JPH1142919A

JPH1142919A - サスペンション装置

Info

Publication number: JPH1142919A
Application number: JP20045197A
Authority: JP
Inventors: Michito Hirahara; 道人平原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-07-25
Filing date: 1997-07-25
Publication date: 1999-02-16

Abstract

(57)【要約】【課題】車輪の上方への移動に伴ってホイールセンタが
車両後方側に移動するホイールセンタ軌跡を描くサスペ
ンション装置において、制動時の自励振動を抑制して乗
心地を向上させる。【解決手段】ダブルウイッシュボーン形式の後輪側サス
ペンションでは、通常時はホイールセンタＯ_WCの瞬間回
転中心Ｏ_Uをホイールセンタより前方側で高い位置とす
ることにより車輪２の上方への変位に伴うホイールセン
タ軌跡Ｌ_WCを後ろ上がりとして突起等の通過時の乗心地
を向上させ、制動時の自励振動の発生を予測又は検出し
たときには例えばアッパリンク３の前端側連結部６を下
降させることにより、瞬間回転中心Ｏ_Bをホイールセン
タＯ_WCより前方で且つ低い位置となとすることで、ホイ
ールセンタ軌跡Ｌ_WC′を前上がりとして自励振動の発生
を抑制して乗心地を向上させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のサスペン
ション装置に関し、車両の乗心地を確保しながら制動時
の自励振動を防止するようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンション装置としては例え
ば特開平６−６４４３６号公報に記載されているものが
ある。

【０００３】この従来例には、制動時あるいは駆動時に
車両のピッチングを抑えるために、アクスル部材に連結
され、その取付位置によりピッチングジオメトリを規定
するサスペンション部材と、車両の制動時あるいは駆動
時の少なくとも一方において、アンチピッチングジオメ
トリを強めるように前記サスペンション部材の取付位置
を変更するアンチピッチングジオメトリ変更手段とを備
えた車両用サスペンション装置が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来のサスペンション装置にあっては、制動時あるいは
駆動時における車両のピッチング挙動を抑制する構成と
なっているため、姿勢変化を抑制するための制動時の接
地点軌跡即ち後輪アンチリフトや前輪アンチダイブジオ
メトリを変更するようにしているが、制動時のホイール
シリンダ軌跡については全く考慮されておらず、制動時
のアクスルの自励振動の発生を完全に抑制することがで
きず、サスペンションの耐久性に影響を与えるという未
解決の課題がある。

【０００５】すなわち、図２６に示すように、アクスル
の瞬間回転中心Ｏ_Cが車輪より前側で且つ車輪のホイー
ルセンタＯ_WCより路面側の低い位置にあるサスペンショ
ン装置では、車輪の上方への移動に伴ってホイールセン
タＯ_WCが車両前方側に移動するホイールセンタ移動軌跡
を描くことになり、路面の段差に乗り上げる際に、ホイ
ールセンタＯ_WC及び瞬間回転中心Ｏ_Cを結ぶ仮想リンク
が突っ張ることにより、段差から車輪に加えられる路面
入力が直接車体に伝達されることになり、乗心地が悪化
することになる。

【０００６】この乗心地の悪化を防止するために、図２
７に示すように、アクスルの瞬間回転中心Ｏ_Cが車輪よ
り前方側で且つ車輪のホイールセンタＯ_WCより高い位置
にあるサスペンション装置が知られている。

【０００７】このサスペンション装置では、車輪の上方
への移動に伴ってホイールセンタＯ _WCが車両後方側に移
動するホイールセンタ軌跡を描くことになり、路面の段
差に乗り上げる際に、段差から車輪に加えられる路面入
力に対して、車輪が逃げる方向にストロークするため、
突き上げ感が減少して乗心地を向上させることができ
る。

【０００８】ところが、車輪の上方への移動に伴ってホ
イールセンタＯ_WCが車両後方側に移動するホイールセン
タ軌跡を描くサスペンション装置になっては、上述した
ように、路面段差への乗り上げ時の乗心地を向上させる
ことはできるが、制動時に自励振動を発生して乗心地が
低下するという未解決の課題がある。

【０００９】すなわち、図２７（ａ）に示すように、制
動時に車輪に後方側に向かうブレーキ力Ｆ_Bが作用する
と、ホイールセンタ軌跡が後ろ上がりとなっているた
め、車輪を上昇させる力Ｆ_Uが働いて接地荷重が失われ
ることになる。このように、接地荷重が失われると、図
２７（ｂ）に示すように制動中であっても車輪にブレー
キ力Ｆ_Bが生じなくなるため、車輪は元の位置まで下降
して再び接地荷重が働くようになり、ブレーキ力Ｆ_Bが
作用して接地荷重が失われる。この状態を繰り返すこと
により、自励振動が発生して制動時の乗心地が低下す
る。

【００１０】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車輪の上方への移
動に伴ってホイールセンタが車両後方側に移動するホイ
ールセンタ軌跡を描くサスペンション装置において、制
動時の自励振動を抑制して、乗心地を向上させることが
できるサスペンション装置を提供することを目的として
いる。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、車輪の上方への変位に伴っ
て車両後方側に移動するホイールセンタ軌跡を描くサス
ペンション装置において、制動に伴う車輪の自励振動の
発生を検知又は予測する自励振動検出手段と、該自励振
動検出手段で自励振動の発生を検知又は予測したときに
前記ホイールセンタ軌跡を当該自励振動を抑制する方向
に変更する軌跡変更手段とを備えていることを特徴とし
ている。

【００１２】この請求項１に係る発明においては、自励
振動検出手段で制動時の自励振動が発生することを検知
又は予測したときに、軌跡変更手段で、車輪のホイール
センタ軌跡を例えば車両前方寄りとなるように変更する
ことにより、車輪に作用するブレーキ力による車輪の浮
き上がりを抑制して自励振動の発生を抑制する。

【００１３】また、請求項２に係る発明は、請求項１に
係る発明において、前記軌跡変更手段は、自励振動の発
生を検知又は予測したときに車輪の上方への変位に伴う
ホイールセンタ軌跡が車両前方側となるように変更する
ように構成されていることを特徴としている。

【００１４】この請求項２に係る発明においては、自励
振動の発生を検知又は予測したときに車輪の上方への変
位に伴うホイールセンタ軌跡が車両前方側となるように
変更されるので、車輪に作用するブレーキ力によって車
輪が路面側に押しつけられることになり、車輪の浮き上
がりを確実に防止する。

【００１５】さらに、請求項３に係る発明は、請求項１
又は２に係る発明において、前記軌跡変更手段は、車輪
を支持するリンクの車体側取付点を移動させるように構
成されていることを特徴としている。

【００１６】この請求項３に係る発明においては、軌跡
変更手段によって車輪を支持するリンクの車両前方側の
車体側取付点を下方に移動させるか後方側の車体側取付
点を上方に移動させて、制動時回転中心を下降させるこ
とにより、ホイールセンタ軌跡を車両前方側となるよう
に変更する。

【００１７】さらにまた、請求項４に係る発明は、請求
項１又は２に係る発明において、前記軌跡変更手段は、
車輪を支持するリンクを取付けるサスペンションメンバ
ーの車体側取付点を移動させるように構成されているこ
とを特徴としている。

【００１８】この請求項４に係る発明においても、軌跡
変更手段でサスペンションメンバーの車体側取付点を移
動させることにより、制動時回転中心を下降させて、ホ
イールセンタ軌跡を車両前方側となるように変更する。

【００１９】なおさらに、請求項５に係る発明は、請求
項１乃至４の何れかの発明において、前記自励振動検出
手段は、車両のバネ上振動、サスペンションストロー
ク、リンク軸力、リンクブッシュの撓み、メンバーイン
シュレータの撓み及び車体振動の少なくとも１つを検知
し、その変動量が大きいときに自励振動発生状態である
ことを検出するように構成されていることを特徴として
いる。

【００２０】この請求項５に係る発明においては、自励
振動の発生状態となると、車両のバネ上振動、サスペン
ションストローク、リンク軸力、リンクブッシュの撓
み、メンバーインシュレータの撓み及び車体振動が大き
くなることから、これらの少なくとも１つを検知し、そ
の変動量が大きいときに自励振動発生している状態とし
て検出することができる。

【００２１】また、請求項６に係る発明においては、請
求項１乃至４の何れかの発明において、前記自励振動検
出手段は、車両の減速度、リンク軸力、リンクブッシュ
の撓み、メンバーインシュレータの撓み、フットブレー
キの踏力，ストローク，ブレーキ液圧及び駐車ブレーキ
のストローク又はワイヤ張力の少なくとも１つを検知
し、その検知量が大きいときに自励振動発生の可能性が
高いと予測するように構成されていることを特徴として
いる。

【００２２】この請求項６に係る発明においては、車両
の減速度、リンク軸力、リンクブッシュの撓み、メンバ
ーインシュレータの撓み、フットブレーキの踏力，スト
ローク，ブレーキ液圧及び駐車ブレーキのストローク又
はワイヤ張力の少なくとも１つを検知することにより、
車両の制動状態を検出することができ、その検知量が大
きいときに車輪に作用するブレーキ力が大きく自励振動
が発生する可能性が高いものと予測することができる。

【００２３】さらに、請求項７に係る発明においては、
前記自励振動検出手段は、車輪速センサの検出値に基づ
いて車輪のロック状態を検出するか又はアンチロックブ
レーキ制御作動中を検知したときに自励振動発生である
と予測するように構成されていることを特徴としてい
る。

【００２４】この請求項７に係る発明においても、車輪
ロック状態を検知するかアンチロックブレーキ制御作動
中を検知することにより、車輪に作用するブレーキ力が
大きく自励振動が発生する可能性が高いものと予測する
ことができる。

【００２５】さらにまた、請求項８に係る発明において
は、請求項３に係る発明において、前記軌跡変更手段
は、ダブルウイッシュボーン形式のアッパリンク及びロ
アリンクの少なくとも何れか一方における車体側取付点
を上下方向に移動させる取付点移動機構を有することを
特徴としている。

【００２６】この請求項８に係る発明においては、サス
ペンションをダブルウイッシュボーン形式としたとき
に、そのアッパリンク及びロアリンクの少なくとも一方
の車両前方側の車体側取付点を下降させるか又は車両後
方側の車体側取付点を上昇させることにより、制動時回
転中心を下降させてホイールセンタ軌跡を車輪の上昇に
伴って車両前方側として自励振動の発生を抑制する。

【００２７】なおさらに、請求項９に係る発明において
は、請求項３に係る発明において、前記軌跡変更手段
は、ダブルウイッシュボーン形式のアッパリンク及びラ
ジアスロッドの少なくとも何れか一方における車体側取
付点を上下方向に移動させる取付点移動機構を有するこ
とを特徴としている。

【００２８】この請求項９に係る発明においても、ダブ
ルウイッシュボーン形式のアッパリンク及びラジアスロ
ッドの少なくとも一方の車体側取付点を制動時に下方に
移動させることにより、制動時回転中心を下降させてホ
イールセンタ軌跡を車輪の上昇に伴って車両前方側とし
て自励振動の発生を抑制する。

【００２９】また、請求項１０に係る発明においては、
請求項３に係る発明において、前記軌跡変更手段は、マ
ルチリンク形式のアッパリンク及びロアリンクの少なく
とも何れか一方における車体側取付点を上下方向に移動
させる取付点移動機構を有することを特徴としている。

【００３０】この請求項１０に係る発明においても、マ
ルチリンク形式のアッパリンク及びロアリンクの少なく
とも一方における例えば車体前方側の車体側取付点を下
降させるか車体後方側の車体側取付点を上昇させること
により、制動時回転中心を下降させてホイールセンタ軌
跡を車輪の上昇に伴って車両前方側として自励振動の発
生を抑制する。

【００３１】さらに、請求項１１に係る発明は、請求項
３に係る発明において、前記軌跡変更手段は、ストラッ
ト形式のロアリンクの車体側取付点及びショックアブソ
ーバの車体側取付点の少なくとも一方を移動させる取付
点移動機構を有することを特徴としている。

【００３２】この請求項１１に係る発明においても、ロ
アリンクの車両前方側の車体側取付点を下降させるか又
は車両後方側の車体取付点を上昇させるか、ショックア
ブソーバの車体側取付点を車両前方側に移動させること
により、制動時回転中心を下降させてホイールセンタ軌
跡を車輪の上昇に伴って車両前方側として自励振動の発
生を抑制する。

【００３３】さらにまた、請求項１２に係る発明は、請
求項３に係る発明において、前記軌跡変更手段は、セミ
トレーリングアーム形式のセミトレーリングアームの車
体側取付点を移動させる取付点移動機構を有することを
特徴としている。

【００３４】この請求項１２に係る発明においても、セ
ミトレーリングアームの背面視での車体側取付部を移動
させて、これら間を結ぶ線を車幅後方外側に行くに従い
下がるように傾斜させることにより、制動時回転中心を
下降させてホイールセンタ軌跡を車輪の上昇に伴って車
両前方側として自励振動の発生を抑制する。

【００３５】なおさらに、請求項１３に係る発明は、請
求項３に係る発明において、前記軌跡変更手段は、トー
ションビーム形式のトーションビームの車体側取付点を
上下方向に移動させる取付点移動機構を有することを特
徴としている。

【００３６】この請求項１３に係る発明においても、ト
ーションビームの車体側取付点を下降させることによ
り、制動時回転中心を下降させてホイールセンタ軌跡を
車輪の上昇に伴って車両前方側として自励振動の発生を
抑制する。

【００３７】また、請求項１４に係る発明は、請求項８
乃至１３の何れかの発明において、前記取付点移動機構
は、内部にブレーキ液圧が供給される流体室を有し、当
該ブレーキ液圧の上昇に伴って車体取付点を移動させる
ブッシュで構成されていることを特徴としている。

【００３８】この請求項１４に係る発明においては、リ
ンクの車体側取付点を支持するブッシュの流体室にブレ
ーキ液圧を供給することにより、ブレーキ液圧の上昇に
伴って車体側取付点を下降又は上昇させることができ、
制動時の回転中心をブレーキ液圧に応じて自動的に下降
させることができる。

【００３９】さらに、請求項１５に係る発明は、請求項
８乃至１３の何れかの発明において、前記取付点移動機
構は、パーキングブレーキの作動に応動して車体側取付
点を移動する可動支持部材で構成されていることを特徴
としている。

【００４０】この請求項１５に係る発明においては、パ
ーキングブレーキを作動させることにより、可動支持部
材で支持するリンクの車体側取付点が下降又は上昇させ
ることができ、制動時の回転中心をパーキングブレーキ
に連動して自動式に下降させることができる。

【００４１】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、自励振動
検出手段で制動時の自励振動が発生することを検知又は
予測したときに、軌跡変更手段で、車輪のホイールセン
タ軌跡を自励振動を抑制する方向に変更するので、車輪
に作用するブレーキ圧による車輪の浮き上がりを抑制し
て自励振動の発生を抑制し、通常時の路面入力に対する
乗心地を確保しながら、制動時の乗心地を格段に向上さ
せることができるという効果が得られる。

【００４２】請求項２に係る発明によれば、自励振動の
発生を検知又は予測したときに車輪の上方への変位に伴
うホイールセンタ軌跡が車両前方側となるように変更さ
れるので、車輪に作用するブレーキ力によって車輪が路
面側に押しつけられることになり、車輪の浮き上がりを
確実に防止することができ、自励振動の発生を確実に防
止して、通常時の路面入力に対する乗心地を確保しなが
ら、制動時の乗心地を格段に向上させることができると
いう効果が得られる。

【００４３】請求項３に係る発明によれば、軌跡変更手
段によって車輪を支持するリンクの車両前方側の車体側
取付点を下方に移動させるか後方側の車体側取付点を上
方に移動させて、制動時回転中心を下降させることによ
り、ホイールセンタ軌跡を車両前方側となるように変更
することができ、自励振動の発生を確実に防止して、通
常時の路面入力に対する乗心地を確保しながら、制動時
の乗心地を格段に向上させることができるという効果が
得られる。

【００４４】請求項４に係る発明によれば、軌跡変更手
段でサスペンションメンバーの車体側取付点を移動させ
ることにより、制動時回転中心を下降させて、ホイール
センタ軌跡を車両前方側となるように変更することがで
き、自励振動の発生を確実に防止して、通常時の路面入
力に対する乗心地を確保しながら、制動時の乗心地を格
段に向上させることができるという効果が得られる。

【００４５】請求項５に係る発明によれば、自励振動の
発生状態となると、車両のバネ上振動、サスペンション
ストローク、リンク軸力、リンクブッシュの撓み、メン
バーインシュレータの撓み及び車体振動が大きくなるこ
とから、これらの少なくとも１つを検知し、その変動量
が大きいときに自励振動発生している状態として検出す
ることができ、自励振動発生状態を正確に検出して、こ
れを抑制する制御を行うことができ、通常時の路面入力
に対する乗心地を確保しながら、制動時の乗心地を格段
に向上させることができるという効果が得られる。

【００４６】請求項６に係る発明によれば、車両の減速
度、リンク軸力、リンクブッシュの撓み、メンバーイン
シュレータの撓み、フットブレーキの踏力，ストロー
ク，ブレーキ液圧及び駐車ブレーキのストローク又はワ
イヤ張力の少なくとも１つを検知することにより、車両
の制動状態を検出することができ、その検知量が大きい
ときに車輪に作用するブレーキ力が大きく自励振動が発
生する可能性が高いものと予測することができ、自励振
動発生状態を正確に予測して、これを抑制する制御を行
うことができ、通常時の路面入力に対する乗心地を確保
しながら、制動時の乗心地を格段に向上させることがで
きるという効果が得られる。

【００４７】請求項７に係る発明によれば、車輪ロック
状態を検知するかアンチロックブレーキ制御作動中を検
知することにより、車輪に作用するブレーキ力が大きく
自励振動が発生する可能性が高いものと予測することが
でき、これに基づいて自励振動抑制制御を行うことによ
り、通常時の路面入力に対する乗心地を確保しながら、
制動時の乗心地を格段に向上させることができるという
効果が得られる。

【００４８】請求項８に係る発明によれば、サスペンシ
ョンをダブルウイッシュボーン形式としたときに、その
アッパリンク及びロアリンクの少なくとも一方の車両前
方側の車体側取付点を下降させるか又は車両後方側の車
体側取付点を上昇させることにより、制動時回転中心を
下降させてホイールセンタ軌跡を車輪の上昇に伴って車
両前方側として自励振動の発生を抑制することができ、
通常時の路面入力に対する乗心地を確保しながら、制動
時の乗心地を格段に向上させることができるという効果
が得られる。

【００４９】請求項９に係る発明によれば、ダブルウイ
ッシュボーン形式のアッパリンク及びラジアスロッドの
少なくとも一方の車体側取付点を制動時に下方に移動さ
せることにより、制動時回転中心を下降させてホイール
センタ軌跡を車輪の上昇に伴って車両前方側として自励
振動の発生を抑制することができ、通常時の路面入力に
対する乗心地を確保しながら、制動時の乗心地を格段に
向上させることができるという効果が得られる。

【００５０】請求項１０に係る発明によれば、マルチリ
ンク形式のアッパリンク及びロアリンクの少なくとも一
方における例えば車体前方側の車体側取付点を下降させ
るか車体後方側の車体側取付点を上昇させることによ
り、制動時回転中心を下降させてホイールセンタ軌跡を
車輪の上昇に伴って車両前方側として自励振動の発生を
抑制することができ、通常時の路面入力に対する乗心地
を確保しながら、制動時の乗心地を格段に向上させるこ
とができるという効果が得られる。

【００５１】請求項１１に係る発明によれば、ロアリン
クの車両前方側の車体側取付点を下降させるか又は車両
後方側の車体取付点を上昇させるか、ショックアブソー
バの車体側取付点を車両前方側に移動させることによ
り、制動時回転中心を下降させてホイールセンタ軌跡を
車輪の上昇に伴って車両前方側として自励振動の発生を
抑制することができ、通常時の路面入力に対する乗心地
を確保しながら、制動時の乗心地を格段に向上させるこ
とができるという効果が得られる。

【００５２】請求項１２に係る発明によれば、セミトレ
ーリングアームの背面視での車体側取付部を移動させ
て、これら間を結ぶ線を車幅後方外側に行くに従い下が
るように傾斜させることにより、制動時回転中心を下降
させてホイールセンタ軌跡を車輪の上昇に伴って車両前
方側として自励振動の発生を抑制することができ、通常
時の路面入力に対する乗心地を確保しながら、制動時の
乗心地を格段に向上させることができるという効果が得
られる。

【００５３】請求項１３に係る発明によれば、トーショ
ンビームの車体側取付点を下降させることにより、制動
時回転中心を下降させてホイールセンタ軌跡を車輪の上
昇に伴って車両前方側として自励振動の発生を抑制する
ことができ、通常時の路面入力に対する乗心地を確保し
ながら、制動時の乗心地を格段に向上させることができ
るという効果が得られる。

【００５４】請求項１４に係る発明によれば、リンクの
車体側取付点を支持するブッシュの流体室にブレーキ液
圧を供給することにより、ブレーキ液圧の上昇に伴って
車体側取付点を下降又は上昇させることができ、制動時
の回転中心をブレーキ液圧に応じて自動的に下降させる
ことができ、車体側取付点の移動を簡易な構成で確実に
行うことができるという効果が得られる。

【００５５】請求項１５に係る発明によれば、パーキン
グブレーキを作動させることにより、可動支持部材で支
持するリンクの車体側取付点が下降又は上昇させること
ができ、制動時の回転中心をパーキングブレーキに連動
して自動式に下降させることができ、車体側取付点の移
動を簡易な構成で確実に行うことができるという効果が
得られる。

【００５６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明をリヤサスペンシ
ョン装置に適用した場合の第１の実施形態を示す概略構
成図である。

【００５７】図中、１は車輪２を回転自在に支持する回
転支持部材としてのナックルであって、このナックル１
の上下端部が夫々Ａ字状に形成されたアッパリンク３及
びロアリンク４を介して車体側部材に回動可能に連結さ
れて、ダブルウイッシュボーン形式のサスペンションが
構成されている。

【００５８】アッパリンク３はその頂角部がボールジョ
イント５を介してナックル１の上端に、反対側の前端部
及び後端部に夫々円筒状の連結部６及び７が形成され、
これら連結部６及び７内にブッシュ８及び９が介挿さ
れ、これらブッシュ８及び９の中心部に回転軸１０及び
１１が介挿されている。

【００５９】そして、回転軸１０が車体側部材としての
サスペンションメンバー１２に取付けられた取付点移動
機構を構成する支持ブラケット１３ａ，１３ｂによって
回転自在に支持され、回転軸１１が同様にサスペンショ
ンメンバー１２に取付けられたコ字状の固定支持ブラケ
ット１４によって回転自在に支持されている。

【００６０】支持ブラケット１３ａ，１３ｂの夫々は、
図２に示すように、断面略Ｕ字状の胴部１５と、この胴
部１５の開放端側から外方に突出するフランジ部１６
ａ，１６ｂと、胴部１５内に挿通された中央部に回転軸
１０を挿通する挿通孔１７を有するゴム等の弾性体１８
とで構成され、弾性体１８の挿通孔１７を挟む上下対象
位置に断面方形のスグリ１９ａ，１９ｂが形成されてい
る。

【００６１】そして、上方側のスグリ１９ａにブレーキ
ペダル２０の踏込みに応じてマスタシリンダ２１から発
生されるブレーキ液圧がプロポーショニングバルブ２２
を介して供給されている。

【００６２】また、マスタシリンダ２１のブレーキ液圧
が直接前輪のブレーキ装置２３に供給されていると共
に、プロポーショニングバルブ２２の出力が後輪のブレ
ーキ装置２４にも供給され、ブレーキペダル２０の踏込
みに応じて、前後輪のブレーキ装置２３及び２４が作動
状態となると同時にスグリ１９ａの圧力が高くなること
により、スグリ１９ａの容積が増加するが、上方側では
胴部１４で膨張が規制されることにより下方側に膨張し
て、挿通孔１７が下方に移動し、この移動量に応じて下
方のスグリ１９ｂの容積が小さくなる。

【００６３】一方、ロアリンク４は、その頂角部がボー
ルジョイント２５を介してナックル１の下端に、反対側
の前端部及び後端部に夫々円筒状の連結部２６及び２７
が形成され、これら連結部２６及び２７内にブッシュ２
８及び２９が介挿され、これらブッシュ２８及び２９の
中心部に回転軸３０及び３１が介挿され、これら回転軸
３０及び３１が車体側部材としてのサスペンションメン
バー３２に取付けられたコ字状の固定支持ブラケット３
３及び３４に回動自在に支持されている。

【００６４】そして、ロアリンク４の中央部にショック
アブソーバ３５のシリンダチューブ３５ａが回転自在に
取付けられ、このショックアブソーバ３５のピストンロ
ッドの上端が図示しないが車体側部材に揺動可能に取付
けられている。

【００６５】次に、上記実施形態の動作を説明する。い
ま、車両がブレーキペダル２０を解放状態として非制動
状態で且つ標準車高で走行しているものとすると、この
状態では、マスタシリンダ２１から出力されるブレーキ
液圧が略零であり、前輪及び後輪側の各ブレーキ装置２
３及び２４でブレーキ力を発生していないと共に、支持
ブラケット１２ａ及び１２ｂのスグリ１９ａ及び１９ｂ
が変形しておらず、回転軸１０が支持ブラケット１２
ａ，１２ｂにおける胴部１４の略中心位置に回転自在に
支持されている。

【００６６】このため、アッパリンク３は、図３のスケ
ルトン図で実線図示のように、車体側取付部における前
端側が後端側と略等しい高さ位置となり、両者を結ぶ線
が路面と略平行となると共に、ロアリンク４は、車体側
取付部における前端及び後端を結ぶ線が前上がりとなる
ことにより、車輪２の通常回転中心Ｏ_Uは、車輪２に対
して車両前方側で且つホイールセンタＯ_WCより高い位置
となる。

【００６７】この結果、車輪２が路面段差或いは突起に
乗り上げることにより、上方に変位したときに、ホイー
ルセンタＯ_WCの描くホイールセンタ軌跡Ｌ_WCは、図３に
示すように、車輪２の上方の変位に伴って車両後方側と
なることにより、路面段差或いは突起による路面入力に
対してナックル１がスムーズにストロークすることにな
り、突き上げ感が減少して乗心地を向上させることがで
きると共に、アンチスカットジオメトリがつくので、後
輪駆動車の加速時における車両姿勢が良好となる。

【００６８】この通常走行状態から、ブレーキペダル２
０を踏込んで制動状態とすると、その踏込量に応じたブ
レーキ液圧がマスタシリンダ２１から発生され、これが
直接前輪側のブレーキ装置２３に供給されると共に、プ
ロポーショニングバルブ２２で調圧されて後輪側のブレ
ーキ装置２４に供給され、これによって車輪２にブレー
キ力が作用することになる。

【００６９】このとき、後輪側のブレーキ装置２４に供
給されるブレーキ液圧が一対の支持ブラケット１３ａ，
１３ｂの上方側のスグリ１９ａに供給されるため、この
スグリ１９ａが下方に膨張し、この膨張分が下方側のス
グリ１９ｂで吸収されることにより、挿通孔１７で保持
するアッパリンク３の車体側取付部となる前端側の連結
部１６の回転軸１０が図２（ｂ）に示すように下降する
ことになる。

【００７０】このため、アッパリンク３の連結部１６及
び１７を結ぶ線が図３で破線図示のように、前下がりと
なるため、制動時の回転中心Ｏ_Bが図３に示すように、
車両前方側で且つホイールセンタＯ_WCより下側の位置と
なる。

【００７１】したがって、車輪２が上方に変位するとき
のホイールセンタ軌跡Ｌ_WC′は、図３で破線図示のよう
に車輪２の上方への変位に伴ってホイールセンタＯ_WCが
車両前方側に移動するように描かれるように変更され
る。

【００７２】この結果、ブレーキ装置２４の作動によっ
て、車輪２のホイールセンタＯ_WCに車両後方側に向かう
ブレーキ力Ｆ_Bが作用したときに、ブレーキ力Ｆ_Bによ
ってナックル１が路面側に押しつけられることになり、
前述した自励振動を発生することなく、安定した制動力
を発生することができる。

【００７３】なお、上記第１の実施形態においては、制
動時に後輪のホイールセンタ軌跡Ｌ _WC′が車輪２の上方
への変位に伴って車両前方側となる場合について説明し
たが、必ずしも車両前方側となる必要はなく、弾性体１
８の大きさやサスペンションの構成によっては、アッパ
リンクの下降量が十分にとれず、ホイールセンタ軌跡が
前上がりにまでは至らない場合があるが、制動時におけ
るホイールセンタ軌跡の後ろ上がり傾向を少しでも抑制
できればその分だけ自励振動が発生しにくくなり、自励
振動の抑制効果を発揮することができるものである。

【００７４】次に、本発明の第２の実施形態を図４を伴
って説明する。この第２の実施形態は、車両の走行中に
パーキングブレーキを引いたときに、上記第１の実施形
態と同様の作用効果を得るようにしたものである。

【００７５】この第２の実施形態では、図４に示すよう
に、第１の実施形態におけるアッパリンク３の前方側の
連結部６における回転軸１０が支持ブラケット１３ａ，
１３ｂに代えてサスペンションメンバー１２に形成した
上下方向の案内機構４０によって上下方向に摺動可能に
案内された昇降体４１に回動自在に支持され、この昇降
体４１が運転席に配設されたパーキングブレーキ４２に
よって昇降されるように構成されている。

【００７６】ここで、案内機構４０は直方体状の箱形に
形成され、その車両前方側及び後方側に上下方向に延長
する開口４０ａ，４０ｂが形成されていると共に、内部
に昇降体４１を案内するボール，ローラ等の案内用転動
体４０ｃが回転自在に配設されている。

【００７７】また、昇降体４１は、案内用転動体４０で
案内される平板部４１ａと、この平板部４１ａの中央部
から開口４０ｂを通じて車両後方側に突出して、その後
方端部でアッパリンク３の連結部６の回転軸１０を回転
自在に支持する支持板部４１ｂと、この支持板部４１ｂ
とは反対側に開口４０ｂを通じて突出する係止部４１ｃ
とで構成されており、係止部４１ｃとこれに下側から対
向するサスペンションメンバー１２との間にコイルスプ
リング，ゴム等の弾性体４３が介挿され、この弾性体４
３によって昇降体４１が上方に付勢され、その付勢位置
が支持板部４１ｂの上面が開口４０ｂの上端縁に当接す
ることにより規制されている。

【００７８】さらに、係止部４１ｃはワイヤーケーブル
４４を介してパーキングブレーキ４２に接続され、パー
キングブレーキ４２が非作動状態である通常状態では、
昇降体４１が弾性体４３によって上方に付勢された通常
位置となり、この状態で前述した第１の実施形態と同様
にホイールセンタＯ_WCの通常回転中心Ｏ_Uが車両前方側
で且つホイールセンタＯ_WCより上方側となって車輪の上
方への変位に伴ってホイールセンタが車両後方側に移動
するホイールセンタ軌跡Ｌ_WCを描き、パーキングブレー
キ４２の作動状態では、昇降体４１が弾性体４３の弾性
に抗して下降されて、ホイールセンタＯ_WCの制動時回転
中心Ｏ_Bが前述した第１の実施形態と同様にホイールセ
ンタＯ_WCの車両前方側で且つホイールセンタＯ_WCより低
い位置となって、車両の上方への変位に伴ってホイール
センタが車両前方側に移動するホイールセンタ軌跡
Ｌ_WC′を描くように設定されている。

【００７９】この第２の実施形態によると、パーキング
ブレーキ４２を非作動状態として走行している状態で
は、昇降体４１が弾性体４３によって付勢されて上方の
通常位置を保持するので、アッパリンク３の前方側の連
結部６が後方側の連結部７と略等しい高さ位置となっ
て、両者を結ぶ線が路面と略平行となると共に、ロアリ
ンク４は、車体側取付部における前端及び後端を結ぶ線
が前上がりとなることにより、車輪２の通常回転中心Ｏ
_Uは、車輪２に対して車両前方側で且つホイールセンタ
Ｏ_WCより高い位置となり、乗心地を向上させることがで
きると共に、後輪駆動車の加速時車両姿勢を良好に維持
することができる。

【００８０】この走行状態からパーキングブレーキ４２
を引いて作動状態とすることにより、例えばスピンター
ンを行うと、パーキングブレーキ４２の作動により、昇
降体４１が弾性体４３に抗して下降することにより、前
述した第１の実施形態と同様に車輪２が上方に変位する
ときのホイールセンタ軌跡Ｌ_WC′は、図３で破線図示の
ように車輪２の上方への変位に伴ってホイールセンタＯ
_WCが車両前方側に移動するように描かれるように変更さ
れる。

【００８１】この結果、パーキングブレーキ４２の作動
によって、車輪２のホイールセンタＯ_WCに車両後方側に
向かうブレーキ力Ｆ_Bが作用したときに、ブレーキ力Ｆ
_Bによってナックル１が路面側に押しつけられることに
なり、前述した自励振動を発生することなく、安定した
制動力を発生することができる。この第２の実施形態に
おいても、パーキングブレーキのストローク量やサスペ
ンションの構成によってはアッパリンクの下降量が十分
にとれず、ホイールセンタ軌跡が前上がりにまでは至ら
ない場合があるが、制動時におけるホイールセンタ軌跡
の後ろ上がり傾向を少しでも抑制できればその分だけ自
励振動が発生しにくくなり、自励振動の抑制効果を発揮
することができるものである。

【００８２】次に、本発明における第３の実施形態を図
５について説明する。この第３の実施形態は、制動時に
各アッパリンクに作用するブレーキ力に基づく押圧力を
利用してアッパリンクを下降させるようにしたものであ
る。

【００８３】この第３の実施形態では、アッパリンク３
の前端側の連結部６を支持する車体側部材としてのサス
ペンションメンバー１２に取付けられた取付点移動機構
を構成する支持ブラケット１３ａ，１３ｂが図５に示す
ように構成されている。

【００８４】すなわち、支持ブラケット１３ａ，１３ｂ
内に円筒状の弾性体５１が内装され、この弾性体５１
は、外筒５２及び内筒５３を有し、これら外筒５２及び
内筒５３間に水平軸に対して４５度傾斜する４つの隔壁
５４ａ〜５４ｄを配設することにより、上下左右対称位
置に４つのスグリ５５ａ〜５５ｄを形成し、隔壁５４ａ
及び５４ｃに夫々連通孔５６ａ及び５６ｂを穿設するこ
とにより、上側のスグリ５５ａ及び左側のスグリ５５ｄ
が互いに連通されると共に、右側のスグリ５５ｂと下側
のスグリ５５ｃとが互いに連通され、各スグリ５５ａ〜
５５ｄ及び連通孔５６ａ，５６ｂに圧縮率の小さい流体
が充填された構成を有する。

【００８５】そして、各支持ブラケット１３ａ，１３ｂ
の内筒５３内にアッパリンク３の前端側の連結部６の回
転軸１０が挿通されている。この第３の実施形態による
と、車両の通常の走行状態では、車輪２にブレーキ力が
作用していないので、平坦な路面を走行しているときに
は、車輪２に対して車両前後方向の路面入力が作用する
ことは殆どなく、アッパリンク３及びロアリンク４の車
体側取付部即ち連結部６，７及び２６，２７に対して車
幅方向に大きな力が作用することない。

【００８６】このため、支持ブラケット１３ａ，１３ｂ
の弾性体５１では、アッパリンク３における連結部６の
回転軸１０から車幅方向に作用する大きな力が伝達され
ることがないことから、図５（ａ）に示すように、弾性
体５１自体の剛性と封入された流体圧とによって回転軸
１０が固定支持されることになる。

【００８７】この走行状態から、ブレーキペダル２０を
踏込んで制動状態とすると、図６（ａ）に示すように、
車輪２に後方側のブレーキ力Ｆ_Bが作用することにな
り、これによって、ロアリンク４のナックル１側の取付
点には後方に向かう力が作用し、アッパリンク３のナッ
クル１側の取付点には逆に前方に向かう力が作用するこ
とになる。

【００８８】このため、アッパリンク３の車体側取付点
では、図６（ｂ）に示すように、前端側の連結部６では
車幅方向内側に向かう大きな力が作用し、逆に後端側の
連結部７では車幅方向外側に向かう力が作用し、一方ロ
アリンク４の車体側取付点では、前端側の連結部２６で
車幅方向外側に向かう力が作用し、逆に後端側の連結部
２７では車幅方向内側に向かう力が作用する。

【００８９】したがって、支持ブラケット１３ａ，１３
ｂには、図５（ｂ）に示すように、内筒５３に回転軸１
０を介して車幅方向内側に向かう大きな力が作用するこ
とになり、これに応じて左側のスグリ５５ｄ内の流体が
連通路５６ａを介して上側のスグリ５５ａに移動し、下
側のスグリ５５ｃ内の流体が連通路５６ｂを介して右側
のスグリ５５ｂに移動すると共に、隔壁５４ｄが圧縮さ
れることにより、内筒５３が左下側に移動することにな
る。

【００９０】この結果、アッパリンク３の連結部６が下
方に移動することになり、前述した第１及び第２の実施
形態と同様に、制動時にアッパリンク３の連結部６及び
７を結ぶ線が前下がりとなるため、制動時の回転中心Ｏ
_Bが車両前方側で且つホイールセンタＯ_WCより下側の位
置となる。

【００９１】したがって、車輪２が上方に変位するとき
のホイールセンタ軌跡Ｌ_WC′は、車輪２の上方への変位
に伴ってホイールセンタＯ_WCが車両前方側に移動するよ
うに描かれるように変更される。

【００９２】この結果、ブレーキ装置２４の作動によっ
て、車輪２のホイールセンタＯ_WCに車両後方側に向かう
ブレーキ力Ｆ_Bが作用したときに、ブレーキ力Ｆ_Bによ
ってナックル１が路面側に押しつけられることになり、
前述した自励振動を発生することなく、安定した制動力
を発生することができる。

【００９３】次に、本発明の第４の実施形態を図７〜図
９について説明する。この第４の実施形態は、車両の制
動状態を前後加速度から検出し、これに応じてホイール
センタ軌跡を変更するようにしたものである。

【００９４】この第４の実施形態は、図７に示すよう
に、前述した第２の実施形態と同様にアッパリンク３の
前方側の連結部６における回転軸１０が支持ブラケット
１３ａ，１３ｂに代えてサスペンションメンバー１２に
形成した上下方向の案内機構４０によって上下方向に摺
動可能に案内された昇降体４１に回動自在に支持されて
いる。

【００９５】そして、昇降体４１がサスペンションメン
バー１２に固定された複動型のパワーシリンダ６０のピ
ストンロッド６０ａに連結されて昇降されるように構成
されている。

【００９６】このパワーシリンダ６０のピストン６０ｂ
で画成される上下の圧力室６０ｃ及び６０ｄが夫々４ポ
ート３位置の電磁方向切換弁６１を介して油圧源６２に
接続され、この電磁方向切換弁６１がそのソレノイドＳ
_H及びＳ_Lにコントローラ６３からの上昇指令信号ＣＳ
_H及び下降指令信号ＣＳ_Lが通電されることにより、切
換制御される。

【００９７】コントローラ６３は、例えばマイクロコン
ピュータで構成され、車両の前後方向加速度を加速度を
負の電圧とし、減速度を正の電圧として検出する前後加
速度センサ６４の加速度検出値Ｇ_X及び昇降体４１のス
トロークを検出する例えばポテンショメータで構成され
るストロークセンサ６５のストローク検出値Ｌが入力さ
れ、前後加速度検出値Ｇ_Xに基づいて、昇降体４１の下
降量を決定し、この下降量となるように電磁方向切換弁
６１を制御する。

【００９８】具体的には、コントローラ６３で、図８に
示す演算処理を実行する。すなわち、図８の演算処理
は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処
理として実行され、先ず、ステップＳ１で前後加速度セ
ンサ６４の加速度検出値Ｇ_Xを読込み、次いでステップ
Ｓ２に移行して、加速度検出値Ｇ_Xに対してローパスフ
ィルタ処理を行ってフィルタ処理値Ｇ_X′を算出する。
このローパスフィルタ処理は、突起乗り越え等により発
生するブレーキ力以外で発生する前後加速度を除去する
ために行う。

【００９９】次いで、ステップＳ３に移行して、前後加
速度Ｇ_Xのフィルタ処理値Ｇ_X′をもとに予め設定され
た図９に示す制御マップを参照して昇降体４１の目標下
降量Ｄを算出する。

【０１００】この制御マップは、横軸をフィルタ処理値
Ｇ_X′とし、縦軸を昇降体４１の下降量として、フィル
タ処理値Ｇ_X′が予め設定した減速度閾値Ｔ_S未満であ
るときには下降量Ｄが“０”、減速度閾値Ｔ_S以上でフ
ィルタ処理値Ｇ_X′の増加に伴って下降量Ｄが大きな傾
きで増加するように設定されている。

【０１０１】次いで、ステップＳ４に移行して、ストロ
ークセンサ６５のストローク検出値Ｌを読込み、次いで
ステップＳ５に移行して、目標下降量Ｄとストローク検
出値Ｌとが一致するか否かを判定し、両者が一致すると
きにはステップＳ６に移行して、上昇指令信号ＣＳ_H及
び下降指令信号ＣＳ_Lを共にオフ状態としてからタイマ
割込処理を終了し、両者が不一致であるときにはステッ
プＳ７に移行する。

【０１０２】このステップＳ７では、目標下降量Ｄがス
トローク検出値Ｌより大きいか否かを判定し、Ｄ＞Ｌで
あるときには昇降体４１の下降量の方が大きいものと判
断してステップＳ８に移行し、下降指令信号ＣＳ_Lをオ
ン状態としてからタイマ割込処理を終了し、Ｄ＜Ｌであ
るときには昇降体４１の下降量の方が小さいものと判断
してステップＳ９に移行し、上昇指令信号ＣＳ_Hをオン
状態としてからタイマ割込処理を終了する。

【０１０３】この第４の実施形態によると、車両が加速
状態又は定速走行状態であるときには、前後加速度セン
サ６４の前後加速度検出値Ｇ_Xが負値又は零であり、そ
のフィルタ処理値Ｇ_X′も負値又は零となるので、ステ
ップＳ３で算出される下降量Ｄが“０”となる。

【０１０４】これに応じて、油圧サーボ系を構成する電
磁方向切換弁６１がストロークセンサ６５のストローク
検出値Ｌが“０”となるように制御されることにより、
昇降体４１は図６に示すように上方の通常位置に制御さ
れてアッパリンク３における車体側前端部の連結部６が
上方の通常位置に固定されることにより、前述した各実
施形態と同様に車輪２が上方に変位するときのホイール
センタ軌跡Ｌ_WCは、車輪２の上方への変位に伴ってホイ
ールセンタＯ_WCが車両後方側に移動するように設定され
ることにより、後輪駆動車における加速時の車両姿勢を
良好に維持すると共に、突起或いは段差通過時の乗心地
を向上させることができる。

【０１０５】この走行状態からブレーキペダルを踏込ん
で制動状態とすると、これによって車両が減速されるこ
とにより、前後加速度センサ６４の加速度検出値Ｇ_Xが
車両の減速度に応じた正の値となる。

【０１０６】このとき、緩制動状態では、生じる減速度
が減速度閾値Ｔ_S未満となるので、ステップＳ３で算出
される昇降体４１の下降量Ｄは“０”を維持することに
なり、日常的な緩制動状態では無用なサスペンションジ
オメトリーの変更を抑制している。

【０１０７】一方、急制動状態として、前後加速度Ｇ_X
のフィルタ処理値Ｇ_X′が減速度閾値Ｔ_S以上となる
と、ステップＳ３で算出される昇降体４１の下降量Ｄが
正方向に増加する。

【０１０８】このため、下降量Ｄがストロークセンサ６
５のストローク検出値Ｌより大きくなることにより、図
７におけるステップＳ８に移行し、下降指令信号ＣＳ_L
をオン状態とする。これに応じて電磁方向切換弁６１が
切換えられてパワーシリンダ６０の上圧力室６０ｃに流
体圧が供給されることにより、昇降体４１が設定された
下降量Ｄと等しくなるように下降される。

【０１０９】これに応じて、アッパリンク３の車体側前
端部の連結部６が下方に移動することにより、前述した
各実施形態と同様にホイールセンタ軌跡Ｌ_WCが車輪２の
上方への変位に伴ってホイールセンタＯ_WCが車両前方側
に移動するように変更され、前述した自励振動を発生す
ることなく、安定した制動力を発生することができる。

【０１１０】なお、上記第４の実施形態においては、車
両の前後加速度を検出する前後加速度センサ６４の加速
度検出値に基づいて自励振動の発生を予測する場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、減速
時にアッパリンク３又はロアリンク４にかかる軸力を例
えばストレンゲージや磁歪式トルクセンサ等で検出し、
この軸力が大きくなるに従い昇降体４１の下降量Ｄを大
きくするようにしてもよい。

【０１１１】同様に、減速時に撓むリンクブッシュやサ
スペンションメンバーのインシュレータの撓み量を検出
し、この撓み量から自励振動の発生を予測し、撓み量が
大きくなるに従い昇降体４１の下降量Ｄを大きくするよ
うにしてもよい。

【０１１２】また、ブレーキペダルの踏力、ストロー
ク、或いはブレーキ油圧を検出することにより自励振動
の発生を予測し、踏力、ストローク或いはブレーキ油圧
が大きくなるに従い昇降体４１の下降量Ｄを大きくする
ようにしてもよい。

【０１１３】さらに、パーキングブレーキのストローク
又はパーキングブレーキのワイヤ張力を検出することに
より自励振動の発生を予測し、ストローク又はワイヤ張
力が大きくなるに従い昇降体４１の下降量Ｄを大きくす
るようにしてもよい。

【０１１４】さらにまた、各車輪２に車輪速センサを設
け、この車輪速センサの車輪速検出値に基づいて車輪ロ
ック状態を検出することにより自励振動発生を予測し、
車輪ロック状態を検出したときに昇降体４１の下降量Ｄ
を大きな値に設定するようにしてもよい。

【０１１５】なおさらに、各車輪にアンチロックブレー
キ制御装置が付加されている場合に、これらのアンチロ
ックブレーキ制御装置が作動状態となったことを検出す
ることにより自励振動の発生を予測し、アンチロックブ
レーキ制御装置が作動状態となったときに昇降体４１の
下降量Ｄを大きな値に設定するようにしてもよい。

【０１１６】このうち、ブレーキペダルの踏力等を検出
する場合、パーキングブレーキのストローク等を検出す
る場合、車輪ロックを検出する場合及びアンチロックブ
レーキ制御装置の作動状態を検出する場合には、単に制
動状態を検出することになるので、雪路、凍結路、降雨
路等の低摩擦係数路では、車輪のグリップ力が弱いため
に車輪に働くブレーキ力が弱く自励振動を生じない場合
まで、自励振動の発生状態として予測することになるの
で、車両の前後加速度、リンク軸力及びリンクブッシュ
又はサスペンションメンバーインシュレータの撓み量の
何れかのように実際に自励振動の影響を直接受ける検出
結果と併用することが好ましい。

【０１１７】次に、本発明の第５の実施形態を図１０〜
図１２について説明する。この第５の実施形態は、車輪
に発生する自励振動を実際に検出して、その自励振動を
抑制するようにしたものである。

【０１１８】この第５の実施形態では、図１０に示すよ
うに、ナックル１、アッパリンク３及びロアリンク４の
何れかにバネ下前後加速度センサ７１を取付け、このバ
ネ下前後加速度センサ７１で車輪２に発生する前後加速
度を直接検出するようにしたことを除いては上述した第
４の実施形態における図７と同様の構成を有し、図７と
の対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを
省略するが、コントローラ７２で図１１に示す演算処理
を実行する。

【０１１９】この演算処理は、所定時間（例えば１０ｍ
ｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ス
テップＳ１１で、バネ下前後加速度センサ７１で検出さ
れるバネ下の前後加速度Ｇ_XLを読込み、次いでステップ
Ｓ１２に移行して、読込んだ前後加速度Ｇ_XLに対してバ
ンドパスフィルタ処理を行ってフィルタ処理値Ｇ_XL′を
算出する。

【０１２０】このバンドパスフィルタ処理は、車輪の自
励振動系以外の車輪のワインドアップ共振や車体剛性に
起因する共振系、エンジンとエンジンマウントによる共
振系等の他の振動系によるノイズを極力排除するために
行うもので、バネ下の上下と前後の共振周波数のみを抽
出するように周波数帯が設定されている。この周波数帯
としては、通常の乗用車の場合、上下と前後の共振周波
数は共に１０〜２０Ｈｚにあることが多いので、この帯
域が設定される。

【０１２１】次いで、ステップＳ１３に移行して、バネ
下前後加速度のフィルタ処理値Ｇ_XL′が増加傾向から減
少傾向に反転したか否かを判定し、増加傾向から減少傾
向に反転したときにはステップＳ１４に移行して前回値
と今回値との何れか大きい値を上側ピーク値Ｐ_Uとして
上側ピーク値記憶領域に更新記憶してからステップＳ１
７に移行し、増加傾向から減少傾向に反転していないと
きにはステップＳ１５に移行して、減少傾向から増加傾
向に反転したか否かを判定し、減少傾向から増加傾向に
反転したときにはステップＳ１６に移行して、前回値と
今回値との何れか小さい値を下側ピーク値Ｐ_Lとして下
側ピーク値記憶領域に更新記憶してからステップＳ１７
に移行し、減少傾向から増加傾向に反転していないとき
にはそのままタイマ割込処理を終了する。

【０１２２】ステップＳ１７では、上側ピーク値記憶領
域及び下側ピーク値記憶領域に記憶されている上側ピー
ク値Ｐ_U及び下側ピーク値Ｐ_Lを読込み、上側ピーク値
Ｐ_Uから下側ピーク値Ｐ_Lを減算することにより、ピー
ク・ツー・ピーク（Ｐ−Ｐ）値を算出する。

【０１２３】次いで、ステップＳ１８に移行して、算出
したＰ−Ｐ値をもとに図１２に示す制御マップを参照し
て昇降体４１の下降量Ｄを算出する。ここで、制御マッ
プは、図１２に示すように、Ｐ−Ｐ値が自励振動の発生
と判断される正の閾値Ｔ_Pより小さいときには昇降体４
１の下降量Ｄが“０”に維持され、正の閾値Ｔ_Pとなっ
たときに昇降体４１の下降量Ｄが所定値Ｄ_Sに設定さ
れ、Ｐ−Ｐ値が閾値Ｔ_Pを越えて増加すると、その増加
に比例して昇降体４１の下降量Ｄが増加するように設定
されている。

【０１２４】次いで、ステップＳ１９に移行して、スト
ロークセンサ６５のストローク検出値Ｌを読込み、次い
でステップＳ２０に移行して、目標下降量Ｄとストロー
ク検出値Ｌとが一致するか否かを判定し、両者が一致す
るときにはステップＳ２１に移行して、上昇指令信号Ｃ
Ｓ_H及び下降指令信号ＣＳ_Lを共にオフ状態としてから
タイマ割込処理を終了し、両者が不一致であるときには
ステップＳ２２に移行する。

【０１２５】このステップＳ２２では、目標下降量Ｄが
ストローク検出値Ｌより大きいか否かを判定し、Ｄ＞Ｌ
であるときには昇降体４１の下降量の方が大きいものと
判断してステップＳ２３に移行し、下降指令信号ＣＳ_L
をオン状態としてからタイマ割込処理を終了し、Ｄ＜Ｌ
であるときには昇降体４１の下降量の方が小さいものと
判断してステップＳ２４に移行し、上昇指令信号ＣＳ_H
をオン状態としてからタイマ割込処理を終了する。

【０１２６】この第５の実施形態によると、車両が加速
走行又は定速走行している状態では、路面の突起や段差
を通過する際に、車輪２に前後方向力が作用してバネ下
前後加速度が発生することになるが、このときのバネ下
前後加速度の周波数はバンドパスフィルタ処理における
周波数帯域外となるので、図１０の演算処理が実行され
たときにフィルタ処理値Ｇ_XL′は零近傍の値を継続する
ことになり、ステップＳ１８で算出される昇降体４１の
下降量Ｄは“０”となって、昇降体４１が上方の通常位
置に制御され、ホイールセンタ軌跡Ｌ_WCは、車輪２の上
方への変位に伴ってホイールセンタＯ_WCが車両後方側に
移動するように設定されることにより、後輪駆動車にお
ける加速時の車両姿勢を良好に維持すると共に、突起或
いは段差通過時の乗心地を向上させることができる。

【０１２７】この走行状態からブレーキペダルを踏込ん
で制動状態とすると、これによって車両がブレーキ力が
作用することにより、車輪２に図１３に示すようにバネ
下前後加速度が発生する。

【０１２８】このとき、車輪２に自励振動が発生してい
ない状態では、図１３における時点ｔ₀〜ｔ₁間のよう
にバネ下前後加速度Ｇ_XLの振幅が比較的小さく、図１０
のステップＳ１７で算出されるＰ−Ｐ値が小さい値とな
るので、ステップＳ１８で算出される昇降体４１の下降
量Ｄも“０”の状態を維持し、ホイールセンタ軌跡Ｌ _WC
は車輪の上方への変位に応じて後ろ上がりの状態を継続
する。

【０１２９】しかしながら、時点ｔ₁以降のように車輪
２に自励振動が発生し始めると、バネ下前後加速度Ｇ_XL
の振幅が大きくなることにより、ステップＳ１７で算出
されるＰ−Ｐ値が大きな値となって正の閾値Ｔ_Pを越え
る状態となり、これに応じてステップＳ１８で算出され
る昇降体４１の下降量ＤがＰ−Ｐ値に応じた大きな値と
なる。

【０１３０】このため、上述した第４の実施形態と同様
に、アッパリンク３の車体側前端部の連結部６が下方に
移動することにより、前述した各実施形態と同様にホイ
ールセンタ軌跡Ｌ_WCが車輪２の上方への変位に伴ってホ
イールセンタＯ_WCが車両前方側に移動するように変更さ
れ、前述した自励振動を発生することなく、安定した制
動力を発生することができる。

【０１３１】しかも、上記第５の実施形態によると自励
振動の発生を直接検出することができるので、自励振動
が発生したときのみホイールセンタ軌跡の変更を行うこ
とができ、不用意にサスペンションジオメトリが変化す
ることを確実に防止することができる。

【０１３２】なお、上記第５の実施形態においては、自
励振動発生をバネ下に配置した前後加速度センサ７１で
直接検出する場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、バネ下の上下加速度を検出することに
より、上下加速度の振幅が大きくなったときに自励振動
の発生であると判断するようにしてもよい。

【０１３３】また、例えばショックアブソーバ３５のス
トロークをストロークセンサで検出することにより、そ
のストローク変動の振幅が大きいときに自励振動が発生
しているものと判断するようにしてもよい。

【０１３４】さらに、減速時にアッパリンク３又はロア
リンク４にかかる軸力を例えばストレンゲージや磁歪式
トルクセンサ等で検出し、この軸力の変動の振幅が大き
いときに自励振動が発生しているものと判断するように
してもよい。

【０１３５】さらにまた、減速時に撓むリンクブッシュ
やサスペンションメンバーのインシュレータの撓み量を
検出し、この撓み量変動の振幅が大きいときに自励振動
が発生しているものと判断するようにしてもよい。

【０１３６】なおさらに、自励振動の発生による減速度
変動又は車体上下振動を前後加速度センサ又は上下加速
度センサで検出することにより、これら加速度変動の振
幅が大きいときに自励振動が発生しているものと判断す
るようにしてもよい。

【０１３７】次に、本発明の第６の実施形態を図１４に
ついて説明する。この第６の実施形態は、前述した第１
〜第５の実施形態のように、アッパリンク３又はロアリ
ンク４の車体側取付点の１点を自励振動発生時に移動さ
せる場合に代えてアッパリンク及び／又はロアリンクの
車体側取付点の少なくとも２点以上を移動させるように
したものである。

【０１３８】この第６の実施形態では、図１４に模式的
に示すように、車輪の自励振動を予測又は検出したとき
に、アッパリンク３の車体側取付点となる前端側の連結
部６を下方に、後端側の連結部７を上方に移動させると
共に、ロアリンク４の車体側取付点となる前端側の連結
部２６を下方に、後端側の連結部２７を上方に夫々移動
させるように構成されている。

【０１３９】なお、各リンク３及び４の車体側連結部
６，７及び２６，２７を移動させる移動機構としては、
前述した第１〜第５の実施形態の移動機構を適用するこ
とができ、連結部を上方に移動させる場合には、第１の
実施形態では、下方のスグリ１９ｂにブレーキ圧を供給
し、第２の実施形態ではケーブルワイヤ４４の案内ロー
ラを１つ追加してバーキングブレーキ４２の作動時に昇
降体４１が上昇するように構成し、第３の実施形態で
は、連通路２６ａ，２６ｂを隔壁５４ｂ及び５４ｄに形
成し、第５及び第６の実施形態では昇降体の上昇量を算
出してこれに基づいてパワーシリンダ６０を制御するよ
うにすればよい。

【０１４０】この第６の実施形態によると、車両の加速
走行時及び定速走行時には、図１４で実線図示のよう
に、アッパリンク３の前端側及び後端側の連結部６及び
７を略同じ高さ位置とし、ロアリンク４の前端側の連結
部２６を後端側の連結部２７に比較して高く設定するこ
とにより、通常走行時の瞬間回転中心Ｏ_Uを車輪２のホ
イールセンタＯ_WCに対して車両前方側で且つ高めに設定
することができ、車輪の上方の変位に伴って後ろ上がり
となるホイールセンタ軌跡Ｌ_WCを描くことができ、路面
の段差や突起を通過する際の乗心地を向上させることが
できると共に、後輪駆動車における加速時の車両姿勢を
好適に維持することができる。

【０１４１】この走行状態から制動状態として、車輪２
に自励振動が発生することが予測されるか又は検出され
たときに、図１４で破線図示のように、アッパリンク３
の車体側取付点となる前端側の連結部６を下方に、後端
側の連結部７を上方に移動させると共に、ロアリンク４
の車体側取付点となる前端側の連結部２６を下方に、後
端側の連結部２７を上方に夫々移動させる。

【０１４２】このように各取付点を移動させることによ
り、自励振動発生時の瞬間回転中心Ｏ_Bをホイールセン
タＯ_WCに対して車体前方側で且つ低い高さ位置とするこ
とができ、これによってホイールセンサ軌跡Ｌ_WCを前上
がり傾向に変更することができ、制動時に車輪２に作用
するブレーキ力によって自励振動が発生することを抑制
することができる。

【０１４３】このとき、アッパリンク３及びロアリンク
４の車体側取付点の全てを移動させる場合には、各車体
側取付点における移動量を前述した第１〜第５の実施形
態のように１つの車体側取付点を移動させる場合に比較
して小さくすることができ、設計の自由度を向上させる
ことができる。

【０１４４】なお、上記第６の実施形態では、アッパリ
ンク３及びロアリンク４の全ての取付点を移動させる場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、図１５に示すように、ロアリンク４の車体側取付点
における前端側取付点を下降させ、後端側取付点を上昇
させ、アッパリンク３については車体側取付点の移動を
行わないようにすることもでき、この場合には、アッパ
リンク３の各車体側取付点の移動量が図１４の場合に比
較して増加するが、通常時の瞬間回転中心Ｏ_Uと車輪接
地点とを結ぶ線の路面に対する傾斜角θ_Uに対して自励
振動発生時の瞬間回転中心Ｏ_Bと車輪接地点とを結ぶ線
の路面に対する傾斜角θ_Bがかなり小さくなるので、ア
ンチダイブジオメトリは弱まることになると共に、アッ
パリンク系のジオメトリによってはホイールセンタ軌跡
Ｌ_WCの後ろ上がり傾向を前上がり傾向までは変更できな
い場合が生じるが、自励振動抑制効果を奏することには
かわりがない。

【０１４５】また、図１６に示すように、アッパリンク
３の車体側取付点における前端側取付点を下降させ、後
端側取付点を上昇させ、ロアリンク４については車体側
取付点の移動を行わないようにすることもでき、この場
合には、アッパリンク３の各車体側取付点の移動量が図
１４の場合に比較して増加するが、通常時の瞬間回転中
心Ｏ_Uと車輪接地点とを結ぶ線の路面に対する傾斜角θ
_Uに対して自励振動発生時の瞬間回転中心Ｏ_Bと車輪接
地点とを結ぶ線の路面に対する傾斜角θ_Bが僅かに増加
するだけで、アンチダイブジオメトリが弱まることを防
止することができる。

【０１４６】したがって、アッパリンク３及びロアリン
ク４の何れか一方の取付点のみを移動させる場合には、
アッパリンク３の取付点を移動させるようにすることが
好ましい。

【０１４７】なお、上記第１〜第６の実施形態において
は、上下にＡ字状のリンクを有するダブルウイッシュボ
ーン形式のサスペンションに本発明を適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、図１
７に示すように、ロアリンク４を省略し、これに代えて
車両前後方向に延長するラジアスロッド８０を適用した
ダブルウイッシュボーン形式のサスペンションであって
も、上記第１〜第６の実施形態と同様に自励振動の発生
状態を予測又は検出したときにアッパリンク３の車体側
取付部における前端側連結部６及び／又は後端側連結部
７を移動させるか、これと同時又は単独でラジアスロッ
ド８０の車体側取付部を下方に下降させることにより、
自励振動発生時のホイールセンタ軌跡Ｌ_WCの後ろ上がり
傾向を前上がり傾向に変更して、通常走行時の乗心地及
び後輪駆動車における加速度時の車両姿勢を良好に維持
しながら制動時の自励振動の発生を抑制することができ
る。

【０１４８】また、ダブルウイッシュボーン形式のサス
ペンションに限らず、図１８に示すような、Ａ字状のロ
アリンク４はそのままで、アッパリンク３を２本のフロ
ントアッパリンク３ａとリアアッパリンク３ｂとに分割
し、さらにナックル１の後端側に車幅方向に延長するラ
テラルリンク８１を連結した構成のマルチリンクサスペ
ンションであっても、自励振動の発生を予測又は検出し
たときに、フロントアッパリンク３ａの車体側取付点を
下降させるか、リアアッパリンク３ｂの車体側取付点を
上昇させるか、ロアリンク４の車体側取付点における前
端側連結部２６を下降させるか、後端側連結部２７を上
昇させるか、これらの内の複数点を移動させることによ
り、上記第１〜第６の実施形態と同様の作用効果を得る
ことができる。

【０１４９】さらに、図１９に示すようなナックル１の
下端に連結されたＡ字状のロアリンク８２とナックル１
の状態にシリンダチューブ８３ａが連結され、且つピス
トンロッド８３ｂの上端が車体側部材に連結されたショ
ックアブソーバ８３とを備えたストラット形式のサスペ
ンションでは、自励振動の発生を予測又は検出したとき
に、Ａ字状のロアリンク４の車体側取付点における前端
側を下降させるか、後端側を上昇させるか、これらの双
方を行うと同時にショックアブソーバ８３の車体側取付
点を車体前方側に移動させることにより、実線図示のホ
イルセンタＯ_WCに対して車体前方側で且つ高い位置の通
常の瞬間回転中心Ｏ_Uから破線図示のホイルセンタＯ_WC
に対して車体前方側で且つ低い自励振動発生時の瞬間回
転中心Ｏ _Bに変更することができ、これによってホイル
センタ軌跡Ｌ_WCを前上がり傾向に変更して、前記第１〜
第６の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

【０１５０】さらにまた、図２０に示すような、左右の
車輪位置に車体側取付点がホイールセンタＯ_WCの前方側
で且つ高い位置となるトレーリングアーム８５を配置
し、この左右のトレーリングアーム８５を連結するトー
ションビーム８６を設けたトーションビーム式サスペン
ションでは、ホイールセンタＯ_WCの回転中心がトレーリ
ングアーム８５の車体側取付点となることから、自励振
動の発生を予測又は検出したときに、トレーリングアー
ム８５の車体側取付点を下降させることにより、自励振
動発生時の瞬間回転中心Ｏ_Bを低下させることにより、
ホイールセンタ軌跡Ｌ_WCを前上がり傾向に変更して、前
記第１〜第６の実施形態と同様の作用効果を得ることが
できる。

【０１５１】なおさらに、図２１（ａ）に示すような、
上面から見てく字状に形成されたサスペンションメンバ
ー９０にＡ字状のセミトレーリングアーム９１が上下方
向に回動自在に取付けられ、このセミトレーリングアー
ム９１の車体外方端部に車輪を支持するアクスルが形成
された所謂セミトレーリング式サスペンションであって
も、セミトレーリングアーム９１のサスペンションメン
バー９０への連結部９２及び９３の中心軸を結ぶ直線と
左右輪のホイールセンタ間を結ぶ直線とホイールセンタ
を通って前方に延長する直線とで囲まれる三角形を考え
ることで、通常時には、図２２（ａ）に示すように背面
視において連結部９２及び９３の中心軸を結ぶ線が水平
線に対して上反角θ_Hを有するので、瞬間回転中心Ｏ_U
は図２１（ｃ）に示すようにホイールセンサＯ_WCに対し
て車両前方側で且つ上方位置となるが、自励振動の発生
を予測又は検出したときに、図２２（ｂ）に示すように
セミトレーリングアーム９１の車体側の連結部９２及び
９３の中心軸を結ぶ線が水平線に対して下反角θ_Lとな
るように設定することにより、自励振動の発生時の瞬間
回転中心Ｏ_Bを低下させることができ、これによっでホ
イールセンタ軌跡Ｌ _WCを前上がり傾向に変更して、前記
第１〜第６の実施形態と同様の作用効果を得ることがで
きる。

【０１５２】また、上記第１〜第５の実施形態及び変形
例においては、サスペンションを構成するリンクの車体
側取付点を移動させることにより、ホイールセンタ軌跡
Ｌ_WCを前上がり傾向に変更する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、図２３に示すよう
に、サスペンションメンバー１００にサスペンションを
構成するフロントアッパリンク１０１及びリヤアッパリ
ンク１０２及びＡ字状のロアリンク１０３の全ての車体
側取付点が取付けられている場合には、通常時は図２４
で実線図示の位置としてサスペンションメンバー１００
に取付けられている各リンクによる瞬間回転中心Ｏ_Uを
ホイールセンタＯ_WCに対して車両前方側で且つ高い位置
に設定し、この状態から自励振動の発生を予測又は検出
したときにサスペンションメンバー１００の前方側車体
連結部１０４を下降させ、且つ後方側車体連結部１０５
を上昇させることにより、自励振動の発生時の瞬間回転
中心Ｏ_Bを低下させることができ、これによっでホイー
ルセンタ軌跡Ｌ_WCを前上がり傾向に変更して、前記第１
〜第６の実施形態と同様の作用効果を得ることができ
る。

【０１５３】さらに、上記各実施形態においては、車両
の後輪側のサスペンションに本発明を適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、前輪
１１０側のサスペンションについても図２５で実線図示
のように通常はホイールセンタ軌跡を後ろ上がりとする
ようにアッパリンク３及びロアリンク４による瞬間回転
中心Ｏ_Uをホイールセンタより車体後方側で且つ下方位
置に設定しておき、自励振動の発生を予測又は検出した
ときにアッパリンク３については前端側連結部６を下降
させ、後端側連結部７を上昇させ、ロアリンク４につい
ても同様に前端側連結部２６を下降させ、後端側連結部
２７を上昇させることにより、瞬間回転中心Ｏ_Bを高く
し、これによっでホイールセンタ軌跡Ｌ_WCを前上がり傾
向に変更して、前記各実施形態と同様の作用効果を得る
ことができる。

【０１５４】ここで、制動時のアンチダイブ効果を保つ
ためには、前述した後輪側とは逆にロアリンク系を移動
させる方が望ましい。また、前輪駆動車においては、ホ
イールセンタ軌跡が後ろ上がりであると加速時前輪リフ
トを生じるので、前述した従来例である特開平６−６４
４３６号公報に記載されているように、車両の前後方向
の加速度を検出する前後加速度センサを設け、この前後
加速度センサで加速状態を検出したときに、自励振動の
発生を予測又は検出したときと同様にホイールセンタ軌
跡Ｌ_WCを前上がり傾向に変更することにより、アンチリ
フト効果を発揮させることが好ましい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す要部の斜視図であ
る。

【図２】第１の実施形態における制動時制御系を示す説
明図である。

【図３】第１の実施形態におけるホイールセンタ軌跡を
変更した場合の動作の説明に供する説明図である。

【図４】本発明の第２実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図５】本発明の第３実施形態を示す要部の断面図であ
る。

【図６】第３実施形態における動作の説明に供する説明
図であって、（ａ）は側面から見たスケルトン図、
（ｂ）は斜視図である。

【図７】本発明の第４の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図８】第４の実施形態における制御処理の一例を示す
フローチャートである。

【図９】第４の実施形態に適用し得る制御マップを示す
特性線図である。

【図１０】本発明の第５の実施形態を示す概略構成図で
ある。

【図１１】第５の実施形態における制御処理の一例を示
すフローチャートである。

【図１２】第５の実施形態に適用し得る制御マップを示
す特性線図である。

【図１３】第５の実施形態の動作の説明に供するタイム
チャートである。

【図１４】本発明の第６の実施形態を示すスケルトン図
である。

【図１５】第６の実施形態における変形例を示すスケル
トン図である。

【図１６】第６の実施形態における他の変形例を示すス
ケルトン図である。

【図１７】本発明をラジアスロッド形式のダブルウイッ
シュボーンサスペンションに適用した場合の一例を示す
スケルトン図である。

【図１８】本発明をマルチリンクサスペンションに適用
した場合の一例を示す斜視図である。

【図１９】本発明をストラット形式のサスペンションに
適用した場合の一例を示すスケルトン図である。

【図２０】本発明をトーションビーム形式のサスペンシ
ョンに適用した場合の一例を示す説明図である。

【図２１】本発明をセミトレーリングアーム式サスペン
ションに適用した場合の一例を示す説明図であり、
（ａ）は平面図、（ｂ）は背面図、（ｃ）は側面図であ
る。

【図２２】図２１の動作の説明に供する背面図である。

【図２３】本発明を全てのリンク系がサスペンションメ
ンバーに取付けられたサスペンションに適用した場合の
一例を示す斜視図である。

【図２４】図２３の動作の説明に供するスケルトン図で
ある。

【図２５】本発明の前輪のサスペンションに適用した場
合の一例を示すスケルトン図である。

【図２６】ホイールセンタ軌跡が前上がりであるときの
動作の説明に供する説明図である。

【図２７】ホイールセンタ軌跡が後ろ上がりであるとき
の動作の説明に供する説明図である。

【図２８】制動時の自励振動発生状態の説明に供する説
明図である。

【符号の説明】

１ナックル２車輪３アッパリンク４ロアリンク６前端側連結部７後端側連結部１０，１１回転軸１２サスペンションメンバー１３ａ，１３ｂ支持ブラケット１８弾性体１９ａ，１９ｂスグリＯ_WC ホイールセンタＯ_U 通常時の瞬間回転中心Ｏ_B 自励振動発生時の瞬間回転中心２０ブレーキペダル２１マスタシリンダ２３，２４ブレーキ装置４０案内機構４１昇降体４２パーキングブレーキ４４ケーブルワイヤ５１弾性体５５ａ〜５５ｄスグリ５６ａ，５６ｂ連通孔６０パワーシリンダ６１電磁方向切換弁６２油圧源６３コントローラ６４前後加速度センサ６５ストロークセンサ７１バネ下前後加速度センサ３ａフロントアッパリンク３ｂリアアッパリンク８１ラテラルリンク８２ロアリンク８３ショックアブソーバ８５トレーリングアーム８６トーションビーム１００サスペンションメンバー１０１フロントアッパリンク１０２リアアッパリンク１０３ロアリンク１０４前端側連結部１０５後端側連結部１１０前輪

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の上方への変位に伴って車両後方側
に移動するホイールセンタ軌跡を描くサスペンション装
置において、制動に伴う車輪の自励振動の発生を検知又
は予測する自励振動検出手段と、該自励振動検出手段で
自励振動の発生を検知又は予測したときに前記ホイール
センタ軌跡を当該自励振動を抑制する方向に変更する軌
跡変更手段とを備えていることを特徴とするサスペンシ
ョン装置。
【請求項２】前記軌跡変更手段は、自励振動の発生を
検知又は予測したときに車輪の上方への変位に伴うホイ
ールセンタ軌跡が車両前方側となるように変更するよう
に構成されていることを特徴とする請求項１記載のサス
ペンション装置。
【請求項３】前記軌跡変更手段は、車輪を支持するリ
ンクの車体側取付点を移動させるように構成されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンショ
ン装置。
【請求項４】前記軌跡変更手段は、車輪を支持するリ
ンクを取付けるサスペンションメンバーの車体側取付点
を移動させるように構成されていることを特徴とする請
求項１又は２に記載のサスペンション装置。
【請求項５】前記自励振動検出手段は、車両のバネ上
振動、サスペンションストローク、リンク軸力、リンク
ブッシュの撓み、メンバーインシュレータの撓み及び車
体振動の少なくとも１つを検知し、その変動量が大きい
ときに自励振動発生状態であることを検出するように構
成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか
に記載のサスペンション装置。
【請求項６】前記自励振動検出手段は、車両の減速
度、リンク軸力、リンクブッシュの撓み、メンバーイン
シュレータの撓み、フットブレーキの踏力，ストロー
ク，ブレーキ液圧及び駐車ブレーキのストローク又はワ
イヤ張力の少なくとも１つを検知し、その検知量が大き
いときに自励振動発生の可能性が高いと予測するように
構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れ
かに記載のサスペンション装置。
【請求項７】前記自励振動検出手段は、車輪速センサ
の検出値に基づいて車輪のロック状態を検出するか又は
アンチロックブレーキ制御作動中を検知したときに自励
振動発生であると予測するように構成されていることを
特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載のサスペンシ
ョン装置。
【請求項８】前記軌跡変更手段は、ダブルウイッシュ
ボーン形式のアッパリンク及びロアリンクの少なくとも
何れか一方における車体側取付点を上下方向に移動させ
る取付点移動機構を有することを特徴とする請求項３記
載のサスペンション装置。
【請求項９】前記軌跡変更手段は、ダブルウイッシュ
ボーン形式のアッパリンク及びラジアスロッドの少なく
とも何れか一方における車体側取付点を上下方向に移動
させる取付点移動機構を有することを特徴とする請求項
３記載のサスペンション装置。
【請求項１０】前記軌跡変更手段は、マルチリンク形
式のアッパリンク及びロアリンクの少なくとも何れか一
方における車体側取付点を上下方向に移動させる取付点
移動機構を有することを特徴とする請求項３記載のサス
ペンション装置。
【請求項１１】前記軌跡変更手段は、ストラット形式
のロアリンク及びショックアブソーバの車体側取付点を
移動させる取付点移動機構を有することを特徴とする請
求項３記載のサスペンション装置。
【請求項１２】前記軌跡変更手段は、セミトレーリン
グアーム形式のセミトレーリングアームの車体側取付点
を移動させる取付点移動機構を有することを特徴とする
請求項３記載のサスペンション装置。
【請求項１３】前記軌跡変更手段は、トーションビー
ム形式のトーションビームの車体側取付点を上下方向に
移動させる取付点移動機構を有することを特徴とする請
求項３記載のサスペンション装置。
【請求項１４】前記取付点移動機構は、内部にブレー
キ液圧が供給される流体室を有し、当該ブレーキ液圧の
上昇に伴って車体取付点を移動させるブッシュで構成さ
れていることを特徴とする請求項８乃至１３に記載のサ
スペンション装置。
【請求項１５】前記取付点移動機構は、パーキングブ
レーキの作動に応動して車体取付点を移動する可動支持
部材で構成されていることを特徴とする請求項８乃至１
３に記載のサスペンション装置。