JPH0319451Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈技術分野〉 本考案はエアサスペンシヨンを備えた自動車の
車高調整装置に関するものである。

〈従来技術〉 従来のこの種の車高調整装置としては、例えば
実公昭53−41208号公報に記載されたようなもの
がある。

これは第３図及び第４図に示すように構成され
ており、エアタンク１と空気ばね２とを連通させ
る空気経路を、レベリングバルブ３及び切換弁４
を備えた空気経路と、前記レベリングバルブ３を
バイパスする切換弁６及び前記切換弁４によつて
形成された空気経路とで構成することにより、車
高を自動的に所定の標準高さに保持させ、あるい
は手動で任意に変更できるようにしていた。

このように車高の自動調節と車高の変更とを任
意に切換制御できるようにした場合は、従来同様
に車重に関係なく車高を所定の標準高さに保持さ
せつつ、必要に応じて車高を上昇又は下降させる
ことができるので積荷の積卸し、乗客の乗降を容
易化できる。又、エアサスペンシヨンを備えたト
ラクタに斯る車高調整装置を適用した場合は、高
さの異なるトレーラとの連結作業性を向上できる
等の利点がある。

しかしながら、従来では手動による車高の変更
時に切換弁を戻し忘れると、空気ばね又はシヨツ
クアブソーバ等が限界に達するまで車高が上昇又
は低下するために各種機器の損傷を招き、あるい
は、バウンドストロークがなくなつてしまう。こ
のために、切換弁を戻し忘れたままで自動車を走
行（移動）に供した場合は、乗心地が悪くなると
いう問題点があつた。又、このように空気ばね等
の限界まで車高を変化させることは、車高の変更
時間が必要以上に長くなると共に、圧縮空気の消
費量も増加するというような不具合があつた。

〈考案の目的〉 本考案は、このような実状に鑑みてなされたも
のであつて、車高の自動調整機能及び車高の変更
機能に支障を与えることなく車高変更時間を短縮
し、しかも、車高を上昇させたままでの走行（移
動）時の乗心地を向上させることを目的としてい
る。

〈考案の構成〉 斯る目的を達成するために本考案では、車重に
応じて空気ばねの空気圧力を調整して車高を標準
高さに保持させるレベリングバルブを備えたレベ
リング経路と、前記空気ばねに空気を強制的に供
給又は排出して車高を所定の変更高さに変更する
車高変更経路と、前記レベリング経路と車高変更
経路とを空気ばねに選択接続する切換弁とを設け
ると共に、前記車高変更経路を介して空気ばねと
エアタンクとが接続された状態でのみ前記空気ば
ねの空気圧力を増減調整して車高を所定の変更高
さに保持させる車高変更制御弁を設けて自動車の
車高調整装置を構成している。

このように構成された車高調整装置を備えた自
動車において、通常は切換弁を介してレベリング
経路を空気ばねに接続保持させている。従つて、
この状態においては車高変更経路が空気ばねから
実質的に切離され、機能しないようになつてい
る。このために、空気ばねの空気はレベリング経
路に介装されたレベリングバルブにより調整さ
れ、車高がレベリングバルブの設定高さ（標準高
さ）に調整保持される。

一方、切換弁を切換操作することによりレベリ
ング経路に代えて車高変更経路を空気ばねに切換
接続した場合は、レベリングバルブに代えて車高
変更制御弁がレベリング作用をすることになる。
従つて、それまでは標準高さに保持されていた車
高が切換弁の切換操作に同期して車高変更制御弁
の設定高さ（変更高さ）まで自動的に変化し、以
後は車高変更制御弁の制御作用（レベリング作
用）を受けてこの設定高さに保持される。

このために、切換弁を切換操作したままであつ
ても車高が所定の変更高さまで変化すると空気ば
ねへの空気の給排が自動的に停止されるために、
車高が必必要以上に高く（低く）なることがな
く、圧縮空気の浪費などが回避される。又、車高
が必要以上に大きく変化することがないために、
車高の変更状態においてもバウンドストロークが
確保されるので走行（移動）時の乗心地が悪化す
ることもない。

尚、このような変更状態から標準高さに戻す場
合は、切換弁を復帰操作して車高変更経路に代え
てレベリング経路を空気ばねに切換接続する。す
ると、車高変更制御弁による調整機能が喪失され
てレベリングバルブによるレベリング機能が復活
するために、車高が再び標準高さに戻される。従
つて、切換弁を切換操作するのみで車高を標準高
さと変更高さとに切換えることができ、しかも、
それぞれの状態でレベリングが行なわれるために
空気の浪費などが回避される。

〈実施例〉 以下に本考案の実施例を説明する。

本考案の一実施例を示す第１図において、車載
したエアタンク１０と運転者の意志によつて切換
操作される切換弁１１の給気ポート１１ａとを車
高変更経路１２を介して接続すると共に、この切
換弁１１のレベリングポート１１ｂと前記エアタ
ンク１０とをレベリングバルブ１３を介装したレ
ベリング経路１４を介して接続している。

又、図示しないフレームと車軸１５との間に介
装した空気ばね１６を前記切換弁１１の制御ポー
ト１１ｃに接続する制御経路１７には車高変更制
御弁１８を介装している。１９はこの車高変更制
御弁１８に並列接続された排気用の逆止弁であ
る。

尚、前記切換弁１１は、そのコントロールレバ
ー１１ｄを実線で示す走行位置（RUN）に位置
させたときは制御ポート１１ｃをレベリングポー
ト１１ｂのみに接続し、コントロールレバーを一
点鎖線で示す上げ位置（UP）に切換操作すると
制御ポート１１ｃを給気ポート１１ａのみに接続
する手動の３方弁で構成されている。

一方、前記車高変更制御弁１８は第２図に示す
ように構成されており、車高が所定の変更高さと
一致していればロツド１５ａ及びレバー１５ｂを
介して車軸１５に連動されたシヤフト１８ｂが第
２図に示す位置に保持されるのでケース１８ａに
シヤフト１８ｂを介して軸着したカム１８ｃが図
示の位置にピストン１８ｄを保持させ、出力ポー
ト１８ｅと入力ポート１８ｆと排気ポート１８ｇ
とをそれぞれ遮断保持する。このために、車高が
所定の変更高さと一致しているときはいずれの方
向にも空気が流れないので、切換弁１１の制御ポ
ート１１ｃから入力ポート１８ｆに空気が供給さ
れていたとしても空気ばね１６に空気は供給され
ない。

車高が所定の変更高さよりも低いときは、車軸
１５と図示しないフレームとの間隔も所定値より
小さいのでロツド１５ａ及びレバー１５ｂを介し
てシヤフト１８ｂが図中反時計廻りの方向に回転
してピストン１８ｄの頂面にカム１８ｃの大径部
が接触する。すると、スプリング１８ｈに抗して
ピストン１８ｄが図中下方に移動し、スプリング
１８ｉに抗してバルブ１８ｊを下方に移動させる
ため、入力ポート１８ｆが開口している入力室１
８ｋと出力ポート１８ｅとがケース１８ａに形成
した連通穴１８ｌを経て連通される。このため
に、切換弁１１の制御ポート１１ｃから入力ポー
ト１８ｆに空気が供給されていれば、この空気が
出力ポート１８ｅから空気ばね１６に供給される
ために車高が高くなる。

一方、車高が所定の変更高さよりも高いときは
図示しないフレームと車軸１５との間隔も大きく
なつているため、ロツド１５ａ及びレバー１５ｂ
を介してシヤフト１８ｂが第２図に示す位置から
時計廻りの方向に回転してカム１８ｃの小径部を
ピストン１８ｄの頂面に接させる。すると、スプ
リング１８ｈの弾性付勢力を受けてピストン１８
ｄが図中上方に移動する。又、バルブ１８ｊはケ
ース１８ａによつて上昇が阻止されているので、
前記のようにしてピストン１８ｄが上方に移動す
るとその下端面がバルブ１８ｊの上面から離れ
る。すると、バルブ１８ｊの内側に形成している
排気ポート１８ｇと出力ポート１８ｅとがピスト
ン１８ｄに形成した連通穴１８ｍを介して連通さ
れるので空気ばね１６の空気が出力ポート１８ｅ
から連通穴１８ｍを経て排気ポート１８ｇに流れ
て大気中に排出されるので車高が低下する。

上記ように構成された車高調整装置において、
実施例では車高変更制御弁１８で制御される変更
高さをレベリングバルブ１３によつて制御される
標準高さよりも高くしている。

このために、通常の走行に際してコントロール
レバー１１ｄを第１図に実線で示すように走行位
置（RUN）に切換操作して車高を標準高さの近
傍に持させている状態では実際の車高が車高変更
制御弁１８により制御される変更高さよりも低く
なつているために入力ポート１８ｆが出力ポート
１８ｅに連通保持されている。従つて、この状態
ではエアタンク１０の圧縮空気がレベリングバル
ブ１３を介装したレベリング経路１４から切換弁
１１及び車高変更制御弁１８を介して空気ばね１
６に供給されるので、レベリングバルブ１３の制
御作用により車重に応じて空気ばね１６に供給さ
れる空気の圧力が自動調整されて車高が標準高さ
に保持される。

トレーラの着脱等にともなつて車高を標準高さ
より高い変更高さまで上昇させようとするとき
は、コントロールレバー１１ｄを第１図中右側に
揺動させて同図に一点鎖線で示す上げ位置（UP）
に切換操作する。すると、切換弁１１の制御ポー
ト１１ｃとレベリングポート１１ｂとの連通が遮
断されて制御ポート１１ｃが給気ポート１１ａに
連通される。従つて、レベリングバルブ１３の状
態に関係なくエアタンク１０の空気が車高変更経
路１２から切換弁１１を経て車高変更制御弁１８
の入力ポート１８ｆに供給保持される。又、この
車高変更制御弁１８は、車高が所定の変更高さよ
り低い間は入力ポート１８ｆを出力ポート１８ｅ
に連通保持しているので、前記のようにして切換
弁１１のコントロールレバー１１ｄを上げ位置
（UP）に切換操作すると同時に空気ばね１６に空
気が強制的に供給されて車高が高くなる。

このようにして車高が所定の変更高さと同一の
高さにまで上昇すると、前記したように車高変更
制御弁１８の出力ポート１８ｅと入力ポート１８
ｆと排気ポート１８ｇとがそれぞれ遮断されるの
で空気ばね１６が密閉され、車高が変化しなくな
る。尚、このような車高の変更状態において、車
重が増加して車高が所定の変更高さより低くなる
と、シヤフト１８ｂがカム１８ｃを回転させて出
力ポート１８ｅを入力ポート１８ｆに連通させ、
逆に、車重の減少にともなつて車高が高くなつた
場合はカム１８ｃが回転して出力ポート１８ｅを
排気ポート１８ｇに連通させるので空気ばね１６
の空気が排出されて車高が所定の変更高さに戻さ
れる。

車高を変更高さから標準高さに戻す場合は、切
換弁１１のコントロールレバー１１ｄを第１図に
実線で示す走行位置（RUN）に切換操作する。
すると、この状態では車高が標準高さよりも高く
なつているのでレベリングバルブ１３が排気状態
になつている。又、この状態では車高変更制御弁
１８が閉弁状態になつているにもかかわらず、こ
の車高変更制御弁１８に並列に接続した排気用の
逆止弁１９を介して制御経路１７の空気がレベリ
ング経路１４に導入される。従つて、コントロー
ルバルブ１１ｄを走行位置（RUN）に戻すと同
時にレベリングバルブ１３による車高保持作用が
開始され、空気ばね１６の空気が逆止弁１９、切
換弁１１及びレベリングバルブ１３を経て大気中
に排出されるので車高が標準高さに復帰する。

即ち、車高が標準高さに保持されているときは
車高変更制御弁１８の出力ポート１８ｅが入力ポ
ート１８ｆに連通保持されている。このために、
切換弁１１のコントロールレバー１１ｄを走行位
置（RUN）に保持させていればレベリングバル
ブ１３による制御作用で車高が標準高さ調整され
る。又、車高が標準高さに持されている状態で切
換弁１１のコントロールレバー１１ｄを走行位置
（RUN）から上げ位置（UP）に切換操作すると、
レベリング経路１４に代えて車高変更経路１２を
介して切換弁１１の入力ポート１１ａに空気が供
給されるために、車高調整制御弁１８を介して空
気ばね１６に空気が供給されて車高が高くなる。
このようにして車高が所定の変更高さまで高くな
ると、車高変更制御弁１８の出力ポート１８ｅと
入力ポート１８ｆと間が遮断されるために車高が
この変更高さに調整保持される。

一方、このように車高が変更高さに調整保持さ
れている状態では出力ポート１８ｅと入力ポート
１８ｆと間が遮断されるとともに、レベリングバ
ルブ１３は排気状態になつている。従つて、この
状態でコントロールレバー１１ｄを上げ位置
（UP）から走行位置（RUN）に戻してレベリン
グバルブ１３を介して切換弁１１の出力ポート１
１ｃを大気に開放させると、車高変更制御弁１８
に並列に接続している排気用の逆止弁１９を経て
空気ばね１６の空気が排出されるために車高が低
下する。尚、このようにして車高が変更高さより
も低くなつてくると、今度は車高変更制御弁１８
の出力ポート１８ｅが入力ポート１８ｆに連通保
持されるために、この車高変更制御弁１８からも
切換弁１１の出力ポート１１ｃに空気が流れるた
めに、すみやかに標準高さにまで車高が低下す
る。

このように、切換弁１１のコントロールレバー
１１ｄを走行位置（RUN）に保持させていると
きは車高がレベリングバルブ１３による制御高さ
（標準高さ）に調整保持され、コントロールレバ
ー１１ｄを上げ位置（UP）に切換操作すると今
度は車高変更制御弁１８による制御高さ（変更高
さ）に調整保持される。そして、コントロールレ
バー１１ｄを再び走行位置（RUN）に戻すと、
これにともなつて車高が再び標準高さに調整保持
されるというように、切換弁１１のコントロール
レバー１１を切換操作することで車高を標準高さ
と変更高さとに過不足なく変更調整できるのであ
る。

従つて、コントロールレバー１１ｄを上げ位置
（UP）に切換操作したままでも車高が所定の変更
高さまで上昇すると、空気ばね１６への空気の強
制供給が自動的に停止され、その後はこの変更高
さに自動的に保持されるので車高変更時間を短縮
できると共に、空気の浪費を防止でさる。しか
も、車高変更状態でも所定のバウンドストローク
が確保されるので車高を変更した状態での居住性
も向上する。

又、上記のようなコントロールレバー１１ｄに
よる空気ばねの作動パターンの切換制御に際し
て、コントロールレバー１１ｄが走行位置
（RUN）以外の位置に切換操作されたときに警報
ランプ又は警報ブザー等で代表される警報手段を
作動させるようにすれば、車高の変更状態での路
上走行等を防止できることは勿論である。

上記実施例では、車高を標準高さより高くする
場合について説明したが、車高を標準高さより低
くする場合も同様の構成を採用することができ
る。又、実施例では車高変更制御弁１８を切換弁
１１から空気ばね１６に至る制御経路１７に介装
しているが、この車高変更制御弁１８を車高変更
経路１２に介装すれば逆止弁１９を省略できる。

更に、実施例では車高を標準高さに復帰させる
ときにレベリングバルブ１３から排気を行つて標
準高さで自動停止を行わせるようにしているが、
実施例のように変更高さを標準高さより高くする
場合は切換弁１１に排気ポートを設けて空気の排
出抵抗を小さくすることもできる。

〈考案の効果〉 以上説明したように本考案によれば、車高が目
的とする変更高さと一致するまで変化すれば車高
の変更にともなう空気の給排を自動的に停止して
その状態で自動的にレベリングを行わせるように
しているため、車高が必要以上に変化することが
なく、これによる圧縮空気の無駄を廃止できると
共に、車高の変更に要する時間を短縮できる。更
に、標準高さでは勿論のこと、車高を変更した変
更高さにおいてさえも空気ばねに所定のバウンド
ストローク又はリバウンドストロークが確保され
るので変更状態のままで自動車を走行に供したと
しても自動車の乗心地が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の概略回路図、第２
図は同じく車高変更制御弁の一具体例を示す断面
図、第３図及び第４図は従来例の概略回路図であ
る。 １０……エアタンク、１１……切換弁、１２…
…車高変更経路、１３……レベリングバルブ、１
４……レベリング経路、１５……車軸、１６……
空気ばね、１７……制御経路、１８……車高変更
制御弁、１９……逆止弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車重に応じて空気ばねの空気圧力を調整して車
   高を標準高さに保持させるレベリングバルブを介
   装したレベリング経路と、車重に関係なく前記空
   気ばねに空気を強制的に給排して車高を前記標準
   高さとは異なる所定の変更高さに変更する車高変
   更経路と、前記空気ばねとエアタンクとを接続す
   る経路を前記レベリング経路と車高変更経路とに
   切換選択する切換弁と、前記車高変更経路を介し
   て空気ばねとエアタンクとが接続された状態での
   み前記空気ばねの空気圧力を増減調整して車高を
   所定の変更高さに保持させる車高変更制御弁と、
   を備えてなる自動車の車高調整装置。