JPH03157215A - 車輪のキャンバ角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車輪のキャンバ角制御装置、特に自動車におけ
る車輪のキャンバ角を走行状況に応じて自動的に制御す
る装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、上述のように車輪のキャンバ角を走行状況に応じ
て自動的に制御する装置として例えば特開昭５７−５３
６１３号または特開昭６２−１２５９５２号公報に示さ
れるものが知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが上記従来の技術は何れも走行中における横風に
よる車両の挙動変化に対してキャンバ角を制御するもの
でないため、車両が走行中に横風を受けたときに生じる
挙動変化を防止することができなかった。

このため、従来は横風に対して車両の挙動が不安定とな
らないように、サスペンション自体あるいはその設置点
を工夫したり、ボディ形状を工夫したりして対処してい
たため、車両の設計上制約を受けることが多かった。

〔課題を解決するための手段］ 本発明は上記に鑑み創案されたもので、車輪のキャンバ
角を調整するアクチュエータと、ステアリングホイール
の操舵状態を検出する操舵センサと、車体に作用する横
方向の加速度を検出する横加速度センサと、上記操舵セ
ンサ及び横加速度センサの出力に応じて上記アクチュエ
ータを制御するコントローラとを具（＃Ｌ、上記コント
ローラは、上記操舵センサにより上記ステアリングホイ
ールの操舵角がほぼ中立状態にあることが検出されかつ
上記横加速度センサにより上記車体に横方向の加速度が
作用していることが検出されたか否かを判定する判定手
段と、上記判定手段による判定が成立したときに上記車
輪のキャンバスラスト力が該横加速度によって生じる車
両の挙動変化を低減する方向に変化するように上記車輪
のキャンバ角を制御すべく上記アクチュエータを駆動さ
せる制御手段とを備えたことを特徴とする車輪のキャン
バ角制御装置である。

〔作用〕

本発明によれば、上記操舵センサにより上記ステアリン
グホイールの操舵角がほぼ中立状態にあることが検出さ
れかつ上記横加速度センサにより上記車体に横方向の加
速度が作用していることが検出されて上記コントローラ
の上記判定手段による判定が成立すると、上記コントロ
ーラの上記制御手段が上記車輪のキャンバスラスト力が
該横加速度によって生じる車両の挙動変化を低減する方
向に変化するように上記車輪のキャンバ角を制御すべく
上記アクチュエータを駆動する。

〔実施例〕

以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の一実施例全体を示すもので、図中符号
２は左前輪のキャンバ角を調整するアクチュエータ、４
は右前輪のキャンバ角を調整するアクチュエータ、６は
左後輪のキャンバ角を調整するアクチュエータ、８は右
後輪のキャンバ角を調整するアクチュエータである。こ
れらアクチュエータ２〜８は油圧シリンダにより構成さ
れ、サスペンションに対して具体的には例えば第２図に
示すように設けられる。すなわち、第２図は自動車の正
面視であるが、ストラット型サスペンションのストツク
）Ｓの上端と車体Ｆとの間にアクチュエータ八を介装し
、同アクチュエータＡを伸長または縮小することによっ
てストツク）Ｓの上端位置を車幅方向に変位し、これに
より各車輪Ｗのキャンバ角θを調整可能とするものであ
る。

各アクチュエータ２．４．６及び８は夫々電磁式の制御
弁１０，１２．１４及び１６により駆動される。各制御
弁ｔｏ、１２．１４及び１６は、供給路Ｉ８を介してポ
ンプ２０に、排出路２２を介してオイルリザーバ２４に
接続されている。ポンプ２０は図示しないエンジン等に
より駆動されオイルリザーバ２４内のオイルを吸引して
供給路１８へ吐出するものである。供給路１８にはアキ
ュムレータ２６が接続され、また同洪給路１８はＩＪ　
ＩＪ−フ弁２８を介してリザーバ２４に接続されており
、これにより供給路１８が表定圧に保たれる。

各制御弁１０，１２．１４及び１６は、駆動回路３０か
らの各制御信号により、各アクチュエータ２〜８へのオ
イルの給排を禁止してロックする第１（１Ｚ置と、各ア
クチュエータ２〜８が伸長する方向（ポジティブキャン
バ方向）にオイルを給排する第２位置と、各アクチュエ
ータ２〜８が縮小する方向（ネガティブキャンバ方向）
にオイルを給排する第３位置とを個々にとることができ
る。

３２は駆動回路３０へ制御信号を出力するコントローラ
であり、同コントローラ３２は、後述する各センサの出
力信号を人力して所定のプログラム処理を行い、駆動回
路３０へ：Ｉ；Ｕ　（Ｂ　１３号を出力するものである
。このため、コントローラ３２内には、上記所定のプロ
グラムを記イ、αしたＲＯＭ３４、更に図示しないが各
センサの出力信号を人力するための入力回路、プログラ
ムに沿った演算及び処理を実行するためのＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ及び出力回路、並びにこれら各エレメント間のインタ
ーフェイスを（１１ｕえている。

上述した各センサとしては、車体に作用する横方向の加
速度を検出する周知の差動トランス型の横加速度センサ
３６、図示しないステアリングホイールの操舵角を検出
する操舵センサ３８、車速を検出する車速センサ４０、
左前輪のアクチュエータ２のストローク位置を検出する
変位センサ４２、右前輪のアクチュエータ４のストロー
ク位置を検出する変位センサ４４、左後輪のアクチュエ
ータ６０ストローク位置を検出する変位センサ４６、右
後輪のアクチュエータ８のストローク位置を検出する変
位センサ４８が設けられている。

次にコントローラ３２が実行する処理を第３図に示すフ
ローチャートに従って説明する。

コントローラ３２は、図示しないエンジンスイッチのオ
ンと共に第３図に示すフローチャートに従うプログラム
処理を実行する。先ず、ステップＳ１において初期設定
、つまりプログラム処理に必要な所定メモリ領域をゼロ
クリアあるいは初期値とする。

次いで、ステップＳ２では各センサ３６〜４８の出力を
読込み、所定メモリ領域に記憶する。次いでステップＳ
３に進み、ステップＳ２で記４．αした車速が設定車速
く例えば、３ｋｍ／ｈ）以上であるか判定する。ステッ
プＳ３でｒＮＯＪであると、ステップＳ４に進んで各ア
クチュエータ２〜８の目標ストローク位置を定める目標
値として通常の直進走行に適した各アクチュエータの基
準値が設定される。

ステップＳ３でｒＹＥｓ、＋であると、ステップＳ５に
進み、ステップＳ２で記憶した操舵角δの絶対値が設定
操舵角δ。（例えば、３０　ｄｅｇ　）以下であるか判
定する。

ステップＳ５でｒＹＥｓ」であると、ステップＳ６に進
み、ステップＳ２で記憶した横加速度Ｇが設定横加速度
Ｇ。以上であるか判定する。なお、この設定横加速度Ｇ
。は車両が横風の影響を受は始める程度の値に設定され
ている。

ステップＳ６でｒＹＥｓ」であると、つまりステアリン
グホイールがその中立位置にあって直進走行しているに
もかかわらず車体に横加速度が作用している状態である
と、これは車体に横風等の外乱が作用していることであ
るため、これに対応ずべくステップＳ７、Ｓ８のキャン
バ角制御へ進む。ステップＳ７では、各アクチュエータ
２〜８の目標値を後述するようにマツプを参照して設定
する。

次に、このステップＳ７におけるマツプを参照した目標
値の設定について具体的に説明する。なお、ここでは、
第４図に示すように、横風により車両に作用する側方か
らの押圧力の中心点Ｍが車両の重心Ｇよりも車両ｎＩｉ
方（矢印Ｆ方向）に位置するタイプの車両の場合につい
て説明する。

先ず、ステップＳ２で記１αした横加速度及びその向き
を基に、第５図に示される横加速度−キャンバ角マツプ
を参照して角軸の目標キャンバ角を求めると共に、ステ
ップＳ２で記憶した車速を基に、第６図に示される車速
−補正係数マツプを参照して（１ｕ正係数を求め、上記
（黄加速度−キャンバ角マツプを参照して求めた目標キ
ャンバ角に上記補正係数を乗じて目標キャンバ角を補正
し、次に上記横加速度によって生じた車体のロール角が
実質的に車輪の対地キャンバ角にもたらす影響を補正す
るためにステップＳ２で記憶した横加速度Ｇを基に第７
図に示す横加速度−補正量マツプを参照して補正量を求
め、上記補正係数により補正した目標キャンバ角に更に
この補正量を加算して目標キャンバ角を補正し、次いで
その補正量の各輪の目標キャンバ角に応じた各アクチュ
エータ２〜８の目標値を設定する。

上述の第７図に示す横加速度−補正債マツブに関しては
、車体がロールすること自体による対地キャンバ角変化
及び車体のロールに起因する車輪のストロークによる対
車体キャンバ角変化を考慮して設定するが、更にこれら
対地キャンバ角変化及び対車体キャンバ角変化に起因す
るトー変化（所謂ロールステア）をも考慮することが好
ましい。なお、これら横加速度及び車速の変化に伴う車
体の挙動変化を全て考慮して目標キャンバ角が設定され
た１つのマツプに基づいて各アクチュエ−タの目標値を
求めるように構成することも可能である。また第５図及
び第７図のマツプにおいて「風上」及び「風下」なる記
載があるが、これは風の向きが横加速度の向きに相当す
るものである。

このようにしてステップＳ７の処理を終えると、あるい
はステップＳ４の処理を終えると、ステップＳ８に進ん
で各アクチュエータのストローク位置を各目標値に一致
させるように駆動回路３０へ制御信号を出力する。すな
わち、具体的には、先ずステップＳ２で記憶した各アク
チュエータ２〜８のストローク位置がステップＳ７また
はＳ４で設定された各輪の目標値に一致しているか判定
する。そして、アクチュエータ２〜８の中で、目標値に
一致しているアクチュエータについてはそのアクチュエ
ータをロックするように、つまり制御弁１０〜１６の中
で対応する制御弁を上記第１位置に制御すべく駆動回路
３０へ制御信号を出力する。またアクチュエータ２〜８
の中で目標値に一致していないアクチュエータについて
はそのストローク位置が目標値に一致するように制御弁
１０〜１６の中で対応する制御弁を制御すべく駆動回路
３０へ制御信号を出力する。つまり、そのアクチュエー
タを伸長する必要があるのであれば対応する制・副弁を
上記第２位置に制御し、そのアクチュエータを短縮する
必要があるのであれば対応する制御弁を上記第３位置に
制御する制御信号を駆動回路３０へ出力する。

ところで、ステップＳ５で「ＮＯ」であると、つまり運
転者がステアリングホイールを操舵してその操舵角δが
設定操舵角δ。よりも大きくなると、旋回走行時の旋回
性能を上げるためのステップＳ９及びＳ８のキャンバ角
制御へ進む。ステップＳ９では各アクチュエータ２〜８
の目標値を後述するようにマツプを参照して設定する。

次にこのステップＳ９におけるマツプを参照した目標値
の設定について具体的に説明する。

先ず、ステップＳ２で記憶した横加速度Ｇの大きさに基
づき、前輪については第８図に示す（黄加速度−キャン
バ角マツプを参照して目標キャンバ角を求め、後輪につ
いては第９図に示す横加速度キャンバ角マツプを参照し
て目標キャンバ角を求めると共に、ステップＳ２で記憶
した車速を基に第１０図に示した車速−補正係数マツプ
を参照して前輪及び後輪毎の補正係数を求め、上記第８
図及び第９図のマツプを参照して求めた目標キャンバ角
にこの補正係数を乗じて目標キャンバ角を補正し、次に
上記横加速度によって生じた車体のロール角が実質的に
車輪の対地キャンバ角にもたらす影響を補正するために
ステップＳ２で記憶した横加速度Ｇを基に第７図に示す
横加速度−補正量マツプを参照して補正量を求め、上記
補正係数により補正した目標キャンバ角に更にこの補正
量を加算して目標キャンバ角を補正し、次いでその補正
量の各輪の目標キャンバ角に応じた各アクチュエータ２
〜８の目標値を設定する。なお、第８図及び第９図に示
した「外輪」　「内輪」の意味は旋回に関してであり、
横加速度Ｇの向きまたは操舵角δに基づき判定する。

上述の第８図に示す横加速度−目標キャンバ角マツプは
横加速度の増大に伴って目標キャンバ角が増大するよう
に設定されているが、第９図に示す横加速度−目標キャ
ンバ角マツプは設定横加速度Ｇ１を境に目標キャンバ角
が反転するように設定されている。また、第１１図に示
す横加速度−補正量マツプに関しては、車体がロールす
ること自体による対地キャンバ角変化及び車体のロール
に起因する車輪のストロークによる対車体キャンバ角変
化を考慮して設定するが、更にこれら対地キャンバ角変
化及び対車体キャンバ角変化に起因するトー変化（所謂
ロールステア）をも考慮することが好ましい。なお、こ
れら横加速度及び車速の変化に伴う車体の挙動変化を全
て考慮して目標キャンバ角が設定された１つのマツプに
基づいて各アクチュエータの目標値を求めるように構成
することも可能である。

そして、ステップＳ９の処理を終えると、やはりステッ
プＳ８に進んで各アクチュエータのストローク位置を各
目標値に一致させるように駆動回路３０へ制御信号を出
力する。

次いでステップＳ８の処理を終えると、再びステップＳ
２へ戻り、各センサの出力信号を読込む。

このようにステップ８２〜Ｓ８（あるいはＳ９）の処理
が繰り返されることにより、最終的に各アクチュエータ
２〜８のストローク位置は各目標値に制御される。なお
、ステップ８２〜Ｓ８（あるいはＳ９）の処理の繰り返
しは、コンロトーチ３２内のＣＰＵ等の能力にもよるが
、ｌサイクルが数ｍｓ程度である。

このように構成された実施例によれば、例えば図示しな
いステアリングホイールのそのほぼ中立位置（直進位置
）に保って走行しているときに車両左方から横風を受け
て車体に右方へ向いた横加速度が作用した場合、第４図
に示した特性上、本来は車両が右旋回しようとする挙動
を示すが、各輪のキャンバ角がコントローラ３２からの
制御信号により制御され、前輪においては左輪のキャン
バ角がポジティブに右輪のキャンバ角がネガティブに、
後輪においては左輪のキャンバ角がネガティブに右輪の
キャンバ角がポジティブにそれぞれ制御される（ステッ
プＳ７．３８）。これにより各輪のキャンバスラスト力
は上述した右旋回しようとする車両の挙動を打消す方向
に作用することになり、横風時における車両の直進安定
性を格段に向上することができる。

また操舵角δが設定操舵角δ。よりも大きい旋回走行時
には、そのとき車体に作用している横加速度Ｇの大きさ
に応じて角軸のキャンバ角が制御される。すなわち、前
輪については旋回外輪のキャンバ角がネガティブに旋回
内輪のキャンバ角がポジティブに制御され、後輪につい
ては設定横加速度６１未満で旋回外輪のキャンバ角がポ
ジティブに旋回内輪のキャンバ角がネガティブに、また
設定横加速度６１以上で旋回外輪のキャンバ角がネガテ
ィブに旋回内輪のキャンバ角がポジティブにそれぞれ制
御される（ステップＳ９．Ｓ８）。

これにより各輪のキャンバスラスト力がトータルとして
、設定横加速度６１未満では旋回し易く（ステアリング
ホイールの操舵に対する車両の旋回応答性が向上する所
謂オーバーステアに近づく）なり、設定横加速度０１以
上では旋回し難く（ステアリングホイールの操舵に対す
る車両の旋回応答性が低下する所謂アンダステアに近づ
く）なるように変化することになり、車両の旋回性能を
格段に向上することができる。なあ、設定横加速度Ｇ、
は、旋回走行時に更にステアリングホイールを切込んだ
り車速を上げる等して車両が強オーバーステアになる前
にアンダステア傾向ヘステア特性を変えようとすること
を目的としたものであり、例えば、０．３Ｇ程度に設定
される。

上記実施例において、車速Ｖが設定車速■。未満の極低
速時には各アクチュエータ２〜８の目標値に上記基準値
を設定してステップＳ７，５８Ｓ９のキャンバ角制御を
行わないように構成されている。これは横風を受けてキ
ャンバ角制御を実行したまま停車してしまうと停車中の
各輪のキャンバ角が不自然であり各輪のタイヤにも偏っ
た力が長時間作用してしまう点を考慮したためであり、
それ故停屯する際には各輪のキャンバ角を必ず基準キャ
ンバ角に戻すことができる。

また上記実施例において、横加速度Ｇが設定横加速度Ｇ
０未滴のときにはやはり各アクチュエータ２〜８の目標
値に上記基準値を設定してステップＳ７．Ｓ８，３９の
キャンバ角制御を行わないように構成されている。これ
は厳密には弱い横加速度であっても走行中の車両の挙動
に対して影響があり、そのためキャンバ角制御を実行し
た方がペターであるが、運転者が余り悪影響として感じ
ない程度の横加速度に対してその都度キャンバ角制御を
実行したのではエネルギーの損失が嵩むばかりでなく各
制御弁及びアクチュエータ等の耐久性が劣化してしまう
点を考慮したためであり、それ故このような不具合を解
消できる。

また、上記実施例において、ステップＳ８で目標キャン
バ角を第６図に示す車速−補正係数マツプにより求めた
補正係数を乗じて補正しているが、これは車速が高くな
るにつれて車両が横風により受ける挙動変化への影晋が
小さくなる点を考慮したためである。それ故車速に応じ
て横風に対する最適なキャンバ角制御を実行することが
できる。

同様に、ステップＳ９で目標キャンバ角を第１Ｏ図に示
す車速−補正係数マツプで求めた補正係数を乗じて補正
しているが、これは車速が高くなるにつれて各輪のキャ
ンバスラスト力の変化が車両の旋回性に与える影晋も変
わってくる点を考慮したためである。それ故車速に応じ
て旋回性能を向上すべく最適なキャンバ角制御を実行す
ることができる。

なお、上記実施例における各輪の基阜キャンバ角は、そ
の車両の特性に応じて例えば前輪側は若干ポジティブに
後輪側は若干ネガティブに、あるいはその逆に設定する
等、通常走行に最適な値に設定されるものである。更に
第５図、第７図、第８図第９図、第１Ｏ図及び第１１図
に示した各マツプはコントローラ３２内のＲＯＭ３４に
記憶されたものであるが、その各位は高い効果が得られ
るようにその車両のもつ特性に合わせて実験により定め
られるものである。また例えば各車輪と車体側部材とが
近接している等の理由により各車輪のキャンバ角制御の
範囲が限定されてしまう場合等には、該キャンバ角制御
をポジティブ側の範囲でのみ実行するように構成したり
、ネガティブ側の範囲でのみ実行するように構成したり
、あるいはポジティブ側及びネガティブ側の両範囲に亘
って実行するように構成することも可能である。

上記実施例は第４図に示すように横風により車両に作用
する側方からの押圧力の中心点Ｍが車両の重心Ｇよりも
車両前方に位置するタイプの車両について本発明を適用
したものであるが、次に第１２図に示すように横風によ
り車両に作用する側方からの押圧力の中心点Ｍが車両の
重心Ｇよりも車両後方に位置するタイプの車両について
本発明を適用した実施例を説明する。

この実施例は基本的には第１図〜第１１図に示される実
施例と同じであるが、異なる点は第５図に示される横加
速度−キャンバ角マツプに代えて第１３図に示される横
加速度−キャンバ角マツプを採用したことにある。つま
り中心点Ｍが重心Ｇよりも車両後方にあるために、直進
走行中に横風を受けた場合、第４図に示すタイプの車両
とは逆の挙動変化を示すので、これに対処するために第
１３図に示すマツプのキャンバ角の制御方向が第５図に
示すマツプのキャンバ角の制御方向に対して逆方向に設
定されている。

この実施例によれば、例えば直進走行しているときに車
両左方から横風を受けて車体に横加速度が作用した場合
、第１２図に示した特性上、本来は車両が左旋回しよう
とする挙動を示すが、各輪のキャンバ角がコントローラ
３２からの制御信号により制御され、前輪においては左
輪のキャンバ角がネガティブに右輪のキャンバ角がポジ
ティブに、後輪においては左輪のキャンバ角がポジティ
ブに右輪のキャンバ角がネガティブにそれぞれ開制御さ
れる。これにより各輪のキャンバスラスト力は上述した
左旋回しようとする車両の挙動をやはり打消す方向に作
用することになり、横風時における車両の直進安定性を
格段に向上することができる。

なお、この第１２図及び第１３図に従って説明した実施
例においても、やはりキャンバ角制御をポジティブ側の
範囲でのみ実行するように構成したり、ネガティブ側の
範囲でのみ実行するように構成したり、あるいはポジテ
ィブ側及びネガティブ側の両範囲に亘って実行するよう
に構成することも可能である。

また第１図〜第１Ｉ図に従って説明した実施例及び第１
２図、第１３図に従って説明した実施例については、横
風を受けたときにあるいは旋回走行を行っているときに
全ての車輪についてキャンバ角制御を実行するように構
成しているが、（１）前輪のみまたは後輪のみについて
キャンバ角制御を実行するように構成したり、（１１）
平面視における一対角線上に位置する車輪についてのみ
キャンバ角制御を実行するように構成することも可能で
ある。更には、（市）前輪のみまたは後輪のみについて
キャンバ角制御を行うアクチュエータを設け、横風を受
けたときに左右輪の一方のみについてのみキャンバ角制
御を実行するように構成することも可能である。なお、
上記（１１）または（ｉｉｉ　）のケースにおいては車
両のヨー変位の向きに相当する車輪についてキャンバ角
制御を実行するのが好ましい。つまり、横風に対する制
御（ステップＳ７．Ｓ８）においては、横風により車両
が例えば平面視において時計周りのヨー変位を生じよう
とするのであれば、右前輪及び／または左後輪について
キャンバ角制御を実行するのが効果的であり、また旋回
性能の向上のための制御（ステップＳ９．Ｓ８）におい
ては、例えば右旋回するのであれば、左前輪及び／また
は右後輪についてキャンバ角制御を実行するのが効果的
である。

次に、第１４図に示すように横風により車両に作用する
側方からの押圧力の中心点Ｍが車両の重心Ｇにほぼ一致
しているタイプの車両について本発明を適用した実施例
を説明する。

この実施例も基本的には第１図〜第１１図に示される実
施例と同じであるが、異なる点は第５図に示される横加
速度−キャンバ角マツプに代えて第１５図に示される横
加速度−キャンバ角マツプを採用したことにある。つま
り中心点Ｍが重心Ｇにほぼ一致しているために、車両は
ヨー変位をほとんど示すことなく側方に流されるような
挙動を示すので、第１５図に示すマツプのキャンバ角制
御の方向はこれに対処するように設定されている。

この実施例によれば、例えば直進走行しているときに車
両左方から横風を受けて車体に横加速度が作用した場合
、第９図に示した特性上、本来は車両がヨー変位を生じ
ることなく右方へ流れようとする挙動を示すが、各輪の
キャンバ角がコントローラ３２からの制御信号により制
御され、前輪においては左輪のキャンバ角がネガティブ
に右輪のキャンバ角がポジティブに、後輪においては左
輪のキャンバ角がネ・ガティブに右輪のキャンバ角がポ
ジティブにそれぞれ制御される。これにより各輪のキャ
ンバスラスト力は上述した右方へ流れようとする車両の
挙動を打消す方向に作用することになり、横風時におけ
る車両の直進安定性を格段に向上することができる。

なお、この第１４図及び第１５図に従って説明した実施
例においても、やはりキャンバ角制御をポジティブ側の
範囲でのみ実行するように構成したり、ネガティブ側の
範囲でのみ実行するように構成したり、あるいはポジテ
ィブ側及びネガティブ側の両範囲に亘って実行するよう
に構成することも可能である。また、やはり横風を受け
たときのキャンバ角制御を全輪についてでなく一部の車
輪についてのみ実行するように構成することが可能であ
り、例えば平面視における一対角線上に位置する車輪に
ついてのみ実行したり、左右輪の一方のみ（好ましくは
風下側の前後輪）について実行するように構成すること
も可能である。

更に、第１図に示すコントローラ３２は、そのＲＯＭ３
４を交換できるように構成されており、このため所要の
横加速度−キャンバ角マツプや車速−補正係数マツプを
記１．αさせたＲＯＭを用意することにより、該ＲＯＭ
の交換のみで特性の異なる車両に実施することができる
。

上述した各実施例におけるサスペンションは何れもスト
ラットタイプであるが、（也のタイプのサスペンション
であっても車輪支持部材と車体との間にアクチュエータ
を介装することによって車輪のキャンバ角を制御できる
タイプのサスペンションであれば、本発明を容易に適用
することができる。またアクチュエータも上記実施例の
ような油圧式のものに限らず例えば電動式のアクチュエ
ータを採用することも可能である。

〔効果〕

本発明によれば、走行中に車両が横風を受けて車体に横
加速度が作用すると、上記（黄加速度センサがその横加
速度を検出し、上記制御手段が該横加速度による車両の
挙動変化が低減−ノーるように上記アクチュエータによ
り上記車輪のキャンバ角を制御するので、横風があって
も走行安定性が劣化することを防止でき、これによりサ
スペンションの工夫やボディ形状の工夫等の従来受けて
いた車両の設計上の制約を大幅に解消できるという効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体説明図、第２図は
第１図のアクチュエータの装着例を示す正面図、第３図
は第１図のコントローラ３２の作動を説明するフローチ
ャート、第４図は上記一実施例における車両の特性を示
す説明図、第５図はコントローラ３２のＲＯＭ３４に記
憶されている横加速度−キャンバ角マツプを示す説明図
、第６図はＲＯＭ３４に記憶されている車速−補正係数
マツプを示す説明図、第７図はＲＯＭ３４に記憶されて
いる横加速度−補正量マツプを示す説明図、第８図はＲ
ＯＭ３４に記憶されている前輪用の横加速度−キャンバ
角マツプを示す説明図、第９図はＲＯＭ３４に記憶され
ている後輪用の横加速度−キャンバ角マツプを示す説明
図、第１０図は車速−補正係数マツプを示す説明図、第
１１図は横加速度−補正量マツプを示す説明図、第１２
図は別の実施例における車両の特性を示す説明図、第１
３図は第１２図の実施例における横加速度−キャンバ角
マツプを示す説明図、第１４図は更に別の実施例におけ
る車両の特性を示す説明図、第１５図は第１４図の実施
例における横加速度−キャンバ角マツプを示す説明図で
ある。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪のキャンバ角を調整するアクチュエータと、ステア
   リングホィールの操舵状態を検出する操舵センサと、車
   体に作用する横方向の加速度を検出する横加速度センサ
   と、上記操舵センサ及び横加速度センサの出力に応じて
   上記アクチュエータを制御するコントローラとを具備し
   、上記コントローラは、上記操舵センサにより上記ステ
   アリングホィールの操舵角がほぼ中立状態にあることが
   検出されかつ上記横加速度センサにより上記車体に横方
   向の加速度が作用していることが検出されたか否かを判
   定する判定手段と、上記判定手段による判定が成立した
   ときに上記車輪のキャンバスラスト力が該横加速度によ
   って生じる車両の挙動変化を低減する方向に変化するよ
   うに上記車輪のキャンバ角を制御すべく上記アクチュエ
   ータを駆動させる制御手段とを備えたことを特徴とする
   車輪のキャンバ角制御装置。