JP2584615Y2 - エアサスペンション車のクラウチング装置 - Google Patents
エアサスペンション車のクラウチング装置Info
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- JP2584615Y2 JP2584615Y2 JP1991094548U JP9454891U JP2584615Y2 JP 2584615 Y2 JP2584615 Y2 JP 2584615Y2 JP 1991094548 U JP1991094548 U JP 1991094548U JP 9454891 U JP9454891 U JP 9454891U JP 2584615 Y2 JP2584615 Y2 JP 2584615Y2
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- compressed air
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案はエアサスペンション車に
搭載されたエアスプリングのエアをレベリングバルブに
より排出して車高を下げるクラウチング装置に関する。
更に詳しくは低下した車高を電磁バルブの故障等により
復元できないときの非常用車高復元機構を備えたクラウ
チング装置に関するものである。
搭載されたエアスプリングのエアをレベリングバルブに
より排出して車高を下げるクラウチング装置に関する。
更に詳しくは低下した車高を電磁バルブの故障等により
復元できないときの非常用車高復元機構を備えたクラウ
チング装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】バスやトラックなどのエアサスペンショ
ン機構を装備した車両では、シャシフレームとアクスル
との間にエアスプリングが設けられ、エアタンクからレ
ベリングバルブを介してエアスプリングに圧縮エアを供
給して、エアスプリングによりシャシフレームを懸架し
ている。アクスルがシャシフレームに対して相対的に垂
直方向に変位すると、これに追従してレベリングバルブ
の切換レバーが回動し、このレバーの回動によりエアス
プリングへの圧縮エアの給排がレベリングバルブで行わ
れシャシフレームを一定の高さに保つようにしている。
従来、このエアサスペンション機構を利用して、例えば
バスなどの車両で乗客の乗降を容易にするために、或い
はトラックなどの車両では荷物の積降しを容易にするた
めに、アクスルと切換レバーとの間に設けたエアシリン
ダに電磁バルブを介して圧縮エアを供給して強制的に切
換レバーを回転するようにしたクラウチング装置が知ら
れている。この切換レバーの強制的な回転によりレベリ
ングバルブの排気ポートがエアスプリングに連通して、
エアスプリングのエアが排出され車高を下げている。
ン機構を装備した車両では、シャシフレームとアクスル
との間にエアスプリングが設けられ、エアタンクからレ
ベリングバルブを介してエアスプリングに圧縮エアを供
給して、エアスプリングによりシャシフレームを懸架し
ている。アクスルがシャシフレームに対して相対的に垂
直方向に変位すると、これに追従してレベリングバルブ
の切換レバーが回動し、このレバーの回動によりエアス
プリングへの圧縮エアの給排がレベリングバルブで行わ
れシャシフレームを一定の高さに保つようにしている。
従来、このエアサスペンション機構を利用して、例えば
バスなどの車両で乗客の乗降を容易にするために、或い
はトラックなどの車両では荷物の積降しを容易にするた
めに、アクスルと切換レバーとの間に設けたエアシリン
ダに電磁バルブを介して圧縮エアを供給して強制的に切
換レバーを回転するようにしたクラウチング装置が知ら
れている。この切換レバーの強制的な回転によりレベリ
ングバルブの排気ポートがエアスプリングに連通して、
エアスプリングのエアが排出され車高を下げている。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】しかし、上記クラウチ
ング装置はエアシリンダに圧縮エアを供給するための電
磁バルブが誤動作してエアシリンダが縮小し続けた場合
には、エアスプリングのエアが排出され続け、車高を復
元することができない問題点があった。本考案の目的
は、電気系のトラブル或いは電磁バルブの故障等により
車高の復元が不能になったときに車高を復元し得るエア
サスペンション車のクラウチング装置を提供することに
ある。
ング装置はエアシリンダに圧縮エアを供給するための電
磁バルブが誤動作してエアシリンダが縮小し続けた場合
には、エアスプリングのエアが排出され続け、車高を復
元することができない問題点があった。本考案の目的
は、電気系のトラブル或いは電磁バルブの故障等により
車高の復元が不能になったときに車高を復元し得るエア
サスペンション車のクラウチング装置を提供することに
ある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本考案の構成を実施例に対応する図１に基づいて説明
する。本考案は、シャシフレーム１７とアクスル１８と
の間に設けられ圧縮エア源１１からの圧縮エアによりシ
ャシフレーム１７を懸架するエアスプリング１６と、圧
縮エア源１１とエアスプリング１６との間のエア流路に
設けられ圧縮エアの給排を制御してシャシフレーム１７
を一定の高さに保つレベリングバルブ１３と、レベリン
グバルブ１３に回動可能に設けられ回動角度に応じてエ
アスプリング１６への圧縮エアの給排を切換えるレベリ
ングバルブの切換レバー１３ｄと、アクスル１８と切換
レバー１３ｄとの間に設けられシャシフレーム１１とア
クスル１８の相対的変位により切換レバー１３ｄを回動
させ又は圧縮エアの給排により伸縮して切換レバー１３
ｄを回動させるエアシリンダ１４と、電気信号により圧
縮エア源１１からの圧縮エアをエアシリンダ１４に供給
してエアシリンダ１４を縮小させる電磁バルブ２２とを
備えたエアサスペンション車のクラウチング装置の改良
である。その特徴ある構成は、圧縮エア源１１と電磁バ
ルブ２２との間のエア流路にエアシリンダ１４に供給し
た圧縮エアを手動により排出可能な非常用復元バルブ２
０が設けられたことにある。
の本考案の構成を実施例に対応する図１に基づいて説明
する。本考案は、シャシフレーム１７とアクスル１８と
の間に設けられ圧縮エア源１１からの圧縮エアによりシ
ャシフレーム１７を懸架するエアスプリング１６と、圧
縮エア源１１とエアスプリング１６との間のエア流路に
設けられ圧縮エアの給排を制御してシャシフレーム１７
を一定の高さに保つレベリングバルブ１３と、レベリン
グバルブ１３に回動可能に設けられ回動角度に応じてエ
アスプリング１６への圧縮エアの給排を切換えるレベリ
ングバルブの切換レバー１３ｄと、アクスル１８と切換
レバー１３ｄとの間に設けられシャシフレーム１１とア
クスル１８の相対的変位により切換レバー１３ｄを回動
させ又は圧縮エアの給排により伸縮して切換レバー１３
ｄを回動させるエアシリンダ１４と、電気信号により圧
縮エア源１１からの圧縮エアをエアシリンダ１４に供給
してエアシリンダ１４を縮小させる電磁バルブ２２とを
備えたエアサスペンション車のクラウチング装置の改良
である。その特徴ある構成は、圧縮エア源１１と電磁バ
ルブ２２との間のエア流路にエアシリンダ１４に供給し
た圧縮エアを手動により排出可能な非常用復元バルブ２
０が設けられたことにある。
【０００５】
【作用】電気系のトラブル或いは電磁バルブ２２の故障
等により低下した車高の復元が不能になったときには、
非常用復元バルブ２０を手動で操作すると、エアシリン
ダ１４を縮小させていた圧縮エアが復元バルブ２０から
排出され、切換レバー１３ｄが回転してレベリングバル
ブ１３を通ってエアスプリング１６に圧縮エアが供給さ
れる。
等により低下した車高の復元が不能になったときには、
非常用復元バルブ２０を手動で操作すると、エアシリン
ダ１４を縮小させていた圧縮エアが復元バルブ２０から
排出され、切換レバー１３ｄが回転してレベリングバル
ブ１３を通ってエアスプリング１６に圧縮エアが供給さ
れる。
【０００６】
【実施例】次に本考案の一実施例を図面に基づいて詳し
く説明する。図１に示すように、バスに搭載された圧縮
エア源１１からレベリングバルブ１３を介してエアスプ
リング１６に圧縮エアが供給される。このエアスプリン
グ１６はシャシフレーム１７に固着されたプレート１６
ａと、ブラケット１９を介してアクスル１８に取付けら
れたベース１６ｂと、円筒状に形成されたゴム膜１６ｃ
とを有する。ゴム膜１６ｃはプレート１６ａとベース１
６ｂとの間に接続され、その内部には圧縮エアが供給さ
れる。またベース１６ｂの上面にはゴムにて形成された
コンタクトラバー２１が固着され、エアスプリング１６
内の圧縮エアが排出されたときプレート１６ａがラバー
２１の頂部に当接するようになっている。エアスプリン
グ１６は車両の走行中、路面の凹凸にて発生する振動を
エアスプリング１６の内部に貯えられた圧縮エアの弾性
により吸収してシャシフレーム１７に伝わらないように
構成される。
く説明する。図１に示すように、バスに搭載された圧縮
エア源１１からレベリングバルブ１３を介してエアスプ
リング１６に圧縮エアが供給される。このエアスプリン
グ１６はシャシフレーム１７に固着されたプレート１６
ａと、ブラケット１９を介してアクスル１８に取付けら
れたベース１６ｂと、円筒状に形成されたゴム膜１６ｃ
とを有する。ゴム膜１６ｃはプレート１６ａとベース１
６ｂとの間に接続され、その内部には圧縮エアが供給さ
れる。またベース１６ｂの上面にはゴムにて形成された
コンタクトラバー２１が固着され、エアスプリング１６
内の圧縮エアが排出されたときプレート１６ａがラバー
２１の頂部に当接するようになっている。エアスプリン
グ１６は車両の走行中、路面の凹凸にて発生する振動を
エアスプリング１６の内部に貯えられた圧縮エアの弾性
により吸収してシャシフレーム１７に伝わらないように
構成される。
【０００７】レベリングバルブ１３は３ポート３位置切
換えのバルブであり、入口ポート１３ａは圧縮エア源１
１に接続され、出口ポート１３ｂはエアスプリング１６
に接続され、排気ポート１３ｃは大気に開放される。こ
のバルブ１３はシャシフレーム１７に固着され、バルブ
１３には切換レバー１３ｄの基端が枢着される。切換レ
バー１３ｄの先端はエアシリンダ１４を介してブラケッ
ト１９に枢着される。即ち、エアシリンダ１４はシリン
ダ本体１４ａとこの中を摺動するピストン付きロッド１
４ｂとロッド１４ｂを押下げるように付勢するスプリン
グ１４ｃとにより構成され、切換レバー１３ｄの先端は
シリンダ本体１４ａの頂部に枢着され、ロッド１４ｂの
下端はブラケット１９に枢着される。レバー１３ｄが実
線で示すように水平状態のときにはポート１３ａとポー
ト１３ｂとが遮断され、レバー１３ｄが二点鎖線で示す
ように上向きのときにはポート１３ａとポート１３ｂと
が連通し、レバー１３ｄが破線で示すように下向きのと
きにはポート１３ｂと排気ポート１３ｃとが連通するよ
うに構成される。
換えのバルブであり、入口ポート１３ａは圧縮エア源１
１に接続され、出口ポート１３ｂはエアスプリング１６
に接続され、排気ポート１３ｃは大気に開放される。こ
のバルブ１３はシャシフレーム１７に固着され、バルブ
１３には切換レバー１３ｄの基端が枢着される。切換レ
バー１３ｄの先端はエアシリンダ１４を介してブラケッ
ト１９に枢着される。即ち、エアシリンダ１４はシリン
ダ本体１４ａとこの中を摺動するピストン付きロッド１
４ｂとロッド１４ｂを押下げるように付勢するスプリン
グ１４ｃとにより構成され、切換レバー１３ｄの先端は
シリンダ本体１４ａの頂部に枢着され、ロッド１４ｂの
下端はブラケット１９に枢着される。レバー１３ｄが実
線で示すように水平状態のときにはポート１３ａとポー
ト１３ｂとが遮断され、レバー１３ｄが二点鎖線で示す
ように上向きのときにはポート１３ａとポート１３ｂと
が連通し、レバー１３ｄが破線で示すように下向きのと
きにはポート１３ｂと排気ポート１３ｃとが連通するよ
うに構成される。
【０００８】圧縮エア源１１に接続されたエア流路１５
ａから分岐したエア流路１５ｂには非常用復元バルブ２
０及び電磁バルブ２２が設けられる。これらのバルブ２
０及び２２はそれぞれ３ポート２位置切換えのバルブで
あって、非常用復元バルブ２０は手動操作式であり、電
磁バルブ２２は電磁制御式である。非常用復元バルブ２
０のポート２０ａは圧縮エア源１１に接続され、ポート
２０ｂは電磁バルブ２２のポート２２ａに接続され、ポ
ート２０ｃは大気に開放される。電磁バルブ２２のポー
ト２２ｂはエアシリンダ１４のロッド側のポート１４ｄ
に接続され、ポート２２ｃは大気に開放される。この電
磁バルブ２２は車室に設けられた手動スイッチ２３にて
オンオフし、スイッチ２３を閉じると、ポート２２ａと
ポート２２ｂとが連通し、スイッチ２３を開くと、ポー
ト２２ｂと排気ポート２２ｃとが連通するように構成さ
れる。
ａから分岐したエア流路１５ｂには非常用復元バルブ２
０及び電磁バルブ２２が設けられる。これらのバルブ２
０及び２２はそれぞれ３ポート２位置切換えのバルブで
あって、非常用復元バルブ２０は手動操作式であり、電
磁バルブ２２は電磁制御式である。非常用復元バルブ２
０のポート２０ａは圧縮エア源１１に接続され、ポート
２０ｂは電磁バルブ２２のポート２２ａに接続され、ポ
ート２０ｃは大気に開放される。電磁バルブ２２のポー
ト２２ｂはエアシリンダ１４のロッド側のポート１４ｄ
に接続され、ポート２２ｃは大気に開放される。この電
磁バルブ２２は車室に設けられた手動スイッチ２３にて
オンオフし、スイッチ２３を閉じると、ポート２２ａと
ポート２２ｂとが連通し、スイッチ２３を開くと、ポー
ト２２ｂと排気ポート２２ｃとが連通するように構成さ
れる。
【０００９】このような構成のクラウチング装置の動作
を説明する。例えばバスで乗客の乗降を容易にするため
に、その車高を低くするときには、運転者が手動スイッ
チ２３を閉じる。電磁バルブ２２がオン状態になってポ
ート２２ａとポート２２ｂとを連通し、エアシリンダ１
４のポート１４ｄに圧縮エアが供給される。図２に示す
ようにエアシリンダ１４はスプリング１４ｃの弾性力に
抗して縮小し、切換レバー１３ｄを時計方向に強制的に
回転させる。これにより切換レバー１３ｄは下向きにな
りレベリングバルブ１３のポート１３ｂと排気ポート１
３ｃとが連通し、このポート１３ｃからエアスプリング
１６内の圧縮エアが大気に排出され、車高が低下する。
を説明する。例えばバスで乗客の乗降を容易にするため
に、その車高を低くするときには、運転者が手動スイッ
チ２３を閉じる。電磁バルブ２２がオン状態になってポ
ート２２ａとポート２２ｂとを連通し、エアシリンダ１
４のポート１４ｄに圧縮エアが供給される。図２に示す
ようにエアシリンダ１４はスプリング１４ｃの弾性力に
抗して縮小し、切換レバー１３ｄを時計方向に強制的に
回転させる。これにより切換レバー１３ｄは下向きにな
りレベリングバルブ１３のポート１３ｂと排気ポート１
３ｃとが連通し、このポート１３ｃからエアスプリング
１６内の圧縮エアが大気に排出され、車高が低下する。
【００１０】乗客の乗降が終り、バスの車高を復元する
ために運転者は手動スイッチ２３を開く。図１に示すよ
うに、電磁バルブ２２はオフ状態になってポート２２ｂ
と排気ポート２２ｃとを連通し、エアシリンダ１４内の
圧縮エアがポート１４ｄから電磁バルブ２２のポート２
２ｃを通って大気に排出される。エアシリンダ１４はス
プリング１４ｃの弾性力により伸長し、切換レバー１３
ｄを反時計方向に強制的に回転させる。これにより切換
レバー１３ｄは上向きになりレベリングバルブ１３のポ
ート１３ｂとポート１３ａとが連通し、圧縮エア源１１
の圧縮エアがエアスプリング１６に供給され、エアスプ
リング１６はシャシフレーム１７を所定の高さまで上昇
させる。伸長したエアシリンダ１４はアクスル１８がシ
ャシフレーム１７に対して相対的に垂直方向に変位する
と、これに追従してレベリングバルブ１３の切換レバー
１３ｄを回動し、これによりエアスプリング１６への圧
縮エアの給排をレベリングバルブ１３で行ってシャシフ
レーム１７を一定の高さに維持する。
ために運転者は手動スイッチ２３を開く。図１に示すよ
うに、電磁バルブ２２はオフ状態になってポート２２ｂ
と排気ポート２２ｃとを連通し、エアシリンダ１４内の
圧縮エアがポート１４ｄから電磁バルブ２２のポート２
２ｃを通って大気に排出される。エアシリンダ１４はス
プリング１４ｃの弾性力により伸長し、切換レバー１３
ｄを反時計方向に強制的に回転させる。これにより切換
レバー１３ｄは上向きになりレベリングバルブ１３のポ
ート１３ｂとポート１３ａとが連通し、圧縮エア源１１
の圧縮エアがエアスプリング１６に供給され、エアスプ
リング１６はシャシフレーム１７を所定の高さまで上昇
させる。伸長したエアシリンダ１４はアクスル１８がシ
ャシフレーム１７に対して相対的に垂直方向に変位する
と、これに追従してレベリングバルブ１３の切換レバー
１３ｄを回動し、これによりエアスプリング１６への圧
縮エアの給排をレベリングバルブ１３で行ってシャシフ
レーム１７を一定の高さに維持する。
【００１１】本実施例の特徴ある動作は、スイッチ２３
を開いても、電気系のトラブル又は電磁バルブ２２の故
障等に起因して、電磁バルブ２２がオン状態のままにな
った場合の非常用復元バルブ２０の操作にある。電磁バ
ルブ２２がオン状態を続けると、圧縮エアがエアシリン
ダ１４のポート１４ｄに供給され続けるため、エアスプ
リング１６から圧縮エアが抜けたままになり車高を復元
できない。このときには、図３に示すように復元バルブ
２０のコック２０ｄを手で回す。バルブ２０が切換わ
り、ポート２０ａが閉塞され、ポート２０ｂとポート２
０ｃとが連通する。エアシリンダ１４内の圧縮エアがポ
ート１４ｄから復元バルブ２０のポート２０ｃを通って
大気に排出される。これにより切換レバー１３ｄは上向
きになり圧縮エア源１１の圧縮エアがレベリングバルブ
１３を通ってエアスプリング１６に供給されて、シャシ
フレーム１７は所定の高さまで復元する。
を開いても、電気系のトラブル又は電磁バルブ２２の故
障等に起因して、電磁バルブ２２がオン状態のままにな
った場合の非常用復元バルブ２０の操作にある。電磁バ
ルブ２２がオン状態を続けると、圧縮エアがエアシリン
ダ１４のポート１４ｄに供給され続けるため、エアスプ
リング１６から圧縮エアが抜けたままになり車高を復元
できない。このときには、図３に示すように復元バルブ
２０のコック２０ｄを手で回す。バルブ２０が切換わ
り、ポート２０ａが閉塞され、ポート２０ｂとポート２
０ｃとが連通する。エアシリンダ１４内の圧縮エアがポ
ート１４ｄから復元バルブ２０のポート２０ｃを通って
大気に排出される。これにより切換レバー１３ｄは上向
きになり圧縮エア源１１の圧縮エアがレベリングバルブ
１３を通ってエアスプリング１６に供給されて、シャシ
フレーム１７は所定の高さまで復元する。
【００１２】なお、上記実施例では車両としてバスを挙
げたが、これは一例であってエアスプリングにより車体
を懸架している車両であればトラックその他の車両でも
よい。
げたが、これは一例であってエアスプリングにより車体
を懸架している車両であればトラックその他の車両でも
よい。
【００１３】
【考案の効果】以上述べたように、本考案によれば、電
磁バルブと圧縮エア源の間のエア流路に非常用復元バル
ブを設けたので、電気系のトラブル又は電磁バルブの故
障等により車高の復元が不能になったときに、復元バル
ブを手動で操作することにより簡単にかつ確実に車高を
復元して走行することができる。
磁バルブと圧縮エア源の間のエア流路に非常用復元バル
ブを設けたので、電気系のトラブル又は電磁バルブの故
障等により車高の復元が不能になったときに、復元バル
ブを手動で操作することにより簡単にかつ確実に車高を
復元して走行することができる。
【図１】本考案一実施例のクラウチング装置のエアスプ
リングに圧縮エアを供給している状態を示す構成図。
リングに圧縮エアを供給している状態を示す構成図。
【図２】そのエアスプリングから圧縮エアを大気中に放
出している状態を示す構成図。
出している状態を示す構成図。
【図３】その電磁バルブが故障したときに非常用復元バ
ルブにより車高を復元している状態を示す構成図。
ルブにより車高を復元している状態を示す構成図。
１１ 圧縮エア源 １３ レベリングバルブ １３ｄ 切換バルブ １４ エアシリンダ １６ エアスプリング １７ シャシフレーム １８ アクスル ２０ 非常用復元バルブ ２２ 電磁バルブ
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/052 B60G 17/056
Claims (1)
- 【請求項１】 シャシフレーム(17)とアクスル(18)との
間に設けられ圧縮エア源(11)からの圧縮エアにより前記
シャシフレーム(17)を懸架するエアスプリング(16)と、 前記圧縮エア源(11)と前記エアスプリング(16)との間の
エア流路に設けられ圧縮エアの給排を制御して前記シャ
シフレーム(17)を一定の高さに保つレベリングバルブ(1
3)と、 前記レベリングバルブ(13)に回動可能に設けられ回動角
度に応じてエアスプリングへの圧縮エアの給排を切換え
るレベリングバルブの切換レバー(13d)と、 前記アクスル(18)と前記切換レバー(13d)との間に設け
られ前記シャシフレーム(11)とアクスル(18)の相対的変
位により前記切換レバー(13d)を回動させ又は圧縮エア
の給排により伸縮して前記切換レバー(13d)を回動させ
るエアシリンダ(14)と、 電気信号により前記圧縮エア源(11)からの圧縮エアを前
記エアシリンダ(14)に供給して前記エアシリンダ(14)を
縮小させる電磁バルブ(22)とを備えたエアサスペンショ
ン車のクラウチング装置において、 前記圧縮エア源(11)と前記電磁バルブ(22)との間のエア
流路に前記エアシリンダ(14)に供給した圧縮エアを手動
により排出可能な非常用復元バルブ(20)が設けられたこ
とを特徴とするエアサスペンション車のクラウチング装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991094548U JP2584615Y2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | エアサスペンション車のクラウチング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991094548U JP2584615Y2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | エアサスペンション車のクラウチング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0535408U JPH0535408U (ja) | 1993-05-14 |
| JP2584615Y2 true JP2584615Y2 (ja) | 1998-11-05 |
Family
ID=14113368
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991094548U Expired - Fee Related JP2584615Y2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | エアサスペンション車のクラウチング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2584615Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030050229A (ko) * | 2001-12-18 | 2003-06-25 | 현대자동차주식회사 | 버스의 차고조절장치 |
| KR20030092272A (ko) * | 2002-05-29 | 2003-12-06 | 현대자동차주식회사 | 대형 차량의 레벨링 밸브 조작장치 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5798835U (ja) * | 1980-12-09 | 1982-06-17 | ||
| JPS5848104A (ja) * | 1981-09-16 | 1983-03-22 | Motoda Electronics Co Ltd | 移動体制御方式 |
| JPS59151808U (ja) * | 1983-03-31 | 1984-10-11 | 日野自動車株式会社 | セミトラクタのカプラの高さ調整装置 |
| JPH02241815A (ja) * | 1989-03-16 | 1990-09-26 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
-
1991
- 1991-10-22 JP JP1991094548U patent/JP2584615Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0535408U (ja) | 1993-05-14 |
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