JP2011105028A - キャンバ制御装置 - Google Patents
キャンバ制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2011105028A JP2011105028A JP2009258893A JP2009258893A JP2011105028A JP 2011105028 A JP2011105028 A JP 2011105028A JP 2009258893 A JP2009258893 A JP 2009258893A JP 2009258893 A JP2009258893 A JP 2009258893A JP 2011105028 A JP2011105028 A JP 2011105028A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- camber
- vehicle
- wheel
- rolling
- satisfied
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
【課題】走行安定性を十分に高くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両がローリングさせられているかどうかによって、ローリング用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ要否判定処理手段と、車両がローリングさせられていて、ローリング用のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、キャンバ可変機構を作動させて所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。ローリング用のキャンバ付与条件が成立すると、所定の車輪に負のキャンバが付与されるので、走行安定性を十分に高くすることができる。
【選択図】図1
【解決手段】車両のボディと、ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両がローリングさせられているかどうかによって、ローリング用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ要否判定処理手段と、車両がローリングさせられていて、ローリング用のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、キャンバ可変機構を作動させて所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。ローリング用のキャンバ付与条件が成立すると、所定の車輪に負のキャンバが付与されるので、走行安定性を十分に高くすることができる。
【選択図】図1
Description
本発明は、キャンバ制御装置に関するものである。
従来、後方の各車輪に負のキャンバ(ネガティブキャンバ)を付与することができるようにした車両が提供されている。
この種の車両においては、車両を直進させて走行させる際、すなわち、車両の直進走行時に、後方の各車輪のタイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができるので、車両の直進走行時の安定性(以下「走行安定性」という。)を高くすることができる。
ところが、車輪にキャンバが付与された状態で長時間にわたり車両を走行させると、タイヤに偏摩耗が発生してしまう。そこで、偏摩耗が発生するのを抑制するために、車両を高速で走行させている間だけ、後方の車輪に負のキャンバを付与するようにしている(例えば、特許文献1参照。)。
しかしながら、前記従来の車両においては、車両を中速又は低速で走行させている間は、後方の車輪に負のキャンバが付与されないので、走行安定性を十分に高くすることができない。
例えば、ステアリングホイールを操作して車両を中速又は低速で左右に交互に旋回させると、旋回に伴って車両に遠心力が発生し、車両がローリングさせられるので、走行安定性を十分に高くすることができない。
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、走行安定性を十分に高くすることができるキャンバ制御装置を提供することを目的とする。
そのために、本発明のキャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両がローリングさせられているかどうかによって、ローリング用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ要否判定処理手段と、該キャンバ要否判定処理手段によって、車両がローリングさせられていて、ローリング用のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。
本発明によれば、キャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両がローリングさせられているかどうかによって、ローリング用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ要否判定処理手段と、該キャンバ要否判定処理手段によって、車両がローリングさせられていて、ローリング用のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。
この場合、ローリング用のキャンバ付与条件が成立すると、所定の車輪に負のキャンバが付与されるので、車輪のタイヤにキャンバスラストを発生させることができる。したがって、車両がローリングさせられたときの走行安定性を十分に高くすることができる。
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図2は本発明の実施の形態における車両の概念図である。
図において、11は車両の本体であるボディ、12は駆動源としてのエンジン、WLF、WRF、WLB、WRBは、前記ボディ11に対して回転自在に配設された左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪である。なお、車輪WLF、WRFによって前輪が、車輪WLB、WRBによって後輪が構成される。
前記車両は後輪駆動方式の構造を有し、前記車輪WLB、WRBが駆動輪として機能する。そして、エンジン12と各車輪WLB、WRBとが、第1の伝動軸としてのプロペラシャフト17、差動装置18及び第2の伝動軸としてのドライブシャフト46を介して連結され、エンジン12を駆動することによって発生させられた回転が車輪WLB、WRBに伝達される。本実施の形態において、前記車両は、後輪駆動方式の構造を有するようになっているが、前輪駆動方式の構造を有するようにすることもできる。
また、13は車両の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール、14は車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル、15は車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダルである。
そして、31、32は、それぞれ、ボディ11と各車輪WLB、WRBとの間に配設され、各車輪WLB、WRBにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのキャンバ可変機構としてのアクチュエータである。なお、本実施の形態においては、ボディ11と各車輪WLB、WRBとの間に各アクチュエータ31、32が配設されるようになっているが、ボディ11と各車輪WLF、WRFとの間にアクチュエータを配設したり、ボディ11と各車輪WLF、WRF、WLB、WRBとの間にアクチュエータを配設したりすることもできる。
ところで、前記車輪WLF、WRF、WLB、WRBは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌(かん)合させて配設されたタイヤ36を備える。そして、該タイヤ36として、後述される損失正接を小さくすることにより、タイヤ36のトレッドの変形によって発生する転がり抵抗が小さくされた低転がり抵抗タイヤが使用される。本実施の形態においては、転がり抵抗を小さくするためにタイヤ36の幅が通常のタイヤより小さくされるが、トレッドの溝のパターンであるトレッドパターンを、転がり抵抗が小さくなるような形状にしたり、少なくともトレッドの部分の材料を、転がり抵抗が小さいものにしたりすることもできる。
なお、前記損失正接は、トレッドが変形する際のエネルギーの吸収の度合いを表し、貯蔵剪(せん)断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどトレッドによって吸収されるエネルギーが少なくなるので、タイヤ36に発生する転がり抵抗が小さくなり、タイヤ36に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどトレッドによって吸収されるエネルギーが多くなるので、タイヤ36に発生する転がり抵抗が大きくなり、タイヤ36に発生する摩耗が多くなる。
また、前記構成の車両においては、タイヤ36の転がり抵抗が小さくされるので、燃費を良くすることができる。
次に、各車輪WLB、WRBにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのアクチュエータ31、32について説明する。この場合、アクチュエータ31、32の構造は同じであるので、車輪WLB及びアクチュエータ31についてだけ説明する。
図3は本発明の実施の形態における車輪の断面図である。
図において、WLBは車輪、21はホイール、31はアクチュエータ、36はタイヤである。
前記アクチュエータ31は、ベース部材としての図示されないナックルに固定されたキャンバ制御用の駆動部としてのモータ41、前記ナックルに対して揺動自在に配設された可動部材としての可動プレート43、前記モータ41の回転運動を可動プレート43の揺動運動に変換する運動方向変換機構としてのクランク機構45、前記エンジン12(図2)の回転をホイール21に伝達する前記ドライブシャフト46等を備える。前記ホイール21は、可動プレート43に対して回転自在に支持され、ドライブシャフト46と連結される。
また、前記クランク機構45は、前記モータ41の出力軸に取り付けられた第1の変換要素としてのウォームギヤ51、前記ナックルに対して回転自在に配設され、前記ウォームギヤ51と噛(し)合させられる第2の変換要素としてのウォームホイール52、及び該ウォームホイール52と可動プレート43とを連結する第3の変換要素としての、かつ、連結要素としてのアーム53を有する。該アーム53は、一端において、ウォームホイール52の回転軸から偏心させた位置で、第1の連結部を介してウォームホイール52と連結され、他端において、可動プレート43の上端で、第2の連結部を介して可動プレート43と連結される。この場合、前記可動プレート43によって第4の変換要素が構成される。
前記ウォームギヤ51及びウォームホイール52によってそれぞれの回転運動の軸心の向きが変換され、ウォームホイール52及びアーム53によってウォームホイール52の回転運動がアーム53の直進運動に変換され、アーム53及び可動プレート43によってアーム53の直進運動が可動プレート43の揺動運動に変換される。
したがって、モータ41を駆動すると、ウォームギヤ51及びウォームホイール52が回転させられ、アーム53が進退させられ、可動プレート43が揺動させられる。その結果、可動プレート43が傾けられた角度と等しい角度のキャンバが車輪WLBに付与される。
次に、前記構成の車両の制御装置について説明する。
図1は本発明の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
図において、16はキャンバの付与及び付与の解除の制御を行う第1の制御装置としての制御部、19は車両全体の制御を行う第2の制御装置としての車両制御部、61は第1の記憶部としてのROM、62は第2の記憶部としてのRAMである。前記制御部16及び車両制御部19は、コンピュータを構成し、各種のデータに基づいて各種の演算及び処理を行う。
また、63は車速を検出する車速検出部としての車速センサ、64は前記ステアリングホイール13(図2)の操作量を表す操舵量としてのステアリング角度を検出するステアリング操作量検出部としての、かつ、操舵量検出部としてのステアリングセンサ、65は車両のヨーレートを検出するヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ、66は横Gを検出する第1の加速度検出部としての横Gセンサ、67は前後Gを検出する第2の加速度検出部としての前後Gセンサ、68は各車輪WLB、WRBに付与されたキャンバを検出するキャンバ検出部としてのキャンバセンサ、71はアクセルペダル14の操作量を表す踏込量(アクセル開度)を検出するアクセル操作量検出部としてのアクセルセンサ、72はブレーキペダル15の操作量を表す踏込量(ブレーキストローク)を検出するブレーキ操作量検出部としてのブレーキセンサ、73は各車輪WLB、WRBの図示されないサスペンション装置のストロークを検出する懸架検出部としてのサスストロークセンサ、75は各車輪WLB、WRBに加わる荷重を検出する荷重検出部としての荷重センサ、76はタイヤ36の潰れ代、すなわち、タイヤ潰れ代を検出するタイヤ潰れ代検出部としてのタイヤ潰れ代センサである。なお、ステアリングセンサ64に代えて、車両の縦方向の軸に対する車輪WLF、WRFの傾きを表す舵角を検出する舵角センサを配設することもできる。その場合、舵角が操舵量とされ、舵角センサによって操舵量検出部が構成される。
なお、前記ボディ11、アクチュエータ31、32、制御部16、車輪WLB、WRB等によってキャンバ制御装置が構成される。
また、前記サスストロークセンサ73は、ハイトセンサ、磁気センサ等によって構成され、荷重センサ75は、サスペンション装置に配設されたロードセル(歪みセンサ)によって構成され、タイヤ潰れ代センサ76は、タイヤ36に配設されたロードセル(歪みセンサ)によって構成される。
ところで、タイヤ36の転がり抵抗が小さい場合、タイヤ36の剛性は低い。そこで、本実施の形態においては、タイヤ36の剛性が低い場合でも、車両の走行安定性、及び車両の旋回時の安定性(以下、「旋回安定性」という。)を高くすることができるように、所定のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、キャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記各アクチュエータ31、32が作動させられ、各車輪WLB、WRBに所定の負のキャンバθが付与される。
この場合、各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与された状態で車両を走行させるのに伴ってタイヤ36に偏摩耗が発生すると、タイヤ36の寿命が短くなってしまう。そこで、本実施の形態においては、タイヤ36に偏摩耗が発生するのを抑制するために、各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与された状態で車両を走行させているときに、所定のキャンバ付与解除条件が成立したかどうかが判断され、キャンバ付与解除条件が成立したと判断された場合に、各アクチュエータ31、32が作動させられ、各車輪WLB、WRBへのキャンバθの付与が解除される。
ところで、本実施の形態において、車両は、車両の振動を抑制するための図示されないセミアクティブサスペンション装置を備え、該セミアクティブサスペンション装置は、上下G加速度検出部としての上下Gセンサを備え、該上下Gセンサによって、車両の上下方向の加速度、すなわち、上下Gが検出される。
そして、車両制御部19の図示されない振動発生判断処理手段は、振動発生判断処理を行い、上下Gを読み込み、上下Gが閾(しきい)値以上であるかどうか等によって、車両に振動が発生したかどうかを判断し、車両に振動が発生したと判断された場合、車両制御部19の図示されない振動抑制処理手段は、振動抑制処理を行い、アクチュエータを作動させ、各車輪WLF、WRF、WLB、WRBのサスペンション装置における減衰力を調整し、サスペンションを固くして、車両の振動を抑制する。このとき、車両制御部19はサスペンション信号をオンにする。
次に、各車輪WLB、WRBにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするための制御部16の動作について説明する。
図4は本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第1のメインフローチャート、図5は本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第2のメインフローチャート、図6は本発明の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図7は本発明の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図8は本発明の実施の形態における接地荷重判定処理のサブルーチンを示す図である。
まず、制御部16の図示されない判定指標取得処理手段は、判定指標取得処理を行い、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断したり、キャンバ付与解除条件が成立したかどうかを判断したりするために必要な判定指標、本実施の形態においては、車両の状態を表す車両状態、及び操作者としての運転者によるステアリングホイール13、アクセルペダル14、ブレーキペダル15等の各操作部の操作の状態を表す操作状態を取得する(ステップS1、S2)。
そのために、前記判定指標取得処理手段は、前記ヨーレートセンサ65、横Gセンサ66、前後Gセンサ67、キャンバセンサ68、サスストロークセンサ73、荷重センサ75、タイヤ潰れ代センサ76等の各センサのセンサ出力を読み込むことによって、ヨーレート、横G、前後G、キャンバθ、サスストローク、荷重、タイヤ潰れ代等を車両状態として取得する。また、前記判定指標取得処理手段は、前記車両制御部19から送られたサスペンション信号を読み込むことによって、セミアクティブサスペンション装置の状態を車両状態として取得する。
なお、ロール角検出部としてロール角センサを配設し、前記判定指標取得処理手段によってロール角センサのセンサ出力を読み込むことにより、ロール角を車両状態として取得したり、前記サスストロークに基づいてロール角を算出し、該ロール角を車両状態として取得したりすることもできる。
次に、前記判定指標取得処理手段は、ステアリングセンサ64、アクセルセンサ71、ブレーキセンサ72等の各センサのセンサ出力を読み込むことによって、ステアリング角度、アクセルペダル14の踏込量、ブレーキペダル15の踏込量等を操作状態として取得する。また、前記判定指標取得処理手段は、ステアリング角度に基づいて、ステアリング角度の変化率を表すステアリング角速度、該ステアリング角速度の変化率を表すステアリング角加速度を操舵量として算出し、ステアリング角速度、ステアリング角加速度等を操作状態として取得する。
なお、前記判定指標取得処理手段は、ステアリング角度に代えて、前記舵角を操作状態として取得したり、舵角の変化率を表す舵角速度、舵角速度の変化率を表す舵角加速度等を操舵量として算出し、舵角速度、舵角加速度等を操作状態として取得したりすることができる。
また、前記判定指標取得処理手段は、アクセルペダル14の踏込量に代えて、アクセルペダル14の踏込量の変化率である踏込速度、踏込速度の変化率である踏込加速度等を算出し、操作状態として取得したり、ブレーキペダル15の踏込量に代えて、ブレーキペダル15の踏込量の変化率である踏込速度、踏込速度の変化率である踏込加速度等を算出し、操作状態として取得したりすることができる。
次に、制御部16の図示されない第1のキャンバ要否判定処理手段としての、かつ、旋回状態判定処理手段としての操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、第1のキャンバ要否判定処理としての、かつ、旋回状態判定処理としての操縦安定キャンバ要否判定処理を行い、車両の旋回時に、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する(ステップS3、S4)。そのために、操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、ステアリング角度を読み込み、該ステアリング角度が閾値γth以上であるかどうかを判断し(ステップS3−1)、ステアリング角度が閾値γth以上であると判断された場合、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断する(ステップS3−2)。
そして、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合、制御部16の図示されないキャンバ判定処理手段は、キャンバ判定処理を行い、キャンバθを読み込み、キャンバθが、
−5〔°〕≦θ<α〔°〕
であるかどうかによって、前記アクチュエータ31、32によって各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与されているかどうかを判断する(ステップS5)。なお、値αは、車両ごとにあらかじめ設定された、定常状態におけるキャンバである。
−5〔°〕≦θ<α〔°〕
であるかどうかによって、前記アクチュエータ31、32によって各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与されているかどうかを判断する(ステップS5)。なお、値αは、車両ごとにあらかじめ設定された、定常状態におけるキャンバである。
アクチュエータ31、32によって各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与されていると判断された場合、制御部16は処理を終了し、キャンバθが付与されていないと判断された場合、制御部16の図示されないキャンバ制御処理手段は、キャンバ制御処理を行う。すなわち、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与処理手段は、キャンバ付与処理を行い、アクチュエータ31、32を作動させて各車輪WLB、WRBにキャンバθ
−5〔°〕≦θ<α〔°〕
を付与する(ステップS6)。
−5〔°〕≦θ<α〔°〕
を付与する(ステップS6)。
このとき、各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与されるのに伴って、車輪WLB、WRBのタイヤ36に互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するが、車両を左方に向けて旋回させる場合は、車両に遠心力が発生するので、外周側の車輪WRB(外輪)の接地荷重が大きくなり、車輪WRBのタイヤ36に発生するキャンバスラストが内周側の車輪WLB(内輪)のタイヤ36に発生するキャンバスラストより大きくなる。また、車両を右方に向けて旋回させる場合は、外周側の車輪WLB(外輪)の接地荷重が大きくなり、車輪WLBのタイヤ36に発生するキャンバスラストが内周側の車輪WRB(内輪)のタイヤ36に発生するキャンバスラストより大きくなる。
したがって、車両に十分な求心力を発生させることができるので、タイヤ36として低転がり抵抗タイヤが使用されても、旋回安定性を高くすることができる。
ところで、運転者が、例えば、車両を中速又は低速で走行させているときに、ステアリングホイール13を前記閾値γthより小さいステアリング角度で左右に操作すると、車両は左右に交互に旋回させられ、車両に遠心力が発生させられ、車両が左右に揺れてローリングさせられる。その場合、走行安定性を十分に高くすることができない。
そこで、前記操縦安定キャンバ要否判定処理において、旋回用のキャンバ付与条件が成立しないと判断された場合、制御部16の図示されない第2のキャンバ要否判定処理手段としてのローリング安定キャンバ要否判定処理手段は、第2のキャンバ要否判定処理としてのローリング安定キャンバ要否判定処理を行い、車両がローリングさせられているかどうかによって、ローリング用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する。そのために、ローリング安定キャンバ要否判定処理手段は、車両制御部19からサスペンション信号を読み込み、セミアクティブサスペンションがオンであるかどうかを判断し、セミアクティブサスペンションがオンであると判断された場合、車両がローリングさせられていて、ローリング用のキャンバ付与条件が成立したと判断する(ステップS7、S8)。
そして、ローリング用のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合、前記キャンバ判定処理手段は、キャンバθを読み込み、キャンバθが、
−5〔°〕≦θ<α〔°〕
であるかどうかによって、前記アクチュエータ31、32によって各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与されているかどうかを判断する(ステップS9)。
−5〔°〕≦θ<α〔°〕
であるかどうかによって、前記アクチュエータ31、32によって各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与されているかどうかを判断する(ステップS9)。
アクチュエータ31、32によって各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与されていないと判断された場合、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与処理手段は、アクチュエータ31、32を作動させて各車輪WLB、WRBにキャンバθ
−5〔°〕≦θ<α〔°〕
を付与する(ステップS10)。
−5〔°〕≦θ<α〔°〕
を付与する(ステップS10)。
このとき、各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与されるのに伴って、車輪WLB、WRBのタイヤ36に互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するが、車両のローリングに伴って、車両に遠心力が発生し、外周側の車輪の接地荷重が大きくなり、外周側の車輪のタイヤ36に発生するキャンバスラストが内周側の車輪のタイヤ36に発生するキャンバスラストより大きくなる。
したがって、旋回時と同様に、車両に十分な求心力を発生させることができるので、タイヤ36として低転がり抵抗タイヤが使用されても、車両がローリングさせられたときの走行安定性を高くすることができる。
ところで、前述されたように、各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与された状態で車両を走行させるのに伴ってタイヤ36に偏摩耗が発生すると、タイヤ36の寿命が短くなってしまう。
そこで、制御部16の図示されないキャンバ付与解除判定処理手段としての接地荷重判定処理手段は、キャンバ付与解除判定処理としての接地荷重判定処理を行い、前記キャンバ付与解除条件が成立したかどうかを判断する(ステップS11、S12)。そのために、前記接地荷重判定処理手段は、接地荷重指標として、タイヤ潰れ代、サスストローク、前後G、ヨーレート、ロール角、荷重、ブレーキストローク、アクセル開度、ステアリング角度、ステアリング角速度、ステアリング角加速度等を読み込み、各接地荷重指標が、それぞれの閾値以上であるかどうかを判断し(ステップS11−1〜S11−11)、各接地荷重指標のうちのいずれか一つ、本実施の形態においては、少なくともタイヤ潰れ代が閾値以上であると判断された場合に、接地荷重がタイヤ36に偏摩耗を発生させると判断し、キャンバ付与解除条件が成立したと判断する(ステップS11−12)。
そして、前記接地荷重判定処理において、キャンバ付与解除条件が成立すると、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与解除処理手段は、キャンバ付与解除処理を行い、アクチュエータ31、32を作動させて各車輪WLB、WRBへのキャンバθの付与を解除する(ステップS13)。
したがって、各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与された状態で車両を走行させるのに伴ってタイヤ36に偏摩耗が発生するのを抑制することができるので、タイヤ36の寿命を長くすることができる。
また、前記ローリング安定キャンバ要否判定処理において、ローリング用のキャンバ付与条件が成立しないと判断された場合、前記制御部16の図示されない第3のキャンバ要否判定処理手段としての、かつ、走行状態判定処理手段としての直進安定キャンバ要否判定処理手段は、第3のキャンバ要否判定処理としての、かつ、走行状態判定処理としての直進安定キャンバ要否判定処理を行い、車両の直進走行時に、車両の走行状態が安定していて、第1、第2の走行安定条件が成立するかどうかによって、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する(ステップS14、S15)。
そのために、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、車速及びステアリング角度を読み込み、車速を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去X〔秒〕間の車速に基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速を算出するとともに、前記ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Y〔秒〕間のステアリング角度に基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度を算出し、過去X〔秒〕間の平均車速が閾値vth1以上であり、かつ、過去Y〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γth1より小さいかどうかを判断し(ステップS14−1)、過去X〔秒〕間の平均車速が閾値vth1以上であり、かつ、過去Y〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γth1より小さいと判断された場合、車両の走行状態が安定していて、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したと判断する(ステップS14−2)。なお、過去X〔秒〕間の平均車速が閾値vth1以上であると判断された場合、第1の走行安定条件が成立し、過去Y〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γth1より小さいと判断された場合、第2の走行安定条件が成立する。また、閾値γth1は閾値γthより小さく設定される。
そして、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合、前記キャンバ判定処理手段は、キャンバθを読み込み、前記アクチュエータ31、32によって各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与されているかどうかを判断する(ステップS8)。アクチュエータ31、32によって各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与されていないと判断された場合、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ31、32を作動させて各車輪WLB、WRBにキャンバθを付与する(ステップS9)。
このとき、各車輪WLB、WRBにキャンバθを付与するのに伴って、車輪WLB、WRBのタイヤ36に互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するので、タイヤ36として低転がり抵抗タイヤが使用されても、各車輪WLB、WRBに外力が加わった場合は、外力と逆方向のキャンバスラストが大きくなる。したがって、車両の復元力が大きくなり、車両の走行安定性を高くすることができる。
また、過去X〔秒〕間の平均車速が閾値vth1以上であり、かつ、過去Y〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γth1より小さいと判断された場合に各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与されるので、高速道路、幹線道路等の道路において車両を高速又は中速で走行させている間だけ、各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与され、高速道路、幹線道路等以外の道路において車両を低速で走行させている場合、高速道路、幹線道路等の道路において渋滞が発生している場合等には、キャンバθは付与されない。したがって、キャンバθが付与される頻度を低くすることができ、しかも、キャンバθが付与される時間を短くすることができるので、タイヤ36に偏摩耗が発生するのを十分に抑制することができる。その結果、タイヤ36の寿命を長くすることができる。
また、車両を走行させている間、各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与され続けることがないので、タイヤ36の転がり抵抗をその分小さくすることができる。したがって、燃費を良くすることができる。
続いて、前記接地荷重判定処理手段は、前記キャンバ付与解除条件が成立したかどうかを判断し(ステップS11、S12)、キャンバ付与解除条件が成立すると、前記キャンバ付与解除処理手段は、アクチュエータ31、32を作動させて各車輪WLB、WRBへのキャンバθの付与を解除する(ステップS13)。
また、前記操縦安定キャンバ要否判定処理、ローリング安定キャンバ要否判定処理及び直進安定キャンバ要否判定処理において、それぞれ旋回用、ローリング用及び直進走行用の各キャンバ付与条件が成立しないと判断された場合、前記キャンバ判定処理手段は、キャンバθを読み込み、現在、各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与されているかどうかを判断する(ステップS16)。
そして、旋回用、ローリング用及び直進走行用の各キャンバ付与条件がいずれも成立しないと判断された場合、前記キャンバ付与解除処理手段は、制御部16に内蔵された計時処理部としての図示されないタイマによる計時を開始し、所定の時間が経過すると(ステップS17)、アクチュエータ31、32を作動させて各車輪WLB、WRBへのキャンバθの付与を解除する(ステップS18)。
このように、本実施の形態においては、車両がローリングさせられたときに、サスペンション信号が読み込まれ、セミアクティブサスペンションがオンである場合に、前記アクチュエータ31、32が作動させられて各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与されるので、車輪WLB、WRBのタイヤ36に互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するとともに、外周側の車輪の接地荷重が大きくなり、外周側の車輪のタイヤに発生するキャンバスラストが内周側の車輪のタイヤに発生するキャンバスラストより大きくなる。したがって、車両がローリングさせられたときの走行安定性を十分に高くすることができる。
なお、本実施の形態において、前記操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、ステアリング角度が閾値γth以上であるかどうかを判断し、ステアリング角度が閾値γth以上であると判断された場合、前記キャンバ付与条件が成立したと判断するようになっているが、操舵量算出値として平均ステアリング角度を算出し、該平均ステアリング角度が閾値以上であるかどうかを判断し、平均ステアリング角度が閾値以上であると判断された場合に、前記キャンバ付与条件が成立したと判断することもできる。
また、本実施の形態において、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、過去X〔秒〕間の平均車速が閾値vth1以上であり、かつ、過去Y〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γth1より小さいかどうかを判断し、過去X〔秒〕間の平均車速が閾値vth1以上であり、かつ、過去Y〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γth1より小さいと判断された場合に、前記キャンバ付与条件が成立したと判断するようになっているが、過去X〔秒〕間の平均車速が閾値vth1以上であり、かつ、過去Y〔秒〕間にステアリング角度が閾値以上にならなかったかどうかを判断し、過去X〔秒〕間の平均車速が閾値vth1以上であり、かつ、過去Y〔秒〕間にステアリング角度が閾値以上にならなかったと判断された場合に、前記キャンバ付与条件が成立したと判断することもできる。
さらに、本実施の形態においては、サスペンション信号が読み込まれ、セミアクティブサスペンションがオンであると判断された場合に、各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与されるようになっているが、各車輪WLB、WRBにキャンバθが付与される場合に、セミアクティブサスペンションをオンにして、サスペンション装置における減衰力を調整し、サスペンションを固くして、車両の振動を抑制することもできる。
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
11 ボディ
16 制御部
31、32 アクチュエータ
WLF、WRF、WLB、WRB 車輪
16 制御部
31、32 アクチュエータ
WLF、WRF、WLB、WRB 車輪
Claims (4)
- 車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両がローリングさせられているかどうかによって、ローリング用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ要否判定処理手段と、該キャンバ要否判定処理手段によって、車両がローリングさせられていて、ローリング用のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有することを特徴とするキャンバ制御装置。
- 前記キャンバ要否判定処理手段は、サスペンション信号を読み込み、セミアクティブサスペンションがオンである場合に、ローリング用のキャンバ付与条件が成立したと判断する請求項1に記載のキャンバ制御装置。
- 操舵量を検出する操舵量検出部と、操舵量が閾値以上であるかどうかを判断する操縦安定キャンバ要否判定処理手段とを有するとともに、前記キャンバ要否判定処理手段は、前記操舵量検出部によって検出された操舵量が閾値より小さい場合に、ローリング用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する請求項1又は2に記載のキャンバ制御装置。
- 前記所定の車輪は後輪である請求項1〜3のいずれか1項に記載のキャンバ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009258893A JP2011105028A (ja) | 2009-11-12 | 2009-11-12 | キャンバ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009258893A JP2011105028A (ja) | 2009-11-12 | 2009-11-12 | キャンバ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2011105028A true JP2011105028A (ja) | 2011-06-02 |
Family
ID=44229052
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009258893A Pending JP2011105028A (ja) | 2009-11-12 | 2009-11-12 | キャンバ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2011105028A (ja) |
Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63159117A (ja) * | 1986-12-23 | 1988-07-02 | Kayaba Ind Co Ltd | 姿勢制御装置 |
JPH02283509A (ja) * | 1989-04-25 | 1990-11-21 | Mitsubishi Motors Corp | マクファーソンストラット型サスペンション |
JPH04310468A (ja) * | 1991-04-08 | 1992-11-02 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
JPH05178052A (ja) * | 1991-12-27 | 1993-07-20 | Mitsubishi Motors Corp | 車輪のキャンバ角制御装置 |
JPH08183318A (ja) * | 1994-12-28 | 1996-07-16 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 車両の電子制御サスペンション |
JP2008162313A (ja) * | 2006-12-27 | 2008-07-17 | Equos Research Co Ltd | トウ角・キャンバ角変更装置及びトウ角・キャンバ角変更方法 |
JP2008162314A (ja) * | 2006-12-27 | 2008-07-17 | Equos Research Co Ltd | キャンバ角変更装置及びキャンバ角変更方法 |
JP2009051497A (ja) * | 2006-06-30 | 2009-03-12 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
-
2009
- 2009-11-12 JP JP2009258893A patent/JP2011105028A/ja active Pending
Patent Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63159117A (ja) * | 1986-12-23 | 1988-07-02 | Kayaba Ind Co Ltd | 姿勢制御装置 |
JPH02283509A (ja) * | 1989-04-25 | 1990-11-21 | Mitsubishi Motors Corp | マクファーソンストラット型サスペンション |
JPH04310468A (ja) * | 1991-04-08 | 1992-11-02 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
JPH05178052A (ja) * | 1991-12-27 | 1993-07-20 | Mitsubishi Motors Corp | 車輪のキャンバ角制御装置 |
JPH08183318A (ja) * | 1994-12-28 | 1996-07-16 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 車両の電子制御サスペンション |
JP2009051497A (ja) * | 2006-06-30 | 2009-03-12 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
JP2008162313A (ja) * | 2006-12-27 | 2008-07-17 | Equos Research Co Ltd | トウ角・キャンバ角変更装置及びトウ角・キャンバ角変更方法 |
JP2008162314A (ja) * | 2006-12-27 | 2008-07-17 | Equos Research Co Ltd | キャンバ角変更装置及びキャンバ角変更方法 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US20060076740A1 (en) | Braking and drive force control apparatus for a vehicle | |
JP5720187B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
JP2009126432A (ja) | ステアリングダンパ制御装置及びステアリングダンパ制御システム | |
JP5338620B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
EP2484543B1 (en) | Control device for vehicle | |
JP5263127B2 (ja) | キャンバ制御装置 | |
JP2011105028A (ja) | キャンバ制御装置 | |
JP5273018B2 (ja) | キャンバ制御装置 | |
JP5764923B2 (ja) | キャンバ制御装置 | |
JP5152146B2 (ja) | キャンバ制御装置 | |
JP5527021B2 (ja) | キャンバ制御装置 | |
JP2013006577A (ja) | キャンバ制御装置 | |
JP2011111134A (ja) | 車両制御装置 | |
JP2011068209A (ja) | キャンバ制御装置 | |
JP5609314B2 (ja) | キャンバ制御装置 | |
JP5375635B2 (ja) | キャンバ制御装置 | |
WO2011061925A1 (ja) | キャンバ制御装置 | |
JP5605024B2 (ja) | キャンバ制御装置 | |
JP4964181B2 (ja) | 旋回制御装置及び旋回制御方法 | |
JP2011173560A (ja) | キャンバ制御装置 | |
JPH05213027A (ja) | サスペンション制御装置 | |
JP2010235091A (ja) | キャンバ制御装置 | |
JP2011105202A (ja) | キャンバ制御装置 | |
JP5293491B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
JP2011201342A (ja) | 車両 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20111128 |
|
A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20121030 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20121113 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20130312 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |