JPH03231013A - 車輪のキャンバ角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、自動車における車輪のキャンバ角を走行状況
に応じて自動的に制御するの用いて好適の、車輪のキャ
ンバ角制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、自動車等の車両のキャンバ角を走行状況に応
じて自動的に制御する装置が提案されており、かかる装
置としては、例えば特開昭５７−５３６１３号または特
開昭６２−１２５９５２号広報に示されるものが知られ
ている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、自動車等においては、直進時や旋回時の操縦
安定性を確保できるように、サスペンションやタイヤ等
の設定を行なっているが、この場合の設定は、ある走行
状態モデルを基準として行なっているので、走行状態が
このモデルと異なると、走行安定性が十分に得られない
場合が生じてくる。

この走行安定性は、車速が増加するにし、たがって大き
く要求されるが、サスペンションの特性が一定である場
合、高速時に最適の走行安定性を得られるようにサスペ
ンションを設定すれば、低速時の走行安定性が過度とな
って旋回性能を損ね。

低速時に最適の走行安定性を得られるようにサスペンシ
ョンを設定すれば、高速時の走行安定性が不足し易い。

また、走行速度が同じであっても、直進時であるか旋回
時であるかによって、求められる走行安定性も異なり、
特に、旋回走行時には、車速に対応して、車体を安定さ
せながら滑らかに旋回を行なえるような旋回性能が要求
される。

そこで、車速や操舵状態に応じでサスペンションの特性
を変化させることが考えられ、このようなサスペンショ
ンの特性を決めるアラインメント要素の一つに車輪のキ
ャンバ角があり、キャンバ角を調整することによって、
車両の走行安定性を制御することが考えられる。

しかしながら、上述のような従来の車輪のキャンバ角制
御装置では、かかる制御はなされていなかった。

本発明は、上述の課題に鑑みてなされたもので。

車速や操舵角に基づいて車輪のキャンバ角を制御するこ
とで、車速に応じた旋回性能を得られるようにした、車
輪のキャンバ角制御装置を提供することを目的としてい
る。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の車輪のキャンバ角制御装置は、前輪
及び後輪を２ａずつ備えた車両において。

該前輪及び該後輪の少なくとも一方に設けられ車輪のキ
ャンバ角を調整するアクチユエータと、車速を検出する
車速検出手段と、該車両の操舵状態を検出する操舵検出
手段と、該重、速検出手段で検出された車速及び該操舵
検出手段で検出された操舵角に基づいて該アクチュエー
タを制御する制御手段とをそなえ、該制御手段が、低速
旋回時には前輪側の旋回グリップ力に対して後輪側の旋
回グリップ力が比較的小さくなるように各車輪のキャン
バ角を設定するとともに高速旋回時には前輪側の旋回グ
リップ力に対して後輪側の旋回グリップ力が比較的大き
くなるように各車輪のキャンバ角を設定するキャンバ角
設定部と、各車輪が該キャンバ角設定部で設定されたキ
ャンバ角をとるように該アクチュエータを制御するキャ
ンバ角Ｍ御部とをそなえていることを特徴としている。

［作　用］ 上述の本発明の車輪のキャンバ角制御装置によれば、車
速検出手段により車速が検出され、操舵検出手段により
車両の操舵状態が検出されると、制御手段のキャンバ角
設定部が、この検出された車速と操舵状態に基づいて、
低速旋回時には、前輪側の旋回グリップ力に対して後輪
側の旋回グリップ力が比較的小さくなるように各車輪の
キャンバ角を設定し、高速旋回時には、前輪側の旋回グ
リップ力に対して後輪側の旋回グリップ力が比較的大き
くなるように各車輪のキャンバ角を設定する。キャンバ
角制御部が、各車輪がキャンバ角設定部で設定されたキ
ャンバ角をとるように該アクチュエータを制御する。

［実施例］ 以下１図面を参照して本発明の実施例として車輪のキャ
ンバ角制御装置について説明すると、第１図はその全体
を模式的に示す構成図、第２図はそのアクチュエータの
装着例を示す車体の要部正面図、第３図はその動作を説
明するフローチャート、第４図はそのコントローラのＲ
ＯＭに記憶されている車速−キャンバ角マツプ（マツプ
Ｉ）を示す図、第５図はそのコントローラのＲＯＭに記
憶されている車速−キャンバ角マツプ（マツプ■）を示
す図、第６図は車輪に加わる荷重と第１及び第２の補正
にかかる補正係数との関係を示す図、第７図は操舵角と
第１の補正にかかる補正量との関係を示す図である。

第１図において、符号２は左前輪のキャンバ角を調整す
るアクチュエータ、４は右前輪のキャンバ角を調整する
アクチュエータ、６は左後輪のキャンバ角を調整するア
クチュエータ、８は右後輪のキャンバ角を！Ｉｌｌする
アクチュエータである。

これらのアクチュエータ２〜８は油圧シリンダにより構
成され、サスペンションに対して具体的には例えば第２
図に示すように設けられる。すなわち、第２図は自動車
の正面視であるが、ストラット型サスペンションのスト
ラッＩ−８の上端と車体Ｆとの間にアクチュエータＡを
介装し、同アクチュエータＡを伸長または収縮させるこ
とによってストラットＳの上端位置を車幅方向に変位さ
せて、これにより各車輪Ｗのキャンバ各θを調整可能と
しているものである６ 各アクチュエータ２，４．６及び８は夫々電磁式の制御
弁１０，１２．１４及び１６により恥動される。各制御
弁１０，１２．１４及び１６は、供給路１８を介してポ
ンプ２０に接続されるとともに５排出路２２を介してオ
イルリザーバ２４に接続されている。ポンプ２０は図示
しないエンジン等により湘動されオイルリザーバ２４内
のオイルを吸引して供給路１８へ吐出するものである。

また、供給路１８には、アキュムレータ２６が接続され
るとともに、リリーフ弁２８を介してリザーバ２４が接
続されており、これにより供給路１８が設定圧に保たれ
るようになっている。

各制御弁１０，１２．１４及び１６は、即動回路３０か
らの各制御信号により、各アクチュエータ２〜８へのオ
イルの給排を禁止してロックする第１位置と、各アクチ
ュエータ２〜８が伸長する方向（ポジティブキャンバ方
向）にオイルを給排する第２位置と、各アクチュエータ
２〜８が縮小する方向（ネガティブキャンバ方向）にオ
イルを給排する第３位置とを個々にとることができる。

３２は湘動回路３０へ制御信号を出力する制御手段とし
てのコントローラであり、このコントローラ３２は、後
述する各センサから入力される信号に基づいて所定のプ
ログラム処理を行ない５駆動回路３０へ制御信号を出力
するもので、特に。

このコントローラ３２には、各車輪のキャンバ角を設定
するキャンバ角設定部（図示省Ｂ］８）と、アクチュエ
ータを制御するキャンバ角制御部（図示省略）とを有し
ている。

このため、コントローラ３２内には、上記所定のプログ
ラム及びこのプログラム処理に用いるマツプｒ、　ｎ　
（第４，５図参照）を記憶したＲＯＭ３４、更に図示し
ないが各センサから出力信号を入力するための入力回路
、プログラムに沿った演算及び処理を実行するためのＣ
ＰＵ、ＲＡＭおよび出力回路並びにこれら各エレメント
間のインターフェイスをそなえている。

上述した各センサとしては、各車輪Ｗ毎の車高、つまり
左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の各部の車高をそれ
ぞれ検出する周知の車高センサ３６と１図示しないステ
アリングホイールの操舵角を検出する操舵センサ３８と
、車速を検出する車速センサ４０と、左前輪のアクチュ
エータ２のストローク位置を検出する変位センサ４２と
、右前輪のアクチュエータ４のストローク位置を検出す
る変位センサ４４と、左後輪のアクチュエータ６のスト
ローク位置を検出する変位センサ４６と、右後輪のアク
チュエータ８のストローク位置を検出する変位センサ４
８と、各車輪毎に荷重を測定する荷重センサ（図示省略
）と、横加速度センサ（図示省略）とが設けられている
。

次に、コントローラ３２が実行する処理を第３図に示す
フローチャートに従って説明する。

コントローラ３２は、図示しないエンジンスイッチ（イ
グニッションスイッチ）のオンと共に第３図に示すフロ
ーチャートに従うプログラム処理を実行する。

まず、ステップＳ１において初期設定、つまりプログラ
ム処理に必要な所定メモリ領域をゼロクリアあるいは初
期値とする。

次いで、ステップＳ２では各センサ３６〜４８の出力を
読み込み、所定メモリ領域に記憶する。

次いでステップＳ３に進み、ステップＳ２で記憶した車
速Ｖが設定車速Ｖ。（例えば、１０〜２０ｋｍ／ｈ）以
上であるか判定する。

ステップＳ３でｒＹＥｓＪであると、ステップＳ４へ進
み、操舵角δの大きさ（つまり、１δＩ）が予め設定さ
れた操舵角δ。よりも小さいかが判断される。

車両は旋回状態にあると、１δ１がδ。以上になるので
、ステップＳ５へ進み、キャンバ角設定部において、マ
ツプ■から車輪Ｗのキャンバ角の１襟値（目標キャンバ
角）θ、を求める。

ただし、このステップＳ５で求めた目標キャンバ角をこ
の後のステップＳ９で補正するので、ステーツブＳ５で
求める目標キャンバ色は、基４１Ｇ標キャンバ角θ、と
呼ぶ。

また２以下の説明中、前輪にかかるものにはＦを　後輪
にかかるものにはＲを付して区別し、旋回内側輪にかか
るものには■を、さらに旋回外側輪に係るものには○を
付して区別する。例えば、前輪の旋回内側輪の目標キャ
ンバ角はＯｔＦＩ　　前輪の旋回外側輪の目標キャンバ
角は０ｔＦＯ５後輪の旋回内側輪の目標キャンバ角は０
ｔＲ１，後輪の旋回外側輪の目標キャンバ角はθｔＲｏ
と表す。

マツプＩば、前輪については、第４図（、−１）に示す
ように、後輪については、第４図（１））に示すように
なっている。

つまり、前輪については、低速時ｃ車速Ｖが設定車速Ｖ
、、以上で設定車速ｖ２以下の時）には、旋回内側の車
輪の基準目標キャンバ角θ１ＦＮはポジティブ側の一定
値に、旋回外側の車輪の基準目標キャンバ角０１Ｆαは
ネガティブ側の一定値に設定され、中速時ｃ車速Ｖが設
定車速Ｖ□以上で設定車速Ｖ、以下の時）には、旋回内
側の車輪の基准目標キャンバ角θ、ＦＩは速度の増加と
ともにポジティブ側からネガティブ側へ減少し、旋回外
側の車輪の基準目標キャンバ角θｓＦｏは速度の増加と
ともにネガティブ側からポジティブ側に増加するように
設定され、高速時（車速■が設定車速■。

以上の時）には、旋回内側の車輪の基準目標キャンバ角
ｏｒ、　Ｆ　Ｘはネガティブ側の一定値に、旋回外側の
車輪の基準目標キャンバ角θｚＦｏはポジティブ側の一
定値に設定されている。

また、後輪については、第４図（ｂ）に示すようになっ
ており、低速時（車速Ｖが設定車速■。

以上で設定車速ｖ１以下の時）には、旋回内側の車輪の
基準目標キャンバ角θ、、ＲＩはネガティブ側の一定値
に、旋回外側の車輪の基準目標キャンバ角θ＋ＲＯはポ
ジティブ側の一定値に設定され、中速時（車速Ｖが設定
車速Ｖ、以Ｙ″で設定車速Ｖ３以下の時）には、旋回内
側の車輪の基準目標キャンバ角θ＋ＲＩは速度の増加と
ともにネガティブ側からポジティブ側に減少し、旋回外
側の車輪の基準目標キャンバ角θＩＲＯは速度の増加と
ともにポジティブ側からネガティブ側に増加するように
設定され、高速時（車速Ｖが設定車速７３以上の時）に
は、旋回内側の車輪の基準目標キャンバ角θ１Ｒｒはポ
ジティブ側の一定値に、旋回外側の車輪の基準目標キャ
ンバ角θＩＲＯはネガティブ側の一定値に設定されてい
る。

このようにしてステップＳ５で各車輪の基準目標キャン
バ角０１Ｆ工、θ、ＦＯ９θ、Ｒ工、θ、Ｒｏが決定さ
れると、続くステップＳ９で、決定した上述の各基準目
標キャンバ角θＬＦＩ〜θｘＲｏに対して、第１の補正
を施す。

この第１の補正では、車両の積載荷重によるキャンバス
ラスト力の変化を考慮する補正（荷重補正）と、旋回操
舵することによって生じるキャンバ変化を考慮する補正
（操舵時補正）と、車体のロールし、−よる操舵角の変
化を考慮する補正（ロール時舵角補正）と、車体のロー
ルによるキャンバ角の変化を考慮する補正（ロール時キ
ャンバ角補正）と、横力によるアライメント変化を考慮
する補正（横力補正）とをそれぞれ施すようになってい
る。

荷重補正は、車両の積載状態によって生じるキャンバ角
の変化分を補正するもので、例えば車両に加わっている
荷重（又は車体の総重量）Ｗｅとこれに対するキャンバ
角の補正係数等との関係をマツプとしてコントローラ３
２内に記憶しておき、各車輪毎に設けられた荷重センサ
からの荷重検出情報に基づいて荷重Ｗｅを求め、上述の
マツプとこの荷重Ｗｅとからキャンバ角の補正係数等を
決定する。このような荷重Ｗｅとキャンバ角の補正係数
等との関係には、例えば第６図に示すようなものがある
。この第６図に示す特性は、荷重Ｖ／　ｅに対するキャ
ンバ角の補正係数の逆数Ｐの関係を示しており、Ｗｅの
増加に従いほぼ線形に補正係数の逆数Ｐが増加するよう
になっている。ただし、キャンバスラスト力を考える際
には、タイヤの固有値を考慮した方が良く、この場合に
は、荷重Ｗｅに対するキャンバ角の特性は、上述のよう
に線形にはならない。

操舵時補正は、操舵すること自体でキャンバ角が変化す
る分を補正するもので、この操舵角とキャンバ角の変化
との関係をマツプとしてコントローラ３２内に記憶して
おき、このマツプど操舵角センサ３８で検出した操舵角
情報とからキャンバ角の補正量を決定する。操舵角とキ
ャンバ角変化との関係には、例えば第７図に示すよ）な
ものがあり、操舵角δに応じたキャンバ角補正量０２を
求めることができる。

ロール時触角補正は、車体のロールにより操舵角が変化
する分を補正するもので、ロールについては各車輪の車
高センサ３６の検出値に基づいてロール角φを算出でき
、ロール角φと操舵角との間にある予め知られた関係に
基づいて、ロールにより生しる操舵角変化分を求めるこ
とができ、これに従って補正できる。

ロール時キャンバ角補正は、車体のロールによりキャン
バ角が変化する分を補正するもので、前述同様車高セン
サ３６の検出値に基づいてロール角φを算出し、ロール
角φとキャンバ角との間にある予め知られた関係に基づ
いて、ロールに上り生じるキャンバ角変化分を求めるこ
とができ、これに従７って補正できる。

横力補正は、車両に横力が加わるとサスペンションブツ
シュの変形等によってアライメントが変化するので、こ
の分を補正するもので、横力は横加速度センサの検出情
報に基づいて求めることができ、横力とキャンバ角との
間にある予め知られた関係に基づいて、サスペンション
ブツシュの変形等により生じるアライメント変化分を求
めることができ、これに従って補正できる。

なお、ト述の第６，７図における各マツプはいずれもそ
の一例であって、車両の各部の構成等に応じてそれぞれ
異なるものである。また、第７図におけるマツプの縦Ｎ
（キャンバ角）の大きさはマツプ■と必ずしも対応する
ものではなく、マツプ■で表すキャンバ角の値よりも比
較的小さな値をとる場合が多い。

一方、車両がほぼ直進走行していると、１δ１が６１、
よりも小さくなるので、ステップＳ６へ進み、キャンバ
角設定部において、マツプ■から車輪Ｗのキャンバ角の
目標値（目標キャンバ角）θ、として、まず基準目標キ
ャンバ角θ。を求める。

このマツプ■は、第５図に示すように、前輪の目標キャ
ンバ角θ。Ｆはポジティブに、後輪の目標キャンバ角θ
。Ｒはネガティブ側に設定されているが、いずれも低速
時にはニュートラル状態に近く、車速か増加するに従っ
てそれぞれポジティブ又はネガティブ側の傾向を強めて
、設定車速７４以上ではそれぞれ一定のポジティブ側又
はネガティブ側の値をとるように設定されている。なお
、この場合は、左右輪で同様な目標キャンバ角に設定す
る。

このようにしてステップＳ６で各車輪の基準目標キャン
バ角θｘＦｒ　　θ□Ｒが決定されると、続くステップ
Ｓ８で、決定した上述の各基準目標キャンバ角０．Ｆ、
θ、Ｒに対して、第２の補正を施す。

二の第２の補正では、前述の第１の補正で説明した荷重
補正のみを行なう。

一方、車速Ｖが設定車速ｖ、、よりも小さくて、ステッ
プＳ３でｒＮｏＪ　とされると、ステップＳ７に進み、
予め設定された基準値θ。Ｆ、θ。Ｒを車＠Ｗのキャン
バ角の目標キャンバ角（目標値）θｔＦ＋　　θｔＲと
設定する。このように、キャンバ角０を一定の基準値に
固定するのは、このような低速領域では、キャンバ角θ
の制御を行なっても実質的な効果はホさく、むしろ制御
頻度を減らし制御を簡素化した方が有利であるためであ
る。

なお、基準値θ。Ｆ、θｏＲは、いずれもニュートラル
状態（つまり、±Ｏ）に設定する場合が多いが、どちら
か一方又は両方をややポジティブ側又はややネガティブ
側に設定する場合がある。例えば、上述のマツプ■のよ
うに、車速Ｖ、における前輪のキャンバ角をポジティブ
側に、後輪のキャンバ角をネガティブ側に設定した場合
には、マツプＩ中のＶ≦Ｖ、の領域に示すように、前輪
の基準位０゜Ｆをポジティブ側に、後輪のの基準値Ｏ６
Ｒをネガティブ側に設定することが考えられる。

このように各ステップＳ９．Ｓ８．Ｓ７で目標キャンバ
角θ、が設定されると、ステップ５１０ニ進んで、キャ
ンバ角制御部で、コントローラ３２を通じて各アクチュ
エータ２，４，６．８の恥動部に制御信号を出力して、
各アクチュエータ２゜４．６．８を作動させて、各車輪
Ｗのキャンバ角θが目標値θ、となるようにストラット
Ｓの上端位置を車幅方向に駆動する。

このようにして、ステップ５１０の処理を終えると、再
びステップＳ２へ戻り、上述のステップＳ２以降の処理
が繰り返される。したがって、走行中には、車速７サス
ペンシヨンストローク及び車体のロール状態に基づいて
、各アクチュエータ２〜８による各車輪Ｗのキャンバ各
制御が所定の周期で連続的に行なわれる。なお、ステッ
プＳ２以降の処理の繰り返しは、コントローラ３２内の
ＣＰＵ等の能力にもよるが、１サイクルを数ｍｓ程度と
して行なわれる。

このように構成された本実施例の車輪のキャンバ角制御
装置によれば、低速走行時には、予め設定されたニュー
トラル状態に近い基準値にキャンバ角を設定するので、
前輪及び後輪の旋回グリップカガはぼ近いものになり、
ステア特性をニュートラルに近く設定される。

これにより、低速走行時に、直進安定性とともに操舵性
能も確保される。

また、この低速走行時（ｖ＜Ｖｏ時）には、キャンバ角
基準値に固定しておき特別にキャンバ角調整を行なわな
いので、この領域での制御頻度を減らすことができる。

そして、車速Ｖが増加して、設定車速７０以上になると
、車速Ｖと操舵角δとに応じてキャンバ角Ｏが制御され
る。

つまり、直進走行時であれば、車速Ｖが設定車速■。以
上になって設定車速■４に達するまでは、車速の増大に
応じて後輪側のキャンバ角ＯＲが前輪側のキャンバ角θ
Ｆに対してよりネガティブ側になるように制御される。

したがって、車速が増加するに従って、前輪の旋回グリ
ップ力に比へ後輪の旋回グリップ力が増加して、車両の
ステア特性がアンダステア傾向になる。

これにより、車速の増加とともに車両の直進安定性が向
上して、安定した高速走行を行なえるようになる。

しかも、このキャンバ角制御には、第２の補正として荷
重補正が施されるので、車両の積載荷重の変化に影響さ
れることなく、車速に応じて常に適切に行なわれる利点
がある。

さらに、車速Ｖが設定車速■、以上に増加すると、車輪
のストローク変化や車体のロール状態を加味しつつ後輪
側のキャンバ角θＲが前輪側のキャンバ角θＦに対して
よりネガティブ側に設定された状態が保持されるので、
上述と同様に、車体の姿勢を安定させながら直進安定性
が確保される。

また、各キャンバ角θの一定以上の変位が防止されてい
るので１例えば、キャンバ角が過大となって初期＠原性
が劣化したり、タイヤの摩耗が増大するなどの、キャン
バ角変化による悪影響を招来することもない。

一方、車両の旋回走行時には、各角車輪のキャンバ角θ
は車速に応じて次のように制御される。

つまり、低速時Ｃ車速Ｖが設定車速７０以上で設定車速
Ｖ、以下の時）には、前輪の旋回内側の車輪のキャンバ
角θＦＸはポジティブ側の一定値に、前輪の旋回外側の
車輪のキャンバ角θＦＯはネガティブ側の一定値に設定
され、旋回内側の車輪のキャンバ角θＲＩはネガティブ
側の一定値に、旋回外側の車輪のキャンバ角θＲＯはポ
ジティブ側の一定値に設定される。

また５中速時（車速Ｖが設定車速７１以上で設定車速ｖ
３以下の時）には、旋回内側の車輪のキャンバ角θＦ工
は速度の増加とともにポジティブ側からネガティブ側へ
減少し、旋回外側の車輪のキャンバ角θＦＯは速度の増
加とともにネガティブ側からポジティブ側に増加するよ
うに設定され、旋回内側の車輪のキャンバ角θＲ１は速
度の増加とともにネガティブ側からポジティブ側へ増加
し、旋回外側の車輪のキャンバ角θＲＯは速度の増加と
ともにポジティブ側からネガティブ側に減少するように
設定される。

さらに、高速時（車速Ｖが設定車速７４以上の時）には
、旋回内側の車輪のキャンバ角θＦＫはネガティブ側の
一定値に、旋回外側の車輪のキャンバ角θＦＯはポジテ
ィブ側の一定値に設定され、旋回内側の車輪のキャンバ
角θＲ１はポジティブ側の一定値に、旋回外側の車輪の
キャンバ角θＲＯはネガティブ側の一定値に設定される
。

したがって、車輪の旋回グリツプ力にかかるキャンバス
ラスト力については、低速旋回時には、前輪側のキャン
バスラスト力に対して後輪側のキャンバスラスト力が比
較的小さくなって、オーバステア（又はややオーバステ
アぎみ）となって、低速時に要求される旋回性能が大き
く向−ヒする。

そして、中速旋回時には、前輪側のキャンバスラスト力
と後輪側のキャンバスラスト力とがほぼ等しいようにな
って、ニュートラルなステア状態になって、旋回性能と
走行安定性とかほど良く確保される。

さらに、高速旋回時には、航輪側のキャンバスラスト力
に対して後輪側のキャンバスラスト力が比較的大きくな
って、アンダステア（又はアンダメテアぎみ）となって
、高速時に要求される走行安定性が大きく向上する。

しかも、これらのキャンバ角制御には、第１の補正とし
て、荷重補正、操舵時補正、ロール時舵角補正、ロール
時キャンバ角補正、横力補正といった角補正が施される
ので、車速及び舵角に応じたキャンバ角の制御が、車両
の積載荷重の変化や旋回操舵自体や車体のロールや横力
によって影響されることなく、常に適切に行なわれる、
さらに、この場合の各車輪のキャンバ角θの制御は、操
舵角δの変化に応じて比較的滑らか；こ調整されている
ので、操舵フィーリングを損なうようなことなく上述の
ような走行性能の向上を得ることができる。

なお、第４〜７図に示した各マツプはコントローラ３２
内のＲＯＭ　３４に記憶されたものであるが、その番頭
は高い効果が得られるようにその車両のもつ特性に合わ
せて実験により定めることが望ましい。さらに、各設定
車速や設定操舵角等もその車両のもつ特性に合わせて適
宜の値に定めることが望ましい。

また、第４，５図のマツプＩ、■において、縦軸（θ軸
）を実際上のキャンバ角θの大きさとせずに、各車輪の
停止時のキャンバ角θ。からの調整量の大きさとしても
よい。

さらに、上述の第１の補正又は第２の補正に、各車輪Ｗ
がバンプ及びリバウンドや加減速状態や車速等によって
サスペンションストロークを変化させる分を考慮した補
正を加えても良い。

また、例えば各車輪と車体側部材とが接近している等の
理由により各車輪のキャンバ角制御の範囲が限定されて
しまう場合等には、該キャンバ角制御をポジティブ側の
範囲でのみ実行するように構成したり、ネガティブ側の
範囲でのみ実行するように構成したり、あるいはポジテ
ィブ側及びネガティブ側の両範囲に亘って実行するよう
に構成することも可能である。

さらに、■前輪のみまたは後輪のみについてキャンバ角
制御を実行するように構成したり、（■平面視における
一対角線上に位置する車輪についてのみキャンバ角制御
を実行するように構成することも可能である。この場合
は、更に、■前輪のみまたは後輪のみについてキャンバ
角制御を行なうアクチュエータを設け、走行状態によっ
て左右輪の一方についてのみキャンバ角制御を実行する
ように構成することも可能である。

そして、第１図に示すコントローラ３２は、そのＲＯＭ
３４を交換できるように構成されており。

このため所要のロール角−キャンバ角マツプや車速−補
正係数マツプを記憶させたＲＯＭを用意することにより
、該ＲＯＭの交換のみで特性の異なる車両に実施するこ
とができる。

上述した実施例におけるサスペンションは何れもストラ
ットタイプであるが、他のタイプのサスペンションであ
っても車輪支持部材と車体との間にアクチュエータを介
装することによって車輪のキャンバ角を制御できるタイ
プのサスペンションであれば、本発明を容易に適用する
ことができる。

またアクチュエータも上記実施例のような油圧式のもの
に限らず例えば電動式のアクチュエータを採用すること
も可能である。

さらに、このような車輪のキャンバ角制御装置は、例え
ば４輪操舵装置や４輪駆動における駆動力配分装置等の
他のトラクション装置と併用することも考えられる。

［発明の効果コ 以上詳述したように、本発明の車輪のキャンバ角制御装
置によれば、前輪及び後輪を２＠ずつ備えた車両におい
て、該前輪及び該後輪の少なくとも一方に設けられ車輪
のキャンバ角を調整するアクチュエータと、車速を検出
する車速検出手段と、該車両の操舵状態を検出する操舵
検出手段と、該車速検出手段で検出された車速及び該操
舵検出手段で検出された操舵角に基づいて該アクチュエ
ータを制御する制御手段とをそなえ、該制御手段が、低
速旋回時には前輪側の旋回グリップ力に対して後輪側の
旋回グリップ力が比較的小さくなるように各車輪のキャ
ンバ角を設定するとともに高速旋回時には前輪側の旋回
グリップ力に対して後輪側の旋回グリップ力が比較的大
きくなるように各車輪のキャンバ角を設定するキャンバ
角設定部と、各車輪が該キャンバ角設定部で設定された
キャンバ角をとるように該アクチュエータを制御するキ
ャンバ角制御部とをそなえるという構成により、車速に
応じて常に適切な操舵性能を得られるようになり、低速
域から高速域に亘って車両の走行性能が大きく向上する
利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜７図は本発明の一実施例としての車輪のキャンバ
角制御装置を示すもので、第１図はその全体を模式的に
示す構成図、第２図はそのアクチュエータの装着例を示
す車体の要部正面図、第３図はその動作を説明するフロ
ーチャート、第４図はそのコントローラのＲＯＭに記憶
されている車速−キャンバ角マツプ（マツプＩ）を示す
図、第５図はそのコントローラのＲＯＭに記憶されてい
る車速−キャンバ角マツプ（マツプ■）を示す図、第６
図は車輪に加わる荷重と第１及び第２の補正にかかる補
正係数との関係を示す図、第７図は操舵角と第１の補正
にかかる補正量との関係を示す図である。 ２．４，６，８．Ａ・−キャンバ角を調整するアクチュ
エータ、１０，１２，１４．１６・・−電磁式の制御弁
、１８−・供給路、２０・・・ポンプ、２２−・・排出
路、２４・・−オイルリザーバ、２６・・・アキュムレ
ータ、２８−リリーフ弁、３０−駆動回路、３２・・−
制御手段としてのコントローラ、３４−・コントローラ
３２内のＲＯＭ、３６−・・車高センサ、３８・・・操
舵センサ、４０・・・車速センサ、４２，４４゜４６．
４８−・・変位センサ、Ｆ−・−車体、Ｓ・・−ストラ
ット型サスペンションのストラット、Ｗ−・車輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前輪及び後輪を２軸ずつ備えた車両において、該前輪及
   び該後輪の少なくとも一方に設けられ車輪のキャンバ角
   を調整するアクチュエータと、車速を検出する車速検出
   手段と、該車両の操舵状態を検出する操舵検出手段と、
   該車速検出手段で検出された車速及び該操舵検出手段で
   検出された操舵角に基づいて該アクチュエータを制御す
   る制御手段とをそなえ、該制御手段が、低速旋回時には
   前輪側の旋回グリップ力に対して後輪側の旋回グリップ
   力が比較的小さくなるように各車輪のキャンバ角を設定
   するとともに高速旋回時には前輪側の旋回グリップ力に
   対して後輪側の旋回グリップ力が比較的大きくなるよう
   に各車輪のキャンバ角を設定するキャンバ角設定部と、
   各車輪が該キャンバ角設定部で設定されたキャンバ角を
   とるように該アクチュエータを制御するキャンバ角制御
   部とをそなえていることを特徴とする、車輪のキヤンバ
   角制御装置。