JP2009154850A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの摩耗や劣化によるグリップ性能などの低下が及ぼす種々の不具合を好適に改善し得る制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の制御装置によれば、摩耗状態検出手段により検出されたタイヤの摩耗状態、又は、劣化状態検出手段により検出されたタイヤの劣化状態に応じて、制御範囲変更手段によって、車輪のキャンバ角の制御範囲が変更される。よって、タイヤの摩耗状態又は劣化状態に応じて、随時、未使用又はあまり使用されていない新たな面を接地面として使用させることができる。よって、タイヤの摩耗や劣化によるグリップ性能の低下などによって生じ得る危険性に対する早急な対処を可能にする。
【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤが装着された車輪を有する車両に用いられ、該車輪のキャンバ角を制御する制御装置に関し、特に、タイヤの磨耗や劣化による性能低下が及ぼす不具合を好適に改善し得る制御装置に関するものである。

自動車の車輪に装着されるタイヤの踏面には、一般的に、溝（トレッドパターン）が刻まれており、かかる溝の存在によってグリップ性能やウェット時の排水性能や静粛性などが発揮される。しかし、一般的なタイヤは主にゴムから構成されるので、走行時の路面との摩擦による磨耗を避けることはできず、磨耗が進むにつれて踏面の溝は次第に浅くなる。

磨耗によりトレッドの溝が浅くなると、当然ながら、溝が果たす役割の１つであるグリップ性能が悪化（低下）する。また、ウェット時の排水性能が低下してハイドロプレーニング現象も起こり易くなる。

また、走行時の負荷による熱や紫外線により、タイヤのトレッド部のゴムは次第に硬化する。かかるトレッド部のゴムの硬化もまた、タイヤのグリップ性能の悪化を導く。

そこで、従来、タイヤの磨耗や劣化を運転者などに警告する技術が多く提案されている。例えば、特開２００６−１６２３８４号公報（特許文献１）には、走行距離と回転数とに基づいてタイヤの磨耗量を算出し、算出された磨耗量が予め設定された閾値を超えたときに警告を行うタイヤ磨耗警告装置が記載されている。
特開２００６−１６２３８４号公報

しかしながら、タイヤの磨耗度合又は劣化度合が所定レベル以上になったことが運転者に警告されたとしても、タイヤを交換しない限り、磨耗や劣化によって悪化したグリップ性能やウェット性能を回復させることはできない。よって、特許文献１に記載されるタイヤ磨耗警告装置は、警告されてから、グリップ性能やウェット時の排水性能が回復されるまでに、いくらかの時間を要することになり、これらの性能の回復による安全性の確保を早急に達成できないという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、タイヤの磨耗や劣化によるグリップ性能などの低下が及ぼす種々の不具合を好適に改善し得る制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の制御装置は、タイヤが装着された車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構とを備えた車両に用いられ、前記キャンバ角調整機構を制御するものであって、前記車両は、前記タイヤの磨耗状態を検出する磨耗状態検出手段を有し、前記磨耗状態検出手段により検出された前記タイヤの磨耗状態に応じて、前記キャンバ角の制御範囲を変更する制御範囲変更手段を備えている。

請求項２記載の制御装置は、請求項１記載の制御装置において、前記キャンバ角は、所定の設定された制御範囲内で制御され、前記制御範囲変更手段は、前記磨耗状態検出手段により検出された前記タイヤの磨耗状態に基づいて該タイヤの磨耗が判定された場合に、前記制御範囲を、前記所定の範囲外を少なくとも含む制御範囲に変更する。

請求項３記載の制御装置は、請求項２記載の制御装置において、前記制御範囲変更手段は、前記磨耗状態検出手段により検出された前記タイヤの磨耗状態が所定の磨耗度以上になった場合に、前記制御範囲を、適用中の制御範囲を一方向へ所定量だけ移動させた範囲に変更する。

請求項４記載の制御装置は、請求項１記載の制御装置において、前記タイヤは、軸方向に並設された第１トレッドと第２トレッドとを備え、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されており、前記制御範囲変更手段は、前記磨耗状態検出手段により検出された前記タイヤの磨耗状態が所定の磨耗度以上になった場合に、前記制御範囲を、適用中の制御範囲を前記タイヤの第１トレッドの接地比率が増加するキャンバ角の方向へ所定量だけ移動させた範囲に変更する。

請求項５記載の制御装置は、請求項４記載の制御装置において、前記磨耗状態検出手段は、前記タイヤの第１トレッドの磨耗状態を検出するものであり、前記制御範囲変更手段は、前記磨耗状態検出手段により検出された前記タイヤの第１トレッドの磨耗状態が所定の磨耗度以上になった場合に、前記制御範囲を変更する。

請求項６記載の制御装置は、タイヤが装着された車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構とを備えた車両に用いられ、前記車輪のキャンバ角が設定された制御範囲内で調整されるように前記キャンバ角調整機構を制御するものであって、前記車両は、前記タイヤの劣化状態を検出する劣化状態検出手段を有し、前記タイヤは、軸方向に並設された第１トレッドと第２トレッドとを備え、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されており、前記劣化状態検出手段により検出された前記タイヤの劣化状態が所定の劣化度以上になった場合に、前記制御範囲を、適用中の制御範囲を前記タイヤの第１トレッドの接地比率が増加するキャンバ角の方向へ所定量だけ移動させた範囲に変更する制御範囲変更を備えている。

請求項７記載の制御装置は、請求項６記載の制御装置において、前記劣化状態検出手段は、前記タイヤのトレッド部の硬化を検出するものであり、前記劣化状態検出手段により検出された前記タイヤのトレッド部の硬化に基づいて該タイヤの劣化状態を判定する。

請求項１記載の制御装置によれば、磨耗状態検出手段により検出されたタイヤの磨耗状態に応じて、制御範囲変更手段によって、車輪のキャンバ角の制御範囲が変更される。よって、タイヤの磨耗状態に応じて、随時、路面へのタイヤの接地面を変更することができるので、未使用又はあまり使用されていない新たな面を接地面として使用させることができるという効果がある。よって、タイヤの摩耗によるグリップ性能の低下やウェット時の排水性能の低下によって生じ得る危険性に対する早急な対処を可能にする。同様に、タイヤの磨耗に伴う静粛性能の悪化（ロードノイズの増加）や乗り心地の悪化に対する対処を可能にする。

請求項２記載の制御装置によれば、請求項１記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。磨耗状態検出手段により検出されたタイヤの磨耗状態に基づいて該タイヤの磨耗が判定された場合には、制御範囲変更手段により、制御範囲が、設定されていた所定の範囲外を少なくとも含む制御範囲に変更される。よって、タイヤの磨耗状態に応じて、随時、タイヤにおける磨耗がない又は磨耗の少ない新たな面をキャンバ角の制御範囲内に含ませることができるので、タイヤの磨耗によるグリップ性能の低下やウェット時の排水性能の低下を、タイヤを交換することなく迅速に改善することができる。その結果、グリップ性能やウェット時の排水性能の低下によって生じ得る危険性に対して早急に対処でき、安全性を確保できるという効果がある。同様に、タイヤの磨耗に伴う静粛性能の悪化（ロードノイズの増加）や乗り心地の悪化も改善されるので、快適性の阻害を抑制できるという効果がある。

請求項３記載の制御装置によれば、請求項２記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。磨耗状態検出手段により検出されたタイヤの磨耗状態が所定の磨耗度以上になると、制御範囲変更手段によって、車輪のキャンバ角の制御範囲が、適用中の制御範囲を一方向へ所定量だけ移動させた範囲に変更される。よって、制御範囲の幅は変更前と変更後とで変化せず、キャンバ角制御装置に対して同様の制御を実施できるので、制御の複雑化を伴うことなく、タイヤの磨耗時における対策を実現できるという効果がある。また、適用中の制御範囲を一方向に移動させて新たな制御範囲を得るので、タイヤにおける磨耗がない又は磨耗の少ない新たな面を、確実に使用できるという効果がある。

請求項４記載の制御装置によれば、請求項１記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。磨耗状態検出手段により検出されたタイヤの磨耗状態が所定の磨耗度以上になると、制御範囲変更手段によって、車輪のキャンバ角の制御範囲が、制御範囲変更手段によって、適用中の制御範囲をタイヤの第１トレッドの接地比率が増加するキャンバ角の方向へ所定量だけ移動させた範囲に変更される。

ここで、請求項４記載の制御装置を搭載する車両に用いられるタイヤは、第１トレッドを、第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されているので、適用中の制御範囲をタイヤの第１トレッドの接地比率が増加するキャンバ角の方向へ移動させることによって、タイヤがより高いグリップ力を発揮できる制御範囲を得ることができる。タイヤの磨耗に伴うグリップ性能やウェット時の排水性能の低下を高度に改善できるという効果がある。

請求項５記載の制御装置によれば、請求項４記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。タイヤの第１トレッドは第２トレッドよりグリップ力の高い特性に構成されている。よって、かかる第１トレッドの磨耗状態に基づいて制御範囲変更手段による制御範囲の変更を行うので、タイヤの第１トレッドの特性である高グリップ性能の低下による制動性能や走行性能の悪化を好適に抑制し得るという効果がある。

請求項６記載の制御装置によれば、劣化状態検出手段により検出されたタイヤの劣化状態が所定の劣化度以上になると、制御範囲変更手段によって、車輪のキャンバ角の制御範囲が、制御範囲変更手段によって、適用中の制御範囲をタイヤの第１トレッドの接地比率が増加するキャンバ角の方向へ所定量だけ移動させた範囲に変更される。

ここで、請求項６記載の制御装置を搭載する車両に用いられるタイヤは、第１トレッドを、第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されているので、適用中の制御範囲をタイヤの第１トレッドの接地比率が増加するキャンバ角の方向へ移動させることによって、タイヤがより高いグリップ力を発揮できる制御範囲を得ることができる。よって、タイヤの劣化に伴うグリップ性能の低下を高度に改善できるという効果がある。

請求項７記載の制御装置によれば、請求項６記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。劣化状態検出手段により検出されたタイヤのトレッド部の硬化に基づいて該タイヤの劣化状態を判定するので、タイヤのトレッド部のゴムが硬化したことに伴うグリップ性能の低下を改善することができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施形態における制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２を独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２の操舵駆動及びキャンバ角の調整等を行うキャンバ角調整装置４とを主に備えている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、車輪駆動装置３から回転駆動力を付与されて、それぞれ独立に回転可能に構成されている。

車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２に（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。運転者がアクセルペダル５２を操作した場合には、各車輪駆動装置３から回転駆動力が各車輪２に付与され、各車輪２がアクセルペダル５２の操作量に応じた回転速度で回転される。

また、キャンバ角調整装置４は、各車輪２の舵角とキャンバ角とを調整するための駆動装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応する位置に合計４個（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が配置されている。

例えば、運転者がステアリング５４を操作した場合には、キャンバ角調整装置４の一部（例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲ側のみ）又は全部が駆動され、ステアリング５４の操作量に応じた舵角を車輪２に付与する。これにより、車輪２の操舵動作が行われ、車両１が所定の方向へ旋回される。

また、キャンバ角調整装置４は、車両１の走行状態（例えば、定速走行時または加減速時、或いは、直進時または旋回時）や車輪２が走行する路面Ｇの状態（例えば、乾燥路面時と雨天路面時）などの状態変化に応じて、制御装置１００により作動制御され、車輪２のキャンバ角を調整する。詳細は後述するが、本実施形態の制御装置１００は、各種状態変化に応じて制御する場合における車輪２のキャンバ角の調整範囲（制御範囲）が、車輪２のタイヤ２ａの磨耗度（磨耗状態）に応じて変更されるように構成されている。

ここで、図２を参照して、車輪駆動装置３とキャンバ角調整装置４との詳細構成について説明する。図２（ａ）は、車輪２の断面図であり、図２（ｂ）は、車輪２の舵角及びキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。

なお、図２（ａ）では、車輪駆動装置３に駆動電圧を供給するための電源配線などの図示が省略されている。また、図２（ｂ）中の仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ、仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ、及び、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄは、それぞれ車両１の前後方向、左右方向、及び、上下方向にそれぞれ対応する。

図２（ａ）に示すように、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）は、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ２ａと、アルミニウム合金などから構成されるホイール２ｂとを主に備えて構成され、ホイール２ｂの内周部には、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がインホイールモータとして配設されている。なお、タイヤ２ａの踏面には溝Ｍ（図３参照）が刻まれているが、図２（ａ）では、この溝Ｍの図示は省略している。

車輪駆動装置３は、図２（ａ）に示すように、その前面側（図２（ａ）左側）に突出された駆動軸３ａがホイール２ｂに連結固定されており、駆動軸３ａを介して、回転駆動力を車輪２へ伝達可能に構成されている。また、車輪駆動装置３の背面には、キャンバ角調整装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が連結固定されている。

キャンバ角調整装置４は、複数本（本実施形態では３本）の油圧シリンダ４ａ〜４ｃを備えており、それら３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃのロッド部は、車輪駆動装置３の背面側（図２（ａ）右側）にジョイント部（本実施形態ではユニバーサルジョイント）５４を介して連結固定されている。なお、図２（ｂ）に示すように、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、周方向略等間隔（即ち、周方向１２０°間隔）に配置されると共に、１の油圧シリンダ４ｂは、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ上に配置されている。

これにより、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが各ロッド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸長駆動又は収縮駆動することで、車輪駆動装置３が仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ，Ｚｕ−Ｘｄを揺動中心として揺動駆動され、その結果、各車輪２に所定のキャンバ角と舵角とが付与される。

例えば、図２（ｂ）に示すように、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ｂのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ａ，４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｘｆ−Ｘｂ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ａ）、車輪２にマイナス方向（ネガティブキャンバ）のキャンバ角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｕ−Ｚｄに対してなす角度）が付与される。

また、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ａのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｚｕ−Ｚｄ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ｂ）、車輪２にトーイン傾向の舵角（車輪２の中心線が車両１の基準線に対してなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ａ及び油圧シリンダ４ｃが伸縮駆動されると、車輪２にトーアウト傾向の舵角が付与される。

なお、ここで例示した各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方法は、上述した通り、車輪２が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが、これらの駆動方法を組み合わせて各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を制御することにより、車輪２に任意のキャンバ角及び舵角を付与することができる。

図１に戻って説明する。アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル５２，５３の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の作動制御が行われる。ステアリング５４は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転角度、回転速度など）に応じて、車両１の旋回半径などが決定され、キャンバ角調整装置４の作動制御が行われる。

また、図１に示すように、本実施形態の車両１には、各車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）に装着されているタイヤ２ａの磨耗状態を検出するタイヤ磨耗センサ装置５５が設けられている。このタイヤ磨耗センサ装置５５は、各車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）のタイヤ２ａの踏面に刻まれている溝Ｍ（図３参照）の溝深さを測定（検出）する磨耗状態検出手段としての光学式変位センサ（本実施形態では、ＦＬ〜ＲＲレーザ変位センサ５５ＦＬ〜５５ＲＲ）を含んで構成される装置である。かかるタイヤ磨耗センサ装置５５により、各車輪２のタイヤ２ａの磨耗状態を検出することができる。

制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、各ペダル５２，５３の操作状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を作動させることで、各車輪２の回転速度を制御する。

或いは、アクセルペダル５２、ブレーキペダル５３やステアリング５４の操作状態を検出し、その検出結果に応じてキャンバ角調整装置４を制御し、走行状態に応じた各車輪２のキャンバ角の調整を行う。このように、車両１の走行状態に応じて車輪２のキャンバ角を調整することにより、走行性能を向上させることができる。

また、本実施形態の制御装置１００は、キャンバ角調整装置により調整する車輪２のキャンバ角の調整範囲（制御範囲）を、タイヤ磨耗センサ装置５５によるタイヤ２ａの磨耗度（磨耗状態）に応じて変更するように構成されている。

ここで、図３を参照して、車輪２に装着されているタイヤ２ａの磨耗度（磨耗状態）に応じて車輪２のキャンバ角の調整範囲（制御範囲）を変更することによって、得られる利点について説明する。図３は、車輪２に装着されている新品タイヤ２ａ１及び磨耗タイヤ２ａ２が、それぞれに対して設定された調整範囲（制御範囲）の境界とされるキャンバ角に調整された場合における接地状態を示す模式図である。

より具体的には、図３（ａ）は、磨耗のないタイヤ２ａである新品タイヤ２ａ１の断面形状を示す模式図であり、図３（ｂ）は、新品タイヤ２ａ１を装着した車輪２が、新品タイヤに対して予め設定されている車輪２のキャンバ角の調整範囲における一方の境界値となるキャンバ角度０°に調整されている状態を示す模式図であり、図３（ｃ）は、新品タイヤ２ａ１を装着した車輪２が、他方の境界値となるキャンバ角度Ｄ°に調整されている状態を示す模式図である。なお、本実施形態の車両１は、車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）にマイナス方向（ネガティブキャンバ）のキャンバ角を付与可能な構成とされているので、キャンバ角Ｄ°はマイナス方向にＤ°のキャンバ角である。

一方、図３（ｄ）は、磨耗したタイヤ２ａである磨耗タイヤ２ａ２の断面形状を示す模式図であり、図３（ｅ）は、磨耗タイヤ２ａ２を装着した車輪２が、後述する調整範囲変更処理（図５参照）によって設定された車輪２のキャンバ角の調整範囲における一方の境界値となるキャンバ角度（０＋α）°に調整されている状態を示す模式図であり、図３（ｆ）は、磨耗タイヤ２ａ２を装着した車輪２が、他方の境界値となるキャンバ角度（Ｄ＋α）°に調整されている状態を示す模式図である。なお、（０＋α）°及び（Ｄ＋α）°は、０°及びＤ°に、それぞれ、マイナス方向にα°の角度が加算されていることを示す。

図３（ａ）に示すように、新品タイヤ２ａの踏面に刻まれた溝Ｍは、全て、製造時の溝深さを保つ溝Ｍ０から構成される。よって、新品タイヤ２ａ１を装着した車輪２が、キャンバ角０°（図３（ｂ）参照）に調整されている場合であっても、キャンバ角Ｄ°（図３（ｃ）参照）に調整されている場合であっても、新品タイヤ２ａ１と路面Ｇとの接地部分Ｐ１，Ｐ２は、磨耗のない溝Ｍ０によって良好なグリップ力を得ることができる。

一方、図３（ｄ）に示すように、磨耗タイヤ２ａ２の踏面は磨耗によって点線部分が消失している。そのため、磨耗タイヤ２ａ２の溝Ｍの溝深さは、新品タイヤ２ａ１の溝Ｍ（溝Ｍ０）より浅くなっている。そのため、車輪２のキャンバ角の調整範囲が、新品タイヤ２ａ１と同じ範囲であれば、そのグリップ力は新品タイヤ２ａ１に比べて劣る。

ここで、本実施形態の制御装置１００は、タイヤ２ａの磨耗度が低い場合（例えば、新品タイヤ２ａ１）には、車輪２のキャンバ角の調整範囲が０°〜Ｄ°に設定されているので、このキャンバ角の範囲内で路面Ｇに接する部分の溝Ｍ１と、この範囲では路面Ｇと接触しない（又はほとんど接触しない）部分の溝Ｍ２とで、残された溝深さ（残溝深さ）の程度が異なる。

具体的には、車輪２のキャンバ角の調整範囲が０°〜Ｄ°である場合において路面Ｇと接する部分の溝Ｍ１の残溝深さは、タイヤ２ａの磨耗によって新品タイヤ２ａ１の溝Ｍ０よりかなり浅くなる。これに対し、この調整範囲（０°〜Ｄ°）において路面Ｇと接触しない（又は、殆ど接触しない）部分の溝Ｍ２の溝深さは、新品タイヤ２ａ１の溝Ｍ０と同等深さに残される。

よって、磨耗タイヤ２ａ２が装着された車輪２のキャンバ角の調整範囲を（０＋α）°〜（Ｄ＋α）°とすることにより、０°〜Ｄ°の範囲では路面Ｇと接触しなかった（又は、殆ど接触しなかった）部分を、路面Ｇに接地させることができる。例えば、図３（ｆ）に示すように、車輪２のキャンバ角が（Ｄ＋α）°である場合には、磨耗タイヤ２ａ２と路面Ｇとの接地部分Ｐ３において、磨耗のない（又は、殆ど磨耗のない）溝Ｍ２を含む部分が接地されることになる。その結果、新品タイヤ２ａ１と同等の溝深さを有する溝Ｍ２の効果によって、磨耗タイヤ２ａ２であっても良好なグリップ力を得ることができる。

ここで、図４を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。図４は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。図４に示すように、制御装置１００は、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。なお、ＲＯＭ７２内には、後述する調整範囲変更処理（図５参照）を実行するプログラムが格納されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。

キャンバ角調整装置４は、上述したように、各車輪２の舵角とキャンバ角とを調整するための駆動装置であり、各車輪２（車輪駆動装置３）に角度調整のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲは、３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃと、それら各油圧シリンダ４ａ〜４ｃにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ４ｄ（図１参照）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダ４ａ〜４ｃに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）と、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃ（ロッド部）の伸縮量を検出する伸縮センサ（図示せず）とを主に備えて構成されている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバ角調整装置４の駆動回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方向（伸長又は収縮）が切り換えられる。

キャンバ角調整装置４の駆動回路は、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮量を伸縮センサにより監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、その伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサによる検出結果は、駆動回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在の舵角及びキャンバ角を得ることができる。

アクセルペダルセンサ装置５２ａは、アクセルペダル５２の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル５２の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置５３ａは、ブレーキペダル５３の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル５３の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置５４ａは、ステアリング５４の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング５４の操作状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

タイヤ磨耗センサ装置５５は、各車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）に装着されているタイヤ２ａの磨耗状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ１に出力するための装置であり、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲ毎にタイヤ２ａの磨耗状態を検出する磨耗状態検出手段としてのＦＬ〜ＲＲレーザ変位センサ５５ＦＬ〜５５ＲＲと、それらの各レーザ変位センサ５５ＦＬ〜５５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

また、入出力装置３５としては、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転速度（車輪速）を検出する車輪速センサ装置や、車両１の前後方向の加速度や横加速度を検出する加速度センサ装置などが例示される。

次いで、図５を参照して、上記構成を有する車両１における制御装置１００により実行される制御範囲変更手段としての調整範囲変更処理について説明する。図５は、調整範囲変更処理を示すフローチャートである。この調整範囲変更処理は、車輪２の磨耗状態に応じた車輪２のキャンバ角の調整範囲（制御範囲）を変更する処理であり、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．１ｓ間隔で）実行される。

図５に示すように、この調整範囲変更処理では、まず、４輪のうちの１輪の車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）のタイヤ２ａの磨耗状態をタイヤ磨耗センサ装置５５により検出し（Ｓ１）、タイヤ２ａの磨耗度が所定の閾値（例えば、磨耗度５０％）以上となるかを確認する（Ｓ２）。

Ｓ２の処理により確認した結果、タイヤ２ａの磨耗度が所定の閾値以上（例えば、磨耗度５０％以上）でなければ（Ｓ２：Ｎｏ）、その車輪２のキャンバ角の調整範囲を、新品タイヤに対して予め設定されている調整範囲である０°〜Ｄ°（例えば、０°〜５°）に設定し（Ｓ３）、Ｓ４の処理へ移行する。

一方で、Ｓ２の処理により確認した結果、タイヤ２ａの磨耗度が所定の閾値以上（例えば、磨耗度５０％以上）であれば（Ｓ２：Ｙｅｓ）、その車輪２のキャンバ角の調整範囲を、（０＋α）°〜（Ｄ＋α）°（例えば、２°〜７°）に変更し（Ｓ５）、Ｓ４の処理へ移行する。

Ｓ４では、全車輪２に対してキャンバ角の調整範囲が設定されたかを確認する（Ｓ４）。このとき、キャンバ角の調整範囲が設定されていない車輪２が残存していれば（Ｓ４：Ｎｏ）、Ｓ１の処理へ戻る。一方で、全車輪２に対してキャンバ角の調整範囲が設定されていれば（Ｓ４：Ｙｅｓ）、この調整範囲変更処理を終了する。

なお、磨耗タイヤ２ａ２を装着した車輪２が新品タイヤ２ａ１に交換されると、Ｓ２におけるＮｏの分岐処理が実行されるので、車輪２のキャンバ角の調整範囲が再度０°〜Ｄ°に戻される。あるいは、磨耗タイヤ２ａ２を装着した車輪２が新品タイヤ２ａ１に交換されたことを検知した場合に、車輪２のキャンバ角の調整範囲を０°〜Ｄ°にリセットするように構成してもよい。

従って、この調整範囲変更処理によれば、所定の閾値以上に磨耗されたタイヤ２ａが装着された車輪２のキャンバ角の調整範囲が、新品タイヤに対して予め設定されている調整範囲から、マイナス方向（ネガティブキャンバ側）にα°（例えば、２°）だけ移動させた範囲に変更される。その結果、上述した通り、新品タイヤに対して予め設定されている調整範囲では使用されず（又は、殆ど使用されず）溝深さが深い溝Ｍ２が刻まれている新たな面が使用されることとなり、磨耗によって低下したグリップ力が回復される。

以上説明したように、本実施形態の制御装置１００によれば、タイヤ２ａが所定の磨耗度以上となった場合に、その車輪２のキャンバ角の調整範囲が、既に適用された調整範囲以外を少なくとも含む範囲に変更される。かかる変更の結果、タイヤ２ａにおける磨耗がない又は磨耗の少ない（即ち、溝の溝深さが比較的深い）新たな面が使用され、磨耗によって低下したグリップ力をタイヤ交換することなく一旦回復（改善）することができる。

よって、車輪２のキャンバ角の調整範囲を変更しない同程度の磨耗状態にあるタイヤを装着した車輪において生じ得るグリップ性能やウェット時の排水性能の低下による危険性に対して迅速に対処することができ、安全性が確保される。また、タイヤ２ａにおいて比較的深い溝Ｍ（Ｍ２）が刻まれている新たな面が使用されることにより、タイヤ２ａの磨耗に伴う静粛性能の悪化（ロードノイズの増加）や乗り心地の悪化も改善されるので、快適性の阻害も抑制される。さらには、タイヤ２ａの使用時間が長い程、タイヤ２ａは磨耗されると共に経年劣化が生じているので、経年劣化に伴うグリップ性能の低下もまた、本発明によるタイヤ２ａの新しい面の使用によって改善されることになるという利点がある。

また、車輪２のキャンバ角の調整範囲の変更は、新品タイヤに対して予め設定されている調整範囲から、マイナス方向に所定量（本実施形態では、α°）だけ移動させた範囲に変更される。よって、調整範囲の幅は変更前と変更後とで変化せず、走行状態などに応じた各車輪２のキャンバ角の調整を行うための制御を同様に実施できるので、制御の複雑化を伴うことなく、タイヤ２ａの磨耗時における対策を実現できる。

さらに、適用中の調整範囲を一方向（本実施形態では、マイナス方向）に移動させて新たな調整範囲を得るので、タイヤ２ａにおける磨耗がない又は磨耗の少ない新たな面を、確実に使用することができる。

次に、図６から図９を参照して、第２実施形態について説明する。この第２実施形態では、上記の第１実施形態で採用した車輪２に換え、図６に示すように、グリップ性能の異なる２種類のトレッドを有するタイヤを採用した車輪２０を使用する。また、上記の第１実施形態では、タイヤ２ａの磨耗状態に応じて、車輪２のキャンバ角の調整範囲を変更するように構成したが、この第２実施形態では、タイヤ２ａの劣化状態に応じて、車輪２０のキャンバ角の調整範囲（制御範囲）を変更する。なお、上記の第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図６は、車輪２０を備える第２実施形態における車両１の上面視の模式図である。この車輪２０は、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、図６に示すように、各車輪２０（前輪２０ＦＬ，２０ＦＲ及び後輪２０ＲＬ，２０ＲＲ）において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。この例では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図６左右方向寸法）が同一に構成されている。また、第１トレッド２１は、第２トレッド２２に比して、グリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成されている。

図７は、第２実施形態における制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。第２実施形態における制御装置１００では、タイヤ磨耗センサ装置５５に換えて、劣化状態検出手段としてのタイヤ劣化検出装置５６を備えている。

このタイヤ劣化検出装置５６は、各車輪２０（２０ＦＬ〜２０ＲＲ）に装着されているタイヤ２ａの劣化状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ１に出力するための装置である。このタイヤ劣化検出装置５６は、計時回路（図示せず）と、その計時回路により計時される各車輪２０が新品タイヤを装着してからの経過時間が、所定時間（例えば、新品タイヤを装着してから１年など）を超えた場合に、その結果をＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

次いで、図８を参照して、第２実施形態の制御装置１００により実行される制御範囲変更手段としての調整範囲変更処理について説明する。図８は、第２実施形態における調整範囲変更処理を示すフローチャートである。この第２実施形態における調整範囲変更処理は、車輪２０の劣化状態に応じた車輪２０のキャンバ角の調整範囲（制御範囲）を変更する処理であり、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．１ｓ間隔で）実行される。

図８に示すように、この第２実施形態における調整範囲変更処理では、まず、４輪のうちの１輪の車輪２０（２０ＦＬ〜２０ＲＲ）のタイヤ２ａの劣化状態をタイヤ劣化検出装置５６により検出し（Ｓ１１）、タイヤ２ａの劣化度が所定の閾値以上（例えば、新品タイヤを装着してから１年以上）であるかを確認する（Ｓ１２）。

Ｓ１２の処理により確認した結果、タイヤ２ａの劣化度が所定の閾値以上でなければ（Ｓ１２：Ｎｏ）、その車輪２０のキャンバ角の調整範囲を、新品タイヤに対して予め設定されている調整範囲である０°〜Ｄ°（例えば、０°〜５°）に設定し（Ｓ３）、Ｓ４の処理へ移行する。

一方で、Ｓ１２の処理により確認した結果、タイヤ２ａの劣化度が所定の閾値以上であれば（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、その車輪２０のキャンバ角の調整範囲を、（０＋α）°〜（Ｄ＋α）°（例えば、２°〜７°）に変更し（Ｓ５）、Ｓ４の処理へ移行する。

Ｓ４では、全車輪２０に対してキャンバ角の調整範囲が設定されたかを確認する（Ｓ４）。このとき、キャンバ角の調整範囲が設定されていない車輪２０が残存していれば（Ｓ４：Ｎｏ）、Ｓ１の処理へ戻る。一方で、全車輪２０に対してキャンバ角の調整範囲が設定されていれば（Ｓ４：Ｙｅｓ）、この調整範囲変更処理を終了する。

なお、劣化タイヤを装着した車輪２０が新品タイヤに交換されると、Ｓ１２におけるＮｏの分岐処理が実行されるので、車輪２０のキャンバ角の調整範囲が再度０°〜Ｄ°に戻される。あるいは、劣化タイヤを装着した車輪２０が新品タイヤに交換されたことを検知した場合に、車輪２０のキャンバ角の調整範囲を０°〜Ｄ°にリセットするように構成してもよい。

ここで、図９を参照して、車輪２０に装着されているタイヤ２ａの劣化度（劣化状態）に応じて車輪２０のキャンバ角の調整範囲（制御範囲）を変更することによって、得られる利点について説明する。

図９は、車輪２０のキャンバ角と車輪２０のグリップ力との関係を模式的に示すグラフである。図９（ａ）及び図９（ｂ）において、実線９０１は、新品タイヤを装着した車輪２０の場合を示し、点線９０２は、劣化タイヤを装着した車輪２０の場合を示す。

車輪２０のキャンバ角の調整範囲が０°〜Ｄ°である場合に、新品タイヤが装着された車輪２０では、Ｆ_１Ｎ〜Ｆ_２Ｎの範囲で取り得たグリップ力が、劣化タイヤになると、図９（ａ）に示すように、グリップ力が低下し、その範囲がＦ_１ｗ（＜Ｆ_１Ｎ）〜Ｆ_２ｗ（＜Ｆ_２Ｎ）となる。

ここで、車輪２０のタイヤが所定の劣化度以上となった場合に、車輪２０のキャンバ角の調整範囲を、新品タイヤに対して予め設定されている調整範囲から、第１トレッド２１の接地比率が増加するキャンバ角の方向、即ち、マイナス方向（ネガティブキャンバ側）にα°（例えば、２°）だけ移動させた範囲である（０＋α）°〜（Ｄ＋α）°に変更することにより、図９（ｂ）に示すように、グリップ力の範囲を、新品タイヤと同様の範囲に回復させることができる。

このように、本実施形態の制御装置１００によれば、タイヤ２ａの劣化度が高くなった場合に、０°〜Ｄ°とされていたキャンバ角の調整範囲を（０＋α）°〜（Ｄ＋α）°へ変更することにより、タイヤ２ａの劣化により低下したグリップ力を回復することができ、経年劣化によるグリップ力の低下による制動性能や走行性能の悪化を好適に抑制することができる。

以上説明したように、第２実施形態の制御装置１００によれば、タイヤ２ａの劣化状態が所定の劣化度以上となった場合に、その車輪２０のキャンバ角の調整範囲が、第１トレッド２１の接地比率が増加するキャンバ角の方向へ移動されるので、タイヤ２ａがより高いグリップ力を発揮できる制御範囲を得ることができる。よって、タイヤの劣化に伴うグリップ力の低下をタイヤ交換することなく高度に回復（改善）できる。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記実施形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

例えば、上記各実施形態では、タイヤ２ａの磨耗度又は劣化度が所定の閾値以上となった場合に、車輪２，２０のキャンバ角の調整範囲を変更するように構成したが、調整範囲を変更する閾値は１の閾値に限らず、複数の閾値を採用し、これらの閾値との比較に基づいて、車輪２，２０のキャンバ角の調整範囲を多段階に変更するように構成してもよい。あるいは、タイヤ磨耗センサ装置５５により検出されたタイヤ２ａの磨耗度（磨耗状態）又はタイヤ劣化検出装置５６により検出されたタイヤ２ａの劣化度（劣化状態））に応じて、所定の関係（例えば、リニアな関係）に基づいて車輪２，２０のキャンバ角の調整範囲を変更する構成としてもよい。

また、上記各実施形態では、適用中の調整範囲をマイナス方向に所定量だけ移動させて新たな調整範囲を得る構成としたが、既に適用された制御範囲以外を少なくとも含む範囲であれば、調整範囲を変更する際の移動方向や移動量、及び変更前後における調整範囲の幅などは限定されない。

例えば、変更前の調整範囲と変更後の調整範囲とが全く重複しない範囲（例えば、変更前の調整範囲が０°〜４°であり、変更後の調整範囲が５°〜８°）としてもよい。また、例えば、変更前の調整範囲の幅と変更後の調整範囲の幅とが異なる（例えば、変更前の調整範囲が０°〜５°であり、変更後の調整範囲が３°〜１０°）としてもよい。

また、車輪２にプラス方向（ポジティブキャンバ）のキャンバ角を付与可能な構成である場合には、調整範囲を変更する際の移動方向をプラス方向としてもよい。

同様に、上記の第２実施形態では、各車輪２０（前輪２０ＦＬ，２０ＦＲ及び後輪２０ＲＬ，２０ＲＲ）において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置される構成としたが、第１トレッド２１が車両１の外側に配置され、第２トレッド２２が車両１の内側に配置される構成である場合には、車輪２０にプラス方向（ポジティブキャンバ）のキャンバ角を付与可能な構成とし、劣化度に応じて車輪２０のキャンバ角の調整範囲を変更する際には、調整範囲をプラス方向に移動し、高グリップ性能を有する第１トレッド２１の接地比率が増加するキャンバ角の方向へ移動するようにしてもよい。

また、上記第１実施形態では、タイヤ２ａの磨耗状態を、ＦＬ〜ＲＲレーザ変位センサ５５ＦＬ〜５５ＲＲを用いて検出するように構成した。タイヤ２ａの磨耗状態を検出する方法としては、上記第１実施形態にて採用した方法に限定されるものではなく、カメラや変位センサなどによりタイヤ２ａの外径を測定したり、特開２００６−１６２３８４号公報において採用されている方法など、種々の方法を採用できる。

また、上記第２実施形態では、タイヤ劣化検出装置５６により検出されるタイヤ２ａの劣化状態を、新品タイヤを装着してからの経過時間に基づいて検出する構成とした。タイヤ２ａの劣化状態を検出する方法としては、上記第２実施形態にて採用した方法に限定されるものではなく、新品タイヤを装着してからの走行距離に基づいて検出する方法（例えば、新品タイヤを装着してから１００００ｋｍ走行したらタイヤ２ａが劣化したと判定する方法）や、タイヤ２ａの表面の状態に基づいて検出する方法（例えば、画像認識技術によってひび割れの発生を観察し、ひび割れの発生が所定量（又は所定割合）以上検出された場合にタイヤ２ａが劣化したと判定する方法）など、種々の方法を採用できる。

また、上記各実施形態では、タイヤ２ａの磨耗度や劣化度が所定の閾値以上となる車輪２，２０があれば、その車輪２，２０のキャンバ角の調整範囲を変更するように構成したが、タイヤ２ａの磨耗度が所定の閾値以上となる車輪２，２０が１つでも検出された場合に、全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ），２０（２０ＦＬ〜２０ＲＲ）のキャンバ角の調整範囲を変更するように構成してもよい。あるいは、タイヤ２ａの磨耗度が所定の閾値以上となることが検出された車輪２，２０と、その車輪２，２０と左右一対となる車輪２，２０との両輪に対して、それらの車輪２，２０のキャンバ角の調整範囲を変更するように構成してもよい。

また、上記第１実施形態では、溝Ｍ２を有する一般的なタイヤが装着された車輪２を備える車両１に対し、車輪２に装着されたタイヤが所定の磨耗度以上となった場合に、車輪２のキャンバ角の調整範囲（制御範囲）を変更する構成とした。この第１実施形態と同様に、車輪２０を備える第２実施形態の車両１（図６参照）に対しても、車輪２０に装着されたタイヤが所定の磨耗度以上となった場合に、車輪２０のキャンバ角の調整範囲を、高グリップ性能を有する第１トレッド２１の接地比率が増加するキャンバ角の方向へ所定量だけ移動させた範囲に変更するように構成してもよい。車輪２０に装着されたタイヤ２ａが所定の磨耗度以上となった場合に、車輪２０のキャンバ角の調整範囲を、高グリップ性能を有する第１トレッド２１の接地比率が増加するキャンバ角の方向へ所定量だけ移動させた範囲とすることにより、タイヤ２ａの磨耗により劣化したグリップ力を高度に回復（改善）することができ、制動性能や走行性能の悪化を好適に抑制することができる。

なお、グリップ性能の異なる２種類のトレッドを有するタイヤを装着した車輪２０の磨耗状態を検出する場合には、高グリップ特性を有する第１トレッド２１側の磨耗状態を検出することが好ましい。かかる第１トレッド２１の磨耗状態に基づいて、車輪２０のキャンバ角の調整範囲の変更を行うことにより、第１トレッド２１の特性である高グリップ性能の低下による制動性能や走行性能の悪化を好適に抑制することができる。同様に、車輪２０の劣化状態を検出する場合には、高グリップ特性を有する第１トレッド２１側の劣化状態を検出することが好ましい。

また、各車輪２０毎に、第１トレッド２１と第２トレッド２２との位置関係が異なっていてもよい。かかる場合には、第１トレッド２１と第２トレッド２２との位置関係に応じた方向にキャンバ角の調整範囲を変更（移動）するようにすればよい。

あるいは、上記第１実施形態で採用した車輪２又は上記第２実施形態で採用した車輪２０に換え、図１０に示すように、第１トレッド２２１、第２トレッド２２２及び第３トレッド２２３の３種類のトレッドを備える車輪２００を使用する構成であってもよい。図１０は、車輪２００を備える車両１の上面視の模式図である。なお、この車両１は、車輪２又は車輪２０が車輪２００に置換されていること以外は、上記各実施形態と同様の構成であるので、車輪２００以外の説明は省略する。

図１０に示すように、車輪２００において、第１トレッド２２１が車両１の内側に配置されると共に、第３トレッド２２３が車両１の外側に配置され、第２トレッド２２２が第１トレッド２２１と第３トレッド２２３との間に配置されている。ここで、車輪２００は、第１トレッド２２１と第２トレッド２２２とが互いに異なる特性に構成され、第１トレッド２２１が第２トレッド２２２に比してグリップ力の高い特性に構成されている。また、第３トレッド２２３は、少なくとも第２トレッド２２２に比してグリップ力の高い特性に構成されている。なお、図１０に示す例では、各トレッド２２１，２２２，２２３の幅寸法（図１０左右方向寸法）が同一に構成されている。

かかる車輪２００を採用し、車輪２００のタイヤが所定の磨耗度以上又は所定の劣化度以上となった場合に、車輪２００のキャンバ角の調整範囲を、マイナス方向、即ち、第１トレッド２２１の接地比率が増加するキャンバ角の方向へ変更することにより、車輪２００がより高いグリップ力を発揮できる制御範囲を得ることができる。あるいは、車輪２にプラス方向（ポジティブキャンバ）のキャンバ角を付与可能な構成である場合には、プラス方向、即ち、第３トレッド２２３の接地比率が増加するキャンバ角の方向へ変更する構成としてもよい。

なお、各車輪２００毎に、第１トレッド２２１と第２トレッド２２２と第３トレッド２２３の位置関係が異なっていてもよい。かかる場合には、これらのトレッド２２１，２２２，２２３の位置関係に応じた方向にキャンバ角の調整範囲を変更（移動）するようにすればよい。

本発明の実施形態における制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 （ａ）は車輪の断面図であり、（ｂ）は車輪の舵角及びキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。 車輪に装着されている新品タイヤ及び磨耗タイヤが、それぞれに対して設定された調整範囲の境界とされるキャンバ角に調整された場合における接地状態を示す模式図である。 制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 調整範囲変更処理を示すフローチャートである。 第２実施形態の車両の上面視の模式図である。 第２実施形態の制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 第２実施形態の調整範囲変更処理を示すフローチャートである。 車輪のキャンバ角と車輪のグリップ力との関係を模式的に示すグラフである。 変形例の車輪を備える車両の上面視の模式図である。

符号の説明

１ 車両
１００ 制御装置
２，２０，２００ 車輪
２ＦＬ 前輪（車輪）
２ＦＲ 前輪（車輪）
２ＲＬ 後輪（車輪）
２ＲＲ 後輪（車輪）
２１，２２１ 第１トレッド
２２ 第２トレッド
３２３ 第３トレッド（第１トレッド）
４ キャンバ角調整装置
５５ＦＬ〜５５ＲＲ ＦＬ〜ＲＲレーザ変位センサ（磨耗状態検出手段）
５６ タイヤ劣化検出装置（劣化状態検出手段）

Claims (7)

1. タイヤが装着された車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構とを備えた車両に用いられ、前記キャンバ角調整機構を制御する制御装置であって、
   前記車両は、前記タイヤの磨耗状態を検出する磨耗状態検出手段を有し、
   前記磨耗状態検出手段により検出された前記タイヤの磨耗状態に応じて、前記キャンバ角の制御範囲を変更する制御範囲変更手段を備えていることを特徴とする制御装置。
2. 前記キャンバ角は、所定の範囲に設定された制御範囲内で制御され、
   前記制御範囲変更手段は、前記磨耗状態検出手段により検出された前記タイヤの磨耗状態に基づいて該タイヤの磨耗が判定された場合に、前記制御範囲を、前記所定の範囲外を少なくとも含む制御範囲に変更することを特徴とする請求項１記載の制御装置。
3. 前記制御範囲変更手段は、前記磨耗状態検出手段により検出された前記タイヤの磨耗状態が所定の磨耗度以上になった場合に、前記制御範囲を、適用中の制御範囲を一方向へ所定量だけ移動させた範囲に変更することを特徴とする請求項２記載の制御装置。
4. 前記タイヤは、軸方向に並設された第１トレッドと第２トレッドとを備え、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されており、
   前記制御範囲変更手段は、前記磨耗状態検出手段により検出された前記タイヤの磨耗状態が所定の磨耗度以上になった場合に、前記制御範囲を、適用中の制御範囲を前記タイヤの第１トレッドの接地比率が増加するキャンバ角の方向へ所定量だけ移動させた範囲に変更することを特徴とする請求項１記載の制御装置。
5. 前記磨耗状態検出手段は、前記タイヤの第１トレッドの磨耗状態を検出するものであり、
   前記制御範囲変更手段は、前記磨耗状態検出手段により検出された前記タイヤの第１トレッドの磨耗状態が所定の磨耗度以上になった場合に、前記制御範囲を変更することを特徴とする請求項４記載の制御装置。
6. タイヤが装着された車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構とを備えた車両に用いられ、前記車輪のキャンバ角が設定された制御範囲内で調整されるように前記キャンバ角調整機構を制御する制御装置であって、
   前記車両は、前記タイヤの劣化状態を検出する劣化状態検出手段を有し、
   前記タイヤは、軸方向に並設された第１トレッドと第２トレッドとを備え、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されており、
   前記劣化状態検出手段により検出された前記タイヤの劣化状態が所定の劣化度以上になった場合に、前記制御範囲を、適用中の制御範囲を前記タイヤの第１トレッドの接地比率が増加するキャンバ角の方向へ所定量だけ移動させた範囲に変更する制御範囲変更を備えていることを特徴とする制御装置。
7. 前記劣化状態検出手段は、前記タイヤのトレッド部の硬化を検出するものであり、
   前記劣化状態検出手段により検出された前記タイヤのトレッド部の硬化に基づいて該タイヤの劣化状態を判定することを特徴とする請求項６記載の制御装置。

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