保持され、その後はΔθに
応じて制御される。操舵角θ及び外乱による操舵トルク
Ｔの大きさが減少し、操舵角θの減少率が基準値−θe
以上になると、実質的にその時点に於いて右前後輪の制
動圧の減圧が開始され、右前後輪の制動圧が漸次減圧さ
れる。
【００４９】尚左旋回の場合には左右の車輪が逆に制御
される点を除き、上述の各場合と同様の制御が行われ
る。
される点を除き、上述の各場合と同様の制御が行われ
る。
【００５０】かくしてこの第一の実施例は上述の請求項
２の構成に対応しており、この実施例によれば、運転者
による操舵が行われる場合には、旋回方向の補助ヨーモ
ーメントＭa を発生させて旋回補助を行い、これにより
車輌の旋回性能を向上させると共に運転者の操舵負担を
軽減することができ、ステアリングホイールが外乱によ
り操舵される場合及び路面外乱による操舵に対抗する操
舵が運転者により行われる場合には、外乱によるヨーモ
ーメントＭd を打ち消すヨーモーメントＭc を発生さ
せ、これにより車輌の走行安定性を向上させると共に運
転者の操舵負担を軽減することができる。
２の構成に対応しており、この実施例によれば、運転者
による操舵が行われる場合には、旋回方向の補助ヨーモ
ーメントＭa を発生させて旋回補助を行い、これにより
車輌の旋回性能を向上させると共に運転者の操舵負担を
軽減することができ、ステアリングホイールが外乱によ
り操舵される場合及び路面外乱による操舵に対抗する操
舵が運転者により行われる場合には、外乱によるヨーモ
ーメントＭd を打ち消すヨーモーメントＭc を発生さ
せ、これにより車輌の走行安定性を向上させると共に運
転者の操舵負担を軽減することができる。
【００５１】図９及び図１０は本発明による旋回補助装
置の第二の実施例による旋回補助制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。尚これらの図に於いて、図２及び
図３に図２及び図３に示されたステップに対応するステ
ップには図２及び図３に於いて付されたステップ番号と
同一のステップ番号が付されている。また図９及び図１
０に示されたフローチャートによる制御も図には示され
ていないイグニッションスイッチの閉成により開始さ
れ、所定時間毎に繰返し実行される。
置の第二の実施例による旋回補助制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。尚これらの図に於いて、図２及び
図３に図２及び図３に示されたステップに対応するステ
ップには図２及び図３に於いて付されたステップ番号と
同一のステップ番号が付されている。また図９及び図１
０に示されたフローチャートによる制御も図には示され
ていないイグニッションスイッチの閉成により開始さ
れ、所定時間毎に繰返し実行される。
【００５２】この第二の実施例に於いては、ステップ５
０又は１９０に於いて肯定判別、即ち操舵トルクの変化
が先であり、路面の外乱による操舵が行われている旨の
判別が行われると、ステップ１８０へ進み、旋回補助ヨ
ーモーメントを発生することが禁止される。かくしてこ
の第二の実施例は上述の請求項１の構成に対応してお
り、この実施例によれば、運転者による操舵が行われる
場合には、旋回方向の補助ヨーモーメントＭa を発生さ
せて旋回補助を行い、これにより車輌の旋回性能を向上
させると共に運転者の操舵負担を軽減することができ、
ステアリングホイールが外乱により操舵される場合及び
路面外乱による操舵に対抗する操舵が運転者により行わ
れる場合には、補助ヨーモーメントＭa の発生を禁止
し、これにより旋回補助によって車輌の走行安定性が悪
化されることを防止することができる。
０又は１９０に於いて肯定判別、即ち操舵トルクの変化
が先であり、路面の外乱による操舵が行われている旨の
判別が行われると、ステップ１８０へ進み、旋回補助ヨ
ーモーメントを発生することが禁止される。かくしてこ
の第二の実施例は上述の請求項１の構成に対応してお
り、この実施例によれば、運転者による操舵が行われる
場合には、旋回方向の補助ヨーモーメントＭa を発生さ
せて旋回補助を行い、これにより車輌の旋回性能を向上
させると共に運転者の操舵負担を軽減することができ、
ステアリングホイールが外乱により操舵される場合及び
路面外乱による操舵に対抗する操舵が運転者により行わ
れる場合には、補助ヨーモーメントＭa の発生を禁止
し、これにより旋回補助によって車輌の走行安定性が悪
化されることを防止することができる。
【００５３】尚上述の二つの実施例に於いては、第一及
び第二の回転方向検出手段はそれぞれ操舵角センサ５６
及びトルクセンサ５８であるが、第二の回転方向検出手
段も操舵角センサであってもよく、また第二の回転方向
検出手段はラックバーの如き操舵部材の移動方向又は軸
力を検出するセンサであってもよい。但し第二の回転方
向検出手段が操舵角θ2 を検出する操舵角センサである
場合には、第一の実施例のステップ６０及び２４０に於
ける判別は操舵角θ2 が負であるか否かにより行われ、
ステップ１００及び２００に於ける判別は操舵角θ2 が
正であるか否かにより行われる。
び第二の回転方向検出手段はそれぞれ操舵角センサ５６
及びトルクセンサ５８であるが、第二の回転方向検出手
段も操舵角センサであってもよく、また第二の回転方向
検出手段はラックバーの如き操舵部材の移動方向又は軸
力を検出するセンサであってもよい。但し第二の回転方
向検出手段が操舵角θ2 を検出する操舵角センサである
場合には、第一の実施例のステップ６０及び２４０に於
ける判別は操舵角θ2 が負であるか否かにより行われ、
ステップ１００及び２００に於ける判別は操舵角θ2 が
正であるか否かにより行われる。
【００５４】また上述の二つの実施例に於いては、車輪
の制動圧の増減は前輪及び後輪の両方について行われる
ようになっているが、制動圧の増減は前輪又は後輪の一
方についてのみ行われるよう構成されてもよい。
の制動圧の増減は前輪及び後輪の両方について行われる
ようになっているが、制動圧の増減は前輪又は後輪の一
方についてのみ行われるよう構成されてもよい。
【００５５】以上に於いては本発明を特定の実施例につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５６】例えば上述の第一の実施例に於いては、ス
テップ１５０及び１６０に於ける制動圧の増減制御のゲ
インは操舵トルクＴの大きさ及びその微分値ΔＴの大き
さに比例するゲインであるが、これらのゲインは操舵角
θに比例するゲイン又は操舵角θ及びその微分値Δθに
比例するゲインであってもよい。逆に、ステップ１００
又は２４０に於いて否定判別が行われることによりステ
ップ１３０、１４０、２７０、２８０が実行される場合
には、換言すれば路面外乱による操舵に対抗する操舵が
運転者により行われる場合には、制動圧の増減制御のゲ
インは操舵トルクＴの大きさ及びその微分値ΔＴの大き
さに比例するゲインであってもよい。
テップ１５０及び１６０に於ける制動圧の増減制御のゲ
インは操舵トルクＴの大きさ及びその微分値ΔＴの大き
さに比例するゲインであるが、これらのゲインは操舵角
θに比例するゲイン又は操舵角θ及びその微分値Δθに
比例するゲインであってもよい。逆に、ステップ１００
又は２４０に於いて否定判別が行われることによりステ
ップ１３０、１４０、２７０、２８０が実行される場合
には、換言すれば路面外乱による操舵に対抗する操舵が
運転者により行われる場合には、制動圧の増減制御のゲ
インは操舵トルクＴの大きさ及びその微分値ΔＴの大き
さに比例するゲインであってもよい。
【００５７】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、第一の回転方向検出手段
による回転方向の検出よりも第二の回転方向検出手段に
よる回転方向の検出が早いときには、旋回補助禁止手段
によって制動力制御手段による制動力差の付与が禁止さ
れ、これにより旋回補助が行われないので、路面外乱に
起因する車輌のふらつきが旋回補助により助長されるこ
とを確実に防止することができ、これにより車輌の旋回
性能を悪化したり運転者の操舵負担を増大したりするこ
となく、従来に比して車輌の走行安定性を向上させるこ
とができる。
明の請求項１の構成によれば、第一の回転方向検出手段
による回転方向の検出よりも第二の回転方向検出手段に
よる回転方向の検出が早いときには、旋回補助禁止手段
によって制動力制御手段による制動力差の付与が禁止さ
れ、これにより旋回補助が行われないので、路面外乱に
起因する車輌のふらつきが旋回補助により助長されるこ
とを確実に防止することができ、これにより車輌の旋回
性能を悪化したり運転者の操舵負担を増大したりするこ
となく、従来に比して車輌の走行安定性を向上させるこ
とができる。
【００５８】また上述の請求項２の構成によれば、制動
力制御手段は第一の回転方向検出手段による回転方向の
検出よりも第二の回転方向検出手段による回転方向の検
出が早いときには第一の回転方向検出手段により検出さ
れた回転方向とは逆方向に対応する制動力差を左右輪に
付与するよう構成されているので、路面外乱に起因して
車輪が操舵されることにより生じるヨーモーメントとは
逆方向のヨーモーメントを車輌に与え、これにより路面
外乱に起因する車輌のふらつきを確実に低減することが
でき、従って請求項１の構成の場合に比して更に一層車
輌の走行安定性を向上させることができる。
力制御手段は第一の回転方向検出手段による回転方向の
検出よりも第二の回転方向検出手段による回転方向の検
出が早いときには第一の回転方向検出手段により検出さ
れた回転方向とは逆方向に対応する制動力差を左右輪に
付与するよう構成されているので、路面外乱に起因して
車輪が操舵されることにより生じるヨーモーメントとは
逆方向のヨーモーメントを車輌に与え、これにより路面
外乱に起因する車輌のふらつきを確実に低減することが
でき、従って請求項１の構成の場合に比して更に一層車
輌の走行安定性を向上させることができる。
【図１】本発明による旋回補助装置が適用される車輌の
制動装置及びその電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。
制動装置及びその電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。
【図２】本発明による旋回補助装置の第一の実施例によ
る旋回補助制御ルーチンの一部を示すフローチャートで
ある。
る旋回補助制御ルーチンの一部を示すフローチャートで
ある。
【図３】本発明による旋回補助装置の第一の実施例によ
る旋回補助制御ルーチンの残りの部分を示すフローチャ
ートである。
る旋回補助制御ルーチンの残りの部分を示すフローチャ
ートである。
【図４】運転者による操舵が行われる場合について第一
の実施例による旋回補助を示す説明図である。
の実施例による旋回補助を示す説明図である。
【図５】路面外乱による操舵が行われる場合について第
一の実施例による旋回補助を示す説明図である。
一の実施例による旋回補助を示す説明図である。
【図６】運転者による操舵が行われる場合について第一
の実施例による旋回補助を示すタイムチャートである。
の実施例による旋回補助を示すタイムチャートである。
【図７】路面外乱による操舵が行われる場合について第
一の実施例による旋回補助を示すタイムチャートであ
る。
一の実施例による旋回補助を示すタイムチャートであ
る。
【図８】路面外乱による操舵に対抗する操舵が運転者に
より行われる場合について第一の実施例による旋回補助
を示すタイムチャートである。
より行われる場合について第一の実施例による旋回補助
を示すタイムチャートである。
【図９】本発明による旋回補助装置の第二の実施例によ
る旋回補助制御ルーチンの一部を示すフローチャートで
ある。
る旋回補助制御ルーチンの一部を示すフローチャートで
ある。
【図１０】本発明による旋回補助装置の第二の実施例に
よる旋回補助制御ルーチンの残りの部分を示すフローチ
ャートである。
よる旋回補助制御ルーチンの残りの部分を示すフローチ
ャートである。
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １８、２０、２６、２８…ブレーキ油圧制御装置 ３４…オイルポンプ ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR…ホイールシリンダ ４０FL、４０FR、４０RL、４０RR…制御弁 ４４FL、４４FR、４４RL、４４RR…開閉弁 ４６FL、４６FR、４６RL、４６RR…開閉弁 ５０…電気式制御装置 ５６…操舵角センサ ５８…トルクセンサ ６０…ステアリングホイール
Claims (2)
- 【請求項１】ステアリングホイールの回転方向を検出す
る第一の回転方向検出手段と、前記第一の回転方向検出
手段よりも車輪側にて前記ステアリングホイールの回転
方向を検出する第二の回転方向検出手段と、前記第一若
しくは第二の回転方向検出手段により検出された回転方
向に対応する制動力差を左右輪に付与する制動力制御手
段と、前記第一の回転方向検出手段による回転方向の検
出よりも前記第二の回転方向検出手段による回転方向の
検出が早いときには前記制動力制御手段による制動力差
の付与を禁止する旋回補助禁止手段とを有する車輌の旋
回補助装置。 - 【請求項２】ステアリングホイールの回転方向を検出す
る第一の回転方向検出手段と、前記第一の回転方向検出
手段よりも車輪側にて前記ステアリングホイールの回転
方向を検出する第二の回転方向検出手段と、前記第一若
しくは第二の回転方向検出手段により検出された回転方
向に対応する制動力差を左右輪に付与する制動力制御手
段とを有し、前記制動力制御手段は前記第一の回転方向
検出手段による回転方向の検出よりも前記第二の回転方
向検出手段による回転方向の検出が早いときには前記第
一の回転方向検出手段により検出された回転方向とは逆
方向に対応する制動力差を左右輪に付与するよう構成さ
れていることを特徴とする車輌の旋回補助装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07176830A JP3119126B2 (ja) | 1995-06-20 | 1995-06-20 | 車輌の旋回補助装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07176830A JP3119126B2 (ja) | 1995-06-20 | 1995-06-20 | 車輌の旋回補助装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH092319A true JPH092319A (ja) | 1997-01-07 |
| JP3119126B2 JP3119126B2 (ja) | 2000-12-18 |
Family
ID=16020588
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07176830A Expired - Fee Related JP3119126B2 (ja) | 1995-06-20 | 1995-06-20 | 車輌の旋回補助装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3119126B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007055358A (ja) * | 2005-08-23 | 2007-03-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の左右トルク配分制御装置 |
| JP2012026514A (ja) * | 2010-07-23 | 2012-02-09 | Nissan Motor Co Ltd | 電動車両の回生制動時差動制限制御装置 |
| JP2014013006A (ja) * | 2012-07-04 | 2014-01-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車体制振制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6013635B1 (ja) * | 2016-02-16 | 2016-10-25 | 株式会社バンダイ | 演出部材用の台座 |
-
1995
- 1995-06-20 JP JP07176830A patent/JP3119126B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007055358A (ja) * | 2005-08-23 | 2007-03-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の左右トルク配分制御装置 |
| JP2012026514A (ja) * | 2010-07-23 | 2012-02-09 | Nissan Motor Co Ltd | 電動車両の回生制動時差動制限制御装置 |
| JP2014013006A (ja) * | 2012-07-04 | 2014-01-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車体制振制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3119126B2 (ja) | 2000-12-18 |
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