JP3012140B2 - 車両の車高調整装置 - Google Patents
車両の車高調整装置Info
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- JP3012140B2 JP3012140B2 JP6033335A JP3333594A JP3012140B2 JP 3012140 B2 JP3012140 B2 JP 3012140B2 JP 6033335 A JP6033335 A JP 6033335A JP 3333594 A JP3333594 A JP 3333594A JP 3012140 B2 JP3012140 B2 JP 3012140B2
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- JP
- Japan
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- brake device
- parking
- valve
- front wheel
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエアサスペンション機構
を装備した車両のエアスプリング内の圧力を上昇させる
ことにより後部の車高を高くする車高調整装置に関する
ものである。
を装備した車両のエアスプリング内の圧力を上昇させる
ことにより後部の車高を高くする車高調整装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、エアサスペンション機構を装備
した車両では、シャシフレームとアクスルとの間にエア
スプリングが設けられ、エアタンクからレベリングバル
ブを介してエアスプリングに圧縮エアを供給して、エア
スプリングによりシャシフレームを懸架している。アク
スルがシャシフレームに対して相対的に垂直方向に変位
するとアクスルに枢支したリンク機構がレベリングバル
ブの切換レバーを回動して、このレバーの回動によりエ
アスプリングへの圧縮エアの給排がレベリングバルブで
行われシャシフレームを一定の高さに保つようにしてい
る。
した車両では、シャシフレームとアクスルとの間にエア
スプリングが設けられ、エアタンクからレベリングバル
ブを介してエアスプリングに圧縮エアを供給して、エア
スプリングによりシャシフレームを懸架している。アク
スルがシャシフレームに対して相対的に垂直方向に変位
するとアクスルに枢支したリンク機構がレベリングバル
ブの切換レバーを回動して、このレバーの回動によりエ
アスプリングへの圧縮エアの給排がレベリングバルブで
行われシャシフレームを一定の高さに保つようにしてい
る。
【０００３】従来、このエアサスペンション機構を利用
した車高調整装置を有するトラック、トラクタ等の車両
が知られている。この車高調整装置はレベリングバルブ
とエアスプリングとの間のエア流路に電磁バルブを設け
ておき、トラックの場合荷台に荷物を積降するときプラ
ットホームの高さに荷台の高さを合わせるため、またト
ラクタの場合トレーラを連結するときに後輪に設けられ
たパーキング用ブレーキ装置により後輪の動きを制動し
た後、運転席に設けられた手動スイッチを閉じることに
より前記電磁バルブを圧縮エア源からの圧縮エアがエア
スプリング内に供給するように切換え、エアスプリング
内の圧力を上昇させて車高を高くしている。
した車高調整装置を有するトラック、トラクタ等の車両
が知られている。この車高調整装置はレベリングバルブ
とエアスプリングとの間のエア流路に電磁バルブを設け
ておき、トラックの場合荷台に荷物を積降するときプラ
ットホームの高さに荷台の高さを合わせるため、またト
ラクタの場合トレーラを連結するときに後輪に設けられ
たパーキング用ブレーキ装置により後輪の動きを制動し
た後、運転席に設けられた手動スイッチを閉じることに
より前記電磁バルブを圧縮エア源からの圧縮エアがエア
スプリング内に供給するように切換え、エアスプリング
内の圧力を上昇させて車高を高くしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】近年、車両の安全性の
向上のために従来後輪にしか設けられなかったパーキン
グ用ブレーキ装置は前輪に対しても設けられている。こ
のため前輪及び後輪を制動状態のままエアスプリング内
の圧力を上げ車高を高くしようとするとホイールベース
が通常の状態より短くなるため前輪は後方に、後輪は前
方に回転しようとする回転力が発生する。このため各部
材に無理な力が加わり無理に動作させるとブレーキライ
ニングの磨耗や各部材に損傷を与えることとなり結果的
に部材の耐久性の低下を起こす等の不具合があった。ま
たこの不具合を避けるにはパーキング用ブレーキ装置を
車高を高くするときに解除する必要がある。しかし、パ
ーキング用ブレーキ装置を解除したまま車高を高くする
ことは車体が非常に不安定になり危険を伴う。
向上のために従来後輪にしか設けられなかったパーキン
グ用ブレーキ装置は前輪に対しても設けられている。こ
のため前輪及び後輪を制動状態のままエアスプリング内
の圧力を上げ車高を高くしようとするとホイールベース
が通常の状態より短くなるため前輪は後方に、後輪は前
方に回転しようとする回転力が発生する。このため各部
材に無理な力が加わり無理に動作させるとブレーキライ
ニングの磨耗や各部材に損傷を与えることとなり結果的
に部材の耐久性の低下を起こす等の不具合があった。ま
たこの不具合を避けるにはパーキング用ブレーキ装置を
車高を高くするときに解除する必要がある。しかし、パ
ーキング用ブレーキ装置を解除したまま車高を高くする
ことは車体が非常に不安定になり危険を伴う。
【０００５】本発明の目的は、前輪及び後輪にパーキン
グ用ブレーキ装置を設けたときに車両の部材を損傷させ
ずに安定して車両後部の車高を高くすることができる車
両の車高調整装置を提供することにある。
グ用ブレーキ装置を設けたときに車両の部材を損傷させ
ずに安定して車両後部の車高を高くすることができる車
両の車高調整装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成を、実施例に対応する図１を用いて説明
する。本発明は、前端が車両１０のシャシフレーム１１
に枢支され後端がエアスプリング１３を介してシャシフ
レーム１１に接着されたリーフスプリング１６に後輪ア
クスル１２が取付けられ、エアスプリング１３内の圧力
を上昇することにより車両１０の後部車高を高くするよ
うに構成された車両１０の車高調整装置の改良である。
その特徴ある構成は、前輪１５ａにパーキング用前輪ブ
レーキ装置２６が設けられ、後輪１２ａにパーキング用
後輪ブレーキ装置２７が設けられ、エアスプリング１３
内の圧力を上昇するとき前輪ブレーキ装置２６による前
輪の制動を解除するように構成されたところにある。
の本発明の構成を、実施例に対応する図１を用いて説明
する。本発明は、前端が車両１０のシャシフレーム１１
に枢支され後端がエアスプリング１３を介してシャシフ
レーム１１に接着されたリーフスプリング１６に後輪ア
クスル１２が取付けられ、エアスプリング１３内の圧力
を上昇することにより車両１０の後部車高を高くするよ
うに構成された車両１０の車高調整装置の改良である。
その特徴ある構成は、前輪１５ａにパーキング用前輪ブ
レーキ装置２６が設けられ、後輪１２ａにパーキング用
後輪ブレーキ装置２７が設けられ、エアスプリング１３
内の圧力を上昇するとき前輪ブレーキ装置２６による前
輪の制動を解除するように構成されたところにある。
【０００７】
【作用】パーキング用ブレーキ装置２６及び２７を作動
させると前輪１５ａ及び後輪１２ａは制動される。車高
を高くするときにはパーキング用前輪ブレーキ装置２６
のみを解除し、エアスプリング１３内の圧力を上昇して
車高を高くする。所定の高さに達したときに前輪１５ａ
を再び制動し同時にエアスプリング１３内の圧力を維持
して車高を大きくした状態を維持する。車高を通常の状
態に戻すときには前輪１５ａの制動を解除し、車高が通
常の状態になると前輪１５ａを再び制動する。
させると前輪１５ａ及び後輪１２ａは制動される。車高
を高くするときにはパーキング用前輪ブレーキ装置２６
のみを解除し、エアスプリング１３内の圧力を上昇して
車高を高くする。所定の高さに達したときに前輪１５ａ
を再び制動し同時にエアスプリング１３内の圧力を維持
して車高を大きくした状態を維持する。車高を通常の状
態に戻すときには前輪１５ａの制動を解除し、車高が通
常の状態になると前輪１５ａを再び制動する。
【０００８】
【実施例】次に本発明の実施例を図面に基づいて詳しく
説明する。図１〜図４に示すように、車両１０のシャシ
フレーム１１には前輪アクスル１５及び後輪アクスル１
２を取付けるための前輪用リーフスプリング（図示せ
ず）及び後輪用リーフスプリング１６が配設される。こ
の例では車両１０は図４に示すトラクタであり、パーキ
ング用ブレーキ装置はドラムブレーキ装置である。前輪
アクスル１５には前輪１５ａが、後輪アクスル１２には
後輪１２ａがそれぞれ取付けられる。後輪用リーフスプ
リング１６はその前端がシャシフレーム１１に枢支さ
れ、その後端がエアスプリング１３を介してシャシフレ
ーム１１に接着される。前輪１５ａにはパーキング用前
輪ドラムブレーキ装置２６が、後輪１２ａにはパーキン
グ用後輪ドラムブレーキ装置２７がそれぞれ設けられ
る。また車両１０にはエアタンクである圧縮エア源２１
が搭載される。エアスプリング１３には圧縮エアが圧縮
エア源２１からレベリングバルブ２２及び昇降バルブ２
３を介して供給される。
説明する。図１〜図４に示すように、車両１０のシャシ
フレーム１１には前輪アクスル１５及び後輪アクスル１
２を取付けるための前輪用リーフスプリング（図示せ
ず）及び後輪用リーフスプリング１６が配設される。こ
の例では車両１０は図４に示すトラクタであり、パーキ
ング用ブレーキ装置はドラムブレーキ装置である。前輪
アクスル１５には前輪１５ａが、後輪アクスル１２には
後輪１２ａがそれぞれ取付けられる。後輪用リーフスプ
リング１６はその前端がシャシフレーム１１に枢支さ
れ、その後端がエアスプリング１３を介してシャシフレ
ーム１１に接着される。前輪１５ａにはパーキング用前
輪ドラムブレーキ装置２６が、後輪１２ａにはパーキン
グ用後輪ドラムブレーキ装置２７がそれぞれ設けられ
る。また車両１０にはエアタンクである圧縮エア源２１
が搭載される。エアスプリング１３には圧縮エアが圧縮
エア源２１からレベリングバルブ２２及び昇降バルブ２
３を介して供給される。
【０００９】図１に示すように、エアスプリング１３は
シャシフレーム１１に固着されたブラケット１１ａにプ
レート１４が接着され、リーフスプリング１６の後端に
はベース１７が取付けられ、プレート１４とベース１７
の間には円筒状に形成されたゴム膜１８が設けられる。
ゴム膜１８の内部には前述した圧縮エアが供給される。
またベース１７の上面にはゴムにて形成されたコンタク
トラバー１９が固着され、エアスプリング１３内の圧縮
エアが排出されたときプレート１４がコンタクトラバー
１９の頂部に当接するようになっている。エアスプリン
グ１３は車両１０の走行中、路面の凹凸にて発生する振
動をエアスプリング１３の内部に貯えられた圧縮エアの
弾性により吸収してシャシフレーム１１に伝わらないよ
うに構成される。
シャシフレーム１１に固着されたブラケット１１ａにプ
レート１４が接着され、リーフスプリング１６の後端に
はベース１７が取付けられ、プレート１４とベース１７
の間には円筒状に形成されたゴム膜１８が設けられる。
ゴム膜１８の内部には前述した圧縮エアが供給される。
またベース１７の上面にはゴムにて形成されたコンタク
トラバー１９が固着され、エアスプリング１３内の圧縮
エアが排出されたときプレート１４がコンタクトラバー
１９の頂部に当接するようになっている。エアスプリン
グ１３は車両１０の走行中、路面の凹凸にて発生する振
動をエアスプリング１３の内部に貯えられた圧縮エアの
弾性により吸収してシャシフレーム１１に伝わらないよ
うに構成される。
【００１０】後輪用のレベリングバルブ２２は３ポート
３位置切換えのバルブであってシャシフレーム１１に固
着される。このバルブ２２の入口ポート２２ａは圧縮エ
ア源２１に接続され、出口ポート２２ｂは昇降バルブ２
３を介してエアスプリング１３に接続され、排気ポート
２２ｃは大気に開放される。バルブ２２にはレバー２２
ｄの基端が枢着され、レバー２２ｄの先端はリンク１６
ａを介してリーフスプリング１６に枢着される。レバー
２２ｄが実線で示すように水平状態のときには入口ポー
ト２２ａと出口ポート２２ｂとが遮断され、レバー２２
ｄが二点鎖線で示すように上向きのときには入口ポート
２２ａと出口ポート２２ｂとが連通し、レバー２２ｄが
破線で示すように下向きのときには出口ポート２２ｂと
排気ポート２２ｃとが連通するように構成される。
３位置切換えのバルブであってシャシフレーム１１に固
着される。このバルブ２２の入口ポート２２ａは圧縮エ
ア源２１に接続され、出口ポート２２ｂは昇降バルブ２
３を介してエアスプリング１３に接続され、排気ポート
２２ｃは大気に開放される。バルブ２２にはレバー２２
ｄの基端が枢着され、レバー２２ｄの先端はリンク１６
ａを介してリーフスプリング１６に枢着される。レバー
２２ｄが実線で示すように水平状態のときには入口ポー
ト２２ａと出口ポート２２ｂとが遮断され、レバー２２
ｄが二点鎖線で示すように上向きのときには入口ポート
２２ａと出口ポート２２ｂとが連通し、レバー２２ｄが
破線で示すように下向きのときには出口ポート２２ｂと
排気ポート２２ｃとが連通するように構成される。
【００１１】パーキング用前輪ドラムブレーキ装置２６
とパーキング用後輪ドラムブレーキ装置２７は実質的に
同一装置である。ここではドラムブレーキ装置２７を代
表して説明する。図２に示すように、ドラムブレーキ装
置２７は後輪１２ａを制動するブレーキシュー３１と、
ホイールシリンダ２８と、ホイールシリンダを作動させ
るブレーキチャンバ２９とを備える。ホイールシリンダ
２８はブレーキシュー３１に当接するピストン２８ｂと
このピストン２８ｂをウエッジ２８ａを介して駆動する
ピストンロッド２８ｄと、通常の走行状態ではサービス
ブレーキ用としても使用されるサービスブレーキ用油圧
口２８ｃとを有する。ホイールシリンダ２８のプッシュ
ロッド２８ｄの基端はＬ字状のリンク２８ｅを介してブ
レーキチャンバ２９のピストンロッド２９ａに連結され
る。ブレーキチャンバ２９はピストン２９ｂで区画さ
れ、ピストンヘッド側にはスプリング２９ｃが設けられ
る。
とパーキング用後輪ドラムブレーキ装置２７は実質的に
同一装置である。ここではドラムブレーキ装置２７を代
表して説明する。図２に示すように、ドラムブレーキ装
置２７は後輪１２ａを制動するブレーキシュー３１と、
ホイールシリンダ２８と、ホイールシリンダを作動させ
るブレーキチャンバ２９とを備える。ホイールシリンダ
２８はブレーキシュー３１に当接するピストン２８ｂと
このピストン２８ｂをウエッジ２８ａを介して駆動する
ピストンロッド２８ｄと、通常の走行状態ではサービス
ブレーキ用としても使用されるサービスブレーキ用油圧
口２８ｃとを有する。ホイールシリンダ２８のプッシュ
ロッド２８ｄの基端はＬ字状のリンク２８ｅを介してブ
レーキチャンバ２９のピストンロッド２９ａに連結され
る。ブレーキチャンバ２９はピストン２９ｂで区画さ
れ、ピストンヘッド側にはスプリング２９ｃが設けられ
る。
【００１２】図１及び図２に示すように、ブレーキチャ
ンバ２９のピストンロッド側のエア室２９ｄと圧縮エア
源２１の間には３ポート２位置切換えのエア圧制御式の
バルブ３６が設けられ、このバルブ３６は３ポート２位
置切換えの手動制御式のバルブ３４によって切換わるよ
うになっている。バルブ３４及び３６によりコントロー
ルバルブ３３が構成される。手動制御式のバルブ３４の
ポート３４ａは圧縮エア源２１に接続され、ポート３４
ｂはエア圧制御式のバルブ３６の信号圧ポート３６ｄに
接続され、ポート３４ｃは大気に開放される。エア圧制
御式のバルブ３６のポート３６ａは圧縮エア源２１に接
続され、ポート３６ｂは前輪１５ａ及び後輪１２ａにそ
れぞれ設けられたドラムブレーキ装置の前輪用ブレーキ
チャンバ２９及び後輪用ブレーキチャンバ２９に接続さ
れ、排気ポート３６ｃは大気に開放される。手動制御式
のバルブ３４の信号圧ポート３４ｄを操作し、圧縮エア
をエア圧制御式のバルブ３６の信号圧ポート３６ｄに供
給するとポート３６ｂとポート３６ｃとが連通し、ブレ
ーキチャンバ２９内の圧縮エアをポート３６ｃから排出
するように構成される。
ンバ２９のピストンロッド側のエア室２９ｄと圧縮エア
源２１の間には３ポート２位置切換えのエア圧制御式の
バルブ３６が設けられ、このバルブ３６は３ポート２位
置切換えの手動制御式のバルブ３４によって切換わるよ
うになっている。バルブ３４及び３６によりコントロー
ルバルブ３３が構成される。手動制御式のバルブ３４の
ポート３４ａは圧縮エア源２１に接続され、ポート３４
ｂはエア圧制御式のバルブ３６の信号圧ポート３６ｄに
接続され、ポート３４ｃは大気に開放される。エア圧制
御式のバルブ３６のポート３６ａは圧縮エア源２１に接
続され、ポート３６ｂは前輪１５ａ及び後輪１２ａにそ
れぞれ設けられたドラムブレーキ装置の前輪用ブレーキ
チャンバ２９及び後輪用ブレーキチャンバ２９に接続さ
れ、排気ポート３６ｃは大気に開放される。手動制御式
のバルブ３４の信号圧ポート３４ｄを操作し、圧縮エア
をエア圧制御式のバルブ３６の信号圧ポート３６ｄに供
給するとポート３６ｂとポート３６ｃとが連通し、ブレ
ーキチャンバ２９内の圧縮エアをポート３６ｃから排出
するように構成される。
【００１３】またエア圧制御式のバルブ３６のポート３
６ｂと前輪用ブレーキチャンバ２９の間には３ポート２
位置切換えの電磁制御式のバルブ３７が設けられる。こ
のバルブ３７の信号圧ポート３７ｄにはコントローラ４
１の制御出力が接続される。バルブ３７は、通常はポー
ト３６ｂと前輪用ブレーキチャンバ２９を連通する状態
にあるが、信号圧ポート３７ｄにコントローラ４１から
オン信号が到来するとポート３６ｂとブレーキチャンバ
２９を遮断し、かつブレーキチャンバ２９と給気ポート
３７ｃを連通し前輪用ブレーキチャンバ２９内に圧縮エ
アを供給するように構成される。
６ｂと前輪用ブレーキチャンバ２９の間には３ポート２
位置切換えの電磁制御式のバルブ３７が設けられる。こ
のバルブ３７の信号圧ポート３７ｄにはコントローラ４
１の制御出力が接続される。バルブ３７は、通常はポー
ト３６ｂと前輪用ブレーキチャンバ２９を連通する状態
にあるが、信号圧ポート３７ｄにコントローラ４１から
オン信号が到来するとポート３６ｂとブレーキチャンバ
２９を遮断し、かつブレーキチャンバ２９と給気ポート
３７ｃを連通し前輪用ブレーキチャンバ２９内に圧縮エ
アを供給するように構成される。
【００１４】圧縮エア源２１に接続されたエア流路４３
から分岐したエア流路４４は昇降バルブ２３のポート２
３ｃに接続される。昇降バルブ２３は３ポート３位置切
換えの電磁制御式のバルブであり、他のポート２３ｂは
エアスプリング１３に接続され、ポート２３ａはレベリ
ングバルブ２２の出口ポート２２ｂに接続される。手動
スイッチ６４，６６はコントローラ４１の制御入力に接
続され、コントローラ４１の制御出力は電磁制御式のバ
ルブ３７の信号圧ポート３７ｄと昇降バルブ２３の信号
圧ポート２３ｄ，２３ｅに接続される。またコントロー
ラ４１にはタイマ６９が設けられ、このタイマ６９によ
りコントローラ４１は手動スイッチ６４及び手動スイッ
チ６６をオンからオフしたとき所定時間だけ電磁制御式
のバルブ３７をオンするようになっている。
から分岐したエア流路４４は昇降バルブ２３のポート２
３ｃに接続される。昇降バルブ２３は３ポート３位置切
換えの電磁制御式のバルブであり、他のポート２３ｂは
エアスプリング１３に接続され、ポート２３ａはレベリ
ングバルブ２２の出口ポート２２ｂに接続される。手動
スイッチ６４，６６はコントローラ４１の制御入力に接
続され、コントローラ４１の制御出力は電磁制御式のバ
ルブ３７の信号圧ポート３７ｄと昇降バルブ２３の信号
圧ポート２３ｄ，２３ｅに接続される。またコントロー
ラ４１にはタイマ６９が設けられ、このタイマ６９によ
りコントローラ４１は手動スイッチ６４及び手動スイッ
チ６６をオンからオフしたとき所定時間だけ電磁制御式
のバルブ３７をオンするようになっている。
【００１５】このように構成された車両の車高調整装置
の動作を説明する。トラクタ１０がトレーラを牽引する
ためトレーラを接続するときには、先ずトレーラ前部に
設けられているキングピンとトラクタ１０に設けられて
いるカプラ１０ａ（図３及び図４）が結合できる位置ま
でトラクタ１０を移動する。この状態で運転席にいる運
転者がパーキング用ドラムブレーキ装置用の手動制御式
のバルブ３４をオンすると、圧縮エア源２１からの圧縮
エアはエア圧制御式のバルブ３６の信号圧ポート３６ｄ
に供給され、ポート３６ｂとポート３６ｃとが連通し、
図２に示すブレーキチャンバ２９のエア室２９ｄ内の圧
縮エアがポート３６ｃから排出される。これによりロッ
ド２９ａ，２８ｄ及びウエッジ２８ａを介してピストン
２８ｂをブレーキシュー３１に押付け、前輪１５ａ及び
後輪１２ａは制動される。
の動作を説明する。トラクタ１０がトレーラを牽引する
ためトレーラを接続するときには、先ずトレーラ前部に
設けられているキングピンとトラクタ１０に設けられて
いるカプラ１０ａ（図３及び図４）が結合できる位置ま
でトラクタ１０を移動する。この状態で運転席にいる運
転者がパーキング用ドラムブレーキ装置用の手動制御式
のバルブ３４をオンすると、圧縮エア源２１からの圧縮
エアはエア圧制御式のバルブ３６の信号圧ポート３６ｄ
に供給され、ポート３６ｂとポート３６ｃとが連通し、
図２に示すブレーキチャンバ２９のエア室２９ｄ内の圧
縮エアがポート３６ｃから排出される。これによりロッ
ド２９ａ，２８ｄ及びウエッジ２８ａを介してピストン
２８ｂをブレーキシュー３１に押付け、前輪１５ａ及び
後輪１２ａは制動される。
【００１６】次に運転者はキングピンとカプラを結合す
るためにトラクタ１０の後部車高を高くするために手動
スイッチ６４をオンする。コントローラ４１は電磁制御
式のバルブ３７と昇降バルブ２３の信号圧ポート２３ｄ
をオンする。これによりエア圧制御式のバルブ３６の出
口ポート３６ｂと前輪用ブレーキチャンバ２９の連通は
遮断され、前輪用ブレーキチャンバ２９は給気ポート３
７ｃに連通し前輪用ブレーキチャンバ２９内に圧縮エア
を供給し前輪の制動は解除される。同時に昇降バルブ２
３はレベリングバルブ２２の出口ポート２２ｂを遮断
し、エア流路４４からのエアをエアスプリング１３に供
給し車高を高くする。
るためにトラクタ１０の後部車高を高くするために手動
スイッチ６４をオンする。コントローラ４１は電磁制御
式のバルブ３７と昇降バルブ２３の信号圧ポート２３ｄ
をオンする。これによりエア圧制御式のバルブ３６の出
口ポート３６ｂと前輪用ブレーキチャンバ２９の連通は
遮断され、前輪用ブレーキチャンバ２９は給気ポート３
７ｃに連通し前輪用ブレーキチャンバ２９内に圧縮エア
を供給し前輪の制動は解除される。同時に昇降バルブ２
３はレベリングバルブ２２の出口ポート２２ｂを遮断
し、エア流路４４からのエアをエアスプリング１３に供
給し車高を高くする。
【００１７】車高が高くなり適度な高さに達したときは
コントローラ４１の手動スイッチ６６をオンする。コン
トローラ４１は電磁制御式のバルブ３７をオフし、昇降
バルブ２３の信号圧ポート２３ｄをオフし、昇降バルブ
２３の信号圧ポート２３ｅをオンする。これによりエア
圧制御式のバルブ３６の出口ポート３６ｂと前輪用ブレ
ーキチャンバ２９は連通し、前輪用ブレーキチャンバ２
９内の圧縮エアはポート３６ｃから排出され前輪は制動
される。同時に昇降バルブ２３はレベリングバルブ２２
の出口ポート２２ｂと、エア流路４４からのエアと、エ
アスプリング１３へのポート２３ｂを遮断し車高の上昇
を停止させ上昇した状態を維持する。
コントローラ４１の手動スイッチ６６をオンする。コン
トローラ４１は電磁制御式のバルブ３７をオフし、昇降
バルブ２３の信号圧ポート２３ｄをオフし、昇降バルブ
２３の信号圧ポート２３ｅをオンする。これによりエア
圧制御式のバルブ３６の出口ポート３６ｂと前輪用ブレ
ーキチャンバ２９は連通し、前輪用ブレーキチャンバ２
９内の圧縮エアはポート３６ｃから排出され前輪は制動
される。同時に昇降バルブ２３はレベリングバルブ２２
の出口ポート２２ｂと、エア流路４４からのエアと、エ
アスプリング１３へのポート２３ｂを遮断し車高の上昇
を停止させ上昇した状態を維持する。
【００１８】次に、トレーラの接続を完了させ車高を通
常の状態に戻すには手動スイッチ６４，６６をオフす
る。コントローラ４１は電磁制御式のバルブ３７をタイ
マ６９により所定の時間だけオンし、昇降バルブ２３の
信号圧ポート２３ｅをオフする。これにより再びエア圧
制御式のバルブ３６の出口ポート３６ｂと前輪用ブレー
キチャンバ２９の連通は遮断され、前輪用ブレーキチャ
ンバ２９と給気ポート３７ｃを連通することで一定時間
前輪の制動は解除される。昇降バルブ２３はレベリング
バルブ２２の出口ポート２２ｂとエアスプリング１３を
連通させ、エア流路４４からのエアを遮断する。これに
よりエアスプリング１３内のエアはレベリングバルブ２
２により車高が通常の状態になるまで排出ポート２２ｃ
から排出される。
常の状態に戻すには手動スイッチ６４，６６をオフす
る。コントローラ４１は電磁制御式のバルブ３７をタイ
マ６９により所定の時間だけオンし、昇降バルブ２３の
信号圧ポート２３ｅをオフする。これにより再びエア圧
制御式のバルブ３６の出口ポート３６ｂと前輪用ブレー
キチャンバ２９の連通は遮断され、前輪用ブレーキチャ
ンバ２９と給気ポート３７ｃを連通することで一定時間
前輪の制動は解除される。昇降バルブ２３はレベリング
バルブ２２の出口ポート２２ｂとエアスプリング１３を
連通させ、エア流路４４からのエアを遮断する。これに
よりエアスプリング１３内のエアはレベリングバルブ２
２により車高が通常の状態になるまで排出ポート２２ｃ
から排出される。
【００１９】なお、上記実施例では昇降用のバルブには
電磁式バルブを用いたが、エア圧制御式でもよくその他
の形式のバルブでもよい。また、上記実施例ではコント
ローラ内にタイマを設けたがエア回路により車高を下げ
るとき前輪の制動が解除されれば設けなくてもよい。ま
た、上記実施例ではトラクタを用いて説明したが、トラ
クタに限らず図５に示すようにトラック１０等他の車両
にも適用することができる。図５において、図４と同一
符号は同一構成部品を示す。また、上記実施例ではドラ
ムブレーキ装置を用いて説明したが、ディスクブレーキ
装置等他のブレーキ装置でもよい。この場合、前輪及び
後輪ともディスクブレーキ装置を用いてもよいし、又は
前輪及び後輪のいずれか一方にドラムブレーキ装置を用
い、他方にディスクブレーキ装置を用いてもよい。
電磁式バルブを用いたが、エア圧制御式でもよくその他
の形式のバルブでもよい。また、上記実施例ではコント
ローラ内にタイマを設けたがエア回路により車高を下げ
るとき前輪の制動が解除されれば設けなくてもよい。ま
た、上記実施例ではトラクタを用いて説明したが、トラ
クタに限らず図５に示すようにトラック１０等他の車両
にも適用することができる。図５において、図４と同一
符号は同一構成部品を示す。また、上記実施例ではドラ
ムブレーキ装置を用いて説明したが、ディスクブレーキ
装置等他のブレーキ装置でもよい。この場合、前輪及び
後輪ともディスクブレーキ装置を用いてもよいし、又は
前輪及び後輪のいずれか一方にドラムブレーキ装置を用
い、他方にディスクブレーキ装置を用いてもよい。
【００２０】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、前
輪及び後輪をパーキング用ブレーキ装置により制動した
場合であって、車両後部の車高を高くする際に前輪のパ
ーキング用ブレーキ装置による制動を一時的に解除する
ように構成したので、ホイールベースの変位を前輪が回
転することで吸収し、ブレーキライニングの磨耗や各部
材に損傷を与えことは無い。また車高が高くなった状態
及び通常の静止状態では前輪及び後輪にはパーキング用
ブレーキ装置により車輪が制動されているためコンテナ
結合時及び駐車時の安全性が高い。更に制動が解除され
るのは前輪のみであるため車両に設けられた結合用のカ
プラの位置が前後に移動することもない。
輪及び後輪をパーキング用ブレーキ装置により制動した
場合であって、車両後部の車高を高くする際に前輪のパ
ーキング用ブレーキ装置による制動を一時的に解除する
ように構成したので、ホイールベースの変位を前輪が回
転することで吸収し、ブレーキライニングの磨耗や各部
材に損傷を与えことは無い。また車高が高くなった状態
及び通常の静止状態では前輪及び後輪にはパーキング用
ブレーキ装置により車輪が制動されているためコンテナ
結合時及び駐車時の安全性が高い。更に制動が解除され
るのは前輪のみであるため車両に設けられた結合用のカ
プラの位置が前後に移動することもない。
【図１】本発明実施例車高調整装置の通常の走行状態を
示す構成図。
示す構成図。
【図２】本発明実施例車高調整装置のパーキング用後輪
ドラムブレーキ装置の構成図。
ドラムブレーキ装置の構成図。
【図３】その装置を搭載したトラクタの後部車高を高く
した状態を示す側面図。
した状態を示す側面図。
【図４】その装置を搭載したトラクタの通常の状態を示
す側面図。
す側面図。
【図５】その装置を搭載したトラックの通常の状態を示
す側面図。
す側面図。
１０ 車両 １１ シャシフレーム １２ 後輪アクスル １２ａ 後輪 １３ エアスプリング １５ａ 前輪 １６ リーフスプリング ２６ パーキング用前輪ブレーキ装置 ２７ パーキング用後輪ブレーキ装置
Claims (4)
- 【請求項１】 前端が車両(10)のシャシフレーム(11)に
枢支され後端がエアスプリング(13)を介して前記シャシ
フレーム(11)に接着されたリーフスプリング(16)に後輪
アクスル(12)が取付けられ、前記エアスプリング(13)内
の圧力を上昇することにより前記車両(10)の後部車高を
高くするように構成された車両の車高調整装置におい
て、 前輪(15a)にパーキング用前輪ブレーキ装置(26)が設け
られ、 後輪(12a)にパーキング用後輪ブレーキ装置(27)が設け
られ、 前記エアスプリング(13)内の圧力を上昇するとき前記前
輪ブレーキ装置(26)による前輪(15a)の制動を解除する
ように構成されたことを特徴とする車両の車高調整装
置。 - 【請求項２】 パーキング用前輪ブレーキ装置(26)及び
パーキング用後輪ブレーキ装置(27)がそれぞれドラムブ
レーキ装置である請求項１記載の車両の車高調整装置。 - 【請求項３】 パーキング用前輪ブレーキ装置(26)及び
パーキング用後輪ブレーキ装置(27)がそれぞれデスクブ
レーキ装置である請求項１記載の車両の車高調整装置。 - 【請求項４】 パーキング用前輪ブレーキ装置(26)及び
パーキング用後輪ブレーキ装置(27)のいずれか一方がド
ラムブレーキ装置であって、他方がデスクブレーキ装置
である請求項１記載の車両の車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6033335A JP3012140B2 (ja) | 1994-03-03 | 1994-03-03 | 車両の車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6033335A JP3012140B2 (ja) | 1994-03-03 | 1994-03-03 | 車両の車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07237530A JPH07237530A (ja) | 1995-09-12 |
| JP3012140B2 true JP3012140B2 (ja) | 2000-02-21 |
Family
ID=12383697
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6033335A Expired - Fee Related JP3012140B2 (ja) | 1994-03-03 | 1994-03-03 | 車両の車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3012140B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000142340A (ja) * | 1998-11-04 | 2000-05-23 | Mitsubishi Motors Corp | 駐車ブレーキ装置 |
| DE102005019542A1 (de) * | 2005-04-27 | 2006-11-09 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zum vollautomatischen Abkuppeln und Ankuppeln von Sattelaufliegern |
| JP4274189B2 (ja) | 2006-02-13 | 2009-06-03 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御システム |
| JP2006213323A (ja) * | 2006-05-15 | 2006-08-17 | Toyota Motor Corp | 電動式パーキングブレーキ装置 |
| JP4853259B2 (ja) * | 2006-11-30 | 2012-01-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| FR3105955B1 (fr) * | 2020-01-08 | 2022-01-14 | Commissariat Energie Atomique | Procede ameliore d’abaissement d’un chassis de vehicule a position verticale commandee |
-
1994
- 1994-03-03 JP JP6033335A patent/JP3012140B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07237530A (ja) | 1995-09-12 |
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