JP2006327571A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の制動力を向上させ、制動距離の短縮を図ることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】制動指示がなされたと制動指示判断手段により判断されると、アクチュエータ装置４が作動され、左右の車輪２がネガティブキャンバー又はポジティブキャンバー、かつ、トーイン又はトーアウトとなるように制御される。これにより、左右の車輪２に互いに対向又は相反する方向のキャンバースラストと横力とを発生させ、車両１の制動力として利用することができるので、車両１の挙動の安定化を図りつつ、その制動力の向上を図ることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、左右の車輪と、それら左右の車輪のキャンバー角を調整するアクチュエータ装置とを有する車両に対し、前記アクチュエータ装置を作動させて、前記左右の車輪のキャンバー角を制御する制御装置に関し、特に、車両の制動力を向上させ、制動距離の短縮を図ることができる制御装置に関するものである。

車輪を制御して、その制動力の増加を図る技術の一従来例としては、例えば、アンチロック制御が存在する（特許文献１）。このアンチロック制御によれば、車両の制動時には、車輪がロックしないように、その車輪のスリップ率を制御することで、過大なブレーキ作動力（例えば、ブレーキ圧）に起因する車両の制動力の低下を防止している。
特開平５−１５５３２５号公報

ところで、車輪のスリップ率と制動力との間には、スリップ率が０から増加すると、制動力が単調に増加する第１領域（例えば、線形領域）を経た後に、制動力が急激に低下する第２領域に移行するという関係が存在する。そして、制動力が第１領域から第２領域に移行する際のスリップ率の実際値は、常に一定ではなく、また、その都度正確に検出することが困難である。

そのため、アンチロック制御においては、制動力が第１領域から第２領域に移行する際のスリップ率の実際値よりも必ず低いであろうと見込まれる見込み値に基づき、その見込み値を車輪のスリップ率が超えることがないように、ブレーキ作動力を制御する。そのため、アンチロック制御においては、路面μをフルに利用した車輪の制動を行うことが現実的に困難である。

本発明は、上述の事情を背景とし、車輪の制動力を増加させるための車輪の制御技術において、車輪に制動力を発生させる新たな手法を提供するためになされたものであり、車両の制動力の向上を図り、制動距離の短縮を図ることができる制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の制御装置は、左右の車輪と、それら左右の車輪のキャンバー角を調整するアクチュエータ装置とを有する車両に対し、前記アクチュエータ装置を作動させて、前記左右の車輪のキャンバー角を制御するものであり、前記車両を制動するための制動指示がなされたか否かを判断する制動指示判断手段と、その制動指示判断手段により制動指示がなされたと判断された場合に、前記左右の車輪のキャンバー角を変化させるように、前記アクチュエータ装置を作動させるアクチュエータ装置作動手段とを備えている。

なお、アクチュエータ装置作動手段は、制動指示量の変化（例えば、増減）に応じて前記左右の車輪のキャンバー角を変化（例えば、増減）させ、かつ、前記左右の車輪がネガティブキャンバー又はポジティブキャンバーとなるように、前記アクチュエータ装置を作動させるものであっても良い。

請求項２記載の制御装置は、請求項１記載の制御装置において、前記左右の車輪は操舵可能に構成されると共に、前記アクチュエータ装置は、前記左右の車輪の舵角を調整可能に構成され、前記アクチュエータ装置作動手段は、前記制動指示判断手段により制動指示がなされたと判断された場合に、前記左右の車輪の舵角を変化させ、かつ、前記左右の車輪がトーイン又はトーアウトとなるように、前記アクチュエータ装置を作動させるものである。

請求項３記載の制御装置は、請求項２記載の制御装置において、前記左右の車輪が走行する路面のうち、前記左右の車輪の接地面に対応する部分の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、前記左右の車輪の接地面における接地荷重を検出する接地荷重検出手段と、前記摩擦係数検出手段により検出された摩擦係数または前記接地荷重検出手段により検出された接地荷重のいずれかの値に基づいて前記左右の車輪の前記キャンバー角及び舵角を補正する角度補正手段とを備え、その角度補正手段による前記キャンバー角及び舵角の補正は、前記一方の値の小さな車輪の前記キャンバー角又は舵角の少なくとも一方又は両方が前記一方の値の大きな車輪の前記キャンバー角又は舵角よりも大きくなるように行われるものである。

請求項４記載の制御装置は、請求項２記載の制御装置において、前記左右の車輪が走行する路面のうち、前記左右の車輪の接地面に対応する部分の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、前記左右の車輪の接地面における接地荷重を検出する接地荷重検出手段と、前記摩擦係数検出手段により検出された摩擦係数と前記接地荷重検出手段により検出された接地荷重とを乗じて得られる係数を算出する係数算出手段と、その係数算出手段により算出された前記係数に基づいて前記左右の車輪の前記キャンバー角及び舵角を補正する角度補正手段とを備え、その角度補正手段による前記キャンバー角及び舵角の補正は、前記係数の小さな車輪の前記キャンバー角又は舵角の少なくとも一方又は両方が前記係数の大きな車輪の前記キャンバー角又は舵角よりも大きくなるように行われるものである。

請求項５記載の制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載の制御装置において、前記車両は、運転者により操作される操作部材と、その操作部材の操作状態に連動して前記左右の車輪に制動力を付与するブレーキ装置とを備え、前記制動指示判断手段は、前記操作部材が操作された場合に、又は、前記操作部材の操作が所定の条件を満たした場合に、制動指示がなされたと判断するものであり、前記アクチュエータ装置作動手段による前記アクチュエータ装置の作動は、前記制動指示判断手段により制動指示がなされたと判断された場合に、前記ブレーキ装置による前記左右の車輪への制動力の付与動作と共に行われるものである。

請求項１記載の制御装置によれば、左右の車輪と、それら左右の車輪のキャンバー角を調整するアクチュエータ装置とを有する車両に対し、制動指示がなされたと制動指示判断手段が判断した場合には、アクチュエータ装置作動手段がアクチュエータ装置を作動させ、左右の車輪のキャンバー角を変化させることができる。これにより、例えば、左右の車輪のキャンバー角を増加させることで、車輪にキャンバースラストを発生させて、制動力として利用することができるので、車両の制動力の向上を図ることができるという効果がある。

なお、アクチュエータ装置作動手段によるアクチュエータ装置の作動を、左右の車輪がネガティブキャンバー又はポジティブキャンバーとなるように行う場合には、左右の車輪に互い対向又は相反する方向のキャンバースラストを発生させ、それらを相殺させることができる。これにより、制動時の車両の挙動を安定化することができると共に、車両の制動力の向上を図ることができるという効果がある。

請求項２記載の制御装置によれば、請求項１記載の制御装置の奏する効果に加え、制動指示がなされた場合には、アクチュエータ装置作動手段によりアクチュエータ装置を作動させ、左右の車輪をトーイン又はトーアウトとし、かつ、左右の車輪の舵角を変化させることができる。これにより、例えば、左右の車輪の舵角を増加させることで、左右の車輪に横力を発生させて、その横力を制動力として利用することができるので、その分、車両の制動力の向上を図ることができるという効果がある。

更に、左右の車輪をトーイン又はトーアウトとすることで、制動時の車両の挙動を安定化することができると共に、左右の車輪に発生するキャンバースラストに車両進行方向成分を持たせ、キャンバートラストの車両進行方向成分と横力の車両進行方向成分との合力をより大きくすることができるので、車両の制動力の向上を図ることができるという効果がある。

請求項３記載の制御装置によれば、請求項２記載の制御装置の奏する効果に加え、摩擦係数検出手段により検出された摩擦係数または接地荷重検出手段により検出された接地荷重のいずれか一方の値に基づいて左右の車輪のキャンバー角及び舵角を角度補正手段により補正することができるので、左右の車輪に発生する制動力のバランスを均一化して、制動時の車両の挙動を安定化することができるという効果がある。

ここで、車輪の接地面に発生させることのできる制動力（摩擦力）は、接地面の接地荷重及び路面の摩擦係数に依存する。即ち、例えば、接地荷重が左右の車輪で同一であっても路面状態（摩擦係数）が左右の車輪で互いに異なっていれば、左右の車輪の接地面に発生させることのできる制動力に差が生じる。

そのため、例えば、左右の車輪についての前記接地荷重または摩擦係数が異なる値となった場合に、キャンバー角及び舵角を左右の車輪で同一に設定したのでは、それら左右の車輪の接地面に発生する制動力に差が生じるため、制動力の大きな側に車両が回ろうとするヨーイングモーメントが発生し、制動時に車両の挙動が不安定になるという不具合を招く。

これに対し、本発明の制御装置によれば、左右の車輪についての前記接地荷重または摩擦係数が異なる値となった場合でも、それら接地荷重または摩擦係数のいずれか一方の値に基づいて左右の車輪のキャンバー角及び舵角が角度補正手段により補正される、具体的には、前記一方の値の小さな車輪のキャンバー角又は舵角の少なくとも一方又は両方が前記一方の値の大きな車輪のキャンバー角又は舵角よりも大きくなるよう補正されるので、左右の車輪に発生する制動力のバランスを均一化して、制動時の車両の挙動を安定化することができる。

請求項４記載の制御装置によれば、請求項２記載の制御装置の奏する効果に加え、摩擦係数検出手段により検出された摩擦係数と接地荷重検出手段により検出された接地荷重とを乗じて得られる係数を係数算出手段により算出し、その係数算出手段により算出された係数に基づいて左右の車輪のキャンバー角及び舵角を角度補正手段により補正することができるので、左右の車輪に発生する制動力のバランスを均一化して、制動時の車両の挙動を安定化することができるという効果がある。

ここで、車輪の接地面に発生させることのできる制動力（摩擦力）は、接地面の接地荷重と路面の摩擦係数とを乗じて得られる係数に依存する。即ち、接地荷重と摩擦係数とを乗じて得られる係数を左右の車輪についてそれぞれ算出した場合に、その係数が互いに同一であれば、左右の車輪の接地面に発生させることのできる制動力は互いに同一であり、前記係数が左右の車輪で異なる場合には、左右の車輪の接地面に発生させることのできる制動力に差が生じる。

そのため、例えば、左右の車輪の前記係数が異なる値となった場合に、キャンバー角及び舵角を左右の車輪で同一に設定したのでは、それら左右の車輪の接地面に発生する制動力に差が生じるため、制動力の大きな側に車両が回ろうとするヨーイングモーメントが発生し、制動時に車両の挙動が不安定になるという不具合を招く。

これに対し、本発明の制御装置によれば、左右の車輪の前記係数が異なる値となった場合でも、その係数に基づいて左右の車輪のキャンバー角及び舵角が角度補正手段により補正される、具体的には、係数の小さな車輪のキャンバー角又は舵角の少なくとも一方又は両方が係数の大きな車輪のキャンバー角又は舵角よりも大きくなるよう補正されるので、左右の車輪に発生する制動力のバランスを均一化して、制動時の車両の挙動を安定化することができる。

請求項５記載の制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、車両がブレーキ装置を備え、制動指示がなされたと制動指示判断手段により判断された場合には、アクチュエータ装置作動手段によるアクチュエータ装置の作動動作、即ち、左右の車輪にキャンバー角等を付与して制動力を発生させる動作と、ブレーキ装置による左右の車輪への制動力の付与動作とを同時に行うことができるので、これら２の制動力が重合される分、車両の制動力を増加させ、制動距離の短縮を図ることができるという効果がある。

ここで、操作部材の操作が所定の条件を満たした場合に、制動指示がなされたものと制動指示判断手段が判断するように構成することで、通常時（即ち、所定の条件を満たす操作がなされない場合）には、ブレーキ装置のみを作動させることができるので、制動力が過大となったり車輪が摩耗して寿命が低下することを抑制することができる一方、緊急時（即ち、所定の条件を満たす操作がなされた場合）には、前記２の制動力の重合効果により、緊急時に必要な制動力を確実に発揮させることができるという効果がある。

なお、操作部材の操作が所定の条件を満たす場合とは、例えば、操作部材が基準の操作速度よりも速い速度で操作された場合、操作部材が基準の操作量よりも大きな操作量だけ操作された場合、操作部材が基準の時間よりも長い時間だけ操作された場合、或いは、これらを組み合わせた場合などが例示される。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施の形態における制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。また、図１では、全車輪２に所定のキャンバー角と舵角とが付与された状態が図示されている。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２を独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２の操舵駆動及びキャンバー角等の調整を行うアクチュエータ装置４とを主に備え、制動時には、車輪２のキャンバー角と舵角とを後述する制御装置１００によりそれぞれ制御することで、制動力を向上させ、制動距離の短縮を図ることができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、車輪駆動装置３から回転駆動力を付与されて、それぞれ独立に回転可能に構成されている。

車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２に（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。運転者がアクセルペダル５３を操作した場合には、各車輪駆動装置３から回転駆動力が各車輪２に付与され、各車輪２がアクセルペダル５３の操作量に応じた回転速度で回転される。

また、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）は、アクチュエータ装置４により舵角とキャンバー角とが調整可能に構成されている。アクチュエータ装置４は、各車輪２のキャンバー角と舵角とを調整するための駆動装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応する位置に合計４個（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が配置されている。

例えば、運転者がハンドル５１を操作した場合には、アクチュエータ装置４の一部（例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲのみ）又は全部が駆動され、ハンドル５１の操作量に応じた舵角を車輪２に付与する。これにより、車輪２の操舵動作が行われ、車両１が所定の方向へ旋回される。

また、アクチュエータ装置４は、運転者がブレーキペダル５２を操作した場合にも駆動され、各車輪２のキャンバー角及び舵角を独立に調整する。後述するように、ブレーキペダル５２が運転者により踏み込まれると、その踏み込み量に比例したキャンバー角及び舵角が各車輪２に付与され、車両１の制動制御が行われる。

ここで、図２を参照して、車輪駆動装置３とアクチュエータ装置４との詳細構成について説明する。図２（ａ）は、車輪２の断面図であり、図２（ｂ）は、車輪２のキャンバー角及び舵角の調整方法を模式的に説明する模式図である。

なお、図２（ａ）では、車輪駆動装置３に駆動電圧を供給するための電源配線などの図示が省略されている。また、図２（ｂ）中の仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ、仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ、及び、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄは、それぞれ車両１の前後方向、左右方向、及び、上下方向にそれぞれ対応する。

図２（ａ）に示すように、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）は、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ２ａと、アルミニウム合金などから構成されるホイール２ｂとを主に備えて構成され、ホイール２ｂの内周部には、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がインホイールモータとして配設されている。

車輪駆動装置３は、図２（ａ）に示すように、その前面側（図２（ａ）左側）に突出された駆動軸３ａがホイール２ｂに連結固定されており、駆動軸３ａを介して、回転駆動力を車輪２へ伝達可能に構成されている。また、車輪駆動装置３の背面には、アクチュエータ装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が連結固定されている。

アクチュエータ駆動装置４は、複数本（本実施の形態では３本）の油圧シリンダ４ａ〜４ｃを備えており、それら３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃのロッド部は、車輪駆動装置３の背面側（図２（ａ）右側）にジョイント部（本実施の形態ではユニバーサルジョイント）５４を介して連結固定されている。なお、図２（ｂ）に示すように、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、周方向略等間隔（即ち、周方向１２０°間隔）に配置されると共に、１の油圧シリンダ４ｂは、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ上に配置されている。

これにより、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが各ロッド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸長駆動又は収縮駆動することで、車輪駆動装置３が仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ，Ｚｕ−Ｘｄを揺動中心として揺動駆動され、その結果、各車輪２に所定のキャンバー角と舵角とが付与される。

例えば、図２（ｂ）に示すように、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ｂのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ａ，４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｘｆ−Ｘｂ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ａ）、車輪２に負（ネガティブキャンバー）のキャンバー角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｕ−Ｚｄに対してなす角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ｂ及び油圧シリンダ４ａ，４ｃがそれぞれ伸縮駆動されると、車輪２に正（ポジティブキャンバー）のキャンバー角が付与される。

また、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ａのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｚｕ−Ｚｄ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ｂ）、車輪２にトーイン傾向の舵角（車輪２の中心線が車両１の基準線に対してなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ａ及び油圧シリンダ４ｃが伸縮駆動されると、車輪２にトーアウト傾向の舵角が付与される。

なお、ここで例示した各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方法は、上述した通り、車輪２が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが、これらの駆動方法を組み合わせて各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を制御することにより、車輪２に任意のキャンバー角及び舵角を付与することができる。

図１に戻って説明する。制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、アクセルペダル５３の操作状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を作動させることで、各車輪２の回転速度を制御したり、或いは、ブレーキペダル５２やハンドル５１の操作状態を検出し、その検出結果に応じてアクチュエータ装置４を作動させることで、各車輪のキャンバー角又は舵角を調整し、車両１の制動や旋回を制御する。ここで、図３を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。

図３は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動モータ３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。

なお、ＲＯＭ７２内には、図４に図示されるフローチャート（角度制御処理）のプログラムと、図５（ａ）及び図５（ｂ）に図示される舵角テーブル及びキャンバー角テーブルとが格納されている。

舵角テーブルとキャンバー角テーブルには、後述するように、車輪２に付与すべき舵角及びキャンバー角とブレーキペダル５２の踏み込み量との関係が記憶されており、ＣＰＵ７１は、舵角テーブル及びキャンバー角テーブルブの内容に基づいて、アクチュエータ装置４を作動させ、車輪２の舵角とキャンバー角とを制御する。

車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。

アクチュエータ装置４は、上述したように、各車輪２のキャンバー角と舵角とを調整するための駆動装置であり、各車輪２（車輪駆動装置３）に角度調整のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲは、３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃと、それら各油圧シリンダ４ａ〜４ｃにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ４ｄ（図１参照）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダ４ａ〜４ｃに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）と、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃ（ロッド部）の伸縮量を検出する伸縮センサ（図示せず）とを主に備えて構成されている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、アクチュエータ装置４の駆動回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方向（伸長又は収縮）が切り換えられる。

アクチュエータ装置４の駆動回路は、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮量を伸縮センサにより監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、その伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサによる検出結果は、駆動回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在のキャンバー角及び舵角を得ることができる。

例えば、運転者がハンドル５１を操作した場合には、車輪２（本実施の形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲ）にハンドル５１の操作状態に応じた舵角が付与され、車両１が旋回される。また、運転者によるハンドル操作の有無に関わらず、運転者によりブレーキペダル５２が操作された場合には、車輪２（本実施の形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲ）にブレーキペダル５２の操作状態に応じたキャンバー角及び舵角が付与され、車両１が制動される。

このように、アクチュエータ装置４による車輪２の駆動（舵角の付与）は、ハンドル５１の操作に起因し、車両１の旋回を目的として行われる場合と、ハンドル５１の操作の有無に関わらず、車両１の制動を目的として行われる場合との２種類があり、本実施の形態では前者を旋回制御と称し、後者を制動制御と称す。なお、制動制御の詳細については、後述する（図４参照）。

車両速度センサ装置３２は、路面に対する車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサ３２ａ，３２ｂと、それら各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ３２ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３２ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３２ａ，３２ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置３２の制御回路から入力された各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を得ることができる。

接地荷重センサ装置３４は、各車輪２の接地面が路面から受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２が受ける荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲと、それら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸（図示せず）上に配設され、上述した車輪２が路面から受ける荷重を車両１の前後方向、左右方向および垂直方向の３方向で検出する。

ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置３４から入力された各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果（接地荷重）より、各車輪２の接地面における路面の摩擦係数μを次のように推定する。

例えば、前輪２ＦＬに着目すると、ＦＬ荷重センサ３４ＦＬにより検出される車両１の前後方向、左右方向および垂直方向の荷重がそれぞれＦｘ、Ｆｙ及びＦｚであれば、前輪２ＦＬの接地面に対応する部分の路面における車両１前後方向の摩擦係数μは、前輪２ＦＬが路面に対してスリップしているスリップ状態ではＦｘ／Ｆｚとなり（μｘ＝Ｆｘ／Ｆｚ）、前輪２ＦＬが路面に対してスリップしていない非スリップ状態ではＦｘ／Ｆｚよりも大きい値であると推定される（μｘ＞Ｆｘ／Ｆｚ）。

なお、車両１の左右方向の摩擦係数μｙについても同様であり、スリップ状態ではμｙ＝Ｆｙ／Ｆｚとなり、非スリップ状態ではＦｙ／Ｆｚよりも大きな値と推定される。また、摩擦係数μを他の手法により検出することは当然可能である。他の手法としては、例えば、特開２００１−３１５６３３号公報や特開２００３−１１８５５４号に開示される公知の技術が例示される。

ブレーキペダル操作状態検出センサ装置３５は、ブレーキペダル５２の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル５２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、角度センサを電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、ブレーキペダル操作状態検出センサ装置３５の制御回路から入力された検出結果によりブレーキペダル５２の踏み込み量を得ると共に、検出結果を時間微分することにより、ブレーキペダル５２の踏み込み速度（操作速度）を得ることができる。

図３に示す他の入出力装置３５としては、例えば、ハンドル５１やアクセルペダル５３（いずれも図１参照）の操作状態（回転角や踏み込み量、操作速度など）を検出するための操作状態検出センサ装置（図示せず）などが例示される。

例えば、ハンドル５１やアクセルペダル５３が操作された場合には、その操作状態量が操作状態検出センサ装置により検出され、ＣＰＵ７１に出力される。ＣＰＵ７１は、アクチュエータ装置４を駆動制御することにより、各車輪２にハンドル５１の操作量に応じた舵角を付与して、車両１を旋回させると共に、車輪駆動装置３を駆動制御することにより、角車輪２をアクセルペダル５３の操作量に応じた回転駆動力を付与して、車両１を加減速させる。

次いで、図４から図６を参照して、本発明の制動制御について説明する。図４は、角度制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、ブレーキペダル５２が踏み込まれた場合に、車輪２にキャンバー角と舵角とを付与することで、車両１の制動制御を行う。

ＣＰＵ７１は、角度制御処理に関し、まず、ブレーキペダル５２の操作状態を検出し（Ｓ１）、ブレーキペダル５２が運転者により操作されて（踏み込まれて）いるか否か、即ち、車両１の制動動作が運転者によって指示されたか否かを判断する（Ｓ２）。その結果、ブレーキペダル５２が操作されていないと判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、車両１の制動を行う必要がないということであるので、この角度制御処理を終了する。

一方、Ｓ２の処理において、ブレーキペダル５２が操作されていると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、運転者が車両１の制動動作を指示しているということであるので、制動制御を行うべく、Ｓ３以降の処理を実行する。

Ｓ３以降の処理では、まず、各車輪２が走行する路面のうち、各車輪２の接地面に対応する部分の摩擦係数μの検出と（Ｓ３）、各車輪２の接地面における接地荷重の検出とを行う（Ｓ４）。ＣＰＵ７１は、上述したように、接地荷重センサ装置３４の制御回路から入力された各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果より、摩擦係数μと接地荷重とを検出する（図３参照）。

次いで、Ｓ５の処理では、ブレーキペダル５２の操作状態に基づいて、各車輪２に付与するキャンバー角と舵角とを決定する（Ｓ５）。キャンバー角と舵角との決定は、上述したように、ＲＯＭ７２内に格納される舵角テーブル及びキャンバー角テーブルの内容に基づいて行われる。ここで、図５を参照して、舵角テーブル及びキャンバー角テーブルの内容について説明する。

図５（ａ）及び図５（ｂ）は、舵角テーブル及びキャンバー角テーブルの内容を模式的に図示した模式図である。舵角テーブルには、ブレーキペダル５２の踏み込み量と、車輪２に付与すべき舵角との関係が、キャンバー角テーブルには、ブレーキペダル５２の踏み込み量と車輪２に付与すべきキャンバー角との関係が、それぞれ記憶されている。

なお、ここで定義する車輪２に付与すべき舵角及びキャンバー角とは、ブレーキペダル５２の操作に起因して車輪に付与される舵角及びキャンバー角を意味する。従って、他の因子（例えば、ハンドル５１の操作など）に起因して、舵角及びキャンバー角を付与することは当然可能である。

これら各テーブルには、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、車輪２に付与すべき舵角及びキャンバー角がブレーキペダル５２の踏み込み量の一次関数として定義されている。即ち、車輪２に付与すべき舵角及びキャンバー角は、ブレーキペダル５２が操作されていない状態（踏み込み量０％）で０°とされ、ブレーキペダル５２の踏み込み量と共に線形に増加する。なお、本実施の形態では、舵角及びキャンバー角の最大値がそれぞれ
９０°及び１０°とされている。

図４のＳ５の処理に戻って説明する。ＣＰＵ７１は、ブレーキペダル操作状態検出センサ装置３５の制御回路から入力された検出結果に基づき、ブレーキペダル５２の踏み込み量を検出し（図３参照）、その検出結果（踏み込み量）に対応する舵角及びキャンバー角を上述した舵角テーブル及びキャンバー角テーブルから読み出し、各車輪２に付与すべき舵角及びキャンバー角を決定する（Ｓ５）。

ここで、Ｓ５の処理で決定される舵角及びキャンバー角は、各車輪２（本実施の形態では前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの４輪）がそれぞれ同じ大きさとされる。例えば、ブレーキペダル５２の踏み込み量が５０％であれば、舵角は全ての車輪２が４５°とされ、キャンバー角は全ての車輪２が５°とされる（Ｓ５及び図５参照）。

そのため、制動制御時において、例えば、路面の状態が左右の車輪２で互いに異なるような場合には、それら左右の車輪２に発生する制動力のバランスが不均一となり、車両１の挙動が不安定になる。

即ち、車輪２の接地面に発生させることのできる制動力（摩擦力）は、接地面の接地荷重と路面の摩擦係数μとを乗じて得られる値（係数）に依存する。この係数が左右の車輪２で互いに同一であれば、左右の車輪２の接地面に発生させることのできる制動力は互いに同一であるが、上記係数が左右の車輪２で異なる場合には、左右の車輪２の接地面に発生させることのできる制動力に差が生じる。

そのため、上記係数が左右の車輪２で互いに異なる値となった場合に、上述のように、キャンバー角及び舵角が左右の車輪２で互いに同一に設定されると、それら左右の車輪２の接地面に発生する制動力に差が生じる。その結果、車両１には、制動力の大きな側に回転しようとするヨーイングモーメントが発生するため、制動時に車両１の挙動が不安定になるという不具合を招く。

そこで、Ｓ６の処理では、左右の車輪２に発生する制動力のバランスを均一化して、制動時の車両１の挙動を安定化させるべく、Ｓ３及びＳ４の処理で検出した検出結果（路面の摩擦係数μ及び接地荷重）から上記係数の値を各車輪２毎に算出し、その係数に基づいて、各車輪２に付与すべき舵角及びキャンバー角を補正する（Ｓ６）。

具体的には、上記係数を左右の車輪２について比較し、左右の車輪２の内の一方の車輪２の係数が他方の車輪２の係数よりも小さい場合には、係数の小さな一方の車輪２のキャンバー角及び舵角が係数の大きな他方の車輪２のキャンバー角及び舵角よりも大きくなるように補正を行う。

例えば、左右の車輪２について上記係数を比較した結果、一方の車輪２の係数ＫＬよりも他方の車輪２の係数ＫＲが１０％だけ大きな値であった場合には（ＫＬ：ＫＲ＝１：１．１）、他方の車輪２の接地面に発生させることのできる制動力が、一方の車輪２の接地面に発生させることのできる制動力の１．１倍になるということである。

そこで、本実施の形態では、左右（一方及び他方）の車輪２の接地面に互いに同じ大きさの制動力を発生させるべく、一方（係数ＫＬ）の車輪２に付与すべき舵角及びキャンバー角を他方（係数ＫＲ）の車輪２に付与すべき舵角及びキャンバー角の１．１倍に補正する。

即ち、ブレーキペダル５２の踏み込み量が５０％であれば、Ｓ５の処理では、舵角及びキャンバー角が左右の車輪２共に４５°及び５°に決定されるところ、Ｓ６の処理では、他方（係数ＫＲ）の車輪２に付与すべき舵角及びキャンバー角については、Ｓ５の処理で決定された４５°及び５°のまま補正されず、一方（係数ＫＬ）の車輪２に付与すべき舵角及びキャンバー角については、Ｓ５の処理で決定された値を１．１倍して４９．５°及び５．５°とする補正がなされる。

これにより、一方（係数ＫＬ）の車輪２の接地面に発生する制動力を大きくして、他方（係数ＫＲ）の車輪２の接地面に発生する制動力との間に差が生じることを抑制することができるので、車両１全体としての制動力を増加させつつ、左右の車輪２に発生する制動力のバランスを均一化して、制動時の車両１の挙動を安定化することができる。

また、例えば、上述した場合と同様に、一方の車輪２の係数ＫＬよりも他方の車輪２の係数ＫＲが１０％だけ大きな値であった場合において（ＫＬ：ＫＲ＝１：１．１）、現在のブレーキペダル５２の踏み込み量が既に１００％に達している場合には、舵角及びキャンバー角が既に最大値（９０°及び１０°）に達しているので（Ｓ５及び図５参照）、一方（係数ＫＬ）の車輪２に付与すべき舵角及びキャンバー角を１．１倍する補正を行うことができない。

よって、この場合には、Ｓ６の処理において、他方（係数ＫＲ）の車輪２に付与すべき舵角及びキャンバー角については、Ｓ５の処理で決定された値を０．９倍して８１°及び９°とする補正がなされ、一方（係数ＫＬ）の車輪２に付与すべき舵角及びキャンバー角については、Ｓ５の処理で決定された４５°及び５°のまま補正がなされない。

これにより、他方（係数ＫＲ）の車輪２の接地面に発生する制動力を小さくして、一方（係数ＫＬ）の車輪２の接地面に発生する制動力との間に差が生じることを抑制することができるので、車両１全体としての制動力の低下を抑制しつつ、左右の車輪２に発生する制動力のバランスを均一化して、制動時の車両１の挙動を安定化することができる。

なお、本実施の形態では、上述したように、舵角及びキャンバー角の補正を係数ＫＬ，ＫＲの比に比例するように行った。これは、車輪２の接地面に発生させることのできる制動力は、舵角及びキャンバー角の大きさに比例するという知見に基づくものである。但し、必ずしもこの補正方法に限定されるものではなく、他の手法を採用することは当然可能である。

例えば、舵角及びキャンバー角の補正を、係数ＫＬ，ＫＲではなく、接地面の接地荷重または路面の摩擦係数μのいずれか一方の値に基づいて行うようにしても良い。即ち、舵角及びキャンバー角の補正は、係数ＫＬ，ＫＲの場合と同様の手法により、一方の車輪２に作用する接地荷重と他方の車輪２に作用する接地荷重との比に比例するように行っても良く、或いは、一方の車輪２の接地面における摩擦係数μと他方の車輪２の接地面における摩擦係数μとの比に比例するように行っても良い。

このように、Ｓ６の処理において各車輪２に付与すべき舵角及びキャンバー角を補正した後は、その補正後の舵角及びキャンバー角が各車輪２に付与されるように、アクチュエータ装置４を作動させ（Ｓ７）、この角度制御処理を終了する。

これにより、ブレーキペダル５２が踏み込まれると、車輪２の舵角及びキャンバー角が増加され、車輪２の接地面には、舵角による横力と、キャンバー角によるキャンバースラストとを発生させることができる。そして、図６に示すように、それら横力とキャンバースラストとの合力（矢印Ｆ１）の内の車両進行方向成分（矢印Ｆ２）を車両１の制動力として利用することができるので、車両１の制動力の向上を図ることができる。

なお、Ｓ７の処理では、左右の車輪２がトーイン又はトーアウトとなり、かつ、左右の車輪２がネガティブキャンバー又はポジティブキャンバーとなるように、アクチュエータ装置４を作動することが好ましい。ネガティブキャンバー又はポジティブキャンバーとすることで、左右の車輪２に互い対向又は相反する方向のキャンバースラストを発生させることができるので、制動時の車両１の挙動を安定化することができる。

また、左右の車輪２をトーイン又はトーアウトとすることで、制動時の車両１の挙動を安定化することができると共に、左右の車輪２に発生するキャンバースラストに車両１の進行方向成分を持たせることができる。これにより、キャンバートラストの車両進行方向成分と横力の車両進行方向成分との合力（矢印Ｆ２、図６参照）をより大きくすることができで、車両１の制動力の向上を図ることができる。

ここで、図４に示すフローチャート（角度制御処理）において、請求項１記載の制動指示判断手段としてはＳ１及びＳ２の処理が、アクチュエータ作動手段としてはＳ７の処理が、請求項３記載の摩擦係数検出手段としてはＳ３の処理が、接地荷重検出手段としてはＳ４の処理が、係数算出手段および角度補正手段としてはＳ６の処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

また、上記実施の形態では、運転者によるブレーキペダル５２の操作量（踏み込み量）に比例して各車輪２の舵角及びキャンバー角が決定される場合を説明したが（図５参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態量に基づいて各車輪２の舵角及びキャンバー角を決定することは当然可能である。

ここで、他の状態量としては、例えば、ブレーキペダル５２の操作速度や車両１の減速度などが例示される。例えば、ブレーキペダル５２の踏み込み量が同一であっても、その操作速度が基準値よりも速い（遅い）場合には、舵角及びキャンバー角をより大きく（小さく）するように制御しても良い。

また、例えば、ブレーキペダル５２の踏み込み量や操作速度が同一であっても、車両１の減速度が基準値よりも小さい（大きい）場合には、舵角及びキャンバー角をより大きく（小さく）するように制御しても良い。

なお、これらの各状態量は、舵角及びキャンバー角を決定するための基準値として、単独で用いても良く、又は、組み合わせて用いても良い。これにより、運転者の操作状態が制動力制御に的確に反映され、操作感の向上を図ることができると共に、車両１の制動力が向上され、制動距離の更なる短縮を図ることができる。

また、上記実施の形態では、アクチュエータ装置４の駆動部が油圧シリンダ４ａ〜４ｃで構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の機構で構成することは当然可能である。他の機構としては、例えば、空圧シリンダや電動モータの回転運動をねじ機構で直線運動に変換する機構などが例示される。

また、上記実施の形態では説明を省略したが、各車輪２にはブレーキ装置（例えば、摩擦力を利用したドラムブレーキやディスクブレーキ）が設けられており、ブレーキペダル５２の操作に連動してブレーキ装置が作動し、各車輪２が車輪駆動装置３に対して相対的に制動されるように構成されている。また、車輪駆動装置３を回生ブレーキとして構成し、ブレーキ装置と共に又は代えて設けても良い。

この場合、図４に示すフローチャート（角度制御処理）は、所定の条件が満たされた場合のみ実行されるように構成しても良い。

即ち、所定の条件が満たされたと判断された場合には、ブレーキペダル５２の操作に起因して、ブレーキ装置（及び回生ブレーキ）が作動され、かつ、図４のフローチャート（角度制御処理）による制動制御が実行される一方、条件判断手段により所定の条件が満たされていないと判断された場合には、ブレーキペダル５２の操作に起因して、ブレーキ装置（及び回生ブレーキ）のみが作動され、図４のフローチャート（角度制御処理）による制動制御の実行が中止されるように構成するのである。

所定の条件としては、例えば、ハンドル５１の操作状態に基づく条件が例示される。具体的には、ハンドル５１の操作角度を検出するハンドル操作状態検出センサ装置（例えば、その他入出力装置３６）と、ハンドル５１の操作角度の基準値（例えば、１０°）を記憶する角度記憶手段（例えば、ＲＯＭ７２）と、ハンドル操作状態検出センサ装置により検出されたハンドル５１の操作角度が角度記憶手段に記憶された基準値よりも小さい角度であるか否かを判断する角度判断手段とを設け、その角度判断手段により前記操作角度が前記基準値よりも小さいと判断された場合に、所定の条件が満たされているとするのである。

これにより、ハンドル５１の操作角度が基準値よりも小さい場合、即ち、車両１が直進走行（又は、これに近い状態で走行）している場合のみ図４のフローチャートによる制動制御を実行するよう構成することができるので、旋回中の車両１に過大な制動力が付与されて、車両１の挙動が不安定化することを抑制することができる。

また、所定の条件の他の例としては、例えば、ブレーキペダル５２の操作状態に基づく条件が例示される。具体的には、ブレーキペダル５２の基準操作状態（例えば、操作速度、操作量、操作時間）を記憶する状態記憶手段（例えば、ＲＯＭ７２）を設け、ブレーキペダル操作状態検出センサ装置３６により検出されたブレーキペダル５２の操作状態が状態記憶手段に記憶される基準操作状態を満たした場合に制動指示がなされたと制動指示判断手段（図４のＳ１，Ｓ２）が判断するように構成するのである。

これにより、ブレーキペダル５２の操作が基準操作状態を満たした場合に、制動指示がなされたものと制動指示判断手段が判断するので、通常時（即ち、基準操作状態を満たす操作がなされていない場合）には、ブレーキ装置（及び回生ブレーキ）のみを作動させることができるので、制動力が過大となったり車輪２が摩耗して寿命が低下することを抑制することができる一方、緊急時（即ち、基準操作状態を満たす操作がなされた場合）には、ブレーキ装置（及び回生ブレーキ）と制動制御との重合効果により、緊急時に必要な制動力を確実に発揮させることができる。

なお、ブレーキペダル５２の操作状態が基準操作状態を満たす場合とは、例えば、基準操作状態がブレーキペダル５２の操作速度であるときに、ブレーキペダル５２が基準操作状態の操作速度よりも速い速度で操作された（踏み込まれた）場合が例示される。

また、例えば、基準操作状態がブレーキペダル５２の操作量（操作角度）であるときに、ブレーキペダル５２が基準操作状態の操作量よりも大きな操作量（操作角度）だけ操作された場合が例示される。更に、例えば、基準操作状態がブレーキペダル５２の操作時間であるときに、ブレーキペダル５２が基準操作状態の操作時間よりも時間だけ連続して操作された場合が例示される。また、これらを組み合わせた場合も例示される。

また、所定の条件の他の例としては、例えば、車両１の走行状態に基づく条件が例示される。具体的には、衝突センサ装置（例えば、赤外線センサ装置など）と、その衝突センサ装置の検出結果に基づいて車両１と他の物体との衝突が不可避であるか否かを判断する衝突判断手段とを設け、その衝突判断手段により衝突が不可避と判断された場合に、ブレーキペダル５２が操作されていない場合であっても、制動指示がなされたと制動指示判断手段（図４のＳ１，Ｓ２）が判断するように構成するのである。これにより、車両１の緊急制動をより効率的に行うことができる。

本発明の一実施の形態における制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 （ａ）は、車輪の断面図であり、（ｂ）は、車輪のキャンバー角及び舵角の調整方法を模式的に説明する模式図である。 制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 角度制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）及び（ｂ）は、舵角テーブル及びキャンバー角テーブルの内容を模式的に図示した模式図である。 車輪２の上面図である。

符号の説明

１００ 制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 前輪（車輪、左車輪）
２ＦＲ 前輪（車輪、右車輪）
２ＲＬ 後輪（車輪、左車輪）
２ＲＲ 後輪（車輪、右車輪）
４ アクチュエータ装置
４ＦＬ〜４ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（アクチュエータ装置）
４ａ〜４ｃ 油圧シリンダ（アクチュエータ装置の一部）
４ｄ 油圧ポンプ（アクチュエータ装置の一部）

Claims (5)

1. 左右の車輪と、それら左右の車輪のキャンバー角を調整するアクチュエータ装置とを有する車両に対し、前記アクチュエータ装置を作動させて、前記左右の車輪のキャンバー角を制御する制御装置であって、
   前記車両を制動するための制動指示がなされたか否かを判断する制動指示判断手段と、
   その制動指示判断手段により制動指示がなされたと判断された場合に、前記左右の車輪のキャンバー角を変化させるように、前記アクチュエータ装置を作動させるアクチュエータ装置作動手段とを備えていることを特徴とする制御装置。
2. 前記左右の車輪は操舵可能に構成されると共に、前記アクチュエータ装置は、前記左右の車輪の舵角を調整可能に構成され、
   前記アクチュエータ装置作動手段は、前記制動指示判断手段により制動指示がなされたと判断された場合に、前記左右の車輪の舵角を変化させ、かつ、前記左右の車輪がトーイン又はトーアウトとなるように、前記アクチュエータ装置を作動させるものであることを特徴とする請求項１記載の制御装置。
3. 前記左右の車輪が走行する路面のうち、前記左右の車輪の接地面に対応する部分の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、
   前記左右の車輪の接地面における接地荷重を検出する接地荷重検出手段と、
   前記摩擦係数検出手段により検出された摩擦係数または前記接地荷重検出手段により検出された接地荷重のいずれか一方の値に基づいて前記左右の車輪の前記キャンバー角及び舵角を補正する角度補正手段とを備え、
   その角度補正手段による前記キャンバー角及び舵角の補正は、前記一方の値の小さな車輪の前記キャンバー角又は舵角の少なくとも一方又は両方が前記一方の値の大きな車輪の前記キャンバー角又は舵角よりも大きくなるように行われるものであることを特徴とする請求項２記載の制御装置。
4. 前記左右の車輪が走行する路面のうち、前記左右の車輪の接地面に対応する部分の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、
   前記左右の車輪の接地面における接地荷重を検出する接地荷重検出手段と、
   前記摩擦係数検出手段により検出された摩擦係数と前記接地荷重検出手段により検出された接地荷重とを乗じて得られる係数を算出する係数算出手段と、
   その係数算出手段により算出された前記係数に基づいて前記左右の車輪の前記キャンバー角及び舵角を補正する角度補正手段とを備え、
   その角度補正手段による前記キャンバー角及び舵角の補正は、前記係数の小さな車輪の前記キャンバー角又は舵角の少なくとも一方又は両方が前記係数の大きな車輪の前記キャンバー角又は舵角よりも大きくなるように行われるものであることを特徴とする請求項２記載の制御装置。
5. 前記車両は、運転者により操作される操作部材と、その操作部材の操作状態に連動して前記左右の車輪に制動力を付与するブレーキ装置とを備え、
   前記制動指示判断手段は、前記操作部材が操作された場合に、又は、前記操作部材の操作が所定の条件を満たした場合に、制動指示がなされたと判断するものであり、
   前記アクチュエータ装置作動手段による前記アクチュエータ装置の作動は、前記制動指示判断手段により制動指示がなされたと判断された場合に、前記ブレーキ装置による前記左右の車輪への制動力の付与動作と共に行われるものであることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の制御装置。

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