JPS59179414A - シヨツク・アブソ−バ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車等の車両に使用するショック−アブソ
ーバに関する。

従来、車両におけるショック拳アブソーバは、ばね系と
振動を吸収する減衰系によって構成されているため、そ
の振動は吸収するが、その振動の大きさに合わせて、積
極的に、車体自身の揺動を最小に制御する構成とはなっ
ていないそのため、車両に壊れ易い物を積載したような
とき、あるいは荷くずれを起こし易い荷物を積載したよ
うなときは、その車両速度を出来るだけ遅くして、車両
全体に加わる揺動を小さくして走行しなければならない
。

その結果、このような場合は、車両の有する機動力を有
効に発揮して走行できない問題かあった・ 本発明の目的は、上記のような問題点を改善した車両用
のショック・アブソーバを提供することにある。

以ド、実施例に基づいて本発明を説明する。

第１図は、本発明における一実施例としてのショック−
アブソーバをシステム図によって示したものである。

車両のばね下重量となる車軸系ｌと、車両のばね下重量
となる車体系２との間には、少なくともばね４およびシ
リング体３の組と、ばね工４およびシリング体１３の組
とを対にしたシヨ、り・アブソーバを併設している。

車体系２には、車体系２のヒ１：方向の加速度を検出す
る検出器２ａおよび２ｂを固設している。

検出器２ａおよび２ｂの固設位置は、シリング体３とシ
リング体１３がそれぞれ装着されている位置を結んだ方
向１二に位置し、その方向は、車両の横方向、あるいは
車両の進行方向である。

ばね４、シリング体３および切替弁５との一方の組と、
ばね１４、シリング体１３および切妊弁１５との他方の
組とは、第１図に示すように、同一の構成をなしている
ため、該一方の組と該他方の組の構成は、該一方の組を
代表して説明する。

シリンダ体３におけるシリンダ３ｆには、該シリンダ３
ｆにおける軸方向への摺動運動を可能にして、ピストン
３ａが嵌合し、ピストン３ａのＬ下に形成している押し
のけ室３ｂおよび３Ｃは、オンオフ弁３ｅおよび絞り流
路３ｄを介して接続している。

押しのけ室３ｂおよび３Ｃのそれぞれは、切替弁５にそ
れぞれ接続し、リザーバ７ａと切替弁５との間において
は、切替弁５の油圧供給側に、油圧ポンプ７を介設し、
その排出側は、直接にリザーバ７ａに連通している。

検出器２ａおよび２ｂにおけるそれぞれの検出信号は、
それぞれ計算器６に人力し、計算器６からの出力は、オ
ンオフ弁３ｅおよび１３ｅと、切替弁５および１５にそ
れぞれ入力している。

以上の構成において、以下、その作用を説明する。

第１図における実施例は、今仮に、車両の進行方向に対
して、その横方向における車体系２の断面を示している
場合とする。

車両が走行すると、図示していない車輪からの振動は、
車軸系１から、ばね４および１４とシリンダ体３および
１３のそれぞれを介して、車体系２に伝えられ、車体系
２に上下方向の振動を生じさせる。

しかし、車両におけるシヨ・ンクφアブソーバは、ｆｊ
Ｉｊ１図に示すようにばね４、シリンダ体３および切替
弁５からなる一方の組のショック９アブソーバと、ばね
１４、シリンダ体１３および切替弁１５からなる他方の
組のショック９アブソーバとからなっているため、その
振動は左右が独立して振動する。

その結果、車両が走行すると、車体系２は図示のように
ロウリング（ｒｏ　Ｉ　ｌ　ｉ　ｎｇ）　（１）現象を
呈する。

このロウリングの現象は、検出器２ａおよび２ｂによっ
て、車／体系２のその瞬時における傾斜角−として、次
のような方法によって検出される。

検出器２ａおよび２ｂのそれぞれにおいては、車体系２
における検出器２ａおよび２ｂがそれぞれ固設する位置
の上下方向の加速度をそれぞれ検出する。

このよう−検出されたそれぞれの加速度は、計算器６に
おいて、それぞれ２階積分される。

すなわち、この２階積分された値は、検出器２ａおよび
２ｂの位置における上下方向のその瞬時における位置を
算出したことになり、計算器６は、更にこの算出値から
、車体系２の傾斜角を算出する。

このことから、計算器６はピストン３ａとピストン１３
’ａの丘下方向における相対高さを判断する。

この判断によって、計算器６は、切替弁５および１５と
オンオフ＊３ｅおよび１３ｅに指令信号を送信して、高
い側のピストン３ａあるいは１３を降下させ、低い側の
ピストン１３ａあるいは３４を上昇させ、車体系２が常
に水平になるように制御する。

しかしここで、ピストン３ａあるいは１３ａの上昇・あ
るいは下降の作用説明については、上述の構成の説明に
おいて説明したように、第１図の構成が左右対称となっ
ているため、以下、その作用をばね４、シリンダ体３お
よび切替弁５の一方の組について代表して説明する。

計算器６においては、上述の傾斜角と所定の一定値とを
比較し、傾斜角が該所定の一定値よりも小さいとき、計
算器６は切替弁５を切替位（准５Ｂに設足し、且つ、オ
ンオフ弁３ｅを開の状態に設定する。

このことは、押しのけ室３ｂおよび３ｃのそれぞれか、
油圧ポンプ７あるいはリザーバ７ａとそれぞれの連通を
閉じ、且つ、絞り流路３ｄが押しのけ室３ｂと押しのけ
室３Ｃとを連通状態にすることとなる。

その結果、このように車体系２における傾斜角が所定の
一定値より小さい状態においては、第１図におけるショ
ック・アブソーバが、通常のショック・アブソーバにお
ける構成と同様となって作動することになる。

これに対し、傾斜角が所定の一定値よりも大きくなった
ときは、切替弁５とオンオフ弁３ｅを操作して、シリン
ダ体３を単なる減衰器としてではなく、油圧アクチュエ
ータとしても作動させることになる。

このような傾斜角が大きくなった状態における作動を下
記に説明する。

（イ）ピストン３ａがピストン１３ａより上昇し過ぎて
いる場合。

この場合において、ピストン３ａが過度の上昇をし始め
たその初期の段階においては、未だ切替弁５における切
替位置が５Ｂの位置に設定され、且つ、オンオフ弁３ｅ
が開の状態に設定されている。

このようにピストン３ａが上方へ突き上げられる初期の
段階におけるこの作動を分解して説明すると、車軸系ｌ
からの力は、一方においてばね４を介して車体系２に伝
達し、他方において、その力はシリンダ３ｆを上方へ突
きあげ、押しのけ室３ｃにおける作動油を排除しようと
する。

その結果、押しのけ室３ｃにおける作動油は絞り流路３
ｄを介して、押しのけ室３ｂ−押しのけられようとする
が、このとき、絞り流路３ｄが存在するため、その絞り
流路３ｄを流れる作動油の流れに抵抗を生じ、押しのけ
室３ｃに油圧が生じ、ビス−トン３ａはその油圧を介し
て、突き上げられる状態になっている。

しかし、このようにピストン３ａがピストン１３ａより
も上方へ突き上げられようとしている状態は、上述の傾
斜角によって計算器６が感知し、その感知によって、計
算器６は切替弁５を切替位置５Ｄに設定し、且つ、オン
オフ弁３ｅを閉とする。

このことによって、油圧ポンプ７からの圧油が積極的に
押しのけ室３ｂに圧送され、押しのけ室３Ｃからの作動
油は、切替弁５を介して、リザーバ７ａに排出される。

このように、オンオフ弁３ｅが閉じられ、且つ、押しの
け室３ｂに圧油が圧送されると、今までピストン３ａに
よって車体系２が上方へ突き上げられようとしていたも
のを、逆に押しのけ室３ｂにおける圧油がピストン３ａ
を下方に押し下げようとする。

そのため、その作動によって、車軸系１から突き上げら
れようとして車体系２に−加えられていた力は、押しの
け室３ｂに供給された油圧エネルギによって打ち消され
ることになり、結局、車軸系１のみが上方へ突き上げら
れ、車体系２は、はとんど突き上げられることがないも
のとなる。

（ロ）ピストン３ａがピストン１３ａより下降している
場合。

この場合においても、切替弁５およびオンオフ弁３ｅは
、通常の状態、すなわち切替弁５が切替位置５Ｂに、設
定され、オンオフ弁３ｅが開に設定されている状態を初
期状態として説明する。

車軸系１の落ち込みによって、押しのけ室３ｂ内の作動
油が排除されようとし、このことは上述の場合と同じ理
由によって、押しのけ室３ｂの作動圧を上昇させ、ピス
トン３ａすなわち車体系２を下方へ引き下げようとする
。

しかし、この場合において計算器６は、ビス！・ン３ａ
がピストン１３ａよりも下降していることを上述の傾斜
角によって感知し、その結果、νＪ替弁５を切替位置５
Ａに切替え、且つ、オンオフ弁３ｅを閉とする。

そのため油圧ポンプ７からの圧油は、切替弁５を介して
、押しのけ室３Ｃに圧送され、且つ、押しのけ室３ｂに
おける作動油はりザーバ７ａに排出される。

このことより、上述の場合とは逆に、押しのけ室３Ｃ内
に圧送された油圧エネルギはピストン３ａすなわち車体
系２を上方へ押しもどして、車軸系ｌが車体系２を下方
へ引き下げようとする力を打ち消すことになる。

上記のように、車体系２が所定の値以上に傾斜したとき
は、上記（イ）あるいは（ロ）におけるように、上Ｈし
過ぎた側のピストンを下降させ、逆にＦ降し過ぎたピス
トンを上昇させて、車体系２を常に所定の傾斜角の範囲
に保持している。

なお、上述の（イ）および（ロ）における作動において
、オンオフ弁３ｅ（および１３ｅ）は、必ずしも存在す
る必要はない。

すなわち、押しのけ室３ｂおよび３Ｃは絞り流路３ｄを
介して、常時、連通している構成であってもよい。

しかし、オンオフ弁３ｅ　（１３ｅ）が存在すると、上
述の（イ）あるいは（ロ）におけるように、シリンダ体
３（１３）を油圧アクチュエータとして作動させるとき
、油圧ポンプ７からの圧油が押しのけ室３ｂあるいは３
Ｃのみへ有効に作用して、その応答性をより高くするこ
とが可能となるものである。

また、上述の実施例においては、ピストン３ａおよび１
３ａのそれぞれが車体系２に連接し、シリンダの側が車
軸系１に連接したものとなっているが、これは逆に、シ
リンダの側が車体系２に連接し、ピストンの側が車軸系
ｌの側に連接するものであってもよいことは容易に理解
することができるであろう。

また、上述の実施例においては、車体系２のロウリング
を制御する場合について説明したが、車体系２が進行方
向において揺動する、いわゆるピッチング（ｐｉｔｃｈ
ｉｎｇ）の場合についても同様に制御できることは、容
易に理解できるであろう。

また、ト述の説明においては、車両の走行によって、車
軸系ｌに生じている振動から車体系２に揺動が生じる場
合を説明したが、車体系２の傾斜は、車両がカーブを旋
回してゆくときにおいても、その遠心力によって同様に
生じる。

しかし、その傾斜も同様に上述の制御によって防上され
る。

また、上述の傾斜角の検出は、加速度計を２個使用する
ことによって行なっているが、これは、ジャイロあるい
は差動変圧器のような計測器によって計測してもよい。

以上の説明から明らかなように、本発明におけるショッ
ク・アブソーバは、以ドのような効果を有しているもの
である。

すなわち、シリンダ体３および１３を従来のように、単
に減衰器としてのみ作動させるばかりでなく、油圧ボン
′／７からの圧油によって。

強制的にシリンダ体３および１３を油圧アクチュエータ
として作動させ、その作動における制御は、車体系２に
固設した検出器から検出した車体系２の傾斜角によって
、車体系２における水平を保持する構成としているため
、車軸系ｌに大きな振動が生じても、あるいは車両が急
旋回しても、車体系２はあまり大きな揺動あるいは傾斜
をすることがないものとなる。

その結果、車両がいかにスピードを上げて走行しても、
車軸系１に生じている振動あるいは旋回とは無関係に、
車体系２には大きな揺動あるいは傾斜が生じないので、
該車両に壊れ易い物を積載し、あるいは荷くずれの生じ
易い積荷を積載したときであっても、何ら心配なく、そ
の車両の、走行速度を−ヒげて、目的地に速く到着する
ことが可能となって、車両に必要な機動性を有効に発揮
することが０丁能となるものであるまた、切替弁５およ
び１５の作動は、車体系２の傾斜が所定の値以上になっ
たときにおいてのみ作動させる構成とするときは、該切
替弁の使用頻度を減少させることとなるため、切替弁５
および１５の耐久性を向上させることができる。

また、オンオフ弁３ｅ（１３ｅ）を絞り流路３ｄに介設
するときは、油圧ポンプ７からの圧油が有効に使用され
るため、小さな油圧ポンプ７であってもシリンダ体３お
よび１３を有効に、油圧アクチュエ−タとして作動させ
ることが可能となるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明における一実施例としてのショック会
アブソーバをシステム図によって示したものである。 実施例に使用した符合は下記のとおりであるｌ：車軸系 ２：車体系 ２ａおよび２ｂ＝検出器。 ３および１３ニジリンダ体 ３ａおよび１３ａ：ピストン、　　３ｂおよび３Ｃ：押
しのけ室、　３ｄ：絞り流路、３ｅおよび１３ｅ：オン
オフ弁、　３ｆ：シリング　。 ４および１４：ばね ５および１５：切替弁 ５Ａ、５Ｂおよび５Ｄ：切替位置。 ６：計算器 ６ａ、６ｂおよび６Ｃ：配線。 ７：油圧ポンプ ７ａ：リザーバ。 特許出願人　　三輪精機株式会社 代表者　西海悦史

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車軸系（１）と車体系（２）との間には、一方のば
   ね（４）と、一方のシリンダ体（３）からなる一方の組
   と、他方のばね（１４）と他方のシリンダ体（１３）か
   らなる他方の組を介設し、 前記車体系には、前記一方の組が装着している位置と、
   ｎｉｊ記他方の組が装着している位置とを結ぶ方向にお
   ける前記車体系の傾斜角度を検出する検出器（２ａ、２
   ｂ）を固設し前記一方の組および前〆記他方の組のそれ
   ぞれにおいては、 （イ）前記シリンダ体におけるシリンダ（３ｆ、）には
   、該シリンダの軸方、向における摺動運動を５７能とし
   て、ピストン（３ａ）が嵌合し、 （ロ）前記シリンダあるいは前記ピストンのいずれか一
   方は、前記車軸系に連係し、前記ピストンあるいは前記
   シリンダのいずれか他方は、前記車体系に連係し、 （ハ）前記シリンダにおいて、前記ピストンの上側およ
   び下側のそれぞれには、一方の押しのけ室（３ｂ）およ
   び他力の押しのけ室（３Ｃ）を形成し、 （ニ）前記一方の押しのけ室および前記他方の押しのけ
   室との間には、絞り流路を介設し、 （ホ）前記−・方の押しのけ室および前記他方の押しの
   け室は、それぞれ油圧ポンプ（７）あるいはリザーバ（
   ７ａ）へ選択的に連通し、あるいは前記連通を閉しる切
   替機構を有した、 上記（イ）〜（ホ）からなる構成を有し、前記切替機構
   の操作は、 （ａ）前記検出器が検出した前記傾斜角の信号を計算器
   （６）に人力し、 （ｂ）前記計算器は、前記信号によって、前記車体系に
   おける前記一方の組が装着している位置と、前記車体系
   における前記他方の組が装着している位置との相対的な
   高さを算出し、 （ｃ）前記両位置うち、その相対高さが高い側における
   組においては、前記油圧ポンプをその組における前記一
   方の押しのけ室に連通し、且つ、その組における前記他
   方の押し／ のけ室をリザーバに連通し、 （ｄ）前記両位置のうち、その相対高さが低い側におけ
   る組においては、前記油圧ポンプをその組における前記
   他方の押しのけ室に連通し、且つ、その組における前記
   一方の押しのけ室をリザーバに連通ずる、 上記（ａ）〜（ｄ）によって操作される構成をなしてい
   ることを特徴とするショック・アブソーバ。 ２、検出器からの信号に−よる切替機構の操作は前記検
   出器において検出した傾斜角が所定の値以下のとき、両
   方の組におけるそれぞれについて、 一方の押しのけ室（３ｂ）と他方の押しのけ室（３Ｃ）
   のそれぞれが油圧ポンプ（７）およびリザーバ（７ａ）
   のいずれへも連通ずる状態・を閉してその操作を中断し
   、 前記傾斜角が前記所定の値以上となったとき、前記操作
   が行なわれる構成となっている□ ものである特許請求の範囲第１項記載のショックやアブ
   ソーバ。 ３、両方の組におけるそれぞれの絞り流路は。 オンオフ弁（３ｅ、１３ｅ）を介設した流路であり、　
   前記オンオフ弁は、検出器（２ａ、２ｂ）の検出した傾
   斜角度が所定の値以下のとき、前記絞り流路を開となし
   、 前記傾斜角度が前記所定の値以上のとき、前記絞り流路
   を閉とする構成となっているものである特許請求の範囲
   第２項記載のショック−アブソーバ。