JPH0558320A

JPH0558320A - 車両の後輪操舵装置

Info

Publication number: JPH0558320A
Application number: JP3218396A
Authority: JP
Inventors: Kenji Nakatani; 健次中谷; Hidetoshi Matsushita; 秀利松下; Masatoshi Nishiyama; 雅敏西山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-08-29
Filing date: 1991-08-29
Publication date: 1993-03-09

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】車両のＡＢＳ制御が行なわれている際には、
後輪側を確実にトーイン方向に保持するとともに、必要
度に応じてトーイン傾向を大きく設定することにより、
タイヤの偏摩耗を抑制しつつ、車両の走行安定性を高め
ることができる車両の後輪操舵装置を提供する。【構成】左右の後輪２Ｌ,２Ｒを操舵する後輪操舵装
置において、ブレーキ圧を調整するブレーキ制御システ
ム１１５と、車輪の回転速度に基づいて路面摩擦係数を
推定する路面摩擦係数推定手段と、それに基づいて、ブ
レーキ圧が増圧と減圧フェーズと周期的に増減するよう
ブレーキ制御システムを作動させるＡＢＳ制御ユニット
１２４とを備えてなるスリップ制御装置が搭載されてお
り、車輪のブレーキ圧制御が行なわれている際には、後
輪側を常にトーイン方向に制御する。更に、路面摩擦係
数が所定値より低い場合後輪側をよりトーイン方向に制
御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、左右の後輪を対称的
にトーイン方向またはトーアウト方向に操舵する車両の
後輪操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等の車両の後輪操舵装
置として、例えば特開昭５９−２３７１６号公報に示さ
れるように、車体左右に対応する各サスペンションアー
ム部材の端部に左右一対の油圧シリンダを取り付け、該
油圧シリンダによって左右の後輪のサスペンションアー
ム部材を軸方向(車幅方向)へ移動させることにより、左
右の後輪を、車速に応じて対称的にトーイン方向または
トーアウト方向に操舵するようにしたものは一般に良く
知られている。かかる後輪操舵装置を搭載することによ
り、低速時には後輪側をトーアウト方向に操舵して回頭
性の向上を図る一方、車両制動時あるいは高速時には後
輪側をトーイン方向に操舵して走行安定性を高めること
ができる。

【０００３】ところで、車輪のスリップを制御するスリ
ップ制御装置として、車両制動時に過大なブレーキ圧に
よって車輪がロック状態となり、その制動性が損なわれ
ることを防止するために、車輪のブレーキ圧を制御する
ことによってそのスリップを制御する、所謂、アンチス
キッド制御機構を備えたものが知られている。かかるス
リップ制御装置では、通常、車輪が急激な制動力を受け
た場合などにおいて、車輪がロックしそうになるとブレ
ーキ圧が減圧されて制動力を解除する方向に制御され、
車輪ロックのおそれがなくなるとブレーキ圧が増圧され
て制動力を付与する方向に制御される。そして、このよ
うな一連の車輪制動力の制御(以下、これをＡＢＳ制御
と略称する)を、例えば車両が停止するまで継続して行
わせることにより、急制動時における車輪のロックない
しスキッド状態の発生を防止し、当該車両を、その方向
安定性を損なうことなく、極力短い制動距離で停止させ
ることが可能になる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記ＡＢＳ制御は、通
常、急制動時などにおいて、車輪のスリップ傾向が大き
くなり、その制動性が不安定になりかけた場合に行なわ
れるものであるので、この制御に入った際には、走行安
定性を確保するために、後輪側をトーイン方向に、より
好ましくは、通常の制動時における場合よりも更にトー
イン方向に制御することが望ましい。しかしながら、Ａ
ＢＳ制御においては、ブレーキ圧の増圧および減圧、従
って車輪の加減速が繰り返して行なわれる関係上、上記
後輪の制御を例えばブレーキ圧あるいは車輪減速度に応
じて行ったのでは、後輪側を安定してトーイン方向に制
御することができないという問題がある。

【０００５】また、後輪側をトーイン方向に制御するこ
とによって車両の走行安定性の向上を図る場合、トーイ
ン傾向が大きいほどより効果的であるが、このトーイン
傾向を余りに大きく、また余りに頻繁にこのトーイン制
御が行なわれると、タイヤが偏摩耗してその寿命が低下
するという問題があった。

【０００６】この発明は、上記問題点に鑑みてなされた
もので、車両のスリップ制御装置が作動されＡＢＳ制御
が行なわれている際には、後輪側を確実にトーイン方向
に保持するとともに、必要度に応じてトーイン傾向を大
きく設定することにより、タイヤの偏摩耗を抑制しつ
つ、車両の走行安定性を高めることができる車両の後輪
操舵装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本願の第１の
発明は、左右の後輪を対称的に操舵する車両の後輪操舵
装置において、上記車両には、車輪の回転速度を検出す
る車輪速検出手段と、車輪のブレーキ圧を調整する油圧
調整手段と、上記車輪速検出手段によって検出された車
輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推
定手段とを備えるとともに、少なくとも該路面摩擦係数
に基づいて、上記ブレーキ圧が、少なくとも増圧フェー
ズと減圧フェーズとを含むサイクルに従って周期的に増
減するように上記油圧調整手段を作動させる制御手段を
備えてなるスリップ制御装置が搭載されており、該スリ
ップ制御装置による車輪のブレーキ圧制御が行なわれて
いる際には、後輪側を常にトーイン方向に制御するよう
にしたものである。

【０００８】また、本願の第２の発明は、左右の後輪を
対称的に操舵する車両の後輪操舵装置において、上記車
両には、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、
車輪のブレーキ圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪
速検出手段によって検出された車輪速に基づいて路面摩
擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段とを備えるとと
もに、少なくとも該路面摩擦係数に基づいて、上記ブレ
ーキ圧が、少なくとも増圧フェーズと減圧フェーズとを
含むサイクルに従って周期的に増減するように上記油圧
調整手段を作動させる制御手段を備えてなるスリップ制
御装置が搭載されており、車両制動時には後輪側をトー
イン方向に制御するとともに、車両制動時でかつ上記ス
リップ制御装置による車輪のブレーキ圧制御が行なわれ
ている際には、後輪側を制動時よりも更にトーイン方向
に制御するようにしたものである。

【０００９】更に、本願の第３の発明は、上記第１また
は第２の発明に係る車両の後輪操舵装置において、上記
スリップ制御装置による車輪のブレーキ圧制御が行なわ
れている際には、上記路面摩擦係数が低いほど、後輪側
をよりトーイン方向に制御することを特徴としたもので
ある。

【００１０】また、更に、本願の第４の発明は、上記第
１または第２の発明に係る車両の後輪操舵装置におい
て、上記スリップ制御装置による車輪のブレーキ圧制御
が行なわれている際に、上記路面摩擦係数が左右で異な
るときには、後輪側をよりトーイン方向に制御すること
を特徴としたものである。

【００１１】

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、上記スリッ
プ制御装置による車輪のブレーキ圧制御が行なわれてい
る際(つまりＡＢＳ制御中)には、後輪側を常にトーイン
方向に制御するようにしたので、ＡＢＳ制御において、
例えば車輪のブレーキ圧が減圧されて制動力を解除する
方向に制御されたような場合でも、後輪側は確実にトー
イン方向に制御され、ＡＢＳ制御中における車両の走行
安定性を高めることができる。

【００１２】また、本願の第２の発明によれば、車両制
動時には後輪側をトーイン方向に制御するとともに、車
両制動時でかつ上記スリップ制御装置による車輪のブレ
ーキ圧制御が行なわれている際(ＡＢＳ制御中)には、後
輪側を制動時よりも更にトーイン方向に制御するように
したので、車両制動時における走行安定性の確保を図る
とともに、この車両制動時でかつＡＢＳ制御中における
走行安定性を高めることができる。この場合において、
車両の走行状態がより不安定になるＡＢＳ制御中にトー
イン傾向が大きくなるように設定したので、タイヤの偏
摩耗を抑制しつつ、効果的に走行安定性の向上を図るこ
とができる。

【００１３】更に、本願の第３の発明によれば、上記第
１または第２の発明において、上記スリップ制御装置に
よる車輪のブレーキ圧制御が行なわれている際(ＡＢＳ
制御中)には、上記路面摩擦係数が低いほど後輪側をよ
りトーイン方向に制御するようにしたので、上記第１ま
たは第２の発明と同様の効果を奏することができるとと
もに、路面摩擦係数が低く、従って車輪のロック状態が
発生し易い場合ほど、後輪側をよりトーイン方向に制御
することができ、低摩擦路面での走行安定性を高めるこ
とができる。この場合において、路面摩擦係数が低く車
輪のロック状態が発生し易い場合ほどトーイン傾向が大
きくなるように設定したので、タイヤの偏摩耗を抑制し
つつ、より効果的に車両の走行安定性の向上を図ること
ができる。

【００１４】また、更に、本願の第４の発明によれば、
上記第１または第２の発明において、上記スリップ制御
装置による車輪のブレーキ圧制御が行なわれている際
(ＡＢＳ制御中)に、上記路面摩擦係数が左右で異なる所
謂スプリット状態が発生した場合には、後輪側をよりト
ーイン方向に制御するようにしたので、上記第１または
第２の発明と同様の効果を奏することができるととも
に、車両の走行状態がより不安定となる上記スプリット
発生時における車両の走行安定性を向上させることがで
きる。この場合において、スリップ発生時にトーイン傾
向がより大きくなるように設定したので、タイヤの偏摩
耗を抑制しつつ、より効果的に車両の走行安定性を向上
させることができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を、添付図面に基づい
て詳細に説明する。図６は、本発明の一実施例に係る後
輪操舵装置を備えた車両の操舵系の全体構成を概略的に
表す平面説明図であるが、この図に示すように、この車
両の操舵系は、左右の前輪１Ｌ,１Ｒを操舵する前輪操
舵装置Ａと、左右の後輪２Ｌ,２Ｒを操舵する後輪操舵
装置Ｂにより構成されている。

【００１６】上記前輪操舵装置Ａは、それぞれ左右一対
のナックルアーム３Ｌ,３Ｒ及びタイロッド４Ｌ,４Ｒ
と、該左右一対のタイロッド４Ｌ,４Ｒ同士を連結する
リレーロッド５と、該リレーロッド５上に形成されたラ
ック歯(図示せず)に噛合するピニオン６が一端部に設け
られ、他端部にステアリングホイール７が設けられたス
テアリングシャフト８とを備え、ステアリングホイール
７のハンドル操作によりリレーロッド５が車幅方向に変
位して、左右の前輪１Ｌ,１Ｒが同じ方向に操舵される
構成になっている。

【００１７】一方、左右の後輪２Ｌ,２Ｒは、それぞれ
サスペンション装置Ｃにより車体に懸架されている。該
サスペンション装置Ｃは、後輪２Ｌ,２Ｒを回転自在に
支持する車輪支持部材１１と、該車輪支持部材１１の前
端及び後端をそれぞれ車体側に連結するサスペンション
アーム部材としての前後一対のラテラルリンク１２,１
３Ｌ(又は１３Ｒ)を備えている。

【００１８】そして、上記後輪操舵装置Ｂは、上記左右
の後側ラテラルリンク１３Ｌ,１３Ｒの車体側端部に連
結され、該両ラテラルリンク１３Ｌ,１３Ｒを共に軸方
向(車幅方向)に変位させて左右の後輪２Ｌ,２Ｒを対称
的にトーイン方向又はトーアウト方向に操舵する駆動機
構部２１と、該駆動機構部２１(詳しくは後述の駆動モ
ータ５８の作動)を制御する制御部を構成するコントロ
ールユニット２２とを備えている。

【００１９】また、２３はハンドル舵角を検出するハン
ドル舵角センサ、２４は車速を検出する車速センサであ
り、これらのセンサ２３,２４からの信号は、上記コン
トロールユニット２２に入力される。このコントロール
ユニット２２による駆動機構部２１の制御は、後で詳し
く説明するように、通常時おいては車速Ｖに応じて行わ
れ、低車速時には後輪２Ｌ,２Ｒはトーアウト方向に操
舵され、中・高車速時には後輪２Ｌ,２Ｒはトーイン方
向に操舵される。

【００２０】上記駆動機構部２１の具体的構成を、図１
ないし図５に示す。この図１ないし図５において、３１
は車幅方向に配設された車体強度部材たるクロスメンバ
ーであって、該クロスメンバー３１は、アッパパネル３
１aとロアパネル３１bとにより略矩形状の閉断面を構成
している。上記クロスメンバー３１の前側には、左右の
前側ラテラルリンク１２,１２の車体側端部がそれぞれ
弾性ブッシュ３３を介して上下揺動可能に連結支持され
ているとともに、上記弾性ブッシュ３３を覆うカバー部
材３４が一体的に設けられている。また、クロスメンバ
ー３１の後側壁面には開口部３５が設けられ、該開口部
３５から後輪操舵装置Ｂのユニット化された駆動機構部
２１がクロスメンバー３１内に挿入配置されている。

【００２１】上記駆動機構部２１は、上記クロスメンバ
ー３１後側壁面の開口部３５より後方に突出する後端部
に球状のジョイント部４２,４２を介して上記左右の後
側ラテラルリンク１３Ｌ,１３Ｒの車体側端部がそれぞ
れ個別に連結され、かつ前端部が上下方向に突出する軸
部４３,４３を介してハウジング４０に揺動自在(回転自
在)に支持された左右一対の後側ラテラルリンク支持部
材４４,４５と、該各後側ラテラルリンク支持部材４４,
４５のうち、左側の後側ラテラルリンク支持部材４４の
前端部より平面視で車体内方側(後述の右側レバー部４
７側)の斜め前方向きで水平方向に延びる断面略矩形状
の左側レバー部４６と、右側の後側ラテラルリンク支持
部材４５の前端部より平面視で車体内方側(左側レバー
部４６側)の斜め後方向きで水平方向に延びる断面略矩
形状の右側レバー部４７と、上記互いに対向する向きに
延びる左右のレバー部４６,４７下面の先端部に対して
両端部がそれぞれ揺動自在に支持されたリンク部材４８
と、上記右側の後側ラテラルリンク支持部材４５(一方
のラテラルリンク支持部材)の前端部より反後側ラテラ
ルリンク部材１３Ｒ側となる車体内方側の斜め前方向き
(右側レバー部４７よりも前方向き)で水平方向の延び、
かつ反後側ラテラルリンク部材１３Ｒ側端面となる前端
面にウォームホイール状のギヤ部４９が設けられたアー
ム部５０と、該アーム部５０のギヤ部４９に対して上下
方向に延びる軸部５１を有して噛合するウォームギヤ状
の第１歯車５２と、該第１歯車５２と同期して回転する
よう、第１歯車５２の軸部５１と同軸上における第１歯
車５２よりも上側に位置する軸部５１に基端部が固着さ
れ、かつ先端側となる後面側にギヤ部５３が形成された
ウォームホイール状の第２歯車５４と、該第２歯車５４
のギヤ部５３に対して噛合するウォームギヤ状の第３歯
車５５と、該第３歯車５５を軸上の略中間部に有し、か
つ右側端部がハウジング４０に回転自在に支持された水
平方向に延びる伝達シャフト５６と、該伝達シャフト５
６の左側端部に連結部材５７を介して連結され、且つそ
の左側端部において伝達シャフト５６を回転駆動させる
アクチュエータとしての正逆回転可能な駆動モータ５８
とを備えている。

【００２２】また、上記第１歯車５２の軸部５１は、上
端部が受部としての第１ベアリング５９を介してハウジ
ング４０に、下端部が第２ベアリング６０を介してハウ
ジング４０にそれぞれ回転自在に支持されている。さら
に、上記伝達シャフト５６は、連結部材５７よりも第３
歯車５５寄りの左側端部だ第３ベアリング６１を介して
ハウジング４０に、右側端部が第４ベアリング６２及び
該第４ベアリング６２を保持する第４ベアリング受部６
３を介してハウジング４０にそれぞれ回転自在に支持さ
れている。上記第４ベアリング受部６３には、伝達シャ
フト５６をその軸方向の駆動モータ５８側へ付勢する付
勢スプリング６６が設けられている。

【００２３】上記ハウジング４０は、クロスメンバー３
１の天板部(アッパパネル３１a)及び底板部(ロアパネル
３１b)に対して四隅の４箇所がボルト止めにより固定さ
れていると共に、後側壁面の開口部３５周縁の５箇所に
対してボトル止めにより固定されている。また、上記リ
ンク部材４８の両レバー部４６,４７に対する回転軸方
向より視た角度がそれぞれ略直角に設定されている。さ
らに、第２歯車５４と駆動モータ５８とは伝達シャフト
５６を介して連結されているとともに、該伝達シャフト
５６は、第２歯車５４と右側の後側ラテラルリンク支持
部材４５との上下間に位置するよう、第２歯車５４のギ
ヤ部５３に対して噛合する第３歯車５５を同軸上の略中
間部に配置している。そして、上記ハウジング４０の後
面には開口穴部４０aが設けられている。

【００２４】上記開口穴部４０aには、該開口穴部４０a
を後方より閉塞する閉塞部材６４がビス止めされて設け
られており、該閉塞部材６４より後方に突出する左右一
対の後側ラテラルリンク支持部材４４,４５の後端部
は、閉塞部材６４に対する後側ラテラルリンク支持部材
４４,４５の動きが可能となるよう、ゴム性のラバー部
６５,６５を介して閉塞部材６４にシールされている。

【００２５】また、上記第２ベアリング６０には、第１
歯車５２に対して噛合するアーム部５０のギヤ部４９に
対向する対向位置において第１歯車５２の軸部５１と直
交する方向に設けられた第１孔部７１と、該第１孔部７
１内に縮装され、かつ第２ベアリング６０をアーム部５
０のギヤ部４９に対向する斜め前方より付勢する第１ス
プリング７２と、該第１スプリング７２を第１孔部７１
内に保持するためのボルト状の第１保持部材７３とから
なる第１付勢手段７４が設けられている。

【００２６】一方、上記第４ベアリング受部６３には、
伝達シャフト５６の第３歯車５５に対して噛合する第２
歯車５４のギヤ部５３に対向する対向位置において第３
歯車５５の軸としての伝達シャフト５６と直交する方向
に設けられた第２孔部７５と、該第２孔部７５内に縮装
され、かつ第４ベアリング受部６３を第２歯車５４のギ
ヤ部５３に対向する下方より付勢する第２スプリング７
６と、該第２スプリング７６を第２孔部７５内に保持す
るためのボルト状の第２保持部材７７とからなる第２付
勢手段７８が設けられている。

【００２７】上記第２保持部材７７は、図７に示すよう
に、第４ベアリング受部６３との間で第２スプリング７
６を縮装させる対向面を有する前側第２保持部材７９
と、該前側第２保持部材７９をその後面側より保持する
後側第２保持部材８０とからなる。さらに、上記第１歯
車５２の軸部５１近傍のハウジング４０には、第２歯車
５４の回転角を検出するための回転角検出手段としての
回転角センサ８１が、第２ベアリング６０側つまり第１
歯車５２側に位置して設けられている。

【００２８】次に、上記実施例の作動、特に、後輪操舵
装置Ｂの駆動機構部２１の作動について説明するに、駆
動モータ５８が作動すると、その動力が、伝達シャフト
５６、第３歯車５５、第２歯車５４のギヤ部５３、第１
歯車５２及びギヤ部４９を順に介してアーム部５０に伝
達されることにより、該アーム部５０は、その後端部に
位置する右側の後側ラテラルリンク支持部材４５の前端
部の軸部４３を支点として該軸部４３廻りに水平揺動す
る。この水平揺動に伴い、右後輪２Ｒの後側ラテラルリ
ンク１３Ｒがその軸方向である車幅方向に変位するとと
もに、左後輪２Ｌの後側ラテラルリンク１３Ｌが後側ラ
テラルリンク支持部材４５の右側レバー部４７から、リ
ンク部材４８、左側レバー部４６及び左側の後側ラテラ
ルリンク支持部材４４を介して受ける動力により車幅方
向に変位し、これにより、左右の後輪２Ｌ,２Ｒが対称
的に操舵される。

【００２９】そして、この後輪２Ｌ,２Ｒの操舵は、後
述するスリップ制御装置の不作動状態においては、コン
トロールユニット２２の制御に基づいて、図８において
実線曲線aで示すように、車速Ｖに応じて行われ、低車
速時には、駆動機構部２１、つまり伝達シャフト５６、
アーム部５０、リンク部材４８、左右のレバー部４６,
４７、左右一対の後側ラテラルリンク支持部材４４,４
５、左右一対の後側ラテラルリンク１３Ｌ,１３Ｒが、
図２に示す白抜き矢印方向に回転(揺動)して後輪２Ｌ,
２Ｒがトーアウト方向に操舵されて回頭性が高められ、
中・高車速時には、伝達シャフト５６、アーム部５０、
リンク部材４８、左右のレバー部４６,４７、左右一対
の後側ラテラルリンク支持部材４４,４５、左右一対の
後側ラテラルリンク１３Ｌ,１３Ｒが、図２に示す斜線
矢印方向に回転して後輪２Ｌ,２Ｒがトーイン方向に操
舵されて走行安定性が高められる。

【００３０】この実施例の場合、駆動機構部２１は、１
つの駆動モータ５８により左右一対の後側ラテラルリン
ク１３Ｌ,１３Ｒの動きを同期させたので、後輪操舵装
置のコンパクト化及び低廉化を図ることができるととも
に、左右一対の後側ラテラルリンク１３Ｌ,１３Ｒの同
期性を向上させることができる。しかも、リンク部材４
８の両レバー部４６,４７に対する回転軸方向より視た
角度がそれぞれ略直角に設定されているので、互いに対
向するレバー部４６,４７の動きが微小であるにも拘ら
ず左右一対の後側ラテラルリンク支持部材４４,４５の
動きが対称的なものとなり、左右一対の後側ラテラルリ
ンク１３Ｌ,１３Ｒの同期性を効果的に向上できる。

【００３１】また、上記駆動機構部２１は、左右一対の
後側ラテラルリンク支持部材４４,４５と、左右のレバ
ー部４６,４７と、リンク部材４８と、アーム部５０
と、伝達シャフト５６と、駆動モータ５８とを備えた簡
単なリンク機構により構成されているので、後輪操舵装
置Ｂをコンパクトでかつシンプルなものにできるなど、
従来の油圧シリンダを用いたものに比べて、装置全体の
コスト低減と小形化とを達成することができる。

【００３２】本実施例に係る車両には、車両制動時に過
大なブレーキ圧によって車輪がロック状態となり、その
制動性が損なわれることを防止するために、車輪のブレ
ーキ圧を制御することによってそのスリップを制御す
る、所謂、アンチスキッド制御機構を備えたスリップ制
御装置が搭載されており、上記後輪操舵装置Ｂは、通常
時は上記したように車速に応じて後輪制御を行うが、上
記スリップ制御装置の作動中にあっては、該スリップ制
御装置の作動状態等に応じて後輪側を制御するようにな
っている。

【００３３】以下、上記車両の制動系およびスリップ制
御装置について説明する。図９に示すように、上記車両
では、例えば、左右の前輪１Ｌ,１Ｒが従動輪、左右の
後輪２Ｌ,２Ｒが駆動輪とされ、エンジン５の出力トル
クが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８
および左右の駆動軸９,１０を介して左右の後輪２Ｌ,２
Ｒに伝達されるようになっている。

【００３４】上記各車輪１Ｌ,１Ｒ及び２Ｌ,２Ｒには、
これらの車輪１Ｌ,１Ｒ及び２Ｌ,２Ｒと一体的に回転す
るディスク１１１a〜１１４aと、制動圧の供給を受けて
該ディスク１１１a〜１１４aの回転を制動するキャリパ
１１１b〜１１４bなどで構成されるブレーキ装置１１１
〜１１４がそれぞれ備えられていると共に、これらのブ
レーキ装置１１１〜１１４を制動操作するブレーキ制御
システム１１５が設けられている。このブレーキ制御シ
ステム１１５は、運転者によるブレーキペダル１１６の
踏込力を増大させる倍力装置１１７と、この倍力装置１
１７によって増大された踏込力に応じた制動圧を発生さ
せるマスターシリンダ１１８とを有する。

【００３５】そして、このマスターシリンダ１１８から
導かれた前輪用制動圧供給ライン１１９が二つの経路に
分岐されて、これらの前輪用分岐制動圧ライン１１９a,
１１９bが左右の前輪１Ｌ,１Ｒ,ににおけるブレーキ装
置１１１,１１２のキャリパ１１１b,１１２bにそれぞれ
接続されると共に、左前輪１Ｌのブレーキ装置１１１に
通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン１１９aには、電
磁式の開閉弁１２０aと、同じく電磁式のリリーフ弁１
２０bとからなる第１バルブユニット１２０が設置さ
れ、また右前輪１Ｒのブレーキ装置１１２に通じる他方
の前輪用分岐制動圧ライン１１９bにも、上記第１バル
ブユニット１２０と同様に、電磁式の開閉弁１２１a
と、同じく電磁式のリリーフ弁１２１bとからなる第２
バルブユニット１２１が設置されている。

【００３６】一方、上記マスターシリンダ１１８から導
かれた後輪用制動圧供給ライン１２２には、上記第１、
第２バルブユニット１２０,１２１と同様に、電磁式の
開閉弁１２３aと、同じく電磁式のリリーフ弁１２３bと
からなる第３バルブユニット１２３が設置されていると
共に、この後輪用制動圧供給ライン１２２は、上記第３
バルブユニット１２３の下流側で二つの経路に分岐され
て、これらの後輪用分岐制動圧ライン１２２a,１２２b
が左右の後輪２Ｌ,２Ｒにおけるブレーキ装置１１３,１
１４のキャリパ１１３b,１１４bにそれぞれ接続されて
いる。

【００３７】すなわち、本実施例におけるブレーキ制御
システム１１５は、第１バルブユニット１２０の作動に
よって左前輪１Ｌにおけるブレーキ装置１１１の制動圧
を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユニット
１２１の作動によって右前輪１Ｒにおけるブレーキ装置
１１２の制動圧を可変制御する第２チャンネルと、第３
バルブユニット１２３の作動によって左右の後輪２Ｌ,
２Ｒにおける両ブレーキ装置１１３,１１４の制動圧を
可変制御する第３チャンネルとが設けられて、これら第
１〜第３チャンネルが互いに独立して制御されるように
なっている。

【００３８】そして、上記ブレーキ制御システム１１５
には上記第１〜第３チャンネルを制御する制御装置１２
４(ＡＢＳ制御ユニット)が備えられ、このＡＢＳ制御ユ
ニット２４は、ブレーキペダル１１６のＯＮ／ＯＦＦを
検出するブレーキスイッチ１２５からのブレーキ信号
と、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ
１２６〜１２９からの車輪速信号とを入力し、これらの
信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニッ
ト１２０,１２１,１２３にそれぞれ出力することによ
り、左右の前輪１Ｌ,１Ｒおよび後輪２Ｌ,２Ｒのスリッ
プに対する制動制御、すなわちＡＢＳ制御を第１〜第３
チャンネルごとに並行して行うようになっている。

【００３９】すなわち、ＡＢＳ制御ユニット１２４は、
上記各車輪速センサ１２６〜１２９からの車輪速信号が
示す車輪速に基づいて上記第１〜第３バルブユニット１
２０,１２１,１２３における開閉弁１２０a,１２１a,１
２３aとリリーフ弁１２０b,１２１b,１２３bとをそれぞ
れデューティ制御によって開閉制御することにより、ス
リップの状態に応じた制動圧で前輪１Ｌ,１Ｒおよび後
輪２Ｌ,２Ｒに制動力を付与するようになっている。な
お、第１〜第３バルブユニット１２０,１２１,１２３に
おける各リリーフ弁１２０b,１２１b,１２３bから排出
されたブレーキオイルは、図示しないドレンラインを介
して上記マスターシリンダ１１８のリザーバタンク１１
８aに戻されるようになっている。

【００４０】そして、ＡＢＳ非制御状態においては、上
記ＡＢＳ制御ユニット１２４からは制動圧制御信号が出
力されず、したがって、図示のように第１〜第３バルブ
ユニット１２０,１２１,１２３におけるリリーフ弁１２
０b,１２１b,１２３bがそれぞれ閉保持され、かつ各ユ
ニット１２０,１２１,１２３の開閉弁１２０a,１２１a,
１２３aがそれぞれ開保持されることになって、ブレー
キペダル１１６の踏込力に応じてマスターシリンダ１１
８で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライン１１９
および後輪用制動圧供給ライン１２２を介して左右の前
輪１Ｌ,１Ｒおよび後輪２Ｌ,２Ｒにおけるブレーキ装置
１１１〜１１４に対して供給され、これらの制動圧に応
じた制動力が前輪１Ｌ,１Ｒおよび後輪２Ｌ,２Ｒに対し
てダイレクトに付与されることになる。

【００４１】次に、上記ＡＢＳ制御ユニット１２４が行
うブレーキ制御の概略について説明する。すなわち、Ａ
ＢＳ制御ユニット１２４は、上記センサ１２６〜１２９
からの信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごとの加速度
および減速度をそれぞれ算出する。ここで、加速度ない
し減速度の算出方法を説明すると、ＡＢＳ制御ユニット
１２４は、車輪速の前回値に対する今回値の差分をサン
プリング周期Δt(例えば７ms)で除算した上で、その結
果を重力加速度に換算した値を今回の加速度ないし減速
度として更新する。

【００４２】また、ＡＢＳ制御ユニット１２４は、より
好ましくは、所定の悪路判定処理を実行して走行路面が
悪路か否かを判定する。この悪路判定処理は、例えば次
のように実行される。つまり、ＡＢＳ制御ユニット１２
４は、例えば後輪２Ｌ,２Ｒの減速度ないし加速度が一
定時間内に所定の上限値もしくは下限値を超えた回数が
設定値以内ならば悪路フラグＦakroを０に維持すると共
に、加速度および減速度を示す値が、一定時間内に上記
上限値および下限値を超えた回数が上記設定値以上なら
ば走行路面が悪路であると判定して悪路フラグＦakroを
１にセットする。

【００４３】更に、ＡＢＳ制御ユニット１２４は、上記
第３チャンネル用の車輪速および加減速度を代表させる
後輪２Ｌ,２Ｒを選択する。本実施例においては、例え
ば、スリップ時における後輪２Ｌ,２Ｒの両車輪速セン
サ１２８,１２９の検出誤差を考慮して両車輪速のうち
の小さい方の車輪速が後輪車輪速として選択され、ま
た、該車輪速から求めた加速度および減速度が後輪減速
度および後輪加速度として選択される。

【００４４】また、更に、ＡＢＳ制御ユニット１２４
は、上記各チャンネルごとの路面摩擦係数を推定すると
共に、それと平行して当該車両の疑似車体速を算出す
る。ＡＢＳ制御ユニット１２４は、上記車輪速センサ１
２８,１２９からの信号から求めた後輪車輪速および車
輪速センサ１２６,１２７からの信号が示す左右の各前
輪１Ｌ,１Ｒの車輪速と疑似車体速とから第１〜第３チ
ャンネルについてのスリップ率をそれぞれ算出するので
あるが、その場合に、例えば次の関係式、スリップ率＝
(車輪速／疑似車体速)×１００を用いてスリップ率が算
出される。つまり、疑似車体速に対する車輪速の偏差が
大きくなるほどスリップ率が小さくなって、当該車輪の
スリップ傾向が大きくなる。

【００４５】続いて、ＡＢＳ制御ユニット１２４は上記
第１〜第３チャンネルの制御に用いる各種の制御閾値を
それぞれ設定すると共に、これらの制御閾値を用いて各
チャンネルごとのロック判定処理と、上記第１〜第３バ
ルブユニット１２０,１２１,１２３に対する制御量を規
定するためのフェーズ決定処理と、カスケード判定処理
とを行うようになっている。

【００４６】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、概略次のようなものとなる。例えば、左前輪用
の第１チャンネルに対するロック判定処理においては、
ＡＢＳ制御ユニット１２４は、まず、疑似車体速Ｖrと
車輪速Ｗ₁とが所定の条件(例えば、Ｖr＜５Ｋm／hr.,
Ｗ₁＜７．５Ｋm／hr.)を満足するか否かを判定し、これ
らの条件を満足するときにロックフラグＦlok₁を０にリ
セットする一方、満足していなければロックフラグＦlo
k₁が１にセットされているか否かを判定する。ロックフ
ラグＦlok₁が１にセットされていなければ、所定の条件
のとき(例えば、疑似車体速Ｖrが車輪速Ｗ₁より大きい
とき)にロックフラグＦlok₁に１をセットする。また、
ロックフラグＦlok₁が１にセットされていると判定した
ときには、例えば、第１チャンネルのフェーズ値Ｐ₁が
フェーズ１を示す５にセットされる。尚、第２、第３チ
ャンネルに対しても上記と同様にしてロック判定処理が
行われる。

【００４７】また、上記フェーズ決定処理の概略を説明
すると、ＡＢＳ制御ユニット１２４は、当該車両の運転
状態に応じて設定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減
速度やスリップ率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態
を示すフェーズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状態を示
すフェーズ１、増圧後の保持状態を示すフェーズ２、減
圧状態を示すフェーズ３、急減圧状態を示すフェーズ４
および減圧後の保持状態を示すフェーズ５を選択するよ
うになっている。

【００４８】さらに、上記カスケード判定処理は、特に
アイスバーンのような低摩擦路面においては、小さな制
動圧でも車輪がロックしやすいことから、車輪のロック
状態が短時間に連続して発生するカスケードロック状態
を判定するものであり、カスケードロックの生じやすい
所定の条件を満たしたときにカスケードフラグＦcasが
１にセットされるようになっている。

【００４９】そして、ＡＢＳ制御ユニット１２４は、各
チャンネルごとに設定されたフェーズ値に応じた制御量
を設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信号を
第１〜第３バルブユニット１２０,１２１,１２３に対し
てそれぞれ出力する。これにより、第１〜第３バルブユ
ニット１２０,１２１,１２３の下流側における前輪用分
岐制動圧ライン１１９a,１１９bおよび後輪用分岐制動
圧ライン１２２a,１２２bの制動圧が、増圧あるいは減
圧または急減圧されたり、増圧あるいは減圧または急減
圧後の圧力レベルに保持されたりする。

【００５０】上記路面摩擦係数(路面μ)の推定処理は、
例えば、第１チャンネルについては図１０のフローチャ
ートに従って次のように行われる。すなわち、ＡＢＳ制
御ユニット１２４は、ステップ＃１で各種データを読み
込んだ上で、ステップ＃２でＡＢＳフラグＦabsが１に
セットされているか否かを判定する。つまり、ＡＢＳ制
御中かどうか判定するのである。このＡＢＳフラグＦab
sは、例えば、上記第１〜第３チャンネルのロックフラ
グＦlok₁,Ｆlok₂,Ｆlok₃のどれかが１にセットされたと
きに１にセットされ、また、ブレーキスイッチ１２５が
ＯＮからＯＦＦ状態に切り変わったときなどには０にリ
セットされるようになっている。

【００５１】そして、ＡＢＳ制御ユニット１２４は、Ａ
ＢＳフラグＦabsが１にセットされていないとき判定(ス
テップ＃２:ＮＯ)したときには、ステップ＃３に進んで
摩擦係数値ＭＵ₁として高摩擦路面(高μ路)を示す３を
セットする。また、ＡＢＳ制御ユニット１２４は、上記
ステップ＃２においてＡＢＳフラグＦabsが１にセット
されていると判定(ステップ＃２:ＹＥＳ)したとき、す
なわち、ＡＢＳ制御中と判定したときには、ステップ＃
４に進んで前サイクル中における減速度ＤＷ₁が−２０
Ｇより小さいか否かを判定すると共に、ＹＥＳと判定し
たときにはステップ＃５に進んで同じく前サイクル中に
おける加速度ＡＷ₁が１０Ｇより大きいか否かを判定し
た上で、ＮＯと判定したときにステップ＃６を実行して
摩擦係数値ＭＵ₁として低摩擦路面(低μ路)を示す１を
セットする。

【００５２】一方、ＡＢＳ制御ユニット１２４は、上記
ステップ＃４において減速度ＤＷ₁が−２０Ｇより小さ
くないと判定したときには、ステップ＃５をスキップし
てステップ＃７に移り、加速度ＡＷ₁が２０Ｇより大き
いか否かを判定し、ＹＥＳと判定したときにはステップ
＃８を実行して摩擦係数値ＭＵ₁として３をセットする
一方、ＮＯと判定したときにはステップ＃９を実行して
摩擦係数値ＭＵ₁として中摩擦路面(中μ路)を示す２を
セットする。なお、第２、第３チャンネルについても、
同様にして路面摩擦係数が推定されるようになってい
る。

【００５３】一方、上記疑似車体速の算出処理は、具体
的には図１１のフローチャートに従って次のように行わ
れる。すなわち、ＡＢＳ制御ユニット１２４は、ステッ
プ＃２１で各種データを読み込んだ上で、ステップ＃２
２で上記センサ１２６〜１２９からの信号が示す車輪速
Ｗ₁〜Ｗ₄の中から最高車輪速Ｗmxを決定すると共に、ス
テップ＃２３で該車輪速Ｗmxのサンプリング周期Δtあ
たりの車輪速変化量ΔＷmxを算出する。

【００５４】次いで、ＡＢＳ制御ユニット１２４は、ス
テップ＃２４を実行し、例えば図１２に示すようなマッ
プから代表摩擦係数値ＭＵ(第１〜第３チャンネルの最
小値)に対応する車体速補正値Ｃvrを読み出すと共に、
ステップ＃２５でこの車体速補正値Ｃvrより上記車輪速
変化量ΔＭmxが小さいか否かを判定する。そして、車輪
速変化量ΔＷmxが上記車体速補正値Ｃvrより小さいと判
定したときには、ステップ＃２６を実行して疑似車体速
Ｖrの前回値から上記車体速補正値Ｃvrを減算した値を
今回値に置き換える。したがって、疑似車体速Ｖrが上
記車体速補正値Ｃvrに応じた所定の勾配で減少すること
になる。

【００５５】一方、ＡＢＳ制御ユニット１２４は、上記
ステップ＃２５において車輪速変化量ΔＷmxが車体速補
正値Ｃvrより大きいと判定したとき、すなわち、上記最
高車輪速Ｗmxが過大な変化を示したときには、ステップ
＃２７に移って疑似車体速Ｖrから最高車輪速Ｗmxを減
算した値が所定値Ｖ₀より大きいか否かを判定する。つ
まり、最高車輪速Ｗmxと疑似車体速Ｖrとの間に大きな
開きがないかどうかを判定するのである。そして、大き
な開きがないときには、上記ステップ＃２６を実行して
疑似車体速Ｖrの前回値から上記車体速補正値Ｃvrを減
算した値を今回値に置き換える。また、ＡＢＳ制御ユニ
ット１２４は、最高車輪速Ｗmxと疑似車体速Ｖrとの間
に大きな開きが生じたときには、ステップ＃２８を実行
して最高車輪速Ｗmxを疑似車体速Ｖrに置き換える。こ
のようにして、当該車両の疑似車体速Ｖrが各車輪速Ｗ₁
〜Ｗ₄に応じてサンプリング周期Δtごとに更新されてい
く。

【００５６】次に、上記制御閾値の設定処理の概略につ
いて、図１３のフローチャートを参照しながら説明す
る。なお、この制御閾値の設定処理は、各チャンネルご
とに独立して行われることになるが、ここでは例えば左
前輪用の第１チャンネルに対する設定処理について説明
する。すなわち、ＡＢＳ制御ユニット１２４は、まずス
テップ＃４１で各種データを読み込んだ上で、ステップ
＃４２を実行して、表１に示すように、高速,中速,低速
の各車速域と路面摩擦係数とをパラメータとして予め設
定したパラメータ選択テーブルより、車輪速Ｗ₁〜Ｗ₄か
ら求めた路面摩擦係数(代表摩擦係数値ＭＵ)と車速(疑
似車体速Ｖr)とに応じたパラメータを選択する。

【００５７】

【表１】

【００５８】ここで、代表摩擦係数値ＭＵとしては、上
記したように第１〜第３チャンネルの各摩擦係数値ＭＵ
₁〜ＭＵ₃の最小値が使用されるようになっている。した
がって、例えば、代表摩擦係数値ＭＵが低摩擦路面を示
す１で、疑似車体速Ｖrが中速域に属するときには、上
記パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２が選択さ
れることになる。

【００５９】また、ＡＢＳ制御ユニット１２４は、上記
悪路フラグＦakroが悪路状態を示す１にセットされてい
るときには、表１に示すように、疑似車体速Ｖrに応じ
たパラメータを選択する。この場合、例えば、疑似車体
速Ｖrが中速域に属するときには、上記パラメータとし
て中速摩擦路面用のＨＭ２が強制的に選択されることに
なる。これは、悪路走行時においては車輪速の変動が大
きいために、路面摩擦係数が小さく推定される傾向があ
るからである。更に、本実施例では、低速域から中速域
に至る閾値を例えば７km／hに、また、中速域から高速
域に至る閾値を例えば４０km／hに、それぞれ設定し
た。

【００６０】パラメータの選択が終了すると、ＡＢＳ制
御ユニット１２４はステップ＃４３に進んで、予め設定
された制御閾値テーブルをルックアップすることによ
り、疑似車体速Ｖrおよび代表摩擦係数値ＭＵに基づい
て、車輪減速度あるいはスリップ率で設定された制御閾
値をそれぞれ読み出す。ここで、上記制御閾値として
は、フェーズ１(増圧)とフェーズ２(保持)との切替判定
用の１−２中間閾値、フェーズ２(保持)とフェーズ３
(減圧)との切替判定用の２−３中間閾値、フェーズ３
(減圧)とフェーズ５(保持)との切替判定用の３−５中間
閾値、フェーズ５(保持)とフェーズ１(増圧)との切替判
定用の５−１中間閾値、フェーズ４(急減圧)に移行する
際における切替判定用の３−４中間閾値、及びフェーズ
４(急減圧)とフェーズ５(保持)との切替判定用の４−５
中間閾値などが、上記パラメータ選択テーブルにおける
ラベルごとにそれぞれ設定されている。

【００６１】次に、ＡＢＳ制御ユニット１２４は、ステ
ップ＃４４で代表摩擦係数値ＭＵが高摩擦路面を示す３
にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳと判定した
場合には、ステップ＃４５で、悪路フラグＦakroが１に
セットされているか否かが判定される。そして、この判
定結果がＹＥＳの場合(悪路と判定した場合)には、ステ
ップ＃４６で閾値の補正が行なわれる。すなわち、悪路
判定時(Ｆakro＝１)には、各制御閾値として、上記各中
間閾値を所定量だけ補正して得られた閾値、あるいは移
行フェーズによっては、そのままの値が採用される。

【００６２】上記ＡＢＳ制御ユニット１２４は、各種デ
ータを読み込んだ上で、ＡＢＳ制御に入るか否か、すな
わち車輪減速度ＤＷ₁が所定値(例えば−３.０Ｇ)より小
さいか否か、つまりマイナス値が大きいか否かを判定
し、ＹＥＳと判定した場合には、例えばフェーズ値Ｐ₁
の値を増圧後の保持状態(フェーズ２)を示す２にセット
する。これにより、第１チャンネルがＡＢＳ制御に移行
することになる。そして、このとき、ＡＢＳ制御に移行
する旨の信号が、後輪操舵装置Ｂに対して出力される。

【００６３】このＡＢＳ制御に入ると、上記各制御閾値
に応じて増圧,減圧,急減圧あるいは保持などの各フェー
ズの切替制御が適宜行なわれ、車輪のブレーキ圧が、こ
れらフェーズを含むサイクルに従って周期的に増減する
ように制御されることにより、車輪のロック状態の発生
を防止しつつ、できるだけ短い制動距離で上記車両を停
止させることができるようになっている。

【００６４】本実施例では、上記後輪操舵装置Ｂによっ
て左右の後輪２Ｌ,２Ｒを対称的に操舵するに際して、
車速だけでなく、車両が制動状態であるか否かによって
トーイン制御が行なわれ、また、ＡＢＳ制御中であるか
否かによって、更には、低摩擦路面あるいはスプリット
発生時であるか否かによって、トーイン傾向がより大き
く設定されるようになっている。以下、上記車両の後輪
側のトーイン制御について、図１４のフローチャートお
よび図８のグラフを参照しながら説明する。

【００６５】すなわち、まず、ステップ＃９１で、上記
後輪操舵装置Ｂのコントロールユニット２２及びスリッ
プ制御装置のＡＢＳ制御ユニット１２４に各種データが
読み込まれた後、ステップ＃９２で、例えば上記ＡＢＳ
制御ユニット１２４により、車両が制動中であるか否
か、つまりいずれかの車輪の減速度が所定値よりも小さ
い(マイナス値が大きい)か否かが判定される。この判定
結果がＮＯの場合には、車両は制動状態でなく通常の走
行状態である旨の信号が上記後輪操舵装置Ｂのコントロ
ールユニット２２に入力され、図８に示すマップにおい
て実線曲線aで示される操舵特性が選択され(ステップ＃
９７)、この操舵特性aに基づいて後輪制御が実行される
(ステップ＃９９)。

【００６６】すなわち、後輪２Ｌ,２Ｒは、車速Ｖが所
定値よりも低い間はトーアウト方向に操舵されて車両の
回頭性の向上を図る一方、車速が上記所定値を越えると
トーイン方向に操舵されて走行安定性を高めるように制
御される。尚、制動中であるか否かを判定する場合、例
えば、ブレーキペダル１１６の踏み込みを検出するブレ
ーキスイッチ１２５からブレーキ信号が出力されている
か否か、あるいは車輪のブレーキ圧が所定値以上である
か否か等によって判定することもできる。

【００６７】一方、上記ステップ＃９２での判定結果が
ＹＥＳの場合には、ステップ＃９３で、スリップ制御装
置による車輪のブレーキ圧制御(ＡＢＳ制御)が行なわれ
ているか否か、つまりＡＢＳ制御ユニット１２４からＡ
ＢＳ信号が出力されているか否かが判定される。この判
定結果がＮＯの場合、つまり車両制動中であるがスリッ
プ制御装置は不作動の場合には、図８に示すマップにお
いて破線曲線bで示される操舵特性が選択され(ステップ
＃９８)、この操舵特性bに基づいて後輪制御が実行され
る(ステップ＃９９)。この場合、後輪２Ｌ,２Ｒは、高
速走行時のみならず、車速Ｖが所定値よりも低い低速走
行においてもある程度トーイン方向に制御され、車両制
動時における走行安定性を向上させることができる。

【００６８】また、上記ステップ＃９３での判定結果が
ＹＥＳの場合には、次いでステップ＃９４で、ＡＢＳ制
御ユニット１２４により、路面摩擦係数が所定値よりも
低い低摩擦路面、もしくは路面摩擦係数が左右で異なる
所謂スプリット状態の少なくともいずれかであるか否か
が判定される。この判定結果がＮＯの場合には、つまり
スリップ制御装置が作動中であるが、路面摩擦係数が上
記所定値よりも高くかつスリップ状態でない場合には、
図８に示すマップにおいて一点鎖線曲線cで示される操
舵特性が選択され(ステップ＃９６)、後輪２Ｌ,２Ｒ
は、制動中であるがＡＢＳ制御中でない場合(曲線bの操
舵特性)よりも更にある程度トーイン方向に制御され
る。すなわち、この場合には、車両の走行状態がより不
安定になるＡＢＳ制御中にトーイン傾向が大きくなるよ
うに設定したので、タイヤの偏摩耗を抑制しつつ、効果
的にＡＢＳ制御中における走行安定性の向上を図ること
ができる。

【００６９】一方、上記ステップ＃９４での判定結果が
ＹＥＳの場合、つまり路面が低摩擦路面(所謂、低μ
路)、もしくはスプリット状態が発生している場合に
は、図８に示すマップにおいて二点鎖線曲線dで示され
る操舵特性が選択され(ステップ＃９５)、後輪２Ｌ,２
Ｒは、単にスリップ制御装置が作動している場合(曲線c
の操舵特性)よりも更にトーイン方向に制御されるよう
になっている。尚、上記スリップ状態であるか否かは、
例えば左右の車輪のブレーキ圧を比較して所定量以上の
差が生じているか否かで判定することができる。

【００７０】この場合には、路面摩擦係数が低く車輪ロ
ックが生じ易い状態、あるいはスプリット状態が発生し
て車両の走行状態がより不安定になる場合に、トーイン
傾向が更に大きくなるように設定したので、タイヤの偏
摩耗を抑制しつつ、より効果的に車両の走行安定性の向
上を図ることができる。

【００７１】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、車両制動時は後輪側を確実にトーイン方向に制御す
ることができ、また制動時でかつＡＢＳ制御中には後輪
側をよりトーイン方向に制御することができる。更に、
上記ＡＢＳ制御中、更には路面摩擦係数が低い場合やス
プリット状態発生時など、トーイン制御の必要度が高い
場合には、その必要度に応じて、後輪側をよりトーイン
方向に制御するようにしたので、タイヤの偏摩耗を抑制
しつつ、より効果的に車両の走行安定性を高めることが
できるのである。

【００７２】尚、上記実施例では、基本的に車輪制動時
に後輪側をトーイン方向に制御するようにしていたが、
この代わりに、上記スリップ制御装置によるＡＢＳ制御
が行なわれている場合に、後輪側を常にトーイン方向に
制御するように設定しても良い。この場合には、タイヤ
の偏摩耗の発生をより一層抑制することができる。ま
た、上記実施例は、リンク機構を用いて左右の後輪を対
称的に操舵するようにした後輪操舵装置Ｂについてのも
のであった、本発明は、上記の場合に限らず、例えば油
圧装置を用いたものなど、他のタイプで後輪側を同様に
操舵するようにした後輪操舵装置に対しても有効に適用
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係る車両の後輪操舵装置の駆動機
構部の構成を示す一部を切開した平面図である。

【図２】図１に関わる斜視図である。

【図３】図１に関わる左側面図である。

【図４】図１に関わる背面図である。

【図５】クロスメンバを後方よりみた斜視図である。

【図６】上記車両の操舵系の全体構成図である。

【図７】上記駆動機構部に係る第２保持部材の分解斜
視図である。

【図８】上記後輪操舵装置による後輪の操舵特性のマ
ップを示すグラフである。

【図９】上記車両の制動系およびスリップ制御装置の
概略を示す全体構成図である。

【図１０】上記スリップ制御装置における路面摩擦係
数の推定処理を示すフローチャートである。

【図１１】上記スリップ制御装置における疑似車体速
の算出処理を示すフローチャートである。

【図１２】上記疑似車体速の算出処理で用いるマップ
の説明図である。

【図１３】上記スリップ制御装置における制御閾値の
設定処理の概略を説明するフローチャートである。

【図１４】上記後輪操舵装置による後輪操舵特性の選
択処理を説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１Ｌ,１Ｒ…前輪２Ｌ,２Ｒ…後輪２２…コントロールユニット１２４…ＡＢＳ制御ユニットＢ…後輪操舵装置

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６２Ｄ 113:00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右の後輪を対称的に操舵する車両の後
輪操舵装置であって、上記車両には、車輪の回転速度を
検出する車輪速検出手段と、車輪のブレーキ圧を調整す
る油圧調整手段と、上記車輪速検出手段によって検出さ
れた車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦
係数推定手段とを備えるとともに、少なくとも該路面摩
擦係数に基づいて、上記ブレーキ圧が、少なくとも増圧
フェーズと減圧フェーズとを含むサイクルに従って周期
的に増減するように上記油圧調整手段を作動させる制御
手段を備えてなるスリップ制御装置が搭載されており、
該スリップ制御装置による車輪のブレーキ圧制御が行な
われている際には、後輪側を常にトーイン方向に制御す
ることを特徴とする車両の後輪操舵装置。
【請求項２】左右の後輪を対称的に操舵する車両の後
輪操舵装置であって、上記車両には、車輪の回転速度を
検出する車輪速検出手段と、車輪のブレーキ圧を調整す
る油圧調整手段と、上記車輪速検出手段によって検出さ
れた車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦
係数推定手段とを備えるとともに、少なくとも該路面摩
擦係数に基づいて、上記ブレーキ圧が、少なくとも増圧
フェーズと減圧フェーズとを含むサイクルに従って周期
的に増減するように上記油圧調整手段を作動させる制御
手段を備えてなるスリップ制御装置が搭載されており、
車両制動時には後輪側をトーイン方向に制御するととも
に、車両制動時でかつ上記スリップ制御装置による車輪
のブレーキ圧制御が行なわれている際には、後輪側を制
動時よりも更にトーイン方向に制御することを特徴とす
る車両の後輪操舵装置。
【請求項３】上記スリップ制御装置による車輪のブレ
ーキ圧制御が行なわれている際には、上記路面摩擦係数
が低いほど、後輪側をよりトーイン方向に制御すること
を特徴とする請求項１または２記載の車両の後輪操舵装
置。
【請求項４】上記スリップ制御装置による車輪のブレ
ーキ圧制御が行なわれている場合において、上記路面摩
擦係数が左右で異なるときには、後輪側をよりトーイン
方向に制御することを特徴とする請求項１または２記載
の車両の後輪操舵装置。