JP2010235091A - キャンバ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費を十分に良くすることができることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、転がり抵抗及びグリップ性能が異なる複数の領域が形成されたタイヤを有する複数の車輪と、所定の車輪についてキャンバ角を変更するためのキャンバ角可変機構と、車両の周囲の温度を表す温度指標を検出する温度検出部と、前記温度指標に基づいて閾値を設定する閾値設定処理手段と、車両の挙動を表すパラメータ及び閾値に基づいて、キャンバ角付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ角付与条件成立判断処理手段と、前記キャンバ角付与条件が成立した場合に、車輪に所定のキャンバ角を付与するキャンバ設定処理手段とを有する。車両の挙動を表すパラメータ及び閾値に基づいてキャンバ角が付与されるので、高グリップ領域が必要以上に路面に接地させられることがなくなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、キャンバ制御装置に関するものである。

従来、車輪にキャンバ角を付与するために、アクチュエータを使用した車両が提供されている。

該車両においては、アクチュエータに油圧シリンダが配設され、該油圧シリンダに油圧源からの油圧が供給されるようになっている（例えば、特許文献１参照。）。

ところで、タイヤのトレッドを、幅方向において、転がり抵抗の小さい低転がり抵抗領域及びグリップ性能が高い高グリップ領域に分割し、通常走行時に、低転がり抵抗領域を路面に接地させることによって燃費を良くし、急加速時、急制動時、急旋回時等に、車輪にキャンバ角を付与し、高グリップ領域を路面に接地させることによって安定性を高くすることが考えられる。

米国特許明細書第６３４７８０２号

しかしながら、前記従来の車両においては、運転者によるアクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール（ハンドル）等の操作量、車両に加わる加速度（横Ｇ、前後Ｇ）、ヨーレート等の各パラメータが一定の条件を満たすと、急加速時、急制動時、急旋回時であると判断され、一律に車輪にキャンバ角が付与されるので、高グリップ領域が必要以上に路面に接地させられることがあり、その場合、燃費を十分に良くすることができない。

本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、燃費を十分に良くすることができるキャンバ制御装置を提供することを目的とする。

そのために、本発明のキャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設され、転がり抵抗及びグリップ性能が異なる複数の領域が形成されたタイヤを有する複数の車輪と、該複数の車輪のうちの所定の車輪についてキャンバ角を変更するためのキャンバ角可変機構と、車両の周囲の温度を表す温度指標を検出する温度検出部と、前記温度指標に基づいて閾（しきい）値を設定する閾値設定処理手段と、車両の挙動を表すパラメータ及び閾値に基づいて、キャンバ角を付与するためのキャンバ角付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ角付与条件成立判断処理手段と、前記キャンバ角付与条件が成立した場合に、所定の車輪に所定のキャンバ角を付与するキャンバ設定処理手段とを有する。

本発明の他のキャンバ制御装置においては、さらに、前記パラメータは、運転者が車両の所定の操作部を操作したときに発生する変量である。

本発明の更に他のキャンバ制御装置においては、さらに、前記パラメータは、運転者が車両の所定の操作部を操作したときの操作量である。

本発明の更に他のキャンバ制御装置においては、さらに、前記キャンバ角付与条件成立判断処理手段は、前記パラメータが閾値より大きいかどうかによってキャンバ角付与条件が成立したかどうかを判断する。

そして、前記閾値設定処理手段は、温度指標が低いほど閾値を大きく、温度指標が高いほど閾値を小さく設定する。

本発明によれば、キャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設され、転がり抵抗及びグリップ性能が異なる複数の領域が形成されたタイヤを有する複数の車輪と、該複数の車輪のうちの所定の車輪についてキャンバ角を変更するためのキャンバ角可変機構と、車両の周囲の温度を表す温度指標を検出する温度検出部と、前記温度指標に基づいて閾値を設定する閾値設定処理手段と、車両の挙動を表すパラメータ及び閾値に基づいて、キャンバ角を付与するためのキャンバ角付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ角付与条件成立判断処理手段と、前記キャンバ角付与条件が成立した場合に、所定の車輪に所定のキャンバ角を付与するキャンバ設定処理手段とを有する。

この場合、車両の周囲の温度を表す温度指標が検出され、該温度指標に基づいて閾値が設定され、車両の挙動を表すパラメータ及び閾値に基づいてキャンバ角が付与されるので、高グリップ領域が必要以上に路面に接地させられることがなくなる。したがって、燃費を十分に良くすることができる。

本発明の他のキャンバ制御装置においては、さらに、前記キャンバ角付与条件成立判断処理手段は、パラメータが閾値より大きいかどうかによってキャンバ角付与条件が成立したかどうかを判断する。

そして、前記閾値設定処理手段は、温度指標が低いほど閾値を大きく、温度指標が高いほど閾値を小さく設定する。

この場合、温度指標が低いほど閾値が大きくされるので、冬季等のように、外気温度、路面の温度等が低い環境下で、グリップ性能が高いタイヤで車両を走行させる場合、高グリップ領域を路面に接地させる必要がなくなる。したがって、燃費を十分に良くすることができる。

本発明の実施の形態における車両の制御ブロック図である。 本発明の実施の形態における車両の概念図である。 本発明の実施の形態における車輪の断面図である。 タイヤのグリップ性能を説明する図である。 本発明の実施の形態における制御部の動作を示すメインフローチャートである。 本発明の実施の形態におけるキャンバ制御処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の実施の形態における閾値マップを示す第１の図である。 本発明の実施の形態における閾値マップを示す第２の図である。 本発明の実施の形態におけるキャンバ角を付与するタイミングを説明する図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

図２は本発明の実施の形態における車両の概念図である。

図において、１１は車両の本体であるボディ、１２は駆動源としてのエンジン、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、前記ボディ１１に対して回転自在に配設された左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪である。なお、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって後輪が構成される。前記車両は前輪駆動方式の構造を有し、前記エンジン１２と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとが図示されないドライブシャフトを介して連結される。エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転は車輪ＷＬＦ、ＷＲＦに伝達され、該車輪ＷＬＦ、ＷＲＦが、回転させられ、駆動輪として機能する。

また、１３は車両の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール、１４は車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル、１５は車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダルである。

そして、３１〜３４は、それぞれ、ボディ１１と各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に配設され、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢを回転させたり、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのキャンバ角を付与したり、キャンバ角の付与を解除したりするアクチュエータであり、該アクチュエータによってキャンバ角可変機構が構成される。本実施の形態においては、ボディ１１と各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に各アクチュエータ３１〜３４が配設されるようになっているが、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとの間だけにアクチュエータを配設したり、ボディ１１と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間だけにアクチュエータを配設したりすることができる。

ところで、前記各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。そして、該タイヤ３６は、トレッド３７の幅方向において、路面との摩擦によって発生する転がり抵抗、及び路面を掴（つか）む力、すなわち、グリップ力を表すグリップ性能が異なる複数の領域、本実施の形態においては、二つの領域に分割される。すなわち、トレッド３７の幅方向における中心を表す中心線を区分線Ｌｄ１としたとき、該区分線Ｌｄ１より外側（ボディ１１から離れる側）に、損失正接を小さくすることによって、転がり抵抗が小さく、グリップ性能が低くされた第１の領域としての低転がり抵抗領域３８が、区分線Ｌｄ１より内側（ボディ１１側）に、損失正接を大きくすることによって、転がり抵抗が大きく、グリップ性能が高くされた第２の領域としての高グリップ領域３９が形成される。

そのために、前記低転がり抵抗領域３８及び高グリップ領域３９の各外周面には、それぞれ異なる溝のパターン（以下「トレッドパターン」という。）が形成される。すなわち、低転がり抵抗領域３８には、タイヤ３６の円周方向において溝が連続するリブタイプのトレッドパターンが形成され、高グリップ領域３９には、タイヤ３６の幅方向において溝が連続するラグタイプのトレッドパターンが形成される。また、高グリップ領域３９に、独立した複数のブロックを備えるブロックタイプのトレッドパターンを形成することもできる。

本実施の形態において、低転がり抵抗領域３８及び高グリップ領域３９は、トレッドパターンを異ならせることによって形成されるようになっているが、トレッド３７の材料を異ならせることによって低転がり抵抗領域３８及び高グリップ領域３９を形成することもできる。

なお、前記損失正接は、トレッド３７が変形する際のエネルギーの吸収の度合いを示し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどエネルギーの吸収が少なくなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が小さくなり、グリップ性能が低くなり、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどエネルギーの吸収が多くなるので、転がり抵抗が大きくなり、グリップ性能が高くなり、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。

本実施の形態においては、前記区分線Ｌｄ１がトレッド３７の幅方向における中央に置かれるようになっているが、区分線Ｌｄ１をトレッド３７の幅方向における任意の位置に置き、低転がり抵抗領域３８及び高グリップ領域３９の各接地面積の割合を互いに異ならせることもできる。

前記構成の車両においては、通常走行時に低転がり抵抗領域３８を路面に接地させると、転がり抵抗が小さくされるので、燃費を良くすることができる。また、車両の加速時、制動時、旋回時等に高グリップ領域３９を路面に接地させると、グリップ性能が高くされるので、車両の加速性を高くしたり、制動距離を短くしたり、横すべりが発生するのを防止したりすることによって車両の安定性を高くすることができる。

次に、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの車輪ＷＬＦについて説明する。なお、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢにおけるアクチュエータ３１〜３４の構造は同じである。

図３は本発明の実施の形態における車輪の断面図である。

図において、２１はホイール、３１はアクチュエータ、３６はホイール２１に取り付けられたタイヤである。

前記アクチュエータ３１は、ベース部材としての図示されないナックルに固定されたキャンバ制御用の駆動部としてのモータ４１、前記ナックルに対して揺動自在に配設された可動部材としての可動プレート４３、前記モータ４１の回転運動を可動プレート４３の揺動運動に変換する運動方向変換部としてのクランク機構４５、前記エンジン１２（図２）の回転をホイール２１に伝達する伝動軸としてのドライブシャフト４６、及び前記ステアリングホイール１３を操作するのに伴って車輪ＷＬＦの向きを変えるための操舵部材としてのロワアーム４８を備える。

前記ホイール２１は、可動プレート４３に対して回転自在に支持され、ドライブシャフト４６と連結される。

また、前記クランク機構４５は、前記モータ４１の出力軸に取り付けられた第１の変換要素としてのウォームギヤ５１、前記ナックルに対して回転自在に配設され、前記ウォームギヤ５１と噛（し）合させられる第２の変換要素としてのウォームホイール５２、及び該ウォームホイール５２と可動プレート４３とを連結する第３の変換要素としてのアーム５３を有する。該アーム５３は、一端において、ウォームホイール５２の回転軸から偏心させた位置で、第１の連結部を介してウォームホイール５２と連結され、他端において、可動プレート４３の上端の位置で、第２の連結部を介して可動プレート４３と連結される。この場合、可動プレート４３によって第４の変換要素が構成される。

前記ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２によって、回転運動の軸の向きが変換され、ウォームホイール５２及びアーム５３によって回転運動が直進運動に変換され、アーム５３及び可動プレート４３によって直進運動が揺動運動に変換される。

したがって、モータ４１を駆動すると、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２が回転させられ、アーム５３が進退させられ、可動プレート４３が揺動させられる。その結果、可動プレート４３が傾けられた角度のキャンバ角が車輪ＷＬＦに付与される。

次に、前記構成の車両の制御装置について説明する。

図１は本発明の実施の形態における車両の制御ブロック図である。

図において、１６はコンピュータを構成する制御部、６１は第１の記憶部としてのＲＯＭ、６２は第２の記憶部としてのＲＡＭ、６３は車速を検出する車速検出部としての車速センサ、６４はステアリングホイール１３の舵角を検出する操舵検出部としてのステアリングセンサ、６５は車両のヨーレートを検出するヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ、６６は横Ｇを検出する第１の加速度検出部としての横Ｇセンサ、６７は前後Ｇを検出する第２の加速度検出部としての前後Ｇセンサ、６８は各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバ角を検出するキャンバ角検出部としてのキャンバ角センサ、６９は車両の周囲の温度を表す温度指標、本実施の形態においては、外気温度を検出する温度検出部としての外気温度センサ、７１はアクセルペダル１４の操作量を表す踏込量を検出するアクセル操作量検出部としてのアクセルセンサ、７２はブレーキペダル１５の操作量を表す踏込量を検出するブレーキ操作量検出部としてのブレーキセンサである。

なお、前記外気温度センサ６９に代えて、温度指標としての路面の温度、すなわち、路面温度を検出する温度検出部としての路面温度センサを使用したり、温度指標としてのタイヤ３６の温度、すなわち、タイヤ温度を検出する温度検出部としてのタイヤ温度センサを使用したりすることができる。そして、前記ボディ１１、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ、アクチュエータ３１〜３４、制御部１６及び外気温度センサ６９によってキャンバ制御装置が構成される。

前記構成の車両においては、通常走行時に、低転がり抵抗領域３８（図２）を路面に接地させることによって燃費を良くし、車両の加速時、制動時、旋回時等に、車両の挙動を表すパラメータが一定の条件を満たすと、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢにネガティブ（負の）キャンバ角を付与し、高グリップ領域３９を路面に接地させることによって車両の安定性を高くするようにしている。

なお、前記パラメータには、運転者がアクセルペダル１４、ブレーキペダル１５、ステアリングホイール１３等を操作したときの各操作量のほかに、運転者がアクセルペダル１４、ブレーキペダル１５、ステアリングホイール１３等を操作したときに発生する変量、例えば、車両に加わる横Ｇ、前後Ｇ等の加速度、加速度の変化率、ヨーレート、ヨーレートの変化率等が含まれる。そして、前記アクセルペダル１４の操作量は、アクセルペダル１４の踏込量、踏込速度等であり、ブレーキペダル１５の操作量は、ブレーキペダル１５の踏込量、踏込速度等であり、ステアリングホイール１３の操作量は舵角、ステアリング角度等である。

本実施の形態においては、前述されたように、各パラメータが一定の条件を満たすとキャンバ角が付与されるようになっているが、一律にキャンバ角を付与すると、必要以上に高グリップ領域３９を路面に接地させてしまうことになる。

タイヤ３６は、主としてゴム材料から成るので、例えば、冬季等のように、外気温度、路面の温度等が低い環境下で車両を走行させる場合、タイヤ３６のグリップ性能が高くなる。

ここで、タイヤのグリップ性能について説明する。

図４はタイヤのグリップ性能を説明する図である。なお、図において、横軸に外気温度ｔを、縦軸にグリップ力Ｆｇを採ってある。

図において、ＦＬは低転がり抵抗領域３８のグリップ性能を表す線、ＦＨは高グリップ領域３９のグリップ性能を表す線、εは急制動時にタイヤ３６に必要となるグリップ力（以下「必要グリップ力ε」という。）である。

図に示されるように、低転がり抵抗領域３８及び高グリップ領域３９のいずれにおいても、外気温度ｔが高いほどグリップ力Ｆｇは小さくなり、外気温度ｔが低いほどグリップ力Ｆｇは大きくなる。

そして、前記高グリップ領域３９は、想定される最も高い外気温度ｔにおいて、グリップ力Ｆｇが必要グリップ力εと等しくされ、外気温度ｔがｔｃ、ｔｂ、ｔａの順に低くなるのに伴ってグリップ力Ｆｇが大きくなる。一方、低転がり抵抗領域３８は、想定される最も高い外気温度ｔにおいて、グリップ力Ｆｇが必要グリップ力εより低いが、外気温度ｔがｔｃ、ｔｂ、ｔａの順に低くなるのに伴ってグリップ力Ｆｇが大きくなり、外気温度ｔがｔａになると、グリップ力Ｆｇが必要グリップ力εと等しくなり、外気温度ｔがｔａより低くなると、グリップ力Ｆｇが必要グリップ力εより大きくなる。

そこで、本実施の形態においては、高グリップ領域３９を必要以上に路面に接地させることがないように、外気温度に応じてキャンバ角を付与するタイミングを変更するようにしている。

図５は本発明の実施の形態における制御部の動作を示すメインフローチャート、図６は本発明の実施の形態におけるキャンバ制御処理のサブルーチンを示す図、図７は本発明の実施の形態における閾値マップを示す第１の図、図８は本発明の実施の形態における閾値マップを示す第２の図、図９は本発明の実施の形態におけるキャンバ角を付与するタイミングを説明する図である。なお、図７において、横軸に外気温度ｔを、縦軸に加速度Ｇの閾値Ｇｔｈ１を、図８において、横軸に外気温度ｔを、縦軸に加速度Ｇの変化率ΔＧの閾値ΔＧｔｈ１を、図９において、横軸に時間Ｔを、縦軸にグリップ力Ｆｇを採ってある。

まず、前記制御部１６の図示されない温度指標取得処理手段は、温度指標取得処理を行い、外気温度センサ６９によって検出された外気温度を読み込む。続いて、制御部１６の図示されない閾値設定処理手段は、閾値設定処理を行い、急加速、急制動、急旋回等が行われたかどうかを判断するためのすパラメータの閾値を設定する。

本実施の形態においては、急加速、急制動、急旋回等が行われたかどうかを判断するためのパラメータとして、横Ｇセンサ６６によって検出された横Ｇ、及び前後Ｇセンサ６７によって検出された前後Ｇが使用されるので、前記閾値設定処理手段は、図７及び８に示される閾値マップを参照し、加速度Ｇの閾値Ｇｔｈ１及び加速度Ｇの変化率ΔＧの閾値ΔＧｔｈ１を読み出す。

この場合、閾値Ｇｔｈ１、ΔＧｔｈ１は、いずれも、外気温度ｔが高いほど小さく、外気温度ｔが低いほど大きくなるように直線状に変化させて設定される。

続いて、制御部１６の図示されないキャンバ制御処理手段は、キャンバ制御処理を行い、横Ｇ及び前後Ｇに基づいて急加速、急制動、急旋回等が行われたかどうかを判断し、急加速、急制動、急旋回等が行われたと判断されると、キャンバ角を各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢに付与する。

そのために、前記キャンバ制御処理手段のパラメータ取得処理手段は、パラメータ取得処理を行い、横Ｇ及び前後Ｇを読み込み、加速度Ｇを算出する。この場合、横Ｇをｇａとし、前後Ｇをｇｂとすると、加速度Ｇは、
Ｇ＝√（ｇａ² ＋ｇｂ² ）
で表すことができる。

続いて、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ角付与条件成立判断処理手段は、キャンバ角付与条件成立判断処理を行い、加速度Ｇ及び閾値Ｇｔｈ１を読み込み、加速度Ｇが閾値Ｇｔｈ１より大きいかどうかによって、キャンバ角を付与する条件、すなわち、キャンバ角付与条件が成立したかどうかを判断する。

加速度Ｇが閾値Ｇｔｈ１より大きい場合、急加速、急制動、急旋回等が行われたと判断することができるので、キャンバ角付与条件成立判断処理手段は、キャンバ角付与条件が成立したと判断し、加速度Ｇが閾値Ｇｔｈ１以下である場合、パラメータ取得処理手段は、加速度Ｇの変化率ΔＧを算出し、キャンバ角付与条件成立判断処理手段は、変化率ΔＧ及び閾値ΔＧｔｈ１を読み込み、変化率ΔＧが閾値ΔＧｔｈ１より大きいかどうかによって、再びキャンバ角付与条件が成立したかどうかを判断する。

そして、変化率ΔＧが閾値ΔＧｔｈ１より大きい場合、急加速、急制動、急旋回等が行われたと判断することができるので、キャンバ角付与条件成立判断処理手段は、キャンバ角付与条件が成立したと判断する。

このようにして、キャンバ角付与条件が成立したと判断されると、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ設定処理手段は、キャンバ設定処理を行い、キャンバオン指令を出力し、モータ４１を駆動し、あらかじめ設定されたキャンバ角を各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢに付与する。この場合、キャンバ角センサ６８によって各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバ角が検出され、キャンバ設定処理手段は、検出されたキャンバ角が設定されたキャンバ角と等しくなると、モータ４１を停止させる。

また、制御部１６の図示されないキャンバ角付与解除条件成立判断処理手段は、キャンバ角付与解除条件成立判断処理を行い、前記閾値Ｇｔｈ１、ΔＧｔｈ１より所定の値だけ小さく設定された閾値Ｇｔｈ２、ΔＧｔｈ２を算出し、加速度Ｇ、変化率ΔＧ及び閾値Ｇｔｈ２、ΔＧｔｈ２を読み込み、加速度Ｇが閾値Ｇｔｈ２より小さいかどうか、及び変化率ΔＧが閾値ΔＧｔｈ２より小さいかどうかによって、キャンバ角の付与を解除する条件、すなわち、キャンバ角付与解除条件が成立したかどうかを判断する。

キャンバ角付与解除条件成立判断処理手段は、加速度Ｇが閾値Ｇｔｈ２より小さいか、又は変化率ΔＧが閾値ΔＧｔｈ２より小さい場合、急加速、急制動、急旋回等が行われていないと判断することができるので、キャンバ角付与解除条件が成立したと判断する。

このようにして、キャンバ角付与解除条件が成立したと判断されると、前記キャンバ設定処理手段は、キャンバオフ指令を出力し、モータ４１を駆動し、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されているキャンバ角を零（０）にする。この場合、キャンバ角センサ６８によって各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバ角が検出され、キャンバ設定処理手段は、検出されたキャンバ角が零になると、モータ４１を停止させる。

このように、本実施の形態においては、外気温度ｔが高いほど小さく、外気温度ｔが低いほど大きく設定された閾値Ｇｔｈ１、ΔＧｔｈ１に基づいて、キャンバ角付与条件が成立したかどうかが判断されるので、外気温度ｔが低いほどキャンバ角の付与を抑制することができる。

したがって、低転がり抵抗領域３８によって、必要グリップ力εを発生させることができ、高グリップ領域３９が必要以上に路面に接地させられるのを抑制することができるので、燃費をその分良くすることができる。

次に、外気温度がｔａ〜ｔｃである場合にキャンバ角を付与したときのグリップ力Ｆｇの推移について説明する。

図９において、Ｌａは外気温度がｔａ（図４）の場合にキャンバ角を付与したときのグリップ力Ｆｇの変化を表す線、Ｌｂは外気温度がｔｂの場合にキャンバ角を付与したときのグリップ力Ｆｇの変化をを表す線、Ｌｃは外気温度がｔｃの場合にキャンバ角を付与したときのグリップ力Ｆｇの変化を表すを表す線である。各線Ｌａ〜Ｌｃは、下方で水平に延びる部分、斜めに立ち上がる部分、及び上方で水平に延びる部分から成り、斜めに立ち上がる部分でキャンバ角が付与される。

図に示されるように、外気温度がｔａの場合、キャンバ角を付与する前に必要グリップ力εを発生させることができ、外気温度がｔｂ、ｔｃの場合、キャンバ角を付与することによって必要グリップ力εを発生させることができる。

このように、本実施の形態においては、外気温度ｔが低いほど閾値Ｇｔｈ１、ΔＧｔｈ１が大きくされるので、冬季等のように、外気温度ｔが低い環境下で、グリップ性能が高いタイヤ３６で車両を走行させる場合、高グリップ領域３９を路面に接地させる必要がなくなる。したがって、燃費を十分に良くすることができる。

次に、図５のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１ 外気温度ｔを検出する。
ステップＳ２ 閾値Ｇｔｈ１、ΔＧｔｈ１を設定する。
ステップＳ３ キャンバ制御処理を行い、処理を終了する。

次に、図６のフローチャートについて説明する。
ステップＳ３−１ 横Ｇを読み込む。
ステップＳ３−２ 前後Ｇを読み込む。
ステップＳ３−３ 加速度Ｇを算出する。
ステップＳ３−４ 加速度Ｇが閾値Ｇｔｈ１より大きいかどうか判断する。加速度Ｇが閾値Ｇｔｈ１より大きい場合はステップＳ３−７に、加速度Ｇが閾値Ｇｔｈ１以下である場合はステップＳ３−５に進む。
ステップＳ３−５ 加速度Ｇの変化率ΔＧを算出する。
ステップＳ３−６ 変化率ΔＧが閾値ΔＧｔｈ１より大きいかどうか判断する。変化率ΔＧが閾値ΔＧｔｈ１より大きい場合はステップＳ３−７に、変化率ΔＧが閾値ΔＧｔｈ１以下である場合はステップＳ３−８に進む。
ステップＳ３−７ キャンバオン指令を出力する。
ステップＳ３−８ 加速度Ｇが閾値Ｇｔｈ２より小さいかどうか、又は変化率ΔＧが閾値ΔＧｔｈ２より小さいかどうかを判断する。加速度Ｇが閾値Ｇｔｈ２より小さいか、又は変化率ΔＧが閾値ΔＧｔｈ２より小さい場合はステップＳ３−９に進み、加速度Ｇが閾値Ｇｔｈ２以上であり、かつ、変化率ΔＧが閾値ΔＧｔｈ２以上である場合はリターンする。
ステップＳ３−９ キャンバオフ指令を出力し、リターンする。

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

１１ ボディ
１６ 制御部
３１〜３４ アクチュエータ
３６ タイヤ
６９ 外気温度センサ
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ 車輪

Claims (4)

1. 車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設され、転がり抵抗及びグリップ性能が異なる複数の領域が形成されたタイヤを有する複数の車輪と、該複数の車輪のうちの所定の車輪についてキャンバ角を変更するためのキャンバ角可変機構と、車両の周囲の温度を表す温度指標を検出する温度検出部と、前記温度指標に基づいて閾値を設定する閾値設定処理手段と、車両の挙動を表すパラメータ及び閾値に基づいて、キャンバ角を付与するためのキャンバ角付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ角付与条件成立判断処理手段と、前記キャンバ角付与条件が成立した場合に、所定の車輪に所定のキャンバ角を付与するキャンバ設定処理手段とを有することを特徴とするキャンバ制御装置。
2. 前記パラメータは、運転者が車両の所定の操作部を操作したときに発生する変量である請求項１に記載のキャンバ制御装置。
3. 前記パラメータは、運転者が車両の所定の操作部を操作したときの操作量である請求項１に記載のキャンバ制御装置。
4. 前記キャンバ角付与条件成立判断処理手段は、前記パラメータが閾値より大きいかどうかによってキャンバ角付与条件が成立したかどうかを判断し、前記閾値設定処理手段は、温度指標が低いほど閾値を大きく、温度指標が高いほど閾値を小さく設定する請求項１に記載のキャンバ制御装置。

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