JPH0435272Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車におけるエンジンの上方に配
されたキヤビンの支持構造に関する。

（従来の技術） エンジンの全部もしくは大部分がキヤビンの下
方に配置された形式をとるトラツク等の車輌にお
いては、キヤビンが車体フレームに対して前傾可
能に取り付けられ、エンジンの整備等を行うに際
して、キヤビンを前傾させてエンジンを露出させ
ることができるようにされている。斯かるキヤビ
ン（チルドキヤビン）は、通常、例えば、実開昭
57−84178号公報にも記載されている如く、その
前部側が、トーシヨンスプリングを介して車体フ
レームに取り付けられ、トーシヨンスプリングに
より、全体が前部側に支軸をおいた状態で上方に
付勢されるものとされ、また、その後部側は、そ
れに設けられたフツク等の係合部材が車体フレー
ム側に設けられた被係合部に係合する状態とされ
て、車体フレームに対して上下方向に移動可能に
支持されたキヤビン受部材により支持される。こ
のように、キヤビン全体が、トーシヨンスプリン
グにより、その前部側に支軸をおいた状態で車体
フレームに対して上方に付勢されることにより、
エンジンの整備等を行うに際して、キヤビンを前
傾させる作業が容易にされる。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、上述の如くにしてトーシヨンス
プリングにより車体フレームに対して上方に付勢
されたキヤビンを備えた車両においては、キヤビ
ンの後部側の車体フレームに対する高さが、キヤ
ビンに作用する荷重の大小によつて変化し、その
ため、例えば、キヤビン内に運転者等が居ない空
車時においては、キヤビンがその後部側が前部側
より高くなるように傾く状態におかれ、一方、キ
ヤビン内が満席の状態とされるとき等において
は、キヤビンがその後部側が前部側より低くなる
ように傾く状態におかれて、外観上のバランスが
損なわれることになるという不都合が伴われる。

また、キヤビンの後部側を支持するキヤビン受
部材の下方には、通常、キヤビン受部材の下限位
置を設定するストツパーが車体フレーム等に固定
されて配置されており、キヤビンに作用する荷重
が比較的大とされる場合には、キヤビン受部材の
下面部がストツパーに近接する状態とされる。そ
のため、車両の走行時等において路面の凹凸に応
じて発生する車体の振動によつて、キヤビン受部
材の下面部がストツパーに衝突し、それによる衝
撃がキヤビンに伝播して、乗心地が著しく損なわ
れることになるという不都合がある。

斯かる点に鑑み、本考案は、キヤビンを、それ
に作用する荷重の大小にかかわらず、車体フレー
ムに対して常時水平な状態をとるものとなるよう
にして、自動車の外観上のバランスが損なわれる
ことを防止でき、また、キヤビンに作用する荷重
が比較的大とされる場合にも、自動車の走行時に
おける乗心地が損なわれないようにすることがで
きる自動車のキヤビン支持構造を提供することを
目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本考案に係る自動車
のキヤビン支持構造は、自動車における車体フレ
ームに前部側がトーシヨンスプリングを介して連
結され、そのトーシヨンスプリングにより後部側
が上方に付勢されたキヤビンを、車体フレームに
対して上下方向に移動可能に支持する支持部材
と、キヤビンの車体フレームに対する上下方向の
変位を検出する変位検出手段と、自動車の走行状
態を検出する車速検出手段と、支持部材に対する
支持位置制御手段とを備え、支持位置制御手段
が、車速検出手段からの検出出力に基づいて自動
車が非走行状態にあることが検知されるとき、変
位検出手段からの検出出力に応じて支持部材を制
御し、キヤビンに車体フレームに対して水平とな
る状態をとらせるものとされて、構成される。

（作用） 上述の如くの本考案に係る自動車のキヤビン支
持構造によれば、前部側がトーシヨンスプリング
を介して車体フレームに連結されたもとで支持部
材により支持されるキヤビンの車体フレームに対
する上下方向の変位が変位検出手段によつて検出
されるとともに、自動車の走行状態が車速検出手
段によつて検出され、自動車が非走行状態にある
とき、変位検出手段から得られる検出出力に応じ
て、支持位置制御手段による支持部材に対する制
御が行われて、それにより、キヤビンが車体フレ
ームに対して水平となる状態をとるものとされ
る。

このようにして、自動車が非走行状態にあるも
とで支持位置制御手段が作動せしめられ、キヤビ
ンが車体フレームに対して水平となる状態をとる
ものとされることにより、自動車の外観上のバラ
ンスが損なわれることがなく、また、キヤビンに
作用する荷重が比較的大なるものとされる場合に
も、自動車の走行時等において、キヤビンの下限
位置を設定すべく車体フレームに固定されるスト
ツパーにキヤビン受部材が衝突する事態が回避さ
れて、乗心地が損なわれることが防止される。

（実施例） 以下、本考案の実施例について図面を参照して
説明する。

第１図及び第３図は、本考案に係る自動車のキ
ヤビン支持構造の一例の要部を示し、第２図は第
１図及び第３図に示される例が適用された自動車
に車体前部を示す。

第２図においては、エンジンの上方に配された
キヤビン２の前部側が、車体の前後方向に伸びる
一対の車体フレーム４に、トーシヨンスプリング
６を介して回動可能に連結されており、キヤビン
２は、トーシヨンスプリング６により、全体が前
部側に支軸をおいた状態で上方に付勢されて、エ
ンジンを覆う通常位置とエンジンを露出させる前
傾位置とを選択的にとり得るものとされている。

キヤビン２の後部側の下面部２ａは、第１図に
示される如く、車体フレーム４側に配されたキヤ
ビン受部材１０上に、そこに固着されたマウント
ラバー１１を介して載置され、その際、キヤビン
２の下面部2aに設けられたフツク部材８が、キ
ヤビン受部材１０の上面部に立設された固定具９
に係止される。

第１図及び第３図に示される如く、キヤビン受
部材１０の下面部には、一対の板状部材２６が固
定されている。また、車体フレーム４におけるキ
ヤビン受部材１０の下方となる所定位置には、相
対向する一対の側板部を備えたブラケツト１２が
取り付けられており、一対の側板部の上部には軸
１４が回転可能に挿通されている。さらに、ブラ
ケツト１２の上板部に設けられた透孔１２ａに
は、ストツパーラバー１３が固着されており、ブ
ラケツト１２の上板部におけるストツパーラバー
１３を挾む位置には、一対の板状部材２６が夫々
挿通される一対の長孔１５が形成されている。

ブラケツト１２における一対の側板部の間に
は、第１図におけるー線に沿う断面をあらわ
す第４図に示される如くに、一端部側に円筒状の
トーシヨンラバー１６の外周面部が固着された支
持アーム１８が配されており、トーシヨンラバー
１６の内周面部には軸１４が挿通されて固着され
ている。軸１４の両端部は、ブラケツト１２にお
ける一対の側板部により夫々支持されている。支
持アーム１８の上面部には、ブラケツト１２の上
板部に形成された一対の長孔１５に夫々対向する
位置に一対の長孔１９が形成されている。また、
支持アーム１８の相対向する側板部の間には、長
孔１９の夫々を通じて、一対の板状部材２６の下
端部が臨ましめられており、その板状部材２６の
下端部には軸２２が挿通されている。軸２２は、
その両端部を支持アーム１８の側板部によつて支
持されており、その中間部にはダンバー２０の上
端部が回動可能に取り付けられている。ダンバー
２０の下端部は、ブラケツト１２の側板部の下部
にその両端部が固定された軸２４の中間部に回動
可能に取り付けられている。

即ち、第１図及び第３図に示される例において
は、キヤビン受部材１０と、このキヤビン受部材
１０と車体フレーム４との間に介在せしめられた
ブラケツト１２、軸１４，トーシヨンラバー１６
及び支持アーム１８等とによつて、キヤビン２が
支持されているのであり、支持アーム１８は、キ
ヤビン２に作用する荷重によつて生じるトーシヨ
ンラバー１６の捩じれにより、軸１４を支軸とし
て車体フレーム４の上下方向に揺動せしめられ
る。

支持アーム１８における軸２２に近接する位置
には、軸２８が固定されており、この軸２８及び
ブラケツト１２における軸２４に近接する位置に
固定された軸３０には、キヤビン２の車体フレー
ム４に対する上下方向の変位を検出する変位検出
器３２の上端部及び下端部が取り付けられてい
る。変位検出器３２は、直線摺動形のポテンシヨ
メータを有しており、支持アーム１８の変位に応
じたレベルをとる検出出力を発生する。

またブラケツト１２の側板部に支持された軸１
４における車体フレーム４の前方側の端部には、
断面形状が四角形とされた角柱部１４ａが形成さ
れており、この角柱部１４ａは、ブラケツト１２
の側板部に対向して配された板状部材３４に形成
された四角形の透孔３４ａに嵌合している。そし
て、板状部材３４の下端部には、ブラケツト１２
の側板部に固定された油圧シリンダ３６から伸び
るピストンロツド３８の端部が回動可能に取り付
けられている。従って、ピストンロツド３８が油
圧シリンダ３６内を摺動することにより、板状部
材３４を介して軸１４が回転せしめられ、軸１４
にトーシヨンラバー１６を介して連結された支持
アーム１８が、軸１４を支軸として揺動するもの
とされる。

油圧シリンダ３６は、油圧室３６ａ及び３６ｂ
を有しており、油圧室３６ａ及び３６ｂには油路
４０ａ及び４０ｂの一端部が開口している。ブラ
ケツト１２の外部には、リザーブタンク４２が配
設されており、このリザーブタンク４２には油路
４４ａ及び４４ｂの一端部が開口していて、油路
４４ａには、ポンプ４６が介在せしめられてい
る。そして、油路４０ａ及び４０ｂの他端部と油
路４０ａ及び４４ｂの他端部との間には、ソレノ
イド５０ａ及び５０ｂを備えた切換弁５０が介在
せしめられている。

これらポンプ４６及び切換弁５０は、制御部６
０により動作制御される。制御部６０内には、第
５図に示される如くの制御ユニツト６０ａが内蔵
されており、ポンプ４６は、例えば、制御ユニツ
ト６０ａからの駆動信号Saが供給されるとき作
動する。また、切換弁５０は、例えば、ソレノイ
ド５０ａに制御ユニツト６０ａからの駆動信号
Sb₁が供給されてそれが励磁されるとき、油路４
０ａと油路４４ａとを連通させるとともに油路４
０ｂと油路４４ｂとを連通させる弁配置をとり、
また、ソレノイド５０ｂに制御ユニツト６０ａか
らの駆動信号Sb₂が供給されてそれが励磁される
とき、油路４０ａと油路４４ｂとを連通させると
ともに油路４０ｂと油路４４ａとを連通させる弁
配置をとり、さらに、ソレノイド５０ａ及び５０
ｂのいずれにも駆動信号Sb₁及びSb₂が供給され
ないとき、油路４０ａ及び４０ｂの夫々の他端部
を閉塞する弁配置をとる。

制御ユニツト６０ａには、変位検出器３２の検
出出力が検出信号Shとして供給されるとともに、
車速センサ６２からの検出信号Svが供給される。
そして、制御ユニツト６０ａは、検出信号Svが
自動車が静止状態にあることを示すとき、空車状
態とされたキヤビン２が車体フレーム４に対して
水平とされる状態における、車体フレーム４から
キヤビン２までの距離（以下、基準距離と言う）
Hrと、検出信号Shがあらわす実際の車体フレー
ム４からキヤビン２までの距離（以下、検出距離
という）Ｈとの比較を行い、その比較結果に基づ
いて、検出距離Ｈが基準距離Hrに一致するもの
となるように油圧シリンダ３６を作動させるべ
く、ポンプ４６及び切換弁５０の動作制御を行
う。即ち、この例においては、油圧シリンダ３
６、ポンプ４６，切換弁５０及び制御ユニツト６
０ａ等により、キヤビン２を支持するアーム部材
１８等の車体フレーム４に対する上下方向の位置
を制御する支持位置制御手段が構成されているの
である。

斯かる動作を行う制御ユニツト６０ａは、通
常、バツテリ６３からの電圧がメインスイツチ６
４を通じて供給されて動作状態とされる。また、
メインスイツチ６４と制御ユニツト６０ａとの間
には、制御ユニツト６０ａと並列に電圧保持回路
６６が接続されており、この電圧保持回路６６
は、メインスイツチ６４が閉状態とされて、バツ
テリ６３からの電圧がメインスイツチ６４を通じ
て制御ユニツト６０ａに供給されるとき、制御ユ
ニツト６０ａとともに、バツテリ６３からの電圧
がメインスイツチ６４を通じて供給される状態と
され、その後、メインスイツチ６４が開状態とさ
れてバツテリ６３からの電圧が遮断されるとき、
その電圧遮断時点から所定の期間（例えば、30秒
間）バツテリ６３から供給されていた電圧を保持
して、その電圧を制御ユニツト６０ａに供給する
ものとされている。従って、制御ユニツト６０ａ
は、メインスイツチ６４が閉状態とされて、バツ
テリ６３からの電圧がメインスイツチ６４を通じ
て供給される状態がとられた後、メインスイツチ
６４が開状態とされると、その時点から所定の期
間だけ、電圧保持回路６６からの電圧が供給さ
れ、それにより動作状態を維持する。

上述の如くの構成のもとに、キヤビン２に荷重
が加えられ、斯かる荷重がトーシヨンスプリング
６のキヤビン２に対する付勢力より大である場合
には、キヤビン受部材１０を支持する支持アーム
１８が、トーシヨンラバー１６の弾性力に抗して
下方に押圧され、キヤビン２，キヤビン受部材１
０及び支持アーム１８等が、第１図において実線
で示される位置から一点鎖線で示される位置へと
変位せしめられる。斯かる状態において、メイン
スイツチ６４が閉状態とされ、それにより制御ユ
ニツト６０ａが作動せしめられると、車速センサ
６２から制御ユニツト６０ａに供給される検出信
号Svが自動車が非走行状態にあることを示すも
とで、制御ユニツト６０ａは、変位検出器３２か
ら供給される検出信号Shが示す検出距離Ｈが基
準距離Hrより小であることを検知して、ポンプ
４６に駆動信号Saを供給するとともに、切換弁
５０のソレイノイド５０ｂに駆動信号Sb₂供給し
てそれを励磁する。

それにより、ポンプ４６が作動せしめられると
ともに、切換弁５０が油路４０ａと油路４４ｂと
を連通させるとともに油路４０ｂと油路４０ａと
を連通させる弁配置をとり、リザーブタンク４２
内の圧油が、油路４４ａ及び油路４０ｂを通じて
油圧シリンダ３６の油圧室３６ｂに圧送され、か
つ、油圧室３６ａ内の圧油が、油路４０ａ及び４
４ｂを通じてリザーブタンク４２内に戻される。
その結果、油圧シリンダ３６のピストンロツド３
８が第１図において矢印Ｓで示される方向に移動
せしめられて、板状部材３４が実線で示される位
置から二点鎖線で示される位置へと移動せしめら
れる。この板状部材３４の移動に伴って軸１４が
回転せしめられ、軸１４にトーシヨンラバー１６
を介して固定された支持アーム１８が、第１図に
おいて一点鎖線で示される位置から実線で示され
る位置へと移動せしめられて、それにより、キヤ
ビン受部材１０が、キヤビン２を伴つて、一点鎖
線で示される位置から実線で示される位置へと上
昇せしめられ、キヤビン２が車体フレーム４に対
して平行な状態に戻される。

上述の如くの支持アーム１８の上昇変位は、変
位検出器３２によつて遂次検出され、制御ユニツ
ト６０ａは、変位検出器３２からの検出信号Sh
が示す検出距離Ｈが基準距離Hrと等しくなつた
ことを検知したとき、ポンプ４６に対する駆動信
号Saの供給及び切換弁５０のソレノイド５０ｂ
に対する駆動信号Sb₂の供給を停止する。それに
より、ポンプ４６の作動が停止されるとともに、
切換弁５０が油路４０ａ及び４０ｂの夫々の一端
を閉塞する弁配置をとる。その結果、ピストンロ
ツド３８の移動が停止せしめられて支持アーム１
８及びキヤビン受部材１０が第１図において実線
で示される如くの位置を保ち、キヤビン２が車体
フレーム４に対して水平な状態をとるものとな
る。

このようにして、キヤビン２に比較的大なる荷
重が作用する場合にも、キヤビン２が車体フレー
ム４に対して水平な状態をとるものとされるの
で、自動車の外観上のバランスが損なわれること
がない。また、キヤビン２が載置されたキヤビン
受部材１０の下面部と、車体フレーム４に固定さ
れたブラケツト１２の上板部に固着されたストツ
パーラバー１３との間隔が適正に保たれるので、
自動車が走行状態とされて、自動車に路面の凹凸
に応じた振動が発生する場合にも、キヤビン受部
材１０の下面部がストツパーラバー１３に衝突す
る事態が回避されて、乗心地が損なわれることが
防がれる 一方、例えば、自動車が停止状態とされ、運転
者等が降車することによつて、キヤビン２に荷重
が加えられなくなる場合には、キヤビン２は、ト
ーシヨンスプリング６の付勢力により、第２図に
おいて実線で示される位置から一点鎖線で示され
る位置へと、その前部側を支軸とする状態をもつ
て車体フレーム４に対して上方に移動せしめら
れ、前傾姿勢をとるものとされる。それにより、
固定具９にキヤビン２の後部側に設けられたフツ
ク部材８が係止した状態におかれたキヤビン受部
材１０が、第１図において実線で示される位置か
らさらに上昇し、支持アーム１８もキヤビン受部
材１０に伴って上昇せしめられる。そして、斯か
る支持アーム１８の変位が変位検出器３２によつ
て検出される。このとき、制御ユニツト６０ａ
は、例えば、メインスイツチ６４が開状態とされ
た場合には、電圧保持回路６６からの電圧を受け
て動作状態を維持し、変位検出器３２からの検出
信号Shが示す検出距離Ｈが基準距離Hrより大で
あることを検知すると、ポンプ４６に駆動信号
Saを供給するとともに切換弁５０のソレノイド
５０ａに駆動信号Sb₁を供給してそれを励磁す
る。

それにより、ポンプ４６が作動せしめられると
ともに、切換弁５０が油路４０ａと油路４４ａと
を連通させるとともに油路４０ｂと油路４４ｂと
を連通させる弁配置をとり、リザーブタンク４２
内の圧油が、油路４４ａ及び４０ａを通じて油圧
シリンダ３６の圧油室３６ａに圧送され、かつ、
油圧室３６ｂ内の圧油が、油路４０ａ及び４４ｂ
を通じてリザーブタンク４２内に戻される。その
結果、油圧シリンダ３６のピストンロツド３８が
第１図において矢印Ｓで示される方向とは反対の
方向に移動せしめられて、板状部材３４が、二点
鎖線で示される位置側から実線で示される位置側
へと移動せしめられる。この板状部材３４の移動
に伴って軸１４が回転せしめられ、軸１４にトー
シヨンラバー１６が介して固定された支持アーム
１８が、第１図において実線で示される位置より
さらに上方の位置から実線で示される位置へと移
動せしめられて、それにより、キヤビン受部材１
０が、キヤビン２を伴って、実線で示される位置
よりさらに上方の位置から実線で示される位置へ
と下降せしめられ、キヤビン２が車体フレーム４
に対して平行な状態に戻される。

このときにおける支持アーム１８の下降変位
も、変位検出器３２によつて遂次検出され、制御
ユニツト６０ａは、変位検出器３２からの検出信
号Shが示す検出距離Ｈが基準距離Hrと等しくな
つたことを検知したとき、ポンプ４６に対する駆
動信号Saの供給及び切換弁５０のソレノイド５
０ａに対する駆動信号Sb₁の供給を停止する。そ
れにより、ポンプ４６の作動が停止されるととも
に、切換弁５０が油路４０ａ及び４０ｂの夫々の
一端を閉塞する弁配置をとる。その結果、ピスト
ンロツド３８の移動が停止せしめられて支持アー
ム１８及びキヤビン受部材１０が第１図において
実線で示される如くの位置を保ち、キヤビン２が
車体フレーム４に対して水平な状態をとるものと
なる。

このようにして、キヤビン２に荷重が加えられ
なくなつた場合においても、キヤビン２が車体フ
レーム４に対して水平な状態をとるものとされる
ので、自動車の外観上のバランスが損なわれるこ
とがない。

上述の如くの、制御ユニツト６０ａによるポン
プ４６、及び、切換弁５０のソレノイド５０ａ及
び５０ｂに対する制御は、制御ユニツト６０ａに
内蔵されたマイクロコンピユータの動作に基づい
て行われるが、斯かるマイクロコンピュータが実
行するプログラムの一例を、第６図のフローチヤ
ートを参照して説明する。

このプログラムの一例においては、スタート
後、デイシジヨン７０において、車速センサ６２
から供給される検出信号Svが示す車速Ｖが零で
あるか否か、即ち、自動車が非走行状態にあるか
否かを判断する。そして、車速Ｖが零でないと判
断された場合には斯かる判断を繰り返し、車速Ｖ
が零であると判断された場合には、プロセス７２
において、変位検出器３２からの検出信号Shが
示す検出距離Ｈを読み込む。

続くデイシジヨン７４においては、検出距離Ｈ
と、予め記憶されている基準距離Hrとが等しい
か否かを判断する。そして、検出距離Ｈと基準距
離Hrが等しくないと判断された場合には、デイ
シジヨン７８において検出距離Ｈが基準距離Hr
より小であるか否かを判断する。

デイシジヨン７８において検出距離Ｈが基準距
離Hrよりも小であると判断された場合には、プ
ロセス８０において、ポンプ４６に駆動信号Sa
を供給するとともに、切換弁５０のソレノイド５
０ｂに駆動信号Sb_zを供給し、それにより、切換
弁５０に油路４０ａと油路４４ｂを連通させると
ともに油路４０ｂと油路４０ａとを連通させる弁
配置をとらせて、プロセス７２に戻る また、デイシジヨン７８において、検出距離Ｈ
が基準距離Hrよりも小でない、従って、検出距
離Ｈが基準距離Hrよりも大であると判断された
場合には、プロセス８４において、ポンプ４６に
駆動信号Saを供給するとともに、切換弁５０の
ソレノイド５０ａに駆動信号Sb₁を供給し、それ
により、切換弁５０に油路４０ａと油路４４ａを
連通させるとともに油路４０ｂと油路４４ａとを
連通させる弁配置をとらせて、プロセス７２に戻
る。

一方、デイシジヨン７４において、検出距離Ｈ
と基準距離Hrとが等しいと判断された場合には、
プロセス８８において、ポンプ４６に対する駆動
信号Saの供給、及び、切換弁５０のソレノイド
５０ａ及び５０ｂに対する駆動信号Sb₁及びSb₂
の供給が停止され、それによつて切換弁５０が油
路４０ａ及び油路４０ｂの夫々の一端を閉塞する
弁配置をとるものとされる状態として、デイシジ
ヨン７０に戻る。

（考案の効果） 以上の説明から明らかな如く、本考案に係る自
動車のキヤビン支持構造によれば、キヤビンの車
体フレームに対して水平でなくなる変位が生じる
とき、その変位が変位検出手段によつて検出さ
れ、車速検出手段からの検出出力に基づいて自動
車が非走行状態にあることが検知されるとき、変
位検出手段からの検出出力に応じて、キヤビンを
車体フレームに対して上下方向に移動可能に支持
する支持部材が、支持位置制御手段により制御さ
れ、その結果、キヤビンが車体フレームに対して
水平となる状態をとるようにされるので、キヤビ
ンが、それに作用する荷重の大小にかかわらず、
車体フレームに対して傾斜した状態におかれる事
態が回避され、自動車の外観上のバランスが損な
われることが防止されるとともに、キヤビンに作
用する荷重が比較的大なるものとされる場合に
も、キヤビンを受けて支持する支持部材が、キヤ
ビンの下限位置を設定すべく車体フレームに設け
られたストツパーに衝突する事態の発生が著しく
低減されて、自動車の乗心地が損なわれることが
防がれる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第３図は夫々本考案に係る自動車の
キヤビン支持構造の一例の要部を示す一部破断側
図面及び一部破断斜視図、第２図は第１図及び第
３図に示される例が適用された自動車の車体前部
を示す側面図、第４図は第１図におる−線に
沿う断面図、第５図は第１図及び第３図に示され
る例に用いられる制御部とそれに関連する主要部
との接続関係を等価的に示すブロツク図、第６図
は第５図に示される制御部に用いられるマイクロ
コンピユータが実行するプログラムの一例を示す
フローチヤートである。 図中、２はキヤビン、４は車体フレーム、６は
トーシヨンスプリング、１０はキヤビン受部材、
１８は支持アーム、２０はダンパー、３２は変位
検出器、３６は油圧シリンダ、５０は切換弁、６
０は制御部、６０ａは制御ユニツト、６２は車速
センサである。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 自動車における車体フレームに前部側がトーシ
   ヨンスプリングを介して連結され、該トーシヨン
   スプリングにより後部側が上方に付勢されたキヤ
   ビンを、上記車体フレームに対して上下方向に移
   動可能に支持する支持部材と、 上記キヤビンの上記車体フレームに対する上下
   方向の変位を検出する変位検出手段と、 上記自動車の走行状態を検出する車速検出手段
   と、 該車速検出手段からの検出出力に基づいて上記
   自動車が非走行状態にあることが検知されると
   き、上記変位検出手段からの検出出力に応じて上
   記支持部材を制御し、上記キヤビンに上記車体フ
   レームに対して水平となる状態をとらせる支持位
   置制御手段と、 を備えて成る自動車のキヤビン支持構造。