JPH05178052A - 車輪のキャンバ角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、自動車における車輪のキャンバ角
を走行状況に応じて自動的に制御するの用いて好適の、
車輪のキャンバ角制御装置に関し、車両の走行安定性を
確保しつつ旋回性能を向上できるようにすることを目的
とする。 【構成】 車両にそなえられた車輪のキャンバ角を調整
するアクチュエータ２〜８と、該車両の旋回度合を検出
する旋回状態検出手段３８と、アクチュエータ２〜８の
作動を制御する制御手段３２とをそなえ、制御手段３２
を、上記の検出された旋回度合が予め設定された基準旋
回度合よりも小さい場合には車両の旋回性を高めるよう
なキャンバ角になるよう、上記の検出された旋回度合が
予め設定された基準旋回度合よりも大きい場合には車両
の旋回限界を高めるようなキャンバ角になるようアクチ
ュエータ２〜８の制御を行なうように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車における車輪の
キャンバ角を走行状況に応じて自動的に制御するの用い
て好適の、車輪のキャンバ角制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等の車両のキャンバ角
を走行状況に応じて自動的に制御する装置が提案されて
おり、かかる装置としては、例えば特開昭５７−５３６
１３号または特開昭６２−１２５９５２号広報に示され
るものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車等に
おいては、直進時や旋回時の走行安定性の確保とともに
旋回時の回頭性も確保したいので、このような点を考慮
してサスペンションやタイヤ等の設定を行なっている。
しかし、この場合の設定は、ある走行状態モデルを基準
として行なっているので、走行状態がこのモデルと異な
ると、走行安定性や回頭性が十分に得られない場合が生
じてくる。

【０００４】この走行安定性は、車速が増加するにした
がって大きく要求されるが、サスペンションの特性が一
定である場合、高速時に最適の走行安定性を得られるよ
うにサスペンションを設定すれば、低速時の走行安定性
が過度となって旋回性能を損ね、低速時に最適の走行安
定性を得られるようにサスペンションを設定すれば、高
速時の走行安定性が不足し易い。

【０００５】また、走行速度が同じであっても、直進時
であるか旋回時であるかによって、求められる走行安定
性も異なり、特に、旋回走行時には、車速に対応して、
車体を安定させながら滑らかに旋回を行なえるような旋
回性能が要求される。そこで、車速や操舵状態に応じて
サスペンションの特性を変化させることが考えられ、こ
のようなサスペンションの特性を決めるアラインメント
要素の一つに車輪のキャンバ角があり、キャンバ角を調
整することによって、車両の走行安定性や旋回性能を調
整することが考えられる。

【０００６】しかしながら、上述のような従来の車輪の
キャンバ角制御装置では、かかる制御はなされていなか
った。本発明は、上述の課題に鑑みてなされたもので、
旋回状態に応じて車両の走行安定性を確保しつつ旋回性
能を向上できるようにした、車輪のキャンバ角制御装置
を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の車輪
のキャンバ角制御装置は、車両にそなえられた車輪のキ
ャンバ角を調整するアクチュエータと、該車両の旋回度
合を検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段
で検出された旋回度合に基づいて上記アクチュエータの
作動を制御する制御手段とをそなえ、上記制御手段が、
上記の検出された旋回度合が予め設定された基準旋回度
合よりも小さい場合には車両の旋回性を高めるようなキ
ャンバ角になるよう上記アクチュエータを制御し上記の
検出された旋回度合が予め設定された基準旋回度合より
も大きい場合には車両の旋回限界を高めるようなキャン
バ角になるよう上記アクチュエータを制御するように構
成されていることを特徴としている。

【０００８】

【作用】上述の本発明の車輪のキャンバ角制御装置によ
れば、制御手段が、旋回状態検出手段で検出された旋回
度合を予め設定された基準旋回度合と比較して、検出さ
れた旋回度合が基準旋回度合よりも小さい場合には、車
両の旋回性を高めるようなキャンバ角になるよう上記ア
クチュエータを制御し、検出された旋回度合が基準旋回
度合よりも大きい場合には、車両の旋回限界を高めるよ
うなキャンバ角になるよう上記アクチュエータを制御す
る。

【０００９】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例として
車輪のキャンバ角制御装置について説明すると、図１は
その全体を模式的に示す構成図、図２はそのアクチュエ
ータの装着例を示す車体の要部正面図、図３はその動作
を説明するフローチャート、図４はそのコントローラの
ＲＯＭに記憶されている舵角−キャンバ角マップ（マッ
プＩ）を示す図〔（ａ）は前輪用のマップ，（ｂ）は後
輪用のマップ〕、図５はそのコントローラのＲＯＭに記
憶されている補正用マップ（マップII）を示す図
〔（ａ）は舵角補正マップ，（ｂ）はストローク補正マ
ップ，（ｃ）は車速補正マップ〕であり、図６はその第
１変形例の装置の全体を模式的に示す構成図、図７はそ
の第１変形例の装置のコントローラのＲＯＭに記憶され
ている横加速度−キャンバ角マップ（マップＩ）を示す
図〔（ａ）は前輪用のマップ，（ｂ）は後輪用のマッ
プ〕であり、図８はその第２変形例の装置の全体を模式
的に示す構成図、図９はその第２変形例の装置のコント
ローラのＲＯＭに記憶されているヨーレイト−キャンバ
角マップ（マップＩ）を示す図〔（ａ）は前輪用のマッ
プ，（ｂ）は後輪用のマップ〕である。

【００１０】図１において、符号２は左前輪のキャンバ
角を調整するアクチュエータ、４は右前輪のキャンバ角
を調整するアクチュエータ、６は左後輪のキャンバ角を
調整するアクチュエータ、８は右後輪のキャンバ角を調
整するアクチュエータである。これらのアクチュエータ
２〜８は油圧シリンダにより構成され、サスペンション
に対して具体的には例えば図２に示すように設けられ
る。すなわち、図２は自動車の正面視であるが、ストラ
ット型サスペンションのストラットＳの上端と車体Ｆと
の間にアクチュエータＡを介装し、同アクチュエータＡ
を伸長または収縮させることによってストラットＳの上
端位置を車幅方向に変位させて、これにより各車輪Ｗの
キャンバ各θを調整可能としているものである。

【００１１】各アクチュエータ２，４，６及び８は夫々
電磁式の制御弁１０，１２，１４及び１６により駆動さ
れる。各制御弁１０，１２，１４及び１６は、供給路１
８を介してポンプ２０に接続されるとともに、排出路２
２を介してオイルリザーバ２４に接続されている。ポン
プ２０は図示しないエンジン等により駆動されオイルリ
ザーバ２４内のオイルを吸引して供給路１８へ吐出する
ものである。また、供給路１８には、アキュムレータ２
６が接続されるとともに、リリーフ弁２８を介してリザ
ーバ２４が接続されており、これにより供給路１８が設
定圧に保たれるようになっている。

【００１２】各制御弁１０，１２，１４及び１６は、駆
動回路３０からの各制御信号により、各アクチュエータ
２〜８へのオイルの給排を禁止してロックする第１位置
と、各アクチュエータ２〜８が伸長する方向（ポジティ
ブキャンバ方向）にオイルを給排する第２位置と、各ア
クチュエータ２〜８が縮小する方向（ネガティブキャン
バ方向）にオイルを給排する第３位置とを個々にとるこ
とができる。 ３２は駆動回路３０へ制御信号を出力す
る制御手段としてのコントローラであり、このコントロ
ーラ３２は、後述する各センサから入力される信号に基
づいて所定のプログラム処理を行ない、駆動回路３０へ
制御信号を出力するもので、特に、このコントローラ３
２には、各車輪のキャンバ角を設定するキャンバ角設定
部（図示省略）と、アクチュエータを制御するキャンバ
角制御部（図示省略）とを有している。

【００１３】このため、コントローラ３２内には、上記
所定のプログラム及びこのプログラム処理に用いるキャ
ンバ設定用マップ（マップＩ）（図４参照）及び補正用
マップ（マップII）（図５参照）を記憶したＲＯＭ３
４，更に図示しないが各センサから出力信号を入力する
ための入力回路、プログラムに沿った演算及び処理を実
行するためのＣＰＵ、ＲＡＭおよび出力回路並びにこれ
ら各エレメント間のインターフェイスをそなえている。

【００１４】上述した各センサとしては、各車輪Ｗ毎の
ストローク、つまり左前輪，右前輪，左後輪及び右後輪
の各部のストロークをそれぞれ検出する周知のストロー
クセンサ３６と、図示しないステアリングホイールの操
舵角を検出する操舵センサ３８と、車速を検出する車速
センサ４０と、左前輪のアクチュエータ２のストローク
位置を検出する変位センサ４２と、右前輪のアクチュエ
ータ４のストローク位置を検出する変位センサ４４と、
左後輪のアクチュエータ６のストローク位置を検出する
変位センサ４６と、右後輪のアクチュエータ８のストロ
ーク位置を検出する変位センサ４８とが設けられてい
る。

【００１５】なお、操舵センサ３８は車両の旋回度合に
対応するので、ここではこの操舵センサ３８が旋回状態
検出手段として機能するようになっている。次に、コン
トローラ３２について説明すると、このコントローラ３
２では、例えば図３のフローチャートに示すような処理
を実行するようになっている。つまり、コントローラ３
２は、図示しないエンジンスイッチ（イグニッションス
イッチ）のオンと共に図３に示すフローチャートに従う
プログラム処理を実行する。

【００１６】まず、ステップＳ１において初期設定、つ
まりプログラム処理に必要な所定メモリ領域をゼロクリ
アあるいは初期値とする。次いで、ステップＳ２では各
センサ３６〜４８の出力を読み込み、所定メモリ領域に
記憶する。次いでステップＳ３に進み、ステップＳ２で
記憶した車速Ｖが設定車速Ｖ₀ （例えば、１０〜２０km
/h）以上であるか判定する。

【００１７】そして、ステップＳ３で「ＮＯ」とされる
低速走行時には、ステップＳ６に進んで、アクチュエー
タ２〜８のキャンバ角調整の目標値として基準変位位置
を設定する。つまり、キャンバ角が、基準値となるよう
にアクチュエータ２〜８の制御量を設定する。なお、こ
のキャンバ角の基準値は、通常走行時にその車両が十分
な直進安定性とともに十分な旋回性能を有するように設
定される。

【００１８】そして、このように設定された各輪の目標
キャンバ角（この場合は基準キャンバ角）に応じて、各
アクチュエータの作動目標値を設定する。一方、ステッ
プＳ３で「ＹＥＳ」であると、ステップＳ４へ進み、キ
ャンバ角の目標値を図４に示すマップＩ（ここでは、舵
角−キャンバ角マップ）に基づいてその旋回度合に対応
して設定する。

【００１９】図４（ａ）に示すマップを説明すると、こ
れは、前輪側の舵角−キャンバ角マップであり、前輪の
うち内輪のキャンバ角は、舵角の増大にしたがってキャ
ンバ角がポジティブ側に増大して、この増加率も舵角の
増大にしたがって大きくなっている。また、前輪のうち
外輪のキャンバ角は、これとは逆に、舵角の増大にした
がってキャンバ角がネガティブ側に増大して、この増加
率も舵角の増大にしたがって大きくなっている。

【００２０】図４（ｂ）に示すマップを説明すると、こ
れは、後輪側の舵角−キャンバ角マップであり、後輪の
うち内輪のキャンバ角は、舵角の小さい領域ではネガテ
ィブ側になるが、舵角の増大にしたがってポジティブ側
に増大して、途中で舵角がδ ₁ となったところでポジテ
ィブ側になってさらに増大する。この増加率も舵角の増
大にしたがって大きくなっている。

【００２１】また、後輪のうち外輪のキャンバ角は、こ
れとは逆に、舵角の小さい領域ではポジティブ側になる
が、舵角の増大にしたがってネガティブ側に増大して、
途中で舵角がδ₁ となったところでネガティブ側になっ
てさらに増大する。この増加率も舵角の増大にしたがっ
て大きくなっている。このように、キャンバ角の目標値
を設定したら、ステップＳ５に進んで、図５に示すマッ
プIIに基づいて、このキャンバ角の目標値に補正を施
す。

【００２２】この補正には、舵角に応じて生じるキャン
バ角変化分を補正する舵角対応補正と、各車輪のストロ
ーク変化に応じて生じるキャンバ角変化分を補正するス
トローク対応補正と、車速に応じてキャンバ角を補正す
る車速対応補正とがある。つまり、図５の（ａ）に示す
マップは、舵角補正マップであり、中立位置から舵角を
左右に操作すると、これに応じてキャンバ角が変化する
ので、このマップから舵角に応じたキャンバ角変化を読
み取って、このキャンバ角変化分を相殺すべく、ステッ
プＳ４で設定されたキャンバ角目標値からキャンバ角変
化量を加算又は減算補正する。

【００２３】また、図５の（ｂ）に示すマップは、スト
ローク補正マップであり、車輪のストローク変化に応じ
てキャンバ角が変化するので、このマップからストロー
ク変化に応じたキャンバ角変化を読み取って、このキャ
ンバ角変化分を相殺すべく、上述の舵角補正された値か
らキャンバ角変化量を加算又は減算補正する。なお、こ
のストローク補正マップ中、ポはキャンバ角のポジティ
ブ側への変化，ネはキャンバ角のネガティブ側への変化
を示し、バはバンプ側へのストローク変化，リはリバウ
ンド側へのストローク変化を示している。

【００２４】また、図５の（ｃ）に示すマップは、車速
−補正係数マップであり、これは、車速が高くなると車
速の増加につれて車両の旋回時のキャンバ角変化への影
響が小さくなる点を考慮したためである。そして、この
車速に対応した補正係数を、上述のように舵角補正及び
ストローク補正を施されたキャンバ角目標値に乗算する
ことで、車速補正を行なう。

【００２５】なお、これらの補正（舵角補正，ストロー
ク補正及び車速補正）は、マップの設定等によっては、
このような順序でなく、予め車速対応の補正係数を乗算
した上で、舵角対応補正量及びストローク対応補正量を
加算又は減算して補正を施す場合も考えられる。また、
上述の補正にさらに、車体がロールすること自体による
対地キャンバ角変化及び車体のロールに起因する車輪の
ストロークによる対車体キャンバ角変化を考慮した補正
や、これらの対地キャンバ角変化及び対車体キャンバ角
変化に起因するトー変化（所謂ロールステア）をも考慮
した補正を加えることができれは好ましい。

【００２６】また、これらのヨーレイトや車速の変化等
に伴う車体の挙動変化を全て考慮して目標キャンバ角を
設定して、この目標キャンバ角に応じて各アクチュエー
タの作動目標値を求めるように構成することも考えられ
る。この場合の目標キャンバ角の設定にマップを用いて
行なうことが考えられる。そして、続くステップＳ７で
は、このようにステップＳ６で補正された各輪の目標キ
ャンバ角に応じて、各アクチュエータの作動目標値を設
定する。

【００２７】つまり、アクチュエータの作動目標値が設
定されると、ステップＳ１１に進んで、キャンバ角制御
部で、コントローラ３２を通じて各アクチュエータ２，
４，６，８の駆動部に制御信号を出力して、各アクチュ
エータ２，４，６，８を作動させて、各車輪Ｗのキャン
バ角θが目標値となるようにストラットＳの上端位置を
車幅方向に駆動する。

【００２８】即ち、具体的には、まず、ステップＳ２で
記憶した各アクチュエータ２〜８のストローク位置がス
テップＳ８又はＳ９又はＳ１０で設定された各輪の目標
値に一致しているかが判定されて、アクチュエータ２〜
８の中で目標値に一致しているアクチュエータについて
はそのアクチュエータをそのままロックするように、つ
まり、制御弁１０〜１６の中で対応する制御弁を上記の
第１の位置に制御すべく駆動回路３０へ制御信号を出力
する。

【００２９】また、アクチュエータ２〜８の中で目標値
に一致していないアクチュエータについてはそのストロ
ーク位置が目標値に一致するように、制御弁１０〜１６
の中で対応する制御弁を上記の第１の位置に制御すべく
駆動回路３０へ制御信号を出力する。つまり、アクチュ
エータを伸長させる必要があれば、対応する制御弁を上
記の第２の位置に制御するように制御信号を出力し、そ
のアクチュエータを収縮させる必要があれば、対応する
制御弁を上記の第３の位置に制御するように制御信号を
出力する。

【００３０】このようにして、ステップＳ７の処理を終
えると、再びステップＳ２へ戻り、上述のステップＳ２
以降の処理が繰り返される。したがって、走行中には、
車速，ヨーレイト及び車体のロール状態に基づいて、各
アクチュエータ２〜８による各車輪Ｗのキャンバ各制御
が所定の周期で連続的に行なわれる。なお、ステップＳ
２以降の処理の繰り返しは、コントローラ３２内のＣＰ
Ｕ等の能力にもよるが、１サイクルを数ｍｓ程度として
行なわれる。このように構成された本実施例の車輪のキ
ャンバ角制御装置によれば、低速走行時には、予め設定
された基準値により適当な直進安定性と適当な旋回性能
とが確保される。例えばキャンバ角の基準値をニュート
ラル状態に近いものに設定すると、ステア特性もニュー
トラルに近く設定される。

【００３１】これにより、低速走行時の走行性能が十分
に確保される。また、この低速走行時（Ｖ＜Ｖ₀ 時）に
は、キャンバ角を基準値に固定しておき特別にキャンバ
角調整を行なわないので、この領域での制御頻度を減ら
すことができる。さらに、キャンバ角が基準値以外に制
御された状態で停車すると、停車中の各輪のキャンバ角
が不自然になったり、各輪のタイヤに偏った力が長時間
作用してしまう等の不具合が生じるが、この装置では、
低速走行時にキャンバ角を基準値にするので、停車時に
は常にキャンバ角が基準値とされ、上述の不具合が回避
される。

【００３２】さらに、車速Ｖが増加して、設定車速Ｖ₀
以上になると、操舵操作状態（つまり、旋回度合）に応
じて、キャンバ角が設定される。この旋回制御では、図
４に示すマップＩに基づき、舵角の大きさに応じて目標
キャンバ角を設定するが、舵角が設定された舵角δ₁ よ
りも小さい場合には、旋回内側（内輪）の前輪及び旋回
外側（外輪）の後輪の各キャンバ角がポジティブ側に設
定され、旋回外側（外輪）の前輪及び旋回内側（内輪）
の後輪の各キャンバ角がネガティブ側に設定される。

【００３３】これにより、旋回度合の小さい時には、各
輪のキャンバスラスト力が協同して、旋回方向に車両を
回頭させるように作用して、旋回し易くなる。つまり、
ステアリングホイールの操舵に対する車両の回頭性（旋
回応答性）が向上する所謂オーバステアに近づくのであ
る。この一方で、舵角が設定された舵角δ₁ よりも大き
い場合には、旋回内側の前輪及び後輪の各キャンバ角が
ポジティブ側に設定され、旋回外側の前輪及び後輪の各
キャンバ角がネガティブ側に設定される。

【００３４】これにより、旋回度合が大きくなると、各
輪のキャンバスラスト力が、旋回方向への車両の回頭を
加勢するようには作用しないが、旋回時の車両の走行安
定性を高めるように作用する。つまり、ステアリングホ
イールの操舵に対する車両の旋回応答性については低下
する所謂アンダステアに近づくが、旋回時のロール等を
抑制するような旋回時の車両の姿勢安定性が高められ
て、旋回限界が高められる。

【００３５】このように、旋回制御では、旋回度合が大
きいときに、車両が強オーバステアになる前にアンダス
テア側へステア傾向を変更できるようにしているので、
舵角の基準値δ₁ は、この目的を達成できるように車両
のステア特性に応じて設定される。なお、この実施例で
は、車両の旋回度合に対応する量を操舵角としており、
操舵センサ３８が旋回状態検出手段として機能するよう
になっているが、車両の旋回度合に対応する量として
は、この他に、車両に加わる横加速度（横Ｇ）や、車両
のヨーレイト等がある。

【００３６】そこで、例えば、図６に示すように、この
実施例の操舵センサ３８に代えて車両に横加速度センサ
３５を設けて、この横加速度センサ３５を旋回状態検出
手段として機能するようにするとともに、図７に示すよ
うに、横加速度に応じたマップＩ（横加速度−キャンバ
角マップ）をコントローラ３２のＲＯＭ３４内に設け
て、制御を行なってもよい。

【００３７】この場合の図７に示すマップＩも、実施例
のマップＩ（図４参照）と同様に設定されており、この
マップＩによる目標キャンバ角の設定後にはマップII
（図５参照）による補正を行なう。これにより、この構
成でも、実施例と同様の作用及び効果を得られる。この
場合の横加速度の基準値Ｇ₁ も、旋回度合が大きいとき
に、車両が強オーバステアになる前にアンダステア側へ
ステア傾向を変更できるように、車両のステア特性に応
じて設定される。

【００３８】また、例えば、図８に示すように、この実
施例の操舵センサ３８に代えて車両にヨーレイトセンサ
３７を設けて、このヨーレイトセンサ３７を旋回状態検
出手段として機能するようにするとともに、図９に示す
ように、横加速度に応じたマップＩ（横加速度−キャン
バ角マップ）をコントローラ３２のＲＯＭ３４内に設け
て、制御を行なってもよい。

【００３９】この場合の図９に示すマップＩも、実施例
のマップＩ（図４参照）と同様に設定されており、この
マップＩによる目標キャンバ角の設定後にはマップII
（図５参照）による補正を行なう。これにより、この構
成でも、実施例と同様の作用及び効果を得られる。この
場合のヨーレイトの基準値Ｙ₁ も、旋回度合が大きいと
きに、車両が強オーバステアになる前にアンダステア側
へステア傾向を変更できるように、車両のステア特性に
応じて設定される。

【００４０】なお、上述の各輪の基準キャンバ角は、そ
の車両の特性に応じて、例えば前輪側は若干ポジティブ
に後輪側は若干ネガティブに設定する等、通常走行に最
適な値に設定されるものである。また、図４，５，７，
９に示す各マップはコントローラ３２のＲＯＭ３４に記
憶されたものであるが、この値は、高い制御効果が得ら
れるようにその車両の特性に合わせて実験により定めら
れるものである。

【００４１】なお、例えば各車輪と車体側部材とが接近
している等の理由により各車輪のキャンバ角制御の範囲
が限定されてしまう場合等には、該キャンバ角制御をポ
ジティブ側の範囲でのみ実行するように構成したり、ネ
ガティブ側の範囲でのみ実行するように構成したり、あ
るいはポジティブ側及びネガティブ側の両範囲に亘って
実行するように構成することも可能である。

【００４２】そして、前輪のみまたは後輪のみについ
てキャンバ角制御を実行するように構成したり、平面
視における一対角線上に位置する車輪についてのみキャ
ンバ角制御を実行するように構成することも可能であ
る。この場合は、更に、前輪のみまたは後輪のみにつ
いてキャンバ角制御を行なうアクチュエータを設け、走
行状態によって左右輪の一方についてのみキャンバ角制
御を実行するように構成することも可能である。

【００４３】なお、図１に示すコントローラ３２は、そ
のＲＯＭ３４を交換できるように構成されており、この
ため所要のロール角−キャンバ角マップや車速−補正係
数マップを記憶させたＲＯＭを用意することにより、該
ＲＯＭの交換のみで特性の異なる車両に実施することが
できる。上述した実施例におけるサスペンションは何れ
もストラットタイプであるが、他のタイプのサスペンシ
ョンであっても車輪支持部材と車体との間にアクチュエ
ータを介装することによって車輪のキャンバ角を制御で
きるタイプのサスペンションであれば、本発明を容易に
適用することができる。

【００４４】また、アクチュエータも上記実施例のよう
な油圧式のものに限らず例えば電動式のアクチュエータ
を採用することも可能である。さらに、このような車輪
のキャンバ角制御装置は、例えば４輪操舵装置や４輪駆
動における駆動力配分装置等の他のトラクション装置と
併用することも考えられる。

【００４５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車輪のキ
ャンバ角制御装置によれば、車両にそなえられた車輪の
キャンバ角を調整するアクチュエータと、該車両の旋回
度合を検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手
段で検出された旋回度合に基づいて上記アクチュエータ
の作動を制御する制御手段とをそなえ、上記制御手段
が、上記の検出された旋回度合が予め設定された基準旋
回度合よりも小さい場合には車両の旋回性を高めるよう
なキャンバ角になるよう上記アクチュエータを制御し上
記の検出された旋回度合が予め設定された基準旋回度合
よりも大きい場合には車両の旋回限界を高めるようなキ
ャンバ角になるよう上記アクチュエータを制御するよう
に構成されることにより、旋回状態に応じて車両の走行
安定性を確保しつつ旋回性能を向上できるようになり、
車両の性能向上及び運転フィーリングの向上に寄与す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車輪のキャンバ角制
御装置の全体を模式的に示す構成図である。

【図２】本発明の一実施例としての車輪のキャンバ角制
御装置のアクチュエータの装着例を示す車体の要部正面
図である。

【図３】本発明の一実施例としての車輪のキャンバ角制
御装置の動作を説明するフローチャートである。

【図４】本発明の一実施例としての車輪のキャンバ角制
御装置のコントローラのＲＯＭに記憶されている舵角−
キャンバ角マップ（マップＩ）を示す図である。

【図５】本発明の一実施例としての車輪のキャンバ角制
御装置のコントローラのＲＯＭに記憶されている補正マ
ップ（マップII）を示す図である。

【図６】本発明の一実施例としての車輪のキャンバ角制
御装置の第１変形例の装置の全体を模式的に示す構成図
である。

【図７】本発明の一実施例としての車輪のキャンバ角制
御装置の第１変形例の装置のコントローラのＲＯＭに記
憶されている横加速度−キャンバ角マップ（マップＩ）
を示す図である。

【図８】本発明の一実施例としての車輪のキャンバ角制
御装置の第２変形例の装置の全体を模式的に示す構成図
である。

【図９】本発明の一実施例としての車輪のキャンバ角制
御装置の第２変形例の装置のコントローラのＲＯＭに記
憶されているヨーレイト−キャンバ角マップ（マップ
Ｉ）を示す図である。

【符号の説明】

２，４，６，８，Ａ キャンバ角を調整するアクチュエ
ータ １０，１２，１４，１６ 電磁式の制御弁 １８ 供給路 ２０ ポンプ ２２ 排出路 ２４ オイルリザーバ ２６ アキュムレータ ２８ リリーフ弁 ３０ 駆動回路 ３２ 制御手段としてのコントローラ ３４ コントローラ３２内のＲＯＭ ３５ 旋回状態検出手段としての横加速度センサ ３６ ストロークセンサ ３７ 旋回状態検出手段としてのヨーレイトセンサ ３８ 旋回状態検出手段としての操舵センサ ４０ 車速センサ ４２，４４，４６，４８ 変位センサ Ｆ 車体 Ｓ ストラット型サスペンションのストラット Ｗ 車輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両にそなえられた車輪のキャンバ角を
   調整するアクチュエータと、該車両の旋回度合を検出す
   る旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段で検出され
   た旋回度合に基づいて上記アクチュエータの作動を制御
   する制御手段とをそなえ、上記制御手段が、上記の検出
   された旋回度合が予め設定された基準旋回度合よりも小
   さい場合には車両の旋回性を高めるようなキャンバ角に
   なるよう上記アクチュエータを制御し上記の検出された
   旋回度合が予め設定された基準旋回度合よりも大きい場
   合には車両の旋回限界を高めるようなキャンバ角になる
   よう上記アクチュエータを制御するように構成されてい
   ることを特徴とする、車輪のキャンバ角制御装置。