JPS6167605A - シヨツクアブソ−バの制御装置 - Google Patents
シヨツクアブソ−バの制御装置Info
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- JPS6167605A JPS6167605A JP59187580A JP18758084A JPS6167605A JP S6167605 A JPS6167605 A JP S6167605A JP 59187580 A JP59187580 A JP 59187580A JP 18758084 A JP18758084 A JP 18758084A JP S6167605 A JPS6167605 A JP S6167605A
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- shock absorber
- cab
- damping force
- parallel
- actuator
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/466—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry
- F16F9/467—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves
- F16F9/468—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves controlling at least one bypass to main flow path
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明はショックアブソーバの制御装置に係り、とくに
サスペンションばねと並列に設けられたショックアブソ
ーバの減衰力を変更可能に構成し、車両の状態に応じて
上記ショックアブソーバの減衰力を調整するようにした
ショックアブソーバの制御装置に関する。 Ｋ従来技術】 トラックのキャブの乗り心地をより良好なものとするた
めに、キャブをフレームに対してばねで支持するように
したトラックが提案されている。 このようにキャブをキャブサスペンションばねによって
支持すると、このばねの防振効果によってキャブに振動
が伝達され難くなり、乗り心地が良くなる。ところがこ
のようにキャブをキャブサスペンションばねによってフ
レームに支持すると、フレームに対してキャブがふらつ
き易くなり、例えばキャブに乗員が乗降しようとすると
きに、乗員の体重によってキャブが横揺れし、乗降し難
くなるという不都合を生ずる。 このような乗降の際におけるキャブの横１ヱれを防止す
るために、上記キャブサスペンションばねと並列に設け
られているショックアブソーバの減衰力を大きくすると
、この大きな減衰力を発揮するショックアブソーバがキ
ャブサスペンションばねの防振効果を損うことになり、
乗り心地があまる改善されなくなる。一方特開昭５８−
３０５４１号公報には、シャシばねと並列に設けられて
いるショックアブソーバの減衰力を車両の走行状態に応
じて調整することによって、操縦安定性を高めるように
した装置が提案されている。しかしこのような構成によ
って、ばねで支持されたキャブの横揺れを防止すること
はできない。 またトラックの荷台に荷物を積む場合に、荷物の１屯が
荷台にかかるにつれてシャシばねの撓み吊が増加し、荷
台が沈むようになる。従って荷物を積込む際に荷台が下
降し、積込みの作業をし難くする。とくにフォークリフ
トを用いて荷物を荷台に積込む場合には、上記のシャシ
ばねの撓みによる荷台の下降に応じて、フォークの高さ
を微調整する必要があり、操作が非常に１柑になるとい
う欠点があった。 このような欠点を克服するために、シャシばねと並列に
設けられているショックアブソーバの減衰力を高い値に
設定すると、このショックアブソーバがシャシばねの防
振効果を鴫うことになり、乗り心地が低化するばかりか
、積荷が損傷される可能性を生ずる。またこのよう゛な
トラックに上述のごとき減衰力が変更するショックアブ
ソーバを取付け、走行状態に応じてこの減衰力を変更す
るようにしても、荷物の積下しの際における作業性を改
善することは不可能である。 Ｋ発明の目的】 本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであって
、キャブに乗降する際におけるこのキャブの横１″：ｌ
れを防止し、あるいはまたＩ−ラックの荷台に積荷を積
下しする際における荷台の高ざの変動を防止するように
したショックアブソーバの制御装置を１２洪することを
目的とするものである。
サスペンションばねと並列に設けられたショックアブソ
ーバの減衰力を変更可能に構成し、車両の状態に応じて
上記ショックアブソーバの減衰力を調整するようにした
ショックアブソーバの制御装置に関する。 Ｋ従来技術】 トラックのキャブの乗り心地をより良好なものとするた
めに、キャブをフレームに対してばねで支持するように
したトラックが提案されている。 このようにキャブをキャブサスペンションばねによって
支持すると、このばねの防振効果によってキャブに振動
が伝達され難くなり、乗り心地が良くなる。ところがこ
のようにキャブをキャブサスペンションばねによってフ
レームに支持すると、フレームに対してキャブがふらつ
き易くなり、例えばキャブに乗員が乗降しようとすると
きに、乗員の体重によってキャブが横揺れし、乗降し難
くなるという不都合を生ずる。 このような乗降の際におけるキャブの横１ヱれを防止す
るために、上記キャブサスペンションばねと並列に設け
られているショックアブソーバの減衰力を大きくすると
、この大きな減衰力を発揮するショックアブソーバがキ
ャブサスペンションばねの防振効果を損うことになり、
乗り心地があまる改善されなくなる。一方特開昭５８−
３０５４１号公報には、シャシばねと並列に設けられて
いるショックアブソーバの減衰力を車両の走行状態に応
じて調整することによって、操縦安定性を高めるように
した装置が提案されている。しかしこのような構成によ
って、ばねで支持されたキャブの横揺れを防止すること
はできない。 またトラックの荷台に荷物を積む場合に、荷物の１屯が
荷台にかかるにつれてシャシばねの撓み吊が増加し、荷
台が沈むようになる。従って荷物を積込む際に荷台が下
降し、積込みの作業をし難くする。とくにフォークリフ
トを用いて荷物を荷台に積込む場合には、上記のシャシ
ばねの撓みによる荷台の下降に応じて、フォークの高さ
を微調整する必要があり、操作が非常に１柑になるとい
う欠点があった。 このような欠点を克服するために、シャシばねと並列に
設けられているショックアブソーバの減衰力を高い値に
設定すると、このショックアブソーバがシャシばねの防
振効果を鴫うことになり、乗り心地が低化するばかりか
、積荷が損傷される可能性を生ずる。またこのよう゛な
トラックに上述のごとき減衰力が変更するショックアブ
ソーバを取付け、走行状態に応じてこの減衰力を変更す
るようにしても、荷物の積下しの際における作業性を改
善することは不可能である。 Ｋ発明の目的】 本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであって
、キャブに乗降する際におけるこのキャブの横１″：ｌ
れを防止し、あるいはまたＩ−ラックの荷台に積荷を積
下しする際における荷台の高ざの変動を防止するように
したショックアブソーバの制御装置を１２洪することを
目的とするものである。
本発明は、サスペンションばねと並列に設けられたショ
ックアブソーバの減衰力を変更可能に構成し、車両の状
態に応じて前記ショックアブソーバの減衰力を調整する
ようにした装置において、車両が停車した場合に前記シ
ョックアブソーバの減衰力を大きくするようにしたこと
を特徴とするショックアブソーバの制御装置に関するも
のであって、これによってキャブへの乗降あるいは荷物
の積Ｆしの際にｄ５けるキャブの横振れまたは荷台の高
さの変動を防止するようにしたものである。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の実施例につき説明する。まず本発明
の第１の実施１９１を説明すると、本実７７１！！例に
係るトラックはフレーム１を端えており、フレーム１の
前端部にはキャブ２がマウントされている。すなわちキ
ャブ２の骨組みを構成するメインシル３とフレーム１の
前端部との間、Ｊ５よびメインシル３の１１２９：１：
部とフレー１１１に固着されたり豐アーチ４のアーム４
ａとの間にはそれぞれキャブサスペンションばね５が介
）ｌされており、これらのばね５によってキャブ２がフ
ルフロートされてフレーム１の前端部に取付けられてい
る。そしてこれらのキャブサスペンションばね５に対し
て並列にショックアブソーバ６が取付けられている。 ショックアブソーバ６はその上端部にアクチュエータ７
を備え、このアクチュエータ７によって減衰力を変更し
１ｑるようになっている。 上記ショックアブソーバ６の内部の？Ｍ ｉｆｌについ
て第２図につぎ説明すると、ショックアブソーバ６はシ
リンダ８から構成されるとともに、シリンダ８はその内
部にピストン９を１習初可能に保持している。ぞしてこ
のピストンっはロッド１０の元端に固るされている。さ
らにピストン９は絞り孔１１を備えるとともに、このピ
ストンつと連結された中空のロッド１０には第２の絞り
孔１２が設けられている。そしてこの絞り孔１２を開閉
するようにロータリバルブ１３がロッド１０内に配され
てＪ３す、このバルブ１３の小孔１４が第２の絞り孔１
２と一致したときにこの絞り孔１２が間かれるようにな
る。そしてロータリバルブ１３は口ラド１０内を４通す
る操作ＩＴ？ｈ１５に固着されるとともに、この操作軸
１５を介して上記アクチュエータ７と凍結されている。 つぎにこのアクチュエータ７の切換えの回路について説
明すると、第３図に示すようにキャブ２のドアの開開を
検出するドアスイッチ１６が検出回路１７と接続される
とともに、この検出回路１７が駆動回路１８と接続され
ている。そして駆動回路１８によってアクチュエータ７
が駆動されるようになっている。 以上のような構成において、キＸ！ブ２に乗降するため
にこのキャブ２のドアが間かれた場合には、これに応じ
て第３図に示すドアスイッチ１６が閉じることになる。 するとこのスイッチ１６の開成が検出回路１７によって
検出され、駆動回路１８かアクチュエータ７を駆手力す
るようになる。するとこのアクチュエータ７が第２図に
示す操作軸１５を介してロッド１０内の［１−タリバル
ブ１３を回転さけ、その小孔１４がロンド１０の第２の
絞り孔１２と一致しない位置へ移動するようになる。 これによって第２の絞り孔１２が閉じられ、ショックア
ブソーバ６内に封入されたオイルの流動抵抗が大きくな
り、高い減衰力を発揮するようになる。 このように本実施例に係るトラックにおいては、キャブ
２に乗降するためにそのドアを開くと、これに伴って上
述の如くショックアブソーバ６の減衰力が高い値に切換
えられることになり、このショックアブソーバ６によっ
てキャブ２の横揺れを防止することが可能となる。しか
もキャブ２は、通常は第２図に示すようにそのロータリ
バルブ１３の小孔１４が第２の絞り孔１２と一致するよ
うになっているショックアブソーバ６およびキャブサス
ペンションばね５によってフレーム１に支持されるよう
になっているために、これによって良好な乗り心地を達
成することが可能となる。 つぎに上記第１の実施例の変形例を第４図につき説明す
る。なおこの変形例において、上記実施例と対応する部
分には同一の符号を付すとともに、同一の構成の部分に
ついてはその説明を省略する。 この変形例の特徴はドアスイッチ１６に代えてパーキン
グレバースイッチ１つを設けるようにしたものであって
、パーキングブレーキを作動させるためにパーキングレ
バーを回動させると、これによってスイッチ１つが閉じ
るよ′うになり、このスイッチ１つの開成に同期してア
クチュエータ７が作動し、ショックアブソーバ６の減衰
力を高い値に切換えるようにしたものである。従ってこ
の変形例においても、キャブ２への乗降の際にはショッ
クアブソーバ６の減衰力が高い値に設定され、キャブ２
の（黄揺れが防止されることになる。 つぎに上記第１の実施例の別の変形例を第５図につき説
明する。この変形例においても、上記第１の実施例と対
応する部分には同一の符号を付すとと乙に、同一の偶成
の部分についてはその説明を省１８する。この変形例は
車速に応じてアクチュエータ７を介してショックアブソ
ーバ６の減衰力を変更するようにしたちのであって、ト
ランスミッションに設けられている車速センサ２０の出
力をＦ−Ｖ変換器２１に供給し、このＦ−Ｖ変換器２１
によってセンサ２ｏの出力パルスをこれに比例した電圧
に変換するようにしており、しかもこの電圧が比較回路
２２によって所定の値以下かどうかの判断を行なうよう
にしている。 そして比較回路２２によって上記の電圧が所定の値以下
の場合に駆動回路２３によってアクチュエータ７を駆動
し、ショックアブソーバ６の減衰力を高い値に切換える
ようにしている。従って車速がほぼＯに近い値になると
、ショックアブソーバ６の減衰力が高くなり、キャブ２
に乗降する際における横揺れを防止することが可能とな
る。 つぎに本発明の第２の実施例を第６図〜第８図につき説
明する。第６図はこの第２の実施例に係るトラックを示
すものであって、前輪の車軸３１はシャシばね３２を介
してフレームに支持されるとともに、シャシばね３２に
対して並列にショックアブソーバ３３が設けられている
。そしてこのショックアブソーバ３３はアクチュエータ
３４を備えている。つぎに後輪の一対の車軸３５．３６
はシャシばね３７を介してフレームに懸架される−よう
になっている。そして後輪側にもショックアブソーバ３
８が設けられるとともに、ショックアブソーバ３８はア
クチュエータ３つを備えている。 なお後側の一対の車軸３５．３６の内前方側の屯＠３５
はシャシばね３７によって直接支持されてＪ３つ、これ
に対して後側の車軸３６はシャシばね３７の自由端にリ
ンク４０およびレバー４１を介して連結されるようにな
っている。そしてレバー４１がフレームに固？Ｊされた
ブラケット４２によって回動可能に支持されるようにな
っている。 さらにこのトラックはその荷台のゲート４３の間開を検
出するためのゲートスイッチ４４を備えており、このゲ
ートスイッチ４４の出力がコントローラ４５に入力され
るようになっている。そしてコントローラ４５の出力に
よって、上記ショックアブソーバ３３．３８にそれぞれ
設けられているアクチュエータ３４．３つを制御するよ
うになっている。なおコントローラ４５は第７図に示す
ように、検出回路４６と駆動回路４７とから構成されて
いる。 以上のような構成にａ′３いて、前後のシャシばねＳ２
．３７とそれぞれ並列に取付けられているショックアブ
ソーバ３３．３８の減衰力は、通常は低い値に設定され
ており、これによってシャシばね３２．３７の防振効果
を損わないようにしている。これに対して荷物の積下し
を行なうために、ゲート４３を開くと、これに同期して
ゲートスイッチ４４が閉じることになる。そしてスイッ
チ４４が閉じたことが検出回路４６によって検出され、
これによって駆動回路４７がアクチュエータ３４．３９
をそれぞれ作動させることになる。従ってアクチュエー
タ３４．３つによってショックアブソーバ３３．３８の
減衰力が高い値に切換えられるようになる。この状態は
第８図に示すタイムチャートに表わされている。 このように荷台への荷物の積下しのためにゲート４３を
開くと、ショックアブソーバ３３．３８の減衰力が高い
値に設定されるために、この高い減衰力によってとくに
荷台の高さの変動が防止されるようになり、例えば荷物
を積む場合に荷物のｍｍが荷台に加わるにつれて荷台が
徐々に下降することを防止することができるようになる
。またフォークリフトで荷台に荷物を積む場合において
も、フォークの高さを微ｖＡ整する操作がＩ！！′ｉ１
１になり、これによって作業性が向上することになる。 なおこの実施例においては、上述の如く車両の停止状態
をゲー１−４３の聞故に連動して検出するようにしてい
るが、このゲートスイッチ４４の代りにパーキングレバ
ーに連動するパーキングスイッチを設け、このパーキン
グスイッチの検出に連動し゛Ｃショックアブソーバ３３
．３８の減衰ノコを切換えるようにしてもよい。あるい
はまたトランスミッションがニュートラルに切ｊ灸えら
れたときに検出動作を行なうトランスミッションスイッ
チを設け、このスイッチを第７図に示すスイッチ４４と
首換えることにより、佇屯時におけるショックアブソー
バ３３．３８の減衰力を切換えるようにしてもよい。 以上本発明を図示の２つの実施例につき述べたが、本発
明は上記実施例によって限定されることなく、本発明の
技術的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば本
発明はトラック以外の重両、すなわちパン型自動車やウ
ィングボディを有する自動車等にも適用可能である。こ
のような場合において、とくに荷台の高さの変動を防止
する場合には、第２の実施例におけるゲートスイッチ４
４をパン型車両の後扉のスイッチあるいはウインクボデ
ィ車の横扉のスイッチ等に置換えればよい。 また減衰力を変更可能とするためのショックアブソーバ
の構造は、必ずしも第２図に示す構造のものに限定され
ることなく、その他各種の！？４造に設ｇ１変更可能で
ある。 Ｋ発町の効果】 以上のように本発明は、車両が停止した場合にショック
アブソーバの減衰力を大きくするようにしたちのである
。従って本発明によれば、車両への乗薪の際、あるいは
荷物の積下しの際における車体のふらつきを防止するこ
とが可能となる。
ックアブソーバの減衰力を変更可能に構成し、車両の状
態に応じて前記ショックアブソーバの減衰力を調整する
ようにした装置において、車両が停車した場合に前記シ
ョックアブソーバの減衰力を大きくするようにしたこと
を特徴とするショックアブソーバの制御装置に関するも
のであって、これによってキャブへの乗降あるいは荷物
の積Ｆしの際にｄ５けるキャブの横振れまたは荷台の高
さの変動を防止するようにしたものである。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の実施例につき説明する。まず本発明
の第１の実施１９１を説明すると、本実７７１！！例に
係るトラックはフレーム１を端えており、フレーム１の
前端部にはキャブ２がマウントされている。すなわちキ
ャブ２の骨組みを構成するメインシル３とフレーム１の
前端部との間、Ｊ５よびメインシル３の１１２９：１：
部とフレー１１１に固着されたり豐アーチ４のアーム４
ａとの間にはそれぞれキャブサスペンションばね５が介
）ｌされており、これらのばね５によってキャブ２がフ
ルフロートされてフレーム１の前端部に取付けられてい
る。そしてこれらのキャブサスペンションばね５に対し
て並列にショックアブソーバ６が取付けられている。 ショックアブソーバ６はその上端部にアクチュエータ７
を備え、このアクチュエータ７によって減衰力を変更し
１ｑるようになっている。 上記ショックアブソーバ６の内部の？Ｍ ｉｆｌについ
て第２図につぎ説明すると、ショックアブソーバ６はシ
リンダ８から構成されるとともに、シリンダ８はその内
部にピストン９を１習初可能に保持している。ぞしてこ
のピストンっはロッド１０の元端に固るされている。さ
らにピストン９は絞り孔１１を備えるとともに、このピ
ストンつと連結された中空のロッド１０には第２の絞り
孔１２が設けられている。そしてこの絞り孔１２を開閉
するようにロータリバルブ１３がロッド１０内に配され
てＪ３す、このバルブ１３の小孔１４が第２の絞り孔１
２と一致したときにこの絞り孔１２が間かれるようにな
る。そしてロータリバルブ１３は口ラド１０内を４通す
る操作ＩＴ？ｈ１５に固着されるとともに、この操作軸
１５を介して上記アクチュエータ７と凍結されている。 つぎにこのアクチュエータ７の切換えの回路について説
明すると、第３図に示すようにキャブ２のドアの開開を
検出するドアスイッチ１６が検出回路１７と接続される
とともに、この検出回路１７が駆動回路１８と接続され
ている。そして駆動回路１８によってアクチュエータ７
が駆動されるようになっている。 以上のような構成において、キＸ！ブ２に乗降するため
にこのキャブ２のドアが間かれた場合には、これに応じ
て第３図に示すドアスイッチ１６が閉じることになる。 するとこのスイッチ１６の開成が検出回路１７によって
検出され、駆動回路１８かアクチュエータ７を駆手力す
るようになる。するとこのアクチュエータ７が第２図に
示す操作軸１５を介してロッド１０内の［１−タリバル
ブ１３を回転さけ、その小孔１４がロンド１０の第２の
絞り孔１２と一致しない位置へ移動するようになる。 これによって第２の絞り孔１２が閉じられ、ショックア
ブソーバ６内に封入されたオイルの流動抵抗が大きくな
り、高い減衰力を発揮するようになる。 このように本実施例に係るトラックにおいては、キャブ
２に乗降するためにそのドアを開くと、これに伴って上
述の如くショックアブソーバ６の減衰力が高い値に切換
えられることになり、このショックアブソーバ６によっ
てキャブ２の横揺れを防止することが可能となる。しか
もキャブ２は、通常は第２図に示すようにそのロータリ
バルブ１３の小孔１４が第２の絞り孔１２と一致するよ
うになっているショックアブソーバ６およびキャブサス
ペンションばね５によってフレーム１に支持されるよう
になっているために、これによって良好な乗り心地を達
成することが可能となる。 つぎに上記第１の実施例の変形例を第４図につき説明す
る。なおこの変形例において、上記実施例と対応する部
分には同一の符号を付すとともに、同一の構成の部分に
ついてはその説明を省略する。 この変形例の特徴はドアスイッチ１６に代えてパーキン
グレバースイッチ１つを設けるようにしたものであって
、パーキングブレーキを作動させるためにパーキングレ
バーを回動させると、これによってスイッチ１つが閉じ
るよ′うになり、このスイッチ１つの開成に同期してア
クチュエータ７が作動し、ショックアブソーバ６の減衰
力を高い値に切換えるようにしたものである。従ってこ
の変形例においても、キャブ２への乗降の際にはショッ
クアブソーバ６の減衰力が高い値に設定され、キャブ２
の（黄揺れが防止されることになる。 つぎに上記第１の実施例の別の変形例を第５図につき説
明する。この変形例においても、上記第１の実施例と対
応する部分には同一の符号を付すとと乙に、同一の偶成
の部分についてはその説明を省１８する。この変形例は
車速に応じてアクチュエータ７を介してショックアブソ
ーバ６の減衰力を変更するようにしたちのであって、ト
ランスミッションに設けられている車速センサ２０の出
力をＦ−Ｖ変換器２１に供給し、このＦ−Ｖ変換器２１
によってセンサ２ｏの出力パルスをこれに比例した電圧
に変換するようにしており、しかもこの電圧が比較回路
２２によって所定の値以下かどうかの判断を行なうよう
にしている。 そして比較回路２２によって上記の電圧が所定の値以下
の場合に駆動回路２３によってアクチュエータ７を駆動
し、ショックアブソーバ６の減衰力を高い値に切換える
ようにしている。従って車速がほぼＯに近い値になると
、ショックアブソーバ６の減衰力が高くなり、キャブ２
に乗降する際における横揺れを防止することが可能とな
る。 つぎに本発明の第２の実施例を第６図〜第８図につき説
明する。第６図はこの第２の実施例に係るトラックを示
すものであって、前輪の車軸３１はシャシばね３２を介
してフレームに支持されるとともに、シャシばね３２に
対して並列にショックアブソーバ３３が設けられている
。そしてこのショックアブソーバ３３はアクチュエータ
３４を備えている。つぎに後輪の一対の車軸３５．３６
はシャシばね３７を介してフレームに懸架される−よう
になっている。そして後輪側にもショックアブソーバ３
８が設けられるとともに、ショックアブソーバ３８はア
クチュエータ３つを備えている。 なお後側の一対の車軸３５．３６の内前方側の屯＠３５
はシャシばね３７によって直接支持されてＪ３つ、これ
に対して後側の車軸３６はシャシばね３７の自由端にリ
ンク４０およびレバー４１を介して連結されるようにな
っている。そしてレバー４１がフレームに固？Ｊされた
ブラケット４２によって回動可能に支持されるようにな
っている。 さらにこのトラックはその荷台のゲート４３の間開を検
出するためのゲートスイッチ４４を備えており、このゲ
ートスイッチ４４の出力がコントローラ４５に入力され
るようになっている。そしてコントローラ４５の出力に
よって、上記ショックアブソーバ３３．３８にそれぞれ
設けられているアクチュエータ３４．３つを制御するよ
うになっている。なおコントローラ４５は第７図に示す
ように、検出回路４６と駆動回路４７とから構成されて
いる。 以上のような構成にａ′３いて、前後のシャシばねＳ２
．３７とそれぞれ並列に取付けられているショックアブ
ソーバ３３．３８の減衰力は、通常は低い値に設定され
ており、これによってシャシばね３２．３７の防振効果
を損わないようにしている。これに対して荷物の積下し
を行なうために、ゲート４３を開くと、これに同期して
ゲートスイッチ４４が閉じることになる。そしてスイッ
チ４４が閉じたことが検出回路４６によって検出され、
これによって駆動回路４７がアクチュエータ３４．３９
をそれぞれ作動させることになる。従ってアクチュエー
タ３４．３つによってショックアブソーバ３３．３８の
減衰力が高い値に切換えられるようになる。この状態は
第８図に示すタイムチャートに表わされている。 このように荷台への荷物の積下しのためにゲート４３を
開くと、ショックアブソーバ３３．３８の減衰力が高い
値に設定されるために、この高い減衰力によってとくに
荷台の高さの変動が防止されるようになり、例えば荷物
を積む場合に荷物のｍｍが荷台に加わるにつれて荷台が
徐々に下降することを防止することができるようになる
。またフォークリフトで荷台に荷物を積む場合において
も、フォークの高さを微ｖＡ整する操作がＩ！！′ｉ１
１になり、これによって作業性が向上することになる。 なおこの実施例においては、上述の如く車両の停止状態
をゲー１−４３の聞故に連動して検出するようにしてい
るが、このゲートスイッチ４４の代りにパーキングレバ
ーに連動するパーキングスイッチを設け、このパーキン
グスイッチの検出に連動し゛Ｃショックアブソーバ３３
．３８の減衰ノコを切換えるようにしてもよい。あるい
はまたトランスミッションがニュートラルに切ｊ灸えら
れたときに検出動作を行なうトランスミッションスイッ
チを設け、このスイッチを第７図に示すスイッチ４４と
首換えることにより、佇屯時におけるショックアブソー
バ３３．３８の減衰力を切換えるようにしてもよい。 以上本発明を図示の２つの実施例につき述べたが、本発
明は上記実施例によって限定されることなく、本発明の
技術的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば本
発明はトラック以外の重両、すなわちパン型自動車やウ
ィングボディを有する自動車等にも適用可能である。こ
のような場合において、とくに荷台の高さの変動を防止
する場合には、第２の実施例におけるゲートスイッチ４
４をパン型車両の後扉のスイッチあるいはウインクボデ
ィ車の横扉のスイッチ等に置換えればよい。 また減衰力を変更可能とするためのショックアブソーバ
の構造は、必ずしも第２図に示す構造のものに限定され
ることなく、その他各種の！？４造に設ｇ１変更可能で
ある。 Ｋ発町の効果】 以上のように本発明は、車両が停止した場合にショック
アブソーバの減衰力を大きくするようにしたちのである
。従って本発明によれば、車両への乗薪の際、あるいは
荷物の積下しの際における車体のふらつきを防止するこ
とが可能となる。
第１図は本発明の第１の実施例に係るトラン・りの要部
側面１′；ｔＪ、第２図はこの１〜シツクに設けられて
いるショックアブソーバの要部拡大縦断面図、第３図は
ショックアブソーバのアクチュエータの切換えのための
回路のブロック図、第４図は同変形例の回路のブロック
図、第５図は別の変形例の回路のブロック図、第６図は
本発明の第２の実施例に係るトラックの要部側面図、第
７図は同ショック７ブソーバの切換えのための回路のブ
ロック図、第８図はショックアブソーバの切換え動作を
示すタイムチャートである。 なお図面に用いた符号において、 ５・・・キレブサスペンションばね ６・・・ショックアブソーバ ７・・・アクチュエータ １６・・・ドアスイッチ １０・・・パーキングレバースイッチ ２０・・・車速センサ ３２・・・シャシばね ３３・・・ショックアブソーバ ３４・・・アクチュエータ ３７・・・シャシばね ３８・・・ショックアブソーバ ３９・・・アクチュエータ である。
側面１′；ｔＪ、第２図はこの１〜シツクに設けられて
いるショックアブソーバの要部拡大縦断面図、第３図は
ショックアブソーバのアクチュエータの切換えのための
回路のブロック図、第４図は同変形例の回路のブロック
図、第５図は別の変形例の回路のブロック図、第６図は
本発明の第２の実施例に係るトラックの要部側面図、第
７図は同ショック７ブソーバの切換えのための回路のブ
ロック図、第８図はショックアブソーバの切換え動作を
示すタイムチャートである。 なお図面に用いた符号において、 ５・・・キレブサスペンションばね ６・・・ショックアブソーバ ７・・・アクチュエータ １６・・・ドアスイッチ １０・・・パーキングレバースイッチ ２０・・・車速センサ ３２・・・シャシばね ３３・・・ショックアブソーバ ３４・・・アクチュエータ ３７・・・シャシばね ３８・・・ショックアブソーバ ３９・・・アクチュエータ である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、サスペンションばねと並列に設けられたショックア
ブソーバの減衰力を変更可能に構成し、車両の状態に応
じて前記ショックアブソーバの減衰力を調整するように
した装置において、車両が停車した場合に前記ショック
アブソーバの減衰力を大きくするようにしたことを特徴
とするショックアブソーバの制御装置。 ２、前記ショックアブソーバがキャブをフレームに支持
するキャブサスペンションばねと並列に設けられている
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のショッ
クアブソーバの制御装置。 ３、前記ショックアブソーバがシャシばねと並列に設け
られていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
載のショックアブソーバの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59187580A JPS6167605A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | シヨツクアブソ−バの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59187580A JPS6167605A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | シヨツクアブソ−バの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6167605A true JPS6167605A (ja) | 1986-04-07 |
Family
ID=16208590
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59187580A Pending JPS6167605A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | シヨツクアブソ−バの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6167605A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02133214A (ja) * | 1988-11-11 | 1990-05-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のサスペンション制御装置 |
| CN111873741A (zh) * | 2019-05-03 | 2020-11-03 | 现代自动车株式会社 | 车辆及对车辆进行控制的方法 |
-
1984
- 1984-09-07 JP JP59187580A patent/JPS6167605A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02133214A (ja) * | 1988-11-11 | 1990-05-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のサスペンション制御装置 |
| CN111873741A (zh) * | 2019-05-03 | 2020-11-03 | 现代自动车株式会社 | 车辆及对车辆进行控制的方法 |
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