JP3087487B2 - リーチ式フォークリフトのサスペンション装置 - Google Patents
リーチ式フォークリフトのサスペンション装置Info
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- vehicle body
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- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/32—Rigid axle suspensions pivoted
- B60G2200/322—Rigid axle suspensions pivoted with a single pivot point and a straight axle
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- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/128—Damper mount on vehicle body or chassis
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/46—Means for locking the suspension
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- B60G2800/012—Rolling condition
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- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，リーチ式フォークリフ
トトラックの後輪のサスペンション装置に関する。
トトラックの後輪のサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来技術】リーチ式フォークリフトトラックは，走行
時に後輪タイヤから車体に伝播する振動を低減するため
のショックアブソーバやバネなどを有するサスペンショ
ン装置を設けている。振動低減効果を大きくするために
は，ショックアブソーバやバネを柔軟にすればよいが，
一方，ショックアブソーバやバネを柔軟にすると荷役作
業時や旋回時に車体が不安定になるという問題がある。
時に後輪タイヤから車体に伝播する振動を低減するため
のショックアブソーバやバネなどを有するサスペンショ
ン装置を設けている。振動低減効果を大きくするために
は，ショックアブソーバやバネを柔軟にすればよいが，
一方，ショックアブソーバやバネを柔軟にすると荷役作
業時や旋回時に車体が不安定になるという問題がある。
【０００３】そのため，振動低減効果と車体安定性とを
両立させるための様々な提案がなされている。例えば，
図５に示すように，駆動輪５１と補助輪５６とを揺動さ
せるリンク９１１〜９１４の１つのリンク９１１にシリ
ンダ９３を取り付けておく。そしてシリンダ９３の動作
をロック又は解放することにより，リンク９１１〜９１
４の動きを停止させたり，解放したりする。このシリン
ダ９３の動作のロックと解放は，シリンダ９３の作動油
を断続させる切換弁９４によって行う。
両立させるための様々な提案がなされている。例えば，
図５に示すように，駆動輪５１と補助輪５６とを揺動さ
せるリンク９１１〜９１４の１つのリンク９１１にシリ
ンダ９３を取り付けておく。そしてシリンダ９３の動作
をロック又は解放することにより，リンク９１１〜９１
４の動きを停止させたり，解放したりする。このシリン
ダ９３の動作のロックと解放は，シリンダ９３の作動油
を断続させる切換弁９４によって行う。
【０００４】そして，この切換弁９４の操作は，運転者
がブレーキペダル９５を操作することにより行ってお
り，ブレーキをかけたときに，シリンダがロックされ，
サスペンション装置の緩衝機能を停止する。なお，図５
において，符号９６は緩衝スプリング，符号９７はブラ
ケットであり，符号５２は駆動用のモータ，符号５３は
ギヤケースである（実開平２−８５６０７号公報参
照）。
がブレーキペダル９５を操作することにより行ってお
り，ブレーキをかけたときに，シリンダがロックされ，
サスペンション装置の緩衝機能を停止する。なお，図５
において，符号９６は緩衝スプリング，符号９７はブラ
ケットであり，符号５２は駆動用のモータ，符号５３は
ギヤケースである（実開平２−８５６０７号公報参
照）。
【０００５】また，上記のような運転者が操作するシリ
ンダ９３に代えて，ダンパー機能を有するシリンダ装置
を装着し，運転者が操作しないで自動的に緩衝機能の強
度を変化させる装置も提案されている。このシリンダ装
置は，シリンダの作動油の通路の一部にオリフィス（絞
り）を設けておき，シリンダの速度変化を緩慢にしてダ
ンパー効果を得ようとするものである（上記実開平２−
８５６０７号公報参照）。
ンダ９３に代えて，ダンパー機能を有するシリンダ装置
を装着し，運転者が操作しないで自動的に緩衝機能の強
度を変化させる装置も提案されている。このシリンダ装
置は，シリンダの作動油の通路の一部にオリフィス（絞
り）を設けておき，シリンダの速度変化を緩慢にしてダ
ンパー効果を得ようとするものである（上記実開平２−
８５６０７号公報参照）。
【０００６】
【解決しようとする課題】しかしながら，従来の上記サ
スペンション装置には次のような問題がある。上記第１
の従来例においては，単にブレーキ操作時にのみ緩衝機
能をロックするようになっているから，ブレーキを操作
しない通常の走行時では，仮に旋回中であっても緩衝機
能を維持するから，車体が揺動して不安定になり危険で
ある。
スペンション装置には次のような問題がある。上記第１
の従来例においては，単にブレーキ操作時にのみ緩衝機
能をロックするようになっているから，ブレーキを操作
しない通常の走行時では，仮に旋回中であっても緩衝機
能を維持するから，車体が揺動して不安定になり危険で
ある。
【０００７】一方，第２の従来例は，シリンダの急激な
速度変化を抑制するよう一律に緩衝機能を弱めるもので
あるから，直線走行時も旋回走行時も同じように緩衝機
能を減少させる。従って，直線走行時における路面変位
に対しても急旋回時における場合と同様に緩衝機能を減
少させるから，ショックが機台に伝わり乗り心地が悪く
なる。
速度変化を抑制するよう一律に緩衝機能を弱めるもので
あるから，直線走行時も旋回走行時も同じように緩衝機
能を減少させる。従って，直線走行時における路面変位
に対しても急旋回時における場合と同様に緩衝機能を減
少させるから，ショックが機台に伝わり乗り心地が悪く
なる。
【０００８】また，車体を強く安定させるためには，緩
衝機能を単に弱くするだけでは充分でなく，完全にそれ
をロックすることが必要であるが，第２の従来例ではそ
のようになっていない。本発明は，かかる従来の問題点
に鑑み，旋回時など車体を傾ける力が働くときには，緩
衝機能を停止させ車体を強く安定させると共に，通常走
行時には緩衝機能を働かせて乗り心地を確保するリーチ
式フォークリフトのサスペンション装置を提供しようと
するものである。
衝機能を単に弱くするだけでは充分でなく，完全にそれ
をロックすることが必要であるが，第２の従来例ではそ
のようになっていない。本発明は，かかる従来の問題点
に鑑み，旋回時など車体を傾ける力が働くときには，緩
衝機能を停止させ車体を強く安定させると共に，通常走
行時には緩衝機能を働かせて乗り心地を確保するリーチ
式フォークリフトのサスペンション装置を提供しようと
するものである。
【０００９】
【課題の解決手段】本発明は，駆動輪を有するドライブ
ユニットと補助輪を有するキャスタユニットとを上下に
揺動可能なように車体フレームに懸架する，リンク機構
を有するリーチ式フォークリフトトラックのサスペンシ
ョン装置であって，上記リンク機構のリンクと車体フレ
ームとの間には，作動油を用いた作動流体を断続させる
開閉バルブを有するシリンダ装置を介設させると共に，
車体には車体の傾転加速度を検出する加速度センサを設
けてあり，上記加速度センサにより傾転加速度を検出し
て上記シリンダ装置の開閉バルブを開閉し， かつ，少な
くとも上記傾転加速度の値が不感帯ゾーンにあるときに
は上記シリンダ装置の状態を変更しないよう構成してあ
ることを特徴とするリーチ式フォークリフトトラックの
サスペンション装置にある。
ユニットと補助輪を有するキャスタユニットとを上下に
揺動可能なように車体フレームに懸架する，リンク機構
を有するリーチ式フォークリフトトラックのサスペンシ
ョン装置であって，上記リンク機構のリンクと車体フレ
ームとの間には，作動油を用いた作動流体を断続させる
開閉バルブを有するシリンダ装置を介設させると共に，
車体には車体の傾転加速度を検出する加速度センサを設
けてあり，上記加速度センサにより傾転加速度を検出し
て上記シリンダ装置の開閉バルブを開閉し， かつ，少な
くとも上記傾転加速度の値が不感帯ゾーンにあるときに
は上記シリンダ装置の状態を変更しないよう構成してあ
ることを特徴とするリーチ式フォークリフトトラックの
サスペンション装置にある。
【００１０】本発明において最も注目すべきことは，作
動油を用いた作動流体を断続させる開閉バルブを有する
シリンダ装置を，サスペンション装置を構成するリンク
と車体フレームとの間に介設させたこと，そして上記シ
リンダ装置の開閉バルブを車体の傾転加速度を検出して
操作するようにしたこと，更には上記傾転加速度の値が
不感帯ゾーンにあるときには上記シリンダ装置の状態を
変更しないようにしたことである。なお，車体の傾転加
速度を検出する加速度センサには，歪ゲージを用いる加
速度センサ，作動トランスを用いてカウンタバランスと
均衡させる加速度センサなどの各種のものがある。
動油を用いた作動流体を断続させる開閉バルブを有する
シリンダ装置を，サスペンション装置を構成するリンク
と車体フレームとの間に介設させたこと，そして上記シ
リンダ装置の開閉バルブを車体の傾転加速度を検出して
操作するようにしたこと，更には上記傾転加速度の値が
不感帯ゾーンにあるときには上記シリンダ装置の状態を
変更しないようにしたことである。なお，車体の傾転加
速度を検出する加速度センサには，歪ゲージを用いる加
速度センサ，作動トランスを用いてカウンタバランスと
均衡させる加速度センサなどの各種のものがある。
【００１１】
【作用及び効果】本発明においては，サスペンション装
置を構成するリンクと車体との間に，シリンダ装置を装
着してある。そして，シリンダ装置内に充填した作動油
からなる作動流体を流通させるときは，シリンダ装置の
ロッドは自由に動いてリンク機構をロックすることなく
そのまま作動させる。一方，シリンダ装置の上記作動流
体を遮断した場合には，シリンダ装置のロッドの運動が
抑止されるから，シリンダ装置と接続されたリンクの運
動も停止する（実施例参照）。
置を構成するリンクと車体との間に，シリンダ装置を装
着してある。そして，シリンダ装置内に充填した作動油
からなる作動流体を流通させるときは，シリンダ装置の
ロッドは自由に動いてリンク機構をロックすることなく
そのまま作動させる。一方，シリンダ装置の上記作動流
体を遮断した場合には，シリンダ装置のロッドの運動が
抑止されるから，シリンダ装置と接続されたリンクの運
動も停止する（実施例参照）。
【００１２】即ち，シリンダ装置の作動流体を流通させ
る，いわゆるシリンダ装置のオン状態では，サスペンシ
ョン装置のショックアブソーバが作動して振動を吸収
し，一方シリンダ装置の作動流体を遮断した，いわゆる
シリンダ装置のオフ状態では，サスペンション装置のリ
ンク機構が固定状態にロックされ，サスペンション装置
は振動吸収機能を行わないかわりに，車体を強く安定さ
せることができる。
る，いわゆるシリンダ装置のオン状態では，サスペンシ
ョン装置のショックアブソーバが作動して振動を吸収
し，一方シリンダ装置の作動流体を遮断した，いわゆる
シリンダ装置のオフ状態では，サスペンション装置のリ
ンク機構が固定状態にロックされ，サスペンション装置
は振動吸収機能を行わないかわりに，車体を強く安定さ
せることができる。
【００１３】そして，シリンダ装置の作動流体は，開閉
バルブによって断続せられるから，開閉バルブの開閉に
よってシリンダ装置はオン・オフ状態に切換えられる。
また，上記開閉バルブは車体の傾転加速度に対応して開
閉させることができる。即ち，車体を傾ける力が働いて
車体が傾く場合には，この加速度を検知して開閉バルブ
を閉じてシリンダ装置をロックし，車体を強く安定化す
ることができ，また上記傾転加速度が小さいときにはシ
リンダ装置をオン状態にしてショックアブソーバを作動
させることができる。
バルブによって断続せられるから，開閉バルブの開閉に
よってシリンダ装置はオン・オフ状態に切換えられる。
また，上記開閉バルブは車体の傾転加速度に対応して開
閉させることができる。即ち，車体を傾ける力が働いて
車体が傾く場合には，この加速度を検知して開閉バルブ
を閉じてシリンダ装置をロックし，車体を強く安定化す
ることができ，また上記傾転加速度が小さいときにはシ
リンダ装置をオン状態にしてショックアブソーバを作動
させることができる。
【００１４】即ち，車が旋回走行をする場合には旋回の
程度に対応した傾転加速度を生ずるから，その傾転加速
度を検出して車体の安定化を図ることができる。また，
荷役作業時等において車体が急に傾く場合にも傾転加速
度を生ずるから，これを検出して車体を安定化させるこ
とができる。
程度に対応した傾転加速度を生ずるから，その傾転加速
度を検出して車体の安定化を図ることができる。また，
荷役作業時等において車体が急に傾く場合にも傾転加速
度を生ずるから，これを検出して車体を安定化させるこ
とができる。
【００１５】一方，通常の直線走行時や，通常の荷物運
搬時には大きな傾転加速度は生じないから，シリンダ装
置をオン状態にしてショックアブソーバを作動させて路
面ショック等を吸収し，乗り心地を良好に維持すること
ができる。また，上記傾転加速度が不感帯ゾーンにある
ときにはシリンダ装置の状態が変化しない。そのため，
上記開閉バルブを制御するバルブ制御装置が頻繁に動作
して起きるハンチングのような状態を回避することがで
きる（実施例，段落番号００３２，００２５参照）。
搬時には大きな傾転加速度は生じないから，シリンダ装
置をオン状態にしてショックアブソーバを作動させて路
面ショック等を吸収し，乗り心地を良好に維持すること
ができる。また，上記傾転加速度が不感帯ゾーンにある
ときにはシリンダ装置の状態が変化しない。そのため，
上記開閉バルブを制御するバルブ制御装置が頻繁に動作
して起きるハンチングのような状態を回避することがで
きる（実施例，段落番号００３２，００２５参照）。
【００１６】上記のように，本発明によれば，急旋回時
など車体を急速に傾ける力が働くときにのみ，緩衝機能
を停止させ車体を強く安定させると共に，通常走行時に
は緩衝機能を作動させて乗り心地を確保するリーチ式フ
ォークリフトのサスペンション装置を提供することがで
きる。
など車体を急速に傾ける力が働くときにのみ，緩衝機能
を停止させ車体を強く安定させると共に，通常走行時に
は緩衝機能を作動させて乗り心地を確保するリーチ式フ
ォークリフトのサスペンション装置を提供することがで
きる。
【００１７】
【実施例】本発明の実施例にかかるサスペンション装置
について，図１〜図４を用いて説明する。本例は，図１
に示すように，駆動輪５１を有するドライブユニット５
０と，補助輪５６を有するキャスタユニット５５とを上
下に揺動可能なように車体フレーム５４に懸架するリン
ク機構３０を有するリーチ式フォークリフトトラックの
サスペンション装置１０である。
について，図１〜図４を用いて説明する。本例は，図１
に示すように，駆動輪５１を有するドライブユニット５
０と，補助輪５６を有するキャスタユニット５５とを上
下に揺動可能なように車体フレーム５４に懸架するリン
ク機構３０を有するリーチ式フォークリフトトラックの
サスペンション装置１０である。
【００１８】上記リンク機構３０の第１リンク３１と車
体フレーム５４との間には，作動流体を断続させる開閉
バルブ２５（図２）を有するシリンダ装置２０を介設さ
せてあると共に，車体には車体の傾転加速度を検出する
加速度センサ４０を設けてある。そして上記加速度セン
サ４０により傾転加速度を検出して，シリンダ装置２０
の開閉バルブ２５を開閉する。
体フレーム５４との間には，作動流体を断続させる開閉
バルブ２５（図２）を有するシリンダ装置２０を介設さ
せてあると共に，車体には車体の傾転加速度を検出する
加速度センサ４０を設けてある。そして上記加速度セン
サ４０により傾転加速度を検出して，シリンダ装置２０
の開閉バルブ２５を開閉する。
【００１９】以下，それぞれについて詳説する。リーチ
式フォークリフトトラックの後輪部は，図１に示すよう
に，一方にドライブユニット５０を有し，他方に補助輪
５６を有するキャスタユニット５５を有している。ドラ
イブユニット５０は駆動モータ５２と，駆動輪５１と，
駆動モータの動力を伝達するギヤケース５３とを有して
いる。
式フォークリフトトラックの後輪部は，図１に示すよう
に，一方にドライブユニット５０を有し，他方に補助輪
５６を有するキャスタユニット５５を有している。ドラ
イブユニット５０は駆動モータ５２と，駆動輪５１と，
駆動モータの動力を伝達するギヤケース５３とを有して
いる。
【００２０】そして，上記ドライブユニット５０とキャ
スタユニット５５とはリンク機構３０によって車体フレ
ーム５４に懸架されている。リンク機構３０はドライブ
ユニット５０を装着する第１リンク３１と，第１リンク
３１にほぼ平行な第２リンク３２と，第１リンク３１と
第２リンク３２の間を連結する第３リンク３３と，キャ
スタスプリング５５１を介設させて第２リンク３２と連
結され，キャスタユニット５５を取り付ける第４リンク
３４とを有している。
スタユニット５５とはリンク機構３０によって車体フレ
ーム５４に懸架されている。リンク機構３０はドライブ
ユニット５０を装着する第１リンク３１と，第１リンク
３１にほぼ平行な第２リンク３２と，第１リンク３１と
第２リンク３２の間を連結する第３リンク３３と，キャ
スタスプリング５５１を介設させて第２リンク３２と連
結され，キャスタユニット５５を取り付ける第４リンク
３４とを有している。
【００２１】そして，第１リンク３１の片端部３１３を
枢支し，車体フレーム５４に固定された第１固定節点３
１１と，第２リンク３２の一端３２３を枢支し車体フレ
ーム５４に固定された第２固定節点３２１と，第４リン
ク３４の一端を枢支し車体フレーム５４に固定された第
３固定節点３４１とを有している。
枢支し，車体フレーム５４に固定された第１固定節点３
１１と，第２リンク３２の一端３２３を枢支し車体フレ
ーム５４に固定された第２固定節点３２１と，第４リン
ク３４の一端を枢支し車体フレーム５４に固定された第
３固定節点３４１とを有している。
【００２２】また，第１リンク３１の他端部３１４を枢
支する固定されていない第１フリー節点３１２と，第２
リンク３２の他端部３２４と第３リンク３３とを枢支す
る固定されていない第２フリー節点３２２と，第１リン
ク３１と第３リンク３３とを枢支する図示しない第３フ
リー節点とを有している。
支する固定されていない第１フリー節点３１２と，第２
リンク３２の他端部３２４と第３リンク３３とを枢支す
る固定されていない第２フリー節点３２２と，第１リン
ク３１と第３リンク３３とを枢支する図示しない第３フ
リー節点とを有している。
【００２３】また，上記第１リンク３１の延長部３１５
と車体フレーム５４との間には，緩衝バネ５８とシリン
ダ装置２０が装着されている。シリンダ装置２０は，図
１，図２に示すように，上端２０１が車体フレーム５４
に下端２０２が第１リンク３１の延長部３１５に取り付
けられている。
と車体フレーム５４との間には，緩衝バネ５８とシリン
ダ装置２０が装着されている。シリンダ装置２０は，図
１，図２に示すように，上端２０１が車体フレーム５４
に下端２０２が第１リンク３１の延長部３１５に取り付
けられている。
【００２４】そして，図２に示すように，シリンダ装置
２０のシリンダ２１の内部には上下動するピストン２２
とロッド２３とが配設さている。また，シリンダ２１の
上室２１１と下室２１２には作動油２６が充填されてお
り，上室２１１と下室２１２を連通させる連通油路２１
３を設けてある。そして，該連通油路２１３には油路を
遮断又は導通させる開閉バルブ２５としての電磁弁が挿
入されている。なお，図２において符号２１４は上側の
ロッドであり，ピストン２２とともに上下動する。
２０のシリンダ２１の内部には上下動するピストン２２
とロッド２３とが配設さている。また，シリンダ２１の
上室２１１と下室２１２には作動油２６が充填されてお
り，上室２１１と下室２１２を連通させる連通油路２１
３を設けてある。そして，該連通油路２１３には油路を
遮断又は導通させる開閉バルブ２５としての電磁弁が挿
入されている。なお，図２において符号２１４は上側の
ロッドであり，ピストン２２とともに上下動する。
【００２５】そして車体中央部には，図１に示すように
車体の傾転加速度Ｇを検出する加速度センサ４０が取付
けられている。また，上記加速度センサ４０と開閉バル
ブ２５とに接続されたコントローラ（図示せず）を有し
ている。該コントローラは加速度センサ４０から傾転加
速度信号を受信し，以下に述べるフローに従って開閉バ
ルブ２５を制御するバルブ制御装置である。
車体の傾転加速度Ｇを検出する加速度センサ４０が取付
けられている。また，上記加速度センサ４０と開閉バル
ブ２５とに接続されたコントローラ（図示せず）を有し
ている。該コントローラは加速度センサ４０から傾転加
速度信号を受信し，以下に述べるフローに従って開閉バ
ルブ２５を制御するバルブ制御装置である。
【００２６】図３に示すように，上記コントローラはま
ずステップ５０１にて加速度センサ４０の信号から傾転
加速度Ｇの値を検出し，次いでステップ５０２にて開閉
バルブ２５が閉じているかどうか，即ちシリンダ装置２
０がロック状態にあるか否かをチェックする。そして，
ステップ５０２で開閉バルブ２５が閉じていない（Ｎ
Ｏ）ならば，次のステップ５０３に進み，上記ステップ
５０１で検出した傾転加速度Ｇが所定値Ｇ１以上か否か
をチェックする。
ずステップ５０１にて加速度センサ４０の信号から傾転
加速度Ｇの値を検出し，次いでステップ５０２にて開閉
バルブ２５が閉じているかどうか，即ちシリンダ装置２
０がロック状態にあるか否かをチェックする。そして，
ステップ５０２で開閉バルブ２５が閉じていない（Ｎ
Ｏ）ならば，次のステップ５０３に進み，上記ステップ
５０１で検出した傾転加速度Ｇが所定値Ｇ１以上か否か
をチェックする。
【００２７】そして，傾転加速度Ｇが所定値Ｇ１以上な
らばステップ５０４にて開閉バルブ２５を閉じてシリン
ダ装置２０をロックする。そして，ステップ５０３にお
いて傾転加速度がＧ１より小ならば，ステップ５０５に
て開閉バルブ２５を開いてシリンダ装置２０を作動させ
る。
らばステップ５０４にて開閉バルブ２５を閉じてシリン
ダ装置２０をロックする。そして，ステップ５０３にお
いて傾転加速度がＧ１より小ならば，ステップ５０５に
て開閉バルブ２５を開いてシリンダ装置２０を作動させ
る。
【００２８】一方，上記ステップ５０２にて開閉バルブ
２５が閉じている場合（ＹＥＳ）即ちシリンダ２０がロ
ック状態にある場合には，ステップ５０６に進み，上記
ステップ５０１で検出した傾転加速度Ｇが所定値Ｇ２以
下か否かをチェックする。なお，上記Ｇ２は前記Ｇ１よ
りも小である（Ｇ１＞Ｇ２）。
２５が閉じている場合（ＹＥＳ）即ちシリンダ２０がロ
ック状態にある場合には，ステップ５０６に進み，上記
ステップ５０１で検出した傾転加速度Ｇが所定値Ｇ２以
下か否かをチェックする。なお，上記Ｇ２は前記Ｇ１よ
りも小である（Ｇ１＞Ｇ２）。
【００２９】ステップ５０６で傾転加速度ＧがＧ２以下
ならば，ステップ５０５に進み，開閉バルブ２５を開い
てシリンダ装置２０を作動させる。そして，ステップ５
０６で傾転加速度がＧ２より大きければ，ステップ５０
４に進み開閉バルブ２５を閉じてシリンダ装置２０をロ
ック状態に保持する。
ならば，ステップ５０５に進み，開閉バルブ２５を開い
てシリンダ装置２０を作動させる。そして，ステップ５
０６で傾転加速度がＧ２より大きければ，ステップ５０
４に進み開閉バルブ２５を閉じてシリンダ装置２０をロ
ック状態に保持する。
【００３０】なお，上記において，開閉バルブ２５が閉
じていてシリンダ装置２０がロック状態にある場合は，
図１に示すように，第１リンク３１がシリンダ装置２０
によって車体フレーム５４に固定されるから，リンク機
構３０及び緩衝バネ５８が作動せず車体は安定状態にあ
るが緩衝機能は働かない。
じていてシリンダ装置２０がロック状態にある場合は，
図１に示すように，第１リンク３１がシリンダ装置２０
によって車体フレーム５４に固定されるから，リンク機
構３０及び緩衝バネ５８が作動せず車体は安定状態にあ
るが緩衝機能は働かない。
【００３１】一方，開閉バルブ２５が開いていてシリン
ダ装置２０が作動する場合には，第１リンク３１は緩衝
バネ５８を介して揺動し，リンク機構３０が作動し，緩
衝機能が働くが，車体の安定性は相対的に低下する。上
記コントローラの動作態様の概要を図示したものが，図
４であり，傾転加速度ＧがＧ１以上のときにシリンダ装
置２０は作動状態からロック状態に切り換わり，傾転加
速度ＧがＧ２以下に低下したとき，シリンダ装置２０が
ロック状態から作動状態に切り換わることを示してい
る。
ダ装置２０が作動する場合には，第１リンク３１は緩衝
バネ５８を介して揺動し，リンク機構３０が作動し，緩
衝機能が働くが，車体の安定性は相対的に低下する。上
記コントローラの動作態様の概要を図示したものが，図
４であり，傾転加速度ＧがＧ１以上のときにシリンダ装
置２０は作動状態からロック状態に切り換わり，傾転加
速度ＧがＧ２以下に低下したとき，シリンダ装置２０が
ロック状態から作動状態に切り換わることを示してい
る。
【００３２】そして傾転加速度の値ＧがＧ２とＧ１の間
は，コントローラの不感帯を形成しており，このゾーン
ではシリンダ装置２０の状態は変化しない。このよう
な，不感帯（傾転加速度Ｇ＝Ｇ２〜Ｇ１）を設けない
と，コントローラが頻繁に動作してハンチングのような
状態を惹起する恐れがあるからである。
は，コントローラの不感帯を形成しており，このゾーン
ではシリンダ装置２０の状態は変化しない。このよう
な，不感帯（傾転加速度Ｇ＝Ｇ２〜Ｇ１）を設けない
と，コントローラが頻繁に動作してハンチングのような
状態を惹起する恐れがあるからである。
【００３３】次に本例のサスペンション装置１０の作用
効果について述べる。本例は，車体の傾転加速度Ｇを検
出する加速度センサを設けてあり，車体を傾ける力が働
いて車体が傾く場合には，傾転加速度Ｇを検知してシリ
ンダ装置２０をロックして車体を安定化させる。即ち，
旋回をする場合などには，旋回の程度に応じて傾転加速
度Ｇを生ずるから，その程度に応じてシリンダ装置２０
をロックし車体の安定化を図る。また，荷役作業時にお
いて一定値以上の傾転加速度Ｇを示す場合にもシリンダ
装置２０をロックして車体を安定させる。
効果について述べる。本例は，車体の傾転加速度Ｇを検
出する加速度センサを設けてあり，車体を傾ける力が働
いて車体が傾く場合には，傾転加速度Ｇを検知してシリ
ンダ装置２０をロックして車体を安定化させる。即ち，
旋回をする場合などには，旋回の程度に応じて傾転加速
度Ｇを生ずるから，その程度に応じてシリンダ装置２０
をロックし車体の安定化を図る。また，荷役作業時にお
いて一定値以上の傾転加速度Ｇを示す場合にもシリンダ
装置２０をロックして車体を安定させる。
【００３４】一方，通常の直線走行や，ゆるやかな旋回
時等においては傾転加速度Ｇは小さいから，シリンダ装
置２０をロックせず，緩衝機能を保持して乗り心地を良
好にすることができる。上記のように，本例によれば，
急旋回時等車体を急速に傾ける力が働くときにのみ緩衝
機能を停止させ車体を安定させる一方，通常の走行時に
は緩衝機能を作動させて乗り心地を確保するリーチ式フ
ォークリフトのサスペンション装置を提供することがで
きる。
時等においては傾転加速度Ｇは小さいから，シリンダ装
置２０をロックせず，緩衝機能を保持して乗り心地を良
好にすることができる。上記のように，本例によれば，
急旋回時等車体を急速に傾ける力が働くときにのみ緩衝
機能を停止させ車体を安定させる一方，通常の走行時に
は緩衝機能を作動させて乗り心地を確保するリーチ式フ
ォークリフトのサスペンション装置を提供することがで
きる。
【図１】実施例のサスペンション装置の全体説明図。
【図２】実施例のサスペンション装置のシリンダ装置の
断面図。
断面図。
【図３】実施例のサスペンション装置の制御フロー。
【図４】実施例のサスペンション装置の制御動作の概要
説明図。
説明図。
【図５】従来のサスペンション装置の全体説明図。
１０．．．サスペンション装置， ２０．．．シリンダ装置， ２５．．．開閉バルブ， ２６．．．作動油， ３０．．．リンク機構， ３１〜３４．．．第１〜第４リンク， ３１１．．．第１固定節点， ３１２．．．第１フリー節点， ３２１．．．第２固定節点， ３２２．．．第２フリー節点， ４０．．．加速度センサ， ５０．．．ドライブユニット， ５４．．．車体フレーム， ５５．．．キャスタユニット， ５８．．．緩衝バネ，
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動輪を有するドライブユニットと補助
輪を有するキャスタユニットとを上下に揺動可能なよう
に車体フレームに懸架する，リンク機構を有するリーチ
式フォークリフトトラックのサスペンション装置であっ
て， 上記リンク機構のリンクと車体フレームとの間には，作
動油を用いた作動流体を断続させる開閉バルブを有する
シリンダ装置を介設させると共に，車体には車体の傾転
加速度を検出する加速度センサを設けてあり， 上記加速度センサにより傾転加速度を検出して上記シリ
ンダ装置の開閉バルブを開閉し， かつ，少なくとも上記傾転加速度の値が不感帯ゾーンに
あるときには上記シリンダ装置の状態を変更しないよう
構成してある ことを特徴とするリーチ式フォークリフト
トラックのサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04359651A JP3087487B2 (ja) | 1992-12-26 | 1992-12-26 | リーチ式フォークリフトのサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04359651A JP3087487B2 (ja) | 1992-12-26 | 1992-12-26 | リーチ式フォークリフトのサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06191251A JPH06191251A (ja) | 1994-07-12 |
| JP3087487B2 true JP3087487B2 (ja) | 2000-09-11 |
Family
ID=18465592
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04359651A Expired - Lifetime JP3087487B2 (ja) | 1992-12-26 | 1992-12-26 | リーチ式フォークリフトのサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3087487B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR0139857B1 (ko) * | 1995-12-30 | 1999-04-15 | 석진철 | 전동 리치식 지게차의 차체 |
| JPH1135298A (ja) * | 1997-07-15 | 1999-02-09 | Toyota Autom Loom Works Ltd | 産業車両用揺動制御装置 |
| JPH1137137A (ja) | 1997-07-23 | 1999-02-09 | Toyota Autom Loom Works Ltd | シリンダの取付構造 |
| JPH1137204A (ja) * | 1997-07-23 | 1999-02-12 | Toyota Autom Loom Works Ltd | 産業車両用揺動規制装置及び油圧シリンダ |
| JPH11115436A (ja) * | 1997-10-15 | 1999-04-27 | Toyota Autom Loom Works Ltd | 車軸揺動制御用流体圧シリンダの支持構造 |
| JPH11115437A (ja) * | 1997-10-16 | 1999-04-27 | Toyota Autom Loom Works Ltd | 揺動制御装置用ダンパーの取付構造 |
| JP3785897B2 (ja) | 2000-04-25 | 2006-06-14 | 株式会社豊田自動織機 | リーチ式荷役車両における前輪回転検出装置 |
| JP5061828B2 (ja) * | 2007-10-01 | 2012-10-31 | 株式会社エクォス・リサーチ | 車両 |
| CN108975226A (zh) * | 2018-08-29 | 2018-12-11 | 安徽合力股份有限公司 | 一种带有z型转向连接板的叉车驱动装置 |
| CN110255447B (zh) * | 2019-07-18 | 2023-11-21 | 杭叉集团股份有限公司 | 前移式叉车底盘及前移式叉车 |
| EP3766826B1 (en) * | 2019-07-18 | 2023-06-07 | Hangcha Group Co., Ltd. | Reach forklift truck chassis and reach forklift truck |
-
1992
- 1992-12-26 JP JP04359651A patent/JP3087487B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06191251A (ja) | 1994-07-12 |
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