JPH03157217A - 車輪のキャンバ角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車輪のキャンバ角制御装置、特に自動車におけ
る車輪のキャンバ角を走行状況に応じて自動的に制御す
る装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、上述のように車輪のキャンバ角を走行状況に応じ
て自動的に制御する装置として例えば特開昭５７−５３
６１３号または特開昭６２−１２５９５２号公報に示さ
れるものが知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが上記従来の技術は何れも走行中における横風に
よる車両の挙動変化に対してキャンバ角を制御するもの
でないため、車両が走行中に横風を受けたときに生じる
挙動変化を防止することができなかった。

このため、従来は横風に対して車両の挙動が不安定とな
らないように、サスペンション自体あるいはその設置点
を工夫したり、ボディ形状を工夫したりして対処してい
たため、車両の設計上制約を受けることが多かった。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記に鑑み創案されたもので、車輪のキャンバ
角を調整するアクチュエータと、ステアリングホイール
の操舵状態を検出する操舵センサと、左右輪毎の車高を
それぞれ検出する車高センサと、上記操舵センサ及び車
高センサの出力に応じて上記アクチュエータを制御する
コントローラとを具（＋ｉｉｉ　Ｌ、上記コントローラ
は、上記操舵センサにより上記ステアリングホイールの
操舵角がほぼ中立状態にあることが検出されかつ上記車
高センサにより上記車体にロールが発生していることが
検出されたか否かを判定する判定手段と、上記判定手段
による判定が成立したときに上記車輪のキャンバスラス
ト力が該ロールを発生せしめている横加速度によって生
じる車両の挙動変化を低減する方向に変化するように上
記車輪のキャンバ角を制御すべく上記アクチュエータを
駆動させる制御手段とを備えたことを特徴とする車輪の
キャンバ角制御装置である。

〔作用〕

本発明によれば、上記操舵センサにより上記ステアリン
グホイールの操舵角がほぼ中立状態にあることが検出さ
れかつ上記車高センサにより上記車体にロールが発生し
ていることが検出されて上記コントローラの上記判定手
段による判定が成立すると、上記コントローラの上記制
御手段が上記車輪のキャンバスラスト力が該ロールを発
生せしめている横加速度によって生じる車両の挙動変化
を低減する方向に変化するように上記車輪のキャンバ角
を制御すべく上記アクチュエータを駆動する。

〔実施例〕

以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の一実施例全体を示すもので、図中符号
２は左前輪のキャンバ角を調整するアクチュエータ、４
は右前輪のキャンバ角を調整するアクチュエータ、６は
左後輪のキャンバ角を調整するアクチュエータ、８は右
後輪のキャンバ角を調整するアクチュエータである。こ
れらアクチュエータ２〜８は油圧シリンダにより構成さ
れ、サスペンションに対して具体的には例えば第２図に
示すように設けられる。すなわち、第２図は自動車の正
面視であるが、ストラット型サスペンションのストラッ
トＳの上端と車体Ｆとの間にアクチュエータＡを介装し
、同アクチュエータへを伸長または縮小することによっ
てストラットＳの上端位置を車幅方向に変位し、これに
より各車輪Ｗのキャンバ角θを調整可能とするものであ
る。

各アクチュエータ２．　４．　６及び８は夫々電磁式の
制御弁１０，１２．１４及びＩ６により駆動される。各
制御弁１０，１２．１４及び１６は、供給路１８を介し
てポンプ２０に、排出路２２を介してオイルリザーバ２
４に接続されている。ポンプ２０は図示しないエンジン
等により駆動されオイルリザーバ２４内のオイルを吸引
して供給路１８へ吐出するものである。供給路１８には
アキュムレータ２６が接続され、また同供給路１８はリ
リーフ弁２８を介してリザーバ２４に接続されており、
これにより供給路１８が設定圧に保たれる。

各制御弁１０．１２．１４及び１６は、駆動回路３０か
らの各制御信号により、各アクチュエータ２〜８へのオ
イルの給排を禁止してロックする第」位置と、各アクチ
ュエータ２〜８が伸長する方向（ポジティブキャンバ方
向）にオイルを給排する第２位置と、各アクチュエータ
２〜８が縮小する方向（ネガティブキャンバ方向）にオ
イルを給排する第３位置とを個々にとることができる。

３２は駆動回路３０へ制御信号を出力するコントローラ
であり、同コントローラ３２は、後述する各センサの出
力信号を人力して所定のプログラム処理を行い、駆動回
路３０へ制御信号を出力するものである。このため、コ
ントローラ３２内には、上記所定のプログラムを記憶し
たＲＯＭ３４、更に図示しないが各センサの出力信号を
人力するだめの入力回路、プログラムに沿った演算及び
処理を実行するためのＣＰＵ、ＲＡＭ及び出力回路、並
びにこれら各エレメント間のインターフェイスを備えて
いる。

上述した各センサとしては、各輪毎の車高、つまり左前
輪、右前輪、左後輪及び右後輪の各部の車高をそれぞれ
検出する周知の車高センサ３６、図示しないステアリン
グホイールの操舵角を検出する操舵センサ３８、車速を
検出する車速センサ４０、左前輪のアクチュエータ２の
ストローク位置を検出する変位センサ４２、右前輪のア
クチュエータ４のストローク位置を検出する変位センサ
４４、左後輪のアクチュエータ６のストローク位置を検
出する変位センサ４６、右後輪のアクチュエータ８のス
トローク位置を検出する変位センサ４８が設けられてい
る。

次にコントローラ３２が実行する処理を第３図に示すフ
ローチャートに従って説明する。

コントローラ３２は、図示しないエンジンスイッチのオ
ンと共に第３図に示すフローチャートに従うプログラム
処理を実行する。先ず、ステップＳ１において初期設定
、つまりプログラム処理に必要な所定メモリ領域をゼロ
クリアあるいは初期値とする。

次いで、ステップＳ２では各センサ３６〜４８の出力を
読込み、所定メモリ領域に記憶する。次いでステップＳ
３に進み、ステップＳ２で記憶した操舵角δの絶対値が
設定操舵角δ。（例えば、３０　ｄｅｇ　）以下である
か判定する。

ステップＳ３でｒＹＥＳＪであると、ステップＳ４に進
み、ステップＳ３で記ｔへした各輪の車高に基づき求め
た車体のロール角φが設定ロール角φ。以上であるか判
定する。なお、この設定ロール角φ。は車両が横風の影
響を受は始める程度の値に設定されている。

ステップＳ４でｒＹＥＳＪであると、つまりステアリン
グホイールがほぼその中立位置にあって直進走行してい
るにもかかわらず車体がロールしている状態であると、
これは車体に横風等の外乱が作用していることであるた
め、これに対応すべくステップＳ５、Ｓ６のキャンバ角
制御へ進む。

ステップＳ５では、各アクチュエータ２〜８の目標スト
ローク位置としての目標値を後述するようにマツプを参
照して設定する。

次に、このステップＳ５におけるマツプを参照した目標
値の設定について具体的に説明する。なお、ここでは、
第４図に示すように、横風により車両に作用する側方か
らの押圧力の中心点Ｍが車両の重心Ｇよりも車両前方（
矢印Ｆ方向）に位置するタイプの車両の場合について説
明する。

先ず、ステップＳ２で記憶した横加速度及びその向きを
基に、第５図に示されるロール角−キャンバ角マツプを
参照して各輪の目標キャンバ角を求めると共に、ステッ
プＳ２で記憶した車速を基に、第６図に示される車速−
補正係数マツプを参照して補正係数を求め、上記ロール
角−キャンバ角マツプを参照して求めた目標キャンバ角
に上記補正係数を乗じて目標キャンバ角を補正し、次に
、上記横加速度によって生じた車体のロール角が実質的
に車輪の対地キャンバ角にもたらす影ｇを補正するため
にステップＳ２で記憶した各輪の車高を基に第７ズに示
す車高−補正量マツプを参照して補正量を求め、上記補
正係数により補正した目標キャンバ角に更にこの補正量
を加算して目標キャンバ角を補正し、次いでその補正量
の各輪の目標キャンバ角に応じた各アクチュエータ２〜
８の目標値を設定する。

上述の第７図に示す車高−補正量マツプに関しては、車
体がロールすること自体による対地キャンバ角変化及び
車体のロールに起因する車輪のストロークによる対車体
キャンバ角変化を考慮して設定するが、更にこれら対地
キャンバ角変化及び対車体キャンバ角変化に起因するト
ー変化（所謂ロールステア）をも考慮することが好まし
い。なお、これら車高及び車速の変化に伴う車体の挙動
変化を全て考慮して目標キャンバ角が設定された１つの
マツプに基づいて各アクチュエータの目標値を求めるよ
うに構成することも可能である。また第５図のマツプに
おいて「風上」及び「風下」なる記載があるが、これは
風の向きがロール角の向きに相当するものである。

このようにしてステップＳ５の処理を終えると、ステッ
プＳ６に進んで各アクチュエータのストローク位置を各
目標値に一致させるように駆動回路３０へ制御信号を出
力する。すなわち、具体的には、先ずステップＳ２で記
憶した各アクチュエータ２〜８のストローク位置がステ
ップＳ７またはＳ４で設定された各輪の目標値に一致し
ているか判定する。そして、アクチュエータ２〜８の中
で、目標値に一致しているアクチュエータについてはそ
のアクチュエータをロックするように、つまり制御弁１
０〜１６の中で対応する制御弁を上記第１位置に制御す
べく駆動回路３０へ制御信号を出力する。またアクチュ
エータ２〜８の中で目標値に一致していないアクチュエ
ータについてはそのストローク位置が目標値に一致する
ように制御弁１０−１６の中で対応する制御弁を制御す
べ゛く駆動回路３０へ制御信号を出力する。つまり、そ
のアクチュエータを伸長する必要があるのであれば対応
する制御弁を上記第２位置に制御し、そのアクチュエー
タを短縮する必要があるのであれば対応する制御弁を上
記第３位置に制御する制御信号を駆動回路３０へ出力す
る。

一方、ステップＳ４でｒＮＯＪであると、つまりステア
リングホイールがほぼその中立位置にあって直進走行し
ており、かつ車体もロールしていない状態であると、自
動車の直進性を高めるために、第８図に示される車速−
キャンバ角マツプを参照して各輪の目標キャンバ角を求
め、その求めた各輪の目標キャンバ角に応じた各アクチ
ュエータ２〜８の目標値を設定する。なお、第８図に示
す車速−キャンバ角マツプは、車速の増大に伴って前輪
側はよりポジティブに、後輪側はよりネガティブになる
ように構成され、更に設定車速■０以上では前輪及び後
輪の各キャンバ角が一定に保たれるように構成されてい
る。

このステップＳ７の処理を終えると、ステップＳ６に進
んで各アクチュエータのストローク位置を各目標値に一
致させるように駆動回路３０へ制御信号を出力する。

ところで、ステップＳ３でｒＮＯＪであると、つまり運
転者がステアリングホイールを操舵してその操舵角δが
設定操舵角δ。よりも大きくなると、旋回走行時の旋回
性能を上げるためのステップＳ８及びＳ６のキャンバ角
制御へ進む。ステップＳ８では各アクチュエータ２〜８
の目標値を後述するようにマツプを参照して設定する。

次にこのステップＳ８におけるマツプを参照した目標値
の設定について具体的に説明する。

先ず、ステップＳ２で記憶した操舵角δの大きさに基づ
き、前輪については第９図に示す操舵角−キャンバ角マ
ツプを参照して目標キャンバ角を求め、後輪については
第１０図に示す操舵角−キャンバ角マツプを参照して目
標キャンバ角を求めると共に、ステップＳ２で記憶した
車速を基に第１１図に示した車速−補正係数マツプを参
照して前輪及び後輪毎の補正係数を求め、上記第９図及
び第１０図のマツプを参照して求めた目標キャンバ角に
この補正係数を乗じて目標キャンバ角を補正し、次に上
記横加速度によって生じた車体のロール角が実質的に車
輪の対地キャンバ角にもたらす影響を補正するためにス
テップＳ２で記憶した各輪の車高を基に第７図に示す車
高−補正量マツプを参照して補正量を求め、上記補正係
数により補正した目標キャンバ角に更にこの補正量を加
算して目標キャンバ角を補正し、次いでその補正量の各
輪の目標キャンバ角に応じた各アクチュエータ２〜８の
目標値を設定する。なお、第９図及び第１０図に示した
「外輪」　「内輪」の意味は旋回に関してであり、操舵
角δに基づき判定する。

上述の第９図に示す操舵角−目標キャンバ角マツプは操
舵角の増大に伴って目標キャンバ角が増大するように設
定されているが、第１０図に示す操舵角−目標キャンバ
角マツプは設定操舵角δ１を境に目標キャンバ角が反転
するように設定されている。なお、上述の補正に係る操
舵角、車高及び車速の変化に伴う車体の挙動変化を全て
考慮して目標キャンバ角が設定された１つのマツプに基
づいて各アクチュエータの目標値を求めるように構成す
ることも可能である。

そして、ステップＳ８の処理を終えると、やはりステッ
プＳ６に進んで各アクチュエータのストローフ位置を各
目標値に一致させるように駆動回路３０へ制御信号を出
力する。

次いでステップＳ６の処理を終えると、再びステップＳ
２へ戻り、各センサの出力信号を読込む。

このようにステップＳ２以降の処理が繰り返されること
により、最終的に各アクチユエータ２〜８のストローク
位置は各目標値に制御される。なお、ステップＳ２以降
の処理の繰り返しは、コンロトーチ３２内のＣＰＵ等の
能力にもよるが、１サイクルが数ｍｓ程度である。

このように構成された実施例によれば、例えば図示しな
いステアリングホイールをそのほぼ中立位置（直進位置
）に保って走行しているときに車両左方から横風を受け
て車体に右方へ向いた横力が作用した場合、第４図に示
した特性上、本来は車両が右旋回しようとする挙動を示
すが、同時に該横力により車体にロールが生じるので、
ステップＳ４でｒＹＥＳＪと判定され、各輪のキャンバ
角がコントローラ３２からの制御信号により制御され、
前輪においては左輪のキャンバ角がポジティブに右輪の
キャンバ角がネガティブに、後輪においては左輪のキャ
ンバ角がネガティブに右輪のキャンバ角がポジティブに
それぞれ制御される（ステップＳ５、Ｓ６）。これによ
り各輪のキャンバスラスト力は上述した右旋回しようと
する車両の挙動を打消す方向に作用することになり、横
風時における車両の直進安定性を格段に向上することが
できる。

また図示しないステアリングホイールをそのほぼ中立位
置（直進位置）に保っておりかつ車体にロールが生じて
いない場合、つまり横風等の外乱のない状態で直進走行
している場合、車両の直進安定性が向上するように、前
輪のキャンバ角がポジティブに、後輪のキャンバ角がネ
ガティブに制御される（ステップＳ７、Ｓ６）。なお、
ステップＳ７での目標キャンバ角設定においては、車速
の増大に伴なって前輪のキャンバ角はよりポジティブに
、後輪のキャンバ角はよりネガティブになるように構成
され、更に設定車速Ｖｏ以上では前輪及び後輪の各キャ
ンバ角が一定に保たれるように構成されているが、これ
により低速時には直進から旋回走行へ移行する際の初期
回頭性（過渡的応答性）に優れ、車速が上がるにつれて
車両直進安定性に優れることになる。また、設定車速Ｖ
Ｏ以上で前輪及び後輪の各キャンバ角が一定に保たれて
いる理由は、各キャンバ角を余りに大きくしてしまうと
、初期回頭性が劣化すると共にタイヤの摩耗も増大する
からである。

また操舵角δが設定操舵角δ。よりも大きい旋回走行時
には、操舵角δの大きさに応じて各輪のキャンバ角が制
御される。すなわち、前輪については旋回外輪のキャン
バ角がネガティブに旋回内輪のキャンバ角がポジティブ
に制御され、後輪については設定操舵角δ１未満で旋回
外輪のキャンバ角がポジティブに旋回内輪のキャンバ角
がネガティブに、また設定操舵角６１以上で旋回外輪の
キャンバ角がネガティブに旋回内輪のキャンバ角がポジ
ティブにそれぞれ制御される（ステップＳ９、Ｓ８）。

これにより各輪のキャンバスラスト力がトータルとして
、設定操舵角δ１未満では旋回し易く　（ステアリング
ホイールの操舵に対する車両の旋回応答性が向上する所
謂オーバーステアに近づく）なり、設定操舵角６３以上
では旋回し難＜（ステアリングホイールの操舵に対する
車両の旋回応答性が低下する所謂アンダステアに近づく
）なるように変化することになり、車両の旋回性能を格
段に向上することができる。なお、設定操舵角δ１は、
旋回走行時に更にステアリングホイールを切込んで車両
が強オーバーステアになる前にアンダステア傾向ヘステ
ア特性を変えようとすることを目的としたものである。

また、上記実施例において、ステップｓ５で目標キャン
バ角を第６図に示す車速−補正係数マツプにより求めた
補正係数を乗じて補正しているが、これは車速が高くな
るにつれて車両が横風により受ける挙動変化への影響が
小さくなる点を考慮したためである。それ故車速に応じ
て横風に対する最適なキャンバ角制御を実行することが
できる。

同様に、ステップＳ８で目標キャンバ角を第１１図に示
す車速−補正係数マツプで求めた補正係数を乗じて補正
しているが、これは車速が高くなるにつれて各輪のキャ
ンバスラスト力の変化が車両の旋回性に与える影響も変
わってくる点を考慮したためである。それ故車速に応じ
て旋回性能を向上すべく最適なキャンバ角制御を実行す
ることができる。

なお、第５図〜第１１図に示した各マツプはコントロー
ラ３２内のＲＯＭ３４に記憶されたものであるが、その
各位は高い効果が得られるようにその車両のもつ特性に
合わせて実験により定められるものである。また例えば
各車輪と車体側部材とが近接している等の理由により各
車輪のキャンバ角制御の範囲が限定されてしまう場合等
には、該キャンバ角制御をポジティブ側の範囲でのみ実
行するように構成したり、ネガティブ側の範囲でのみ実
行するように構成したり、あるいはポジティブ側及びネ
ガティブ側の両範囲に亘って実行するように構成するこ
とも可能である。

上記実施例は第４図に示すように横風により車両に作用
する側方からの押圧力の中心点Ｍが車両の重心Ｇよりも
車両前方に位置するタイプの車両について本発明を適用
したものであるが、次に第１２図に示すように横風によ
り車両に作用する側方からの抑圧力の中心点Ｍが車両の
重心Ｇよりも車両後方に位置するタイプの車両について
本発明を適用した実施例を説明する。

この実施例は基本的には第１図〜第１１図に示される実
施例と同じであるが、異なる点は第５図に示されるロー
ル角−キャンバ角マツプに代えて第１３図に示されるロ
ール角−キャンバ角マツプを採用したことにある。つま
り中心点Ｍが重心Ｇよりも車両後方にあるために、直進
走行中に横風を受けた場合、第４図に示すタイプの車両
とは逆の挙動変化を示すので、これに対処するために第
１３図に示すマツプのキャンバ角の制御方向が第５図に
示すマツプのキャンバ角の制御方向に対して逆方向に設
定されている。

この実施例によれば、例えば直進走行しているときに車
両左方から横風を受けて車体に横力が作用した場合、第
１２図に示した特性上、本来は車両が左旋回しようとす
る挙動を示すが、各輪のキャンバ角がコントローラ３２
からの制御信号により制御され、前輪においては左輪の
キャンバ角がネガティブに右輪のキャンバ角がポジティ
ブに、後輪においては左輪のキャンバ角がポジティブに
右輪のキャンバ角がネガティブにそれぞれ制御される。

これにより各輪のキャンバスラスト力は上述した左旋回
しようとする車両の挙動をやはり打消す方向に作用する
ことになり、横風時における車両の直進安定性を格段に
向上することができる。

なお、この第１２図及び第１３図に従って説明した実施
例においても、やはりキャンバ角制御をポジティブ側の
範囲でのみ実行するように構成したり、ネガティブ側の
範囲でのみ実行するように構成したり、あるいはポジテ
ィブ側及びネガティブ側の両範囲に亘って実行するよう
に構成することも可能である。

また第１図〜第１１図に従って説明した実施例及び第１
２図、第１３図に従って説明した実施例については、横
風を受けたときにあるいは旋回走行を行っているときに
全ての車輪についてキャンバ角制御を実行するように構
成しているが、（ｉ）前輪のみまたは後輪のみについて
キャンバ角制御を実行するように構成したり、（１１）
平面視における一対角線上に位置する車輪についてのみ
キャンバ角制御を実行するように構成することも可能で
ある。更には％　　（ｉｉｉ）前輪のみまたは後輪のみ
についてキャンバ角制御を行うアクチュエータを設け、
横風を受けたときに左右輪の一方のみについてのみキャ
ンバ角制御を実行するように構成することも可能である
。なお、上記（ＩＩ）または（ｉｉｉ　＞のケースにお
いては車両のヨー変位の向きに相当する車輪についてキ
ャンバ角制御を実行するのが好ましい。つまり、横風に
対する制御（ステップＳ５．Ｓ８）においては、横風に
より車両が例えば平面視において時計周りのヨー変位を
生じようとするのであれば、右前輪及び／または左後輪
についてキャンバ角制御を実行するのが効果的であり、
また旋回性能の向上のための制御（ステップ３９．Ｓ８
）においては、例えば右旋回するのであれば、左前輪及
び／または右後輪についてキャンバ角制御を実行するの
が効果的である。

次に、第１４図に示すように横風により車両に作用する
側方からの押圧力の中心点Ｍが車両の重心Ｇにほぼ一致
しているタイプの車両について本発明を適用した実施例
を説明する。

この実施例も基本的には第１図〜第１１図に示される実
施例と同じであるが、異なる点は第５図に示されるロー
ル角−キャンバ角マツプに代えて第１５図に示されるロ
ール角−キャンバ角マツプを採用したことにある。つま
り中心点Ｍが重心Ｇにほぼ一致しているために、車両は
ヨー変位をほとんど示すことなく側方に流されるような
挙動を示すので、第１５図に示すマツプのキャンバ角制
御の方向はこれに対処するように設定されている。

この実施例によれば、例えば直進走行しているときに車
両左方から横風を受けて車体に横力が作用した場合、第
１４図に示した特性上、本来は車両がヨー変位を生じる
ことなく右方へ流れようとする挙動を示すが、各輪のキ
ャンバ角がコントローラ３２からの制御信号により制御
され、前輪においては左輪のキャンバ角がネガティブに
右輪のキャンバ角がポジティブに、後輪においては左輪
のキャンバ角がネガティブに右輪のキャンバ角がポジテ
ィブにそれぞれ制御される。これにより各輪のキャンバ
スラスト力は上述した右方へ流れようとする車両の挙動
を打消す方向に作用することになり、横風時にふける車
両の直進安定性を格段に向上することができる。

なお、この第１４図及び第１５図に従って説明した実施
例においても、やはりキャンバ角制御をポジティブ側の
範囲でのみ実行するように構成したり、ネガティブ側の
範囲でのみ実行するように構成したり、あるいはポジテ
ィブ側及びネガティブ側の両範囲に亘って実行するよう
に構成することも可能である。また、やはり横風を受け
たときのキャンバ角制御を全輪についてでなく一部の車
輪についてのみ実行するように構成することが可能であ
り、例えば平面視における一対角線上に位置する車輪に
ついてのみ実行したり、左右輪の一方のみ（好ましくは
風下側の前後輪）について実行するように構成すること
も可能である。

更に、第１図に示すコントローラ３２は、そのＲＯＭ３
４を交換できるように構成されており、このため所要の
ロール角−キャンバ角マツプや車速−補正係数マツプを
記憶させたＲＯＭを用意することにより、該ＲＯＭの交
換のみで特性の異なる車両に実施することができる。

上述した各実施例に君けるサスペンションは何れもスト
ラットタイプであるが、他のタイプのサスペンションで
あっても車輪支持部材と車体との間にアクチュエータを
介装することによって車輪のキャンバ角を制御できるタ
イプのサスペンションであれば、本発明を容易に適用す
ることができる。またアクチュエータも上記実施例のよ
うな油圧式のものに限らず例えば電動式のアクチュエー
タを採用することも可能である。

〔効果〕

本発明によれば、走行中に車両が横風を受けて車体に横
力が作用して車体がロールすると、上記車高センサによ
り検出された各輪の車高を基に該ロールを検出し、上記
制御手段が該横力による車両の挙動変化が低減するよう
に上記アクチュエータにより上記車輪のキャンバ角を制
御するので、横風があっても走行安定性が劣化すること
を防止でき、これによりサスペンションの工夫やボディ
形状の工夫等の従来受けていた車両の設計上の制約を大
幅に解消できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体説明図、第２図は
第１図のアクチュエータの装着例を示す正面図、第３図
は第１図のコントローラ３２の作動を説明するフローチ
ャート、第４図は上記一実施例における車両の特性を示
す説明図、第５図はコントローラ３２のＲＯＭ３４に記
憶されているロール角−キャンバ角マツプを示す説明図
、第６図はＲＯＭ３４に記憶されている車速−補正係数
マツプを示す説明図、第７図はＲＯＭ３４に記憶されて
いるストローク−補正量マツプを示す説明図、第８図は
ＲＯＭ３４に記憶されている車速−キャンバ角マツプを
示す説明図、第９図はＲＯＭ３４に記憶されている前輪
用のロール角−キャンバ角マツプを示す説明図、第１０
図はＲＯＭ３４に記憶されている後輪用のロール角−キ
ャンバ角マツプを示す説明図、第１１図は車速−補正係
数マツプを示す説明図、第１２図は別の実施例における
車両の特性を示す説明図、第１３図は第１２図の実施例
におけるロール角−キャンバ角マツプを示す説明図、第
１４図は更に別の実施例における車両の特性を示す説明
図、第１５図は第１４図の実施例におけるロール角−キ
ャンバ角マッフヲ示す説明図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪のキャンバ角を調整するアクチュエータと、ステア
   リングホィールの操舵状態を検出する操舵センサと、左
   右輪毎の車高をそれぞれ検出する車高センサと、上記操
   舵センサ及び車高センサの出力に応じて上記アクチュエ
   ータを制御するコントローラとを具備し、上記コントロ
   ーラは、上記操舵センサにより上記ステアリングホィー
   ルの操舵角がほぼ中立状態にあることが検出されかつ上
   記車高センサにより上記車体にロールが発生しているこ
   とが検出されたか否かを判定する判定手段と、上記判定
   手段による判定が成立したときに上記車輪のキャンバス
   ラスト力が該ロールを発生せしめている横加速度によっ
   て生じる車両の挙動変化を低減する方向に変化するよう
   に上記車輪のキャンバ角を制御すべく上記アクチュエー
   タを駆動させる制御手段とを備えたことを特徴とする車
   輪のキャンバ角制御装置。