JP4274189B2 - 車両制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車高調整装置とブレーキ作用力制御装置とを備えた車両における車高とブレーキ作用力との協調制御に関するものである。

特許文献１には、車輪に設けられたブレーキが作用状態にある場合には、車高調整装置による車高の変化量が制限されることが記載されている。
特許第２５０２３６７号

本発明の課題は、車高調整装置とブレーキ作用力制御装置とを備えた車両において、ブレーキ作用中であっても、速やかに車高調整が行われるようにすることである。

課題を解決するための手段および効果

本願に係る車両制御システムは、(a)車両の複数の車輪各々と車体との間の相対位置関係である車高を調整可能な車高調整装置と、(b)前記複数の車輪各々の回転を抑制するブレーキの作用力を、前輪側と後輪側とでそれぞれ制御可能な制御装置であって、前記車高調整装置による前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪についての車高調整中に、車高調整中でない場合より、前記前輪側と前記後輪側との少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力を低減させる作用力低減部を含むブレーキ作用力制御装置とを含む車両制御システムであって、前記作用力低減部が、前記車高調整装置による車高変化量が予め定められた設定量に達した場合に、前記前輪側と後輪側とのうち少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力を低減させる車高変化量対応作用力低減部を含むものである。
本願に係る車両制御システムにおいては、車高調整中に、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力が、車高調整装置による車高変化量が予め定められた設定量に達した場合に低減させられるため、車高調整における車輪と車体との間の前後方向の相対位置関係の変化が許容される。その結果、車高調整中の車輪の前後方向の移動の際に大きな音が発せられることを防止したり、発せられる音を低減したりすることができる。また、車高調整に余分なエネルギが消費されることを回避し、車高調整後に、例えば、ブレーキが非作用状態とされた場合に車高が大きく変化することを回避することができる。したがって、ブレーキ作用中であっても、車高調整を制限する必要がなくなり、速やかに実車高を目標車高に近づけることができる。

車両のサスペンションにおいて、車輪は車体にサスペンションアームを介して揺動可能に保持され、車高調整時には、そのサスペンションアームが回動させられて、車輪が旋回させられることにより車輪の車体に対する上下方向の相対位置関係が変化する。この場合に、サスペンションアームの回動に伴う車輪の旋回中心点が車輪の中心点に対して前後方向に隔たった位置にある場合には、サスペンションアームの回動に伴って車輪と車体との間の前後方向の相対位置関係も変化する。
前輪側と後輪側とで、サスペンションの構造および諸元が同じ場合において、前輪側と後輪側とで同時に同様に車高が変化させられた場合には、前輪側と後輪側とで前後方向の相対位置関係も同様に変化し、ホイールベースの変化は生じない。したがって、前輪側と後輪側との両側の車輪にブレーキ作用力が加えられた状態で前輪側と後輪側とで同時に同様に車高調整が行われても、車輪と車体との間に前後方向の力が作用することはない。しかし、車高調整が前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の車輪について行われる場合には、ホイールベースが変化するため、前輪側と後輪側との両側の車輪にブレーキ作用力が加えられた状態においては、その車高調整に起因して車輪と車体との間に前後方向の力が作用する。
一方、車両においては、前輪側と後輪側とで、サスペンションの構造と諸元との少なくとも一方が異なるのが普通である。そのため、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の車輪ついて車高調整が行われる場合であっても、前輪側と後輪側との両側の車輪について車高調整が行われる場合であっても、ホイールベースが変化する。したがって、前輪側と後輪側との両側の車輪にブレーキ作用力が加えられている状態で車高調整が行われると、車輪と車体との間に前後方向の力が作用する。
なお、車体と車輪との間の前後方向の相対位置関係の変化は、車高調整対象輪が１輪であっても生じる。そのため、車高調整対象輪が１輪である場合であっても、前輪側と後輪側との両側の車輪にブレーキ作用力が加えられている状態で車高調整が行われる場合には、車輪と車体との間に前後方向の力が作用することになる。

このように、前輪側と後輪側との両側の車輪にブレーキ作用力が加えられている状態において車高調整が行われると、その車高調整に起因して車輪と車体との間に前後方向の力（ホイールベースを変化させようとする力であり、以下、車高調整に起因する前後力と称する）が作用するのが普通である。前後力が加えられると反力としての制動力が加えられる。制動力は、タイヤと路面との間に作用する摩擦力であり、ブレーキ作用力に応じたブレーキトルクがタイヤと路面との間の最大静止摩擦力によるトルクより小さい領域においては、ブレーキトルクに応じた大きさとなる。この制動力が最大静止摩擦力より小さい場合には、車高調整に起因する前後力が制動力より大きくなると、車輪が回転させられつつ移動させられる。また、ブレーキトルクが最大静止摩擦力によるトルクより大きい場合には、車高調整に起因する前後力が最大静止摩擦力より大きくなると、車輪は回転することなく、タイヤが路面上をすべりながら移動させられる。いずれにしても、これらの場合には、車輪の移動に伴って大きな音が発生する。
また、車高調整装置が、車輪保持装置と車体との間に設けられた流体チャンバを含む場合において、前輪側と後輪側との両側の車輪にブレーキ作用力が加えられている場合には、加えられていない場合に比較して、実際の車高が目標車高に達するまでにより多くの流体が供給されたり、より多くの流体が流出させられたりする。そのため、車高調整後に、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の車輪のブレーキが非作用状態とされた場合等に車高が大きく変化する。また、車高調整に余分なエネルギが消費される。
前輪側と後輪側との両側の車輪にブレーキ作用力が加えられている状態で車高調整が行われる場合には、上述の事態が生じるが、この事態を、以下、『ブレーキ作用中に車高調整が行われた場合の好ましくない事態あるいは単に好ましくない事態』と称する。この好ましくない事態は、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側においてブレーキ作用力が加えられていない場合には生じない。ブレーキ作用力が加えられていない側の車輪が回転しつつ移動させられることによってホイールベースの変化が許容されるからである。

作用力低減部は、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側のブレーキ作用力を低減させても、両側のブレーキ作用力を低減させてもよいが、いずれにしても、車両が移動しないようにブレーキ作用力を低減させることが望ましい。なお、車両の前後左右輪のうちの１輪のブレーキ作用力を低減させても前記好ましくない事態を抑制することができるが、車高調整に伴ってヨーモーメントが生じるおそれがある。それに対して、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力が低減させられるようにすれば、ヨーモーメントの発生を抑制することができる。
また、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側のブレーキ作用力を０とすれば（ブレーキを非作用状態とすれば）、車高調整に伴う車輪の回転が許容されるが、非作用状態としなくても作用力を小さくすれば、その分、車輪が移動し易くすることができる。上述のように、ブレーキ作用力を小さくすれば、制動力が小さくなるため、前後力が小さくても車輪を回転させつつ移動させることが可能となり、前記好ましくない事態を抑制することができる。「ブレーキ作用力を低減させる」には、ブレーキ作用力を小さくすること（例えば、ブレーキ作用力を漸減あるいは急減させること）、ブレーキ作用力を小さくして、その状態で保つこと（例えば、ブレーキ作用力を設定値以下の大きさに保つこと）等が該当する。ブレーキ作用力は０に保たれるようにしたり、０より大きい値に保たれるようにしたりすることができる。なお、ブレーキ作用力は、車輪側部材である摩擦材を車輪とともに回転するブレーキ回転体に押し付ける際の押付力に対応する。
作用力低減部が、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の車輪のブレーキ作用力を低減させる場合に、予め定められた側の車輪のブレーキ作用力を低減させるようにしたり、その都度決まる側の車輪のブレーキ作用力を低減させるようにしたりすることができる。例えば、ブレーキ作用力を低減させる側を交互に、あるいは、設定回数毎に変えたりすること等ができる。前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の車輪のブレーキ作用力が低減させられる場合において、そのいずれか一方の側は、例えば、作用力低減対象側選択手段（作用力低減対象輪選択手段）によって選択されるようにすることができるが、作用力低減対象側選択手段については後述する。なお、作用力低減対象側選択手段は、車高調整装置に含まれるものであっても、ブレーキ作用力制御装置に含まれるものであっても、これらとは別個に設けられるものであってもよい。
車高調整装置は、車輪と車体との間の相対位置関係である車高を調整するものであるが、エア、作動液等の流体を利用して車高を変化させるものとすることができる。また、複数の車輪の各々について、車高を、別個独立に調整可能なものであっても、左右前輪、左右後輪について共通に調整可能なものであってもよい。
ブレーキ作用力制御装置は、少なくとも、前輪側と後輪側とで別個にブレーキ作用力を制御可能なものであり、運転者によるブレーキ操作部材の操作力に応じた大きさとは異なる大きさに制御可能なものである。ブレーキ作用力制御装置は、サービスブレーキの作用力を制御可能なものであっても、パーキングブレーキの作用力を制御可能なものであってもよい。また、ブレーキは、例えば、車輪とともに回転するブレーキ回転体に車体側部材である摩擦材を押し付けることにより車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキとすることができる。摩擦ブレーキは、液圧により摩擦材を押し付ける液圧ブレーキとしたり、電動モータによる押圧力により押し付ける電動ブレーキとしたり、ケーブルを電動モータにより引っ張ることにより摩擦材を押し付ける電動パーキングブレーキとしたりすること等ができる。いずれにしても、液圧制御、電動モータへの供給電流の制御により、ブレーキ作用力が制御される。ブレーキ作用力制御装置は、自動でブレーキを作動させる（運転者によってブレーキ操作部材の操作が行われていなくても、あるいは無人運転においても、ブレーキを自動的に作動させる）ものとすることができるが、そのようなものとすることは不可欠ではない。

以上のように、ブレーキ作用中に車高調整が行われる場合に、特許文献１に記載の車両制御システムにおいては車高調整が制限されるのに対して、本願に係る車両制御システムにおいてはブレーキ作用力が低減される点が異なる。本願に係る車両制御システムにおいては、車高調整が優先されるのであり、ブレーキ作用中に車高調整が行われる場合には、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側のブレーキ作用力が低減させられる。その結果、ブレーキ作用中に車高調整が行われる場合に、前記好ましくない事態を回避しつつ、実際の車高を速やかに目標車高に近づけることが可能となる。

特許請求可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
(１)車両の複数の車輪各々と車体との間の相対位置関係である車高を調整可能な車高調整装置と、
前記複数の車輪各々の回転を抑制するブレーキの作用力を、前輪側と後輪側とでそれぞれ制御可能なブレーキ作用力制御装置と
を含む車両制御システムであって、
前記ブレーキ作用力制御装置が、前記車高調整装置による前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪についての車高調整中に、車高調整中でない場合より、前記前輪側と前記後輪側との少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力を低減させる作用力低減部を含むことを特徴とする車両制御システム。
(２)前記作用力低減部が、前記車高調整装置による前記少なくとも１輪についての車高調整中の少なくとも一時期に、前記少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力を低減させることにより、前記前輪側の車輪と前記後輪側の車輪との間の距離であるホイールベースの変化を許容する車高調整中車輪回転許容部を含む(1)項に記載の車両制御システム。
本項に記載の車両制御システムにおいては、車高調整中の少なくとも一時期に、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の車輪の回転が許容される。それによって、車高調整に起因して生じるホイールベースの変化を許容することができる。
前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力は、車高調整中継続して（車高調整開始から車高調整終了までの間）低減させられるようにしても、車高調整中の低減開始条件が満たされてから低減終了条件が満たされるまでの間、低減させられるようにしてもよい。低減開始条件は、例えば、車高調整が開始されたこと、車高調整開始から予め定められた設定時間が経過したこと、車高変化量が設定量に達したこと、ブレーキ作用力が加えられていないと仮定した場合のホイールベースの変化量が設定量に達したこと等とすることができる。低減終了条件は、車高調整開始から設定時間が経過したこと、ブレーキ作用力が低減させられてから設定時間が経過したこと、車高調整終了条件が満たされたこと等とすることができる。
車高調整中、継続してブレーキ作用力が低減させられるようにしなくても、一時期低減させられるようにすれば、前記好ましくない事態を抑制することができる。
また、ブレーキ作用力の低減が終了させられる場合には、ブレーキ作用力は低減前の大きさに戻されるようにしたり、その時点において要求される大きさとしたり、設定値以上の大きさとしたり、設定値だけ増加させたりすること等ができる。
さらに、車高調整中、ブレーキ作用力の低減回数は１回でも２回以上でもよい。後述するように、ブレーキ作用力の低減、増加（復帰）が複数回繰り返し行われるようにすることができる。
(３)前記作用力低減部が、前記車高調整装置による前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪についての車高調整中に、前記前輪側と前記後輪側とのうち、前記少なくとも１輪が属する側の車輪のブレーキ作用力を低減させる車高調整側作用力低減部を含む(1)項または(2)項に記載の車両制御システム。
本項に記載の車両制御システムにおいては、作用力低減対象側選択手段によって、車高調整対象輪が属する側が選択されることになる。
(４)前記作用力低減部が、前記前輪側と前記後輪側とのうち、前記車高調整装置によって同じ量だけ車高が変化させられた場合に、それに起因する車輪と車体との間の前後方向の変位が、設計上、大きい側の車輪のブレーキ作用力を低減させる前後変化大側作用力低減部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両制御システム（請求項２）。
車高調整に伴う車体と車輪との間の前後方向の変位の大きさは、サスペンションの構造、諸元等によって異なる。したがって、前輪側と後輪側とのうち、前後方向の変位が大きい方の側が作用力低減対象側として選択されることは妥当なことである。
例えば、ダブルウィッシュボーン式、ストラット式のサスペンションより、トレーリングアーム式、リーディングアーム式、リジッド式の方が、一般的には前後方向の変位が大きくなる。また、同じフルトレーリングアーム式のサスペンションにおいては、アームの長さが長い方が前後方向の変位が大きくなる。
なお、前輪側と後輪側とで、車高調整が行われる時点の車高値、車高の変化量等によって前後方向の変位の大きさの大小が異なる場合には、車高調整が行われる毎に、いずれの側の変位が大きいかが取得され、変位が大きい方の側が作用力低減対象輪側として選択（決定）されるようにすることもできる。
(５)前記車両の前輪と後輪とのいずれか一方が前記車両の駆動源の駆動力が伝達される駆動輪であり、他方が前記駆動源の駆動力が伝達されない非駆動輪であり、前記作用力低減部が、少なくとも前記車両の駆動源の駆動力が前記駆動輪に伝達されている状態において、非駆動輪のブレーキ作用力を低減させる非駆動輪作用力低減部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両制御システム（請求項３）。
駆動輪に伝達される駆動力の向きと車高調整に起因する前後力の向きとが同じである場合には、その駆動輪のブレーキ作用力を低減させれば、その駆動輪は移動し易くなる。それに対して、これらの向きが逆である場合には、駆動力が駆動輪を移動させる場合の抵抗となるため、駆動輪のブレーキ作用力を低減させても、移動し易くならない。それに対して、作用力低減対象輪を非駆動輪とすれば、ブレーキ作用力を低減させても移動し易くならないという事態を回避することができる。
(６)前記車両の前輪と後輪とのいずれか一方が前記車両の駆動源の駆動力が伝達される駆動輪であり、他方が前記駆動源の駆動力が伝達されない非駆動輪であり、前記作用力低減部が、前記駆動輪に伝達される駆動力の向きと前記車高調整装置による車高調整に伴って前記駆動輪に加わる力の向きとが同じである場合に前記駆動輪のブレーキ作用力を低減させる手段を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車両制御システム。
(７)前記車両の前輪と後輪とのいずれか一方が前記車両の駆動源の駆動力が伝達される駆動輪であり、他方が前記駆動源の駆動力が伝達されない非駆動輪であり、前記作用力低減部が、前記駆動輪に伝達される駆動力の向きと前記車高調整に伴って加わる力の向きとが逆である場合に前記非駆動輪のブレーキ作用力を低減させる駆動力対応作用力低減制御部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両制御システム（請求項４）。
駆動輪に伝達される駆動力の向きと車高調整に起因する前後力の向きとが同じである場合には、作用力低減対象輪を駆動輪とすることが望ましい。駆動輪のブレーキ作用力を低減すれば、駆動力により車輪が回転し易くなる。これらの向きが逆である場合には、駆動力が駆動輪を移動させる場合の抵抗となるため、非駆動輪を作用力低減対象輪とすることが望ましい。
(８)前記駆動力対応低減制御部が、前記車両の前輪と後輪との各々に加えられる前記車高調整に起因する前後力の向きを取得する車高調整中前後力取得部を含む(6)項または(7)項に記載の車両制御システム。
車高調整に起因する前後力の向きはその車高調整に起因して生じるホイールベースの変化に応じた向きである。この意味において、前後力の向きを取得することはホイールベースの変化の向きを取得することに対応する。
ホイールベースの変化の向き（ホイールベースが大きくなるか小さくなるか）は、車高調整対象輪が、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側に属する車輪である場合には、その一方の側の車輪についての車高調整に伴う前後方向の変位の向きで決まる。車高調整に伴う前後方向の変位の向きは、サスペンションの構造および諸元、車高調整が行われる場合の車輪と車体との上下方向の相対位置（車高値）、車高変化の増減等によって決まる。
車高調整対象輪が、前輪側および後輪側の両方の車輪である場合には、前輪側および後輪側それぞれにおける車高調整に伴う前後方向の変位の向きおよび大きさで決まる。前後方向の変位の大きさは、上述のサスペンションの構造および諸元、車高値、車高変化の増減および車高変化量等で決まる。
なお、車高値と前後方向の変位との関係（車輪と車体との間の上下方向の相対位置と、車輪と車体との間の前後方向の相対位置との関係）は、サスペンションの構造、諸元等により決まるため、これらの関係を予め求めておいて記憶しておけば、車高調整が開始された時点の車高値、車高変化量、車高変化の増減等に基づいて、前後方向の変位の大きさや向きを取得することができる。
(９)前記駆動力対応低減制御部が、前記車両の駆動源の駆動力が、前輪と後輪とのいずれか一方に伝達され他方に伝達されない二輪駆動伝達状態であるか否かを検出する駆動伝達状態取得部を含む(6)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両制御システム。
車両がパートタイム式の四輪駆動車である場合には、四輪駆動状態（四輪駆動伝達状態：車両の駆動源の駆動力が四輪に伝達される状態）と二輪駆動状態（二輪駆動伝達状態：車両の駆動源の駆動力が二輪に伝達される状態）とに、運転者の指示部材の操作によって切り換えられたり、走行状態等によって切り換えられたりする。したがって、指示部材の操作状態、走行状態等に基づけば、二輪駆動伝達状態であるか否かを取得することができる。
(１０)前記駆動力対応低減制御部が、前記駆動輪の前記車両の駆動源の駆動力の伝達状態を検出する駆動伝達状態取得部を含む(6)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両制御システム。
駆動源の作動状態にあっても駆動力が車輪に伝達されるとは限らない。例えば、シフト位置がニュートラル位置、あるいは、パーキング位置等の非伝達位置にある場合には、駆動輪に駆動力が伝達されることはない。逆に、駆動源の非作動状態においては、シフト位置がドライブ位置、あるいは、バック位置等の駆動伝達位置にあっても、駆動輪に駆動力は伝達されない。すなわち、駆動源が作動状態にあり、かつ、シフト位置が駆動伝達位置にある場合に、駆動輪に駆動力が伝達されることになる。
(１１)前記車両の前輪と後輪との両方が、前記車両の駆動源の駆動力が伝達される駆動輪であり、前記作用力低減部が、前記前輪と前記後輪とのうち、伝達される駆動力の向きと前記車高調整装置による車高調整に起因する前後力の向きとが一致する車輪のブレーキ作用力を低減させる四輪駆動時作用力低減制御部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車両制御システム。
車高調整に起因する前後力は、ホイールベースが大きくなる向きであるかホイールベースが小さくなる向きであるかのいずれかである。
一方、前輪と後輪との両方に駆動力が伝達される状態においては、前輪と後輪との各々に作用する駆動力の向きは同じであり、前進させる向きであるか後退させる向きであるかのいずれかである。したがって、車両を前進させる向きの駆動力が加えられる場合において、ホイールベースが大きくなる向きの前後力は、前輪の駆動力と同じ向きとなり、ホイールベースが小さくなる向きの前後力は後輪の駆動力と同じ向きとなる。車両を後退させる向きの駆動力が加えられる場合には、逆となり、後輪について、駆動力の向きとホイールベースを大きくする前後力の向きとが同じとなり、前輪について、駆動力の向きとホイールベースを小さくする前後力の向きとが同じとなる。
(１２)前記作用力低減部が、前記車高調整装置によって、前記少なくとも１輪についての車高の変化量が予め定められた設定量に達した場合に、前記前輪側と前記後輪側とのうち少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力を低減させる車高変化量対応作用力低減部を含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車両制御システム（請求項１）。
(１３)前記作用力低減部が、前記車高調整装置によって前記少なくとも１輪について車高調整が行われる場合に、その車輪の回転が許容された状態にあると仮定した場合において、その車高調整に伴う前記車両のホイールベースの変化量が予め定められた設定量に達した場合に、前記前輪側と前記後輪側とのうち少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力を低減させるホイールベース変化量対応作用力低減部を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車両制御システム。
車輪にブレーキ作用力が加えられていない（車輪の回転が許容された）状態において、車高調整に伴う前後方向の相対位置の変位は、車高変化量が大きくなると大きくなることが多い。前輪側と後輪側との両側の車輪にブレーキ作用力が加えられた状態で、車高変化量が大きくなると、それだけサスペンション等の弾性変形量が大きくなり、前後力が大きくなることが多いのである。それに対して、車高変化量が小さい場合は前後力も小さいため、ブレーキ作用力を低減しなくても差し支えない。そこで、(12)項に記載の車両制御システムにおいては、車高変化量が設定量に達した場合にブレーキ作用力が低減させられるのであり、不要なブレーキ作用力の制御が行われることを回避することができる。
また、厳密にいうと、車高変化量が大きいからといって前後方向の変位の大きさが大きいとは限らない。例えば、前述のように、車高変化量が同じであっても、サスペンションの構造、諸元が異なると前後方向の変位の大きさも異なる。また、車高がノーマル位置からアップ位置へ変化する場合もノーマル位置からダウン位置へ変化する場合も、車体と車輪との前後方向の相対位置関係が同じ向きに変化するサスペンションにおいては、車高がノーマル位置よりダウン側からアップ側へ変化するように車高調整が行われる場合には、車高変化量が大きくても前後方向の変位は小さい場合がある。そこで、(13)項に記載のように、車輪にブレーキ作用力が加えられていないと仮定した場合の、その車高調整における車高の変化に伴うホイールベースの変化量が取得されるようにすることが望ましい。ホイールベースの変化量は、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側に属する車輪について車高調整が行われる場合には、そのいずれか一方の側における車高調整に伴う前後方向の変位の大きさで決まり、前輪側と後輪側との両方に属する車輪について車高調整が行われる場合には、前輪側、後輪側のそれぞれにおける車高調整に伴う前後方向の変位の向きおよび大きさで決まる。
また、(12)項に記載の車高変化量の設定量（設定車高変化量）は、ブレーキ作用力が加えられていない場合のホイールベースの変化量が設定量｛(13)項に記載：設定ホイールベース変化量｝になった場合の大きさとすることができる。
(１４)前記作用力低減部が、前記前輪側と前記後輪側とのそれぞれにおいて、前記車高調整装置によって車高調整が行われる場合の、その車高調整における車高値と、車輪と車体との間の前後方向の変位との関係を記憶する車高・変位関係記憶部を含む(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車両制御システム。
(１５)前記作用力低減部が、前記前輪側と前記後輪側とのいずれか一方の側の車輪のブレーキ作用力を予め定められた設定値以下に低減させる手段を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車両制御システム。
設定値は０近傍の大きさとすることができ、例えば、ブレーキを非作用状態とすることもできる。その場合には、作用力低減部はブレーキ作用解除部と称することができる。ブレーキが非作用状態とされれば、作用力を０より大きい値まで低減させる場合より車輪はより移動し易くなる。ブレーキ作用解除部は、ブレーキを、車高調整中、継続して非作用状態に保つものであっても、作用状態と非作用状態とに交互に切り換えるものであってもよい。
なお、ブレーキ作用低減部は、車輪のブレーキ作用力を予め定められた設定量だけ低減させる手段を含むものとすることができる。
(１６)前記作用力低減部が、前記前輪側と前記後輪側とのうち少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力を、第１設定値以上の大きさとしたり、その第１設定値より小さい第２設定値以下の大きさとしたりする断続的作用力低減部を含む(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の車両制御システム（請求項５）。
第１設定値は、前輪側と後輪側とのうちいずれか一方の側の車輪の回転を抑制し得る大きさであり、例えば、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に応じて決まる大きさとしたり、車両を停止状態に保つのに必要な大きさ（例えば、路面の傾斜状態等で決まる）で決まる大きさとしたりすること等ができる。
第２設定値は、第１設定値より小さい大きさであり、車高調整に起因する前後力により車輪を移動させ得る大きさとすることができる。例えば、０近傍の大きさとすることができる。第２設定値以下の大きさとした場合には、ブレーキは作用状態にあっても、非作用状態にあってもよい。
車輪の回転が抑制される状態と車輪の回転が許容される状態とに交互に切り換えられるようにすれば、第２設定値以下の状態が継続させられる場合に比較して、車両の移動を良好に防止することができる。
(１７)前記作用力低減部が、前記前輪側と前記後輪側とのうち少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力を、第１設定値以上の大きさとする第１作用状態と、その第１設定値より小さい第２設定値以下の大きさとする第２作用状態とに、予め定められた設定時間毎に切り換える周期的作用力低減部を含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の車両制御システム。
本項に記載の車両制御システムにおいては、第１作用状態と第２作用状態とに周期的に切り換えられる。例えば、ブレーキ作用状態と非作用状態とに周期的に切り換えられるようにすることができる。
(１８)前記作用力低減部が、前記前輪側と前記後輪側との両側の車輪のブレーキ作用力が第１設定値以上の大きさにある状態で、前記車高調整装置による車高変化量が予め定められた設定量に達した場合に、前記少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力を、予め定められた設定時間の間、その第１設定値より小さい第２設定値以下の大きさとする車高調整対応作用力低減部を含む(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の車両制御システム。
本項に記載の車両制御システムにおいて、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側のブレーキ作用力が、車高調整に起因する前後力がある程度大きくなった場合に低減させられる。ブレーキ作用力の低減によりホイールベースの変化が許容されると前後力は小さくされるが、第１設定値以上のブレーキ作用力が加えられた状態で車高調整が行われると、サスペンション等の弾性変形量が大きくなり、前後力が大きくなる。そのため、前回ブレーキ作用力が設定時間の間低減させられて、ホイールベースの変化が許容された後、ブレーキ作用力が第１設定値以上にされてからの車高の変化量が設定量に達した場合に、ブレーキ作用力が低減させられるようにすることが望ましい。
本項に記載の車両制御システムにおいては、車高調整中に、複数回、ブレーキ作用力が低減させられることもある。
(１９)前記作用力低減部が、前記前輪側と前記後輪側とのうちいずれか一方の側の車輪のブレーキ作用力を低減させる一方、前記前輪側と前記後輪側との他方の側の車輪のブレーキ作用力を増加させる作用力低減・増加部を含む(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の車両制御システム（請求項６）。
(２０)前記作用力低減・増加部が、前記他方の側の車輪のブレーキ作用力を、車両の移動速度が設定速度以下となる大きさに制御するブレーキ作用力増加量制御部を含む(19)項に記載の車両制御システム（請求項７）。
一方の側の車輪のブレーキ作用力を低減させて、他方の側の車輪のブレーキ作用力を増加させれば、車両の移動を防止しつつ前記好ましくない事態を抑制することができる。
一方の側の車輪のブレーキ作用力は、前述の第２設定値以下の大きさとすることができるが不可欠ではない。作用力を０としても（ブレーキを非作用状態としても）、作用力を０より大きい値としてもよい。
他方の側の車輪のブレーキ作用力は、予め定められた設定量だけ増加させたり、移動速度が設定速度以下となるように増加させたりすることができる。設定速度は、０近傍の大きさとすることができる。また、他方の側の車輪のブレーキ作用力の増加量は、車両を移動させようとする移動力（例えば、路面の傾斜状態、駆動伝達状態等で決まる）に応じて決めることもできる。このように、移動速度が設定速度以下となるようにブレーキ作用力が増加させられるようにすれば、ブレーキ作用力が過大になることを回避することができる。
(２１)前記作用力低減部が、前記前輪側と前記後輪側との両側の車輪すべてについて前記ブレーキが作用状態にあり、かつ、車高調整要求が満たされた場合に、前記前輪側と前記後輪側とのいずれか一方の側の車輪のブレーキ作用力を低減させるブレーキ制御部を含む(1)項ないし(20)項のいずれか１つに記載の車両制御システム。
ブレーキは、運転者によるブレーキ操作部材の操作（ブレーキを作動させるための操作）によって作動させられる場合、ブレーキ操作部材が操作状態になくても、自動で作動させられる場合がある。例えば、前方車両との相対位置関係（例えば、接近傾向が設定レベルより強い関係にある場合）に基づいて作動させられる場合、無人運転において必要に応じて作動させられる場合等が該当する。
ブレーキ作用状態にあり、かつ、車高調整要求が満たされた場合には、常に、ブレーキ作用力を低減させても、さらに、ブレーキ作動力を低減させる必要であるとする条件が満たされた場合（例えば、(12)項、(13)項の条件が満たされた場合）に低減させてもよい。ブレーキ作用状態にあり、かつ、車高調整要求が満たされた場合は、ブレーキ作用力を低減させることが望ましい事態が生じる可能性がある場合であると考えることができるが、そのように考えた場合には、その後、(12)項、(13)項に記載のように、ブレーキ作用力を低減させる条件（タイミング）が満たされる確率が高いと考えられる。
(２２)前記作用力低減部が、前記車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下であり、かつ、前記車高調整装置により前記少なくとも１輪について車高調整が行われる場合に、前記前輪側と前記後輪側とのいずれか一方の側の車輪のブレーキ作用力を低減させる停止時低減部を含む(1)項ないし(21)項のいずれか１つに記載の車両制御システム。
(２３)前記作用力低減部が、前記車高調整による前記少なくとも１輪についての車高調整において、前記少なくとも１輪についての車高調整開始時の車高と目標車高との差の絶対値が設定値以上である場合に、前記前輪側と前記後輪側との少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力を低減させる目標ストローク大時低減部を含む(1)項ないし(22)項のいずれか１つに記載の車両制御システム。
車高調整における車高の変化量（目標ストローク）が小さい場合には、その車高調整に伴う前後力が過大になることはないため、ブレーキ作用力を低減させる必要性は低い。
(２４)前記作用力低減部が、前記車高調整によって前記少なくとも１輪についての車高調整が行われる場合の、前記前輪側と前記後輪側との少なくとも一方の側の車輪のブレーキの作用力の平均的な値が予め定められた設定値以上である場合に、前記前輪側と前記後輪側との少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力を低減させるブレーキ制御部を含む(1)項ないし(23)項のいずれか１つに記載の車両制御システム。
通常、ブレーキ作用力が小さい場合は、発生するタイヤと路面との間の摩擦力（制動力）も小さくなる。制動力が小さい場合は、前後力が小さくても車輪は移動させられるため、ブレーキ作用力を低減させる必要性は低い。ブレーキ作用力は、前輪および後輪のブレーキ作用力の平均的な値としたり、前輪と後輪とのいずれか一方のブレーキ作用力の平均的な値としたりすることができる。平均的な値には、平均値、中間値等が該当する。
(２５)前記ブレーキが、前記車両のサービスブレーキ操作部材の操作によって作動させられるサービスブレーキであり、前記作用力低減部が、前記サービスブレーキ操作部材の操作状態において前記車高調整装置により前記少なくとも１輪について車高調整が行われる場合に、前記前輪側と前記後輪側とのいずれか一方の側の車輪に加えられている前記サービスブレーキによるブレーキ作用力を低減させるサービスブレーキ制御部を含む(1)項ないし(24)項のいずれか１つに記載の車両制御システム（請求項８）。
本項に記載の車両制御システムにおいては、サービスブレーキの作用力が、サービスブレーキ操作部材の運転者による操作力に応じた大きさとは異なる大きさに制御され得る。
また、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の車輪に加えられているサービスブレーキによるブレーキ作用力が低減させられ、他方の側の車輪に加えられているサービスブレーキによるブレーキ作用力は低減させられることはない。サービスブレーキは、液圧ブレーキとしたり、電動ブレーキとしたりすること等ができる。
(２６)前記サービスブレーキ制御部が、前記前輪側と後輪側とのいずれか一方の、車輪にパーキングブレーキが設けられていない側のサービスブレーキの作用力を低減させるパーキングブレーキ無し側低減部を含む(25)項に記載の車両制御システム。
(２７)前記サービスブレーキ制御部が、前記前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の車輪にパーキングブレーキが作用している場合に、そのパーキングブレーキが作用していない側の車輪に加えられているサービスブレーキ作用力を低減させる非パーキングブレーキ側低減部を含む(25)項または(26)項のいずれか１つに記載の車両制御システム（請求項９）。
パーキングブレーキが機械式のもので、パーキングブレーキの作用力を自動で低減させることができない場合には、パーキングブレーキが設けられていない側のサービスブレーキ作用力が低減させられることになる。パーキングブレーキは、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側に設けられ、他方の側には設けられないことが多い。
なお、パーキングブレーキが作用状態にあるか否かとは関係なく、パーキングブレーキが設けられていない側のサービスブレーキ作用力が低減させられるようにすることもできる。このようにすれば、パーキングブレーキが作用状態にあるか否かを取得する必要がなくなる。
(２８)前記前輪側と前記後輪側との両側にサービスブレーキが設けられ、前記前輪側と前記後輪側との少なくとも一方の側にパーキングブレーキが設けられ、前記ブレーキ作用力制御装置が、前記サービスブレーキ作用力と、前記パーキングブレーキ作用力との両方をそれぞれ制御可能なものであり、かつ、前記作用力低減部が、前記前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力を低減させる手段を含む(1)項ないし(27)項のいずれか１つに記載の車両制御システム。
本項に記載の車両制御システムにおいては、サービスブレーキの作用力もパーキングブレーキの作用力も制御可能である。そのため、パーキングブレーキの有無、作用・非作用とは関係なく、決められた側の車輪のブレーキ作用力を低減させることができる。
前輪側と後輪側との両側の車輪に、サービスブレーキが作用している場合には、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の車輪のサービスブレーキの作用力が低減させられる。両側の車輪に、パーキングブレーキが作用している場合には、少なくとも一方の側の車輪のパーキングブレーキの作用力が低減させられる。両側の車輪に、サービスブレーキおよびパーキングブレーキが作用している場合には、少なくとも一方の側の車輪のサービスブレーキの作用力とパーキングブレーキの作用力との両方、あるいは、いずれか一方が低減させられる。以下、同様に、いずれの態様であっても、少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力を低減させることができる。
(２９)当該車両が、前記ブレーキ作用力制御装置によってブレーキ作用力が制動可能な第１ブレーキと制御不能な第２ブレーキとを含み、前記第１ブレーキが前輪側と後輪側との両方に設けられ、前記第２ブレーキが前輪側と後輪側とのいずれか一方の側に設けられた場合に、前記第１ブレーキと前記第２ブレーキとの両方が作用状態にある場合に、他方の側の車輪の第１ブレーキ作用力を低減させる手段を含む(1)項ないし(28)項のいずれか１つに記載の車両制御システム。
第１ブレーキ、第２ブレーキは、それぞれ、サービスブレーキ、パーキングブレーキとすることができるが、それに限定されない。また、(25)項ないし(28)項のいずれかにおいてサービスブレーキ、パーキングブレーキをそれぞれ第１ブレーキ、第２ブレーキと読み替えることができる。

以下、本発明の一実施例である車両制御システムについて、図面に基づいて詳細に説明する。
図２に示すように、本車両制御システムが搭載された車両はパートタイム四輪駆動車である。左右前輪４に駆動源６の駆動力が駆動伝達装置８を介して伝達される状態（前輪駆動状態あるいは前輪駆動伝達状態）と、左右前輪４および左右後輪１０に駆動力が伝達される状態（四輪駆動状態あるいは四輪駆動伝達状態）とに、運転者によって操作可能な駆動伝達状態切換スイッチ１１（図１参照）の状態に応じて切り換えられる。
図３に示す制動システム１２は、左右前輪４，左右後輪１０の回転を抑制する。制動システム１２において、左右前輪４，左右後輪１０にはサービスブレーキとしての液圧ブレーキ１４が設けられるとともに、左右後輪１０にはパーキングブレーキ１６が設けられる。パーキングブレーキ１６は、本実施例においては機械式のものであり、ケーブル１８がパーキングブレーキ操作部材２０の運転者による操作によって引っ張られることにより作用状態とされ、運転者の操作によりケーブル１８が緩められると非作用状態とされる。ケーブル１８が引っ張られた状態においては、パーキングブレーキ操作部材２０から操作力が除かれてもパーキングブレーキ１６は作用状態に保たれる。液圧ブレーキ１４は、運転者によるサービスブレーキ操作部材２２の操作により作動させられるが、前輪側、後輪側の液圧制御アクチュエータ２４，２６の制御によって、ブレーキシリンダ４６，４８の液圧が、サービスブレーキ操作部材２２の運転者による操作状態とは関係なくそれぞれ増加・減少可能とされている。
図４に示す車高調整システム３０は、前後左右の車輪４，１０の各々について、車輪４，１０と車体２８との間の上下方向の相対位置関係である車高を調整する。

図３に示す制動システム１２において、符号３６はマスタシリンダを示し、３７はブースタを示す。また、符号３８、４０は動力式液圧源としてのポンプ装置を示す。マスタシリンダ３６には、マスタ通路４２，４４を介して左右前輪４，左右後輪１０の液圧ブレーキ１４のブレーキシリンダ４６，４８が接続される。マスタ通路４２，４４には液圧制御弁５０，５１が設けられる。
ポンプ装置３８，４０は、それぞれ、ポンプ５２およびポンプモータ５３を含み、ポンプモータ５３に電流（動力）が供給されることにより、ポンプ５２が作動させられ、リザーバ５４の作動液を汲み上げて加圧して吐出する。
前輪側について、マスタ通路４２の液圧制御弁５０よりブレーキシリンダ４６側の部分にポンプ５２の吐出側が接続され、そのポンプ５２の吐出側の接続部と左右前輪４のブレーキシリンダ４６の各々との間には、それぞれ、常開の電磁開閉弁である保持弁５６が設けられる。また、ブレーキシリンダ４６の各々とリザーバ５４との間には、それぞれ、常閉の電磁開閉弁である減圧弁５８が設けられる。
同様に、後輪側について、マスタ通路４４の液圧制御弁５２よりブレーキシリンダ４８側の部分にポンプ５２の吐出側が接続されるとともに、そのポンプ５２の吐出側の接続部とブレーキシリンダ４８との間に保持弁６０がそれぞれ設けられ、ブレーキシリン４８とリザーバ５４との間に減圧弁６２がそれぞれ設けられる。
液圧制御弁５０，５１は、シーティング弁とソレノイドとを備え、前後の差圧を供給電流量に応じた大きさに制御可能な電磁液圧制御弁である。ソレノイドに電流が供給されない状態では開状態にあり、マスタシリンダ３６とブレーキシリンダ４６，４８とを連通させる。また、ソレノイドに電流が供給されるとシーティング弁を閉状態とする電磁力が加えられ、ブレーキシリンダ側の液圧がマスタシリンダ側の液圧より、その供給電流量に応じた液圧だけ大きくされる。この状態において、ブレーキシリンダ４６，４８はマスタシリンダ３６から実質的に遮断される。

マスタシリンダ３６の液圧は、マスタシリンダ圧センサ７０によって検出され、ブレーキシリンダ４６，４８の液圧は、ブレーキシリンダ液圧センサ７２によってそれぞれ検出される。サービスブレーキ操作部材２２が操作状態にあるか否かはサービスブレーキスイッチ７４によって検出され、パーキングブレーキ操作部材２０が操作状態にあるか否かはパーキングブレーキスイッチ７６によって検出される。マスタシリンダ３６の液圧は、サービスブレーキ操作部材２２の操作力に応じた大きさであるため、マスタシリンダ３６の液圧に基づけばブレーキ操作力を検出することができる。その意味において、マスタシリンダ圧センサ７０を操作力センサと称することができ、マスタシリンダ圧センサ７０，サービスブレーキスイッチ７４，パーキングブレーキスイッチ７６等によりブレーキ操作状態検出装置７８（図１参照）が構成される。ブレーキシリンダ圧センサ７２によれば、液圧ブレーキ１４が作用状態にあるか否かが検出されるため、ブレーキシリンダ圧センサ７２は液圧ブレーキ作用状態検出装置でもある。また、左右前輪４，左右後輪１０の回転速度は、それぞれ、車輪速センサ８０によって検出される。

制動システム１２において、サービスブレーキ操作部材２２が操作されると、その操作力がブースタ３７によって倍力された大きさに対応する液圧がマスタシリンダ３６に発生させられる。マスタシリンダ３６の液圧がブレーキシリンダ４６，４８に伝達されることにより液圧ブレーキ１４が作動させられる。
ポンプ装置３８，４０を作動させるとともに液圧制御弁５０，５１への供給電流を制御すれば、前述のように、ブレーキシリンダ４６，４８の液圧をマスタシリンダ３６の液圧より、供給電流量に応じた液圧だけ大きくすることができる。例えば、ブースタ３７の助勢限界後に、ブレーキシリンダ４６，４８の液圧を、ブレーキ操作力が助勢限界前と同様の倍力率で倍力された場合と同じ大きさとなるように制御することができる（マスタシリンダ３６の液圧より大きくすることができる）。
また、保持弁５６，６０の閉状態において、減圧弁５８，６２を開状態とすれば、サービスブレーキ操作部材２２が操作状態であっても（マスタシリンダ３６に液圧が発生していても）ブレーキシリンダ４６，４８の液圧をリザーバ５４に流出させて、減圧することができる。
このように、本実施例においては、ポンプ装置３８，液圧制御弁５０，保持弁５６，減圧弁５８等により前輪側の液圧制御アクチュエータ２４が構成され、ポンプ装置４０，液圧制御弁５１，保持弁６０，減圧弁６２等により後輪側の液圧制御アクチュエータ２６が構成される。前輪側の液圧制御アクチュエータ２４，後輪側の液圧制御アクチュエータ２６が別個に制御されることにより、前輪側のブレーキシリンダ４６の液圧と後輪側のブレーキシリンダ４８の液圧とを別個に制御することができる。

なお、制動システム１２においては、運転者によってサービスブレーキ操作部材２２が操作されなくても液圧ブレーキ１４を作動させる、すなわち、自動でブレーキを作動させることができる。運転者によってサービスブレーキ操作部材２２が操作されていなくても（マスタシリンダ３６の液圧がほぼ大気圧であっても）、ポンプ装置３８，４０を作動させて、液圧制御弁５０，５１に電流を供給すれば、ブレーキシリンダ４６，４８に液圧を供給することが可能である。例えば、前方車両との相対位置関係が設定関係より接近傾向が強い関係にある場合（例えば、接近速度が設定速度以上である場合等）に自動で液圧ブレーキ１４を作動させたり、無人運転において、必要な場合に、自動で液圧ブレーキ１４を作動させたりすること等が可能である。
また、サービスブレーキは、各輪毎に設けられた電動モータの作動により、摩擦材をブレーキ回転体に押し付ける電動ブレーキとすることもできる。この場合には、電動ブレーキへの供給電流の制御により、押付力を制御することができる。
さらに、左右前輪４のブレーキシリンダ４６，左右後輪１０のブレーキシリンダ４８の液圧は、共通に制御可能とすることもできる等制動システム１２の構造は問わない。

図４に示す車高調整システム３０において、左右前輪４，左右後輪１０のそれぞれに対応して、車輪保持装置としてのサスペンションアーム８６と車体２８との間に懸架シリンダ８８，８９がサスペンションスプリング９０とともに設けられる。懸架シリンダ８８，８９は、左右前輪４，左右後輪１０に対して、それぞれ設けられるが、図４には、それぞれを代表して１つずつ記載した。懸架シリンダ８８，８９は、それぞれ、構造が同じものであり、ハウジング９３と、そのハウジング９３に摺動可能に嵌合されたピストン９４とを含む。本実施例においては、ハウジング９３がサスペンションアーム８６に、ピストン９４のピストンロッドが車体２８に上下方向に相対移動不能に連結される。また、ピストン９４には、絞りを備えた連通路が設けられ、ピストン９４の移動速度に応じた減衰力が発生させられる。本実施例において、懸架シリンダ８８，８９は、ショックアブソーバとしての機能を備えたものである。
また、ハウジング９３の内部のピストン側室９６には液通路９８が接続される。液通路９８には、アキュムレータ９９ａ，ｂが設けられるとともに、作動液給排装置１００が接続される。アキュムレータ９９ａ，ｂとピストン側室９６との間では、車輪４，１０と車体２８との間の上下方向の相対移動に伴って作動液の授受が行われるが、ピストン側室９６の液圧は、アキュムレータ９９ａ，ｂの圧力（弾性力）で決まるのであり、それによって、車高が決まる。

作動液給排装置１００は、ポンプ装置１０２，蓄圧用アキュムレータ１０４，リザーバ１０６および流出制御弁１０８等から成る液圧源１０９と、車高調整弁１１０、１１２とを含む。ポンプ装置１０２は、ポンプ１１４およびポンプモータ１１６を含み、ポンプ１１４はリザーバ１０６から作動液を汲み上げて加圧して吐出する。流出制御弁１０８は、ポンプ１１４の非作動状態においては、懸架シリンダ８８，８９からポンプ１１４の吐出側への作動液の逆流を阻止するとともに懸架シリンダ８８，８９からリザーバ１０６への作動液の流出を許容する流出位置にあり、ポンプ１１４が作動させられると、懸架シリンダ８８，８９をリザーバ１０６から遮断してポンプ１１４の吐出側に連通させる供給位置となる。車高調整弁１１０、１１２は、液圧源１０９と懸架シリンダ８８，８９との間に、それぞれ設けられた常閉の電磁開閉弁である。開状態において懸架シリンダ８８、８９と液圧源１０９とが連通させられ、閉状態において懸架シリンダ８８，８９が液圧源１０９から遮断される。

ポンプ装置１０２の非作動状態において車高調整弁１１０，１１２が開状態にされると、懸架シリンダ８８，８９の作動液がリザーバ１０６に流出し車高が小さくなる。ポンプ装置１０２の作動状態において車高調整弁１１０，１１２が開状態にされると、ポンプ装置１０２の作動液が懸架シリンダ８８，８９に供給されて車高が大きくなる。車高調整開始処理において、車高調整弁１１０，１１２が開状態に切り換えられて、車高調整終了処理において、閉状態とされるのであるが、車高を大きくする車高調整が行われる場合には、ポンプ装置１０２が作動状態とされる。また、車高を大きくする場合には、蓄圧用アキュムレータ１０４に蓄えられた作動液も利用される。車高調整弁１１０，１１２を別個に制御すれば、前輪側の車高と後輪側の車高とを別個に制御することが可能である。車高調整対象輪は、左右前輪４である場合、左右後輪１０である場合、左右前輪４と左右後輪１０との両方である場合等がある。
前後左右４，１０の各輪に対応して、それぞれ、車高センサ１２０が設けられ、それぞれ、車輪４，１０と車体２８との間の上下方向の相対位置関係である車高が検出される。また、左右前輪４に対応する車高調整弁１１０等により前輪側車高調整アクチュエータ１２４が構成され、左右後輪１０に対応する車高調整弁１１２等により後輪側車高調整アクチュエータ１２６が構成される。

なお、本実施例においては、車高調整が流体としての作動液を利用して行われるものであるが、エアを利用して行われるものとすることができる。また、車高調整弁１１０，１１２は、前後左右の各輪４，１０の懸架シリンダ８８，８９にそれぞれ対応して設けることもできるが、左右前輪４の懸架シリンダ８８，左右後輪１０の懸架シリンダ８９に共通に設けることもできる。

また、本車両において、前輪側においては、ダブルウイッシュボーン式のサスペンションが採用され、後輪側においては、４リンクリジッド式のサスペンションが採用されている。車高調整が行われることにより、車輪４，１０と車体２８との上下方向の相対位置関係である車高が変化すると、それに伴って、車輪４，１０と車体２８との前後方向の相対位置関係も変化する。この上下方向の相対位置関係である車高の変化と前後方向の相対位置関係の変化との関係を図１４(a)、(b)に示す。
図１４(a)、(b)から、前輪側のダブルウィッシュボーン式のサスペンションと後輪側の４リンクリジッド式のサスペンションとでは、車高の変化とホイールベースの変化との関係が異なることが明らかである。前輪側のダブルウィッシュボーン式のサスペンションにおいては、前輪４について、車高をノーマル位置から大きくすると、車輪４が車体２８に対して前方に移動し（ホイールベースが大きくなり）、ノーマル位置から車高を小さくすると車輪４が車体２８に対して後方に移動する（ホイールベースが小さくなる）。後輪側の４リンクリジッド式のサスペンションにおいては、ノーマル位置から車高を大きくする場合も小さくする場合も車輪１０が車体２８に対して前方へ移動する（ホイールベースが小さくなる）。また、前輪側のダブルウィッシュボーン式のサスペンションと後輪側の４リンクリジッド式のサスペンションとでは、車高の変化量が同じ場合（ΔＨF＝ΔＨR）の前後方向の変位の大きさが後輪側の方が大きい（ΔＬF＜ΔＬR）ことがわかる。本実施例においては、前後方向の変位について、向きと大きさとを区別して使用する。大きさは、向きを含まない絶対値であり、変化量と称することもある。なお、図１４(a)、(b)は、それぞれ、車高調整対象輪が前輪４である場合、後輪１０である場合のホイールベースの変化を示すため、車高調整対象輪が前輪４と後輪１０との両方である場合には、ホイールベースの変化は、前輪４についての車高調整に伴う変化と後輪１０についての車高調整に伴う変化との両方に基づいて取得されることになる。

図１に示すように、本車両には、実行部、記憶部、入出力部等を含むコンピュータを主体とする車高調整ＥＣＵ１５０，ブレーキＥＣＵ１５２，駆動ＥＣＵ１５４，駆動伝達ＥＣＵ１５６等が設けられる。
車高調整ＥＣＵ１５０には、車高センサ１２０および車高調整要求取得装置１７０等が接続されるとともに、上述の作動液給排装置１００，前輪側車高調整アクチュエータ１２４，後輪側車高調整アクチュエータ１２６等が図示しない駆動回路を介して接続される。車高調整要求取得装置１７０は、例えば、車高調整モード選択スイッチ、車高調整指示スイッチ、走行状態検出装置、イグニッションスイッチ、シフト位置センサ等を含み、これらの状態に基づいて車高調整要求の有無を取得する。例えば、車両の停止状態において、車高調整モードがマニュアルモードにある場合に、車高調整指示スイッチが操作されると、車高調整要求が有ると取得される。この場合には、車高調整指示スイッチの操作に応じて四輪４，１０について車高を大きくする要求あるいは車高を小さくする要求があるとされ、それに応じて、四輪４，１０について車高を大きくする車高調整（アップ制御）あるいは車高を小さく車高調整（ダウン制御）が行われる。また、車両の停止状態においてシフト位置がパーキング位置からドライブ位置（Ｄ）に切り換えられると、これから走行する可能性が高く、四輪４，１０について車高を大きくする要求があると取得され、四輪４，１０についてアップ制御が行われる。四輪４，１０について車高調整要求があるとされる場合には、前輪４についても後輪１０についても目標車高が同じ大きさに設定されることが多い。しかし、実際の車高調整は、前輪４、後輪１０のそれぞれについて別個に、順番に行われる場合と四輪４，１０同時に行われる場合とがある。さらに、車両の停止状態において、前輪側の車高と後輪側の車高との差の絶対値が設定値以上の場合等、車体２８の前後方向の傾きが設定角度より大きい場合には、車高調整要求があると取得され、前後方向の傾きを小さくするように車高調整が行われる。この場合には、前輪４あるいは後輪１０のいずれか一方について目標車高が設定される。車両は、液圧ブレーキ１４の作動によって停止状態にある場合や、パーキングブレーキ１６の作動によって停止状態にある場合がある。
ブレーキＥＣＵ１５２には、車輪速センサ８０，ブレーキ操作状態検出装置７８，液圧ブレーキ作動状態検出装置７２等が接続されるとともに、前輪側液圧制御アクチュエータ２４，後輪側液圧制御アクチュエータ２６等が駆動回路を介して接続される。
駆動ＥＣＵ１５４は駆動源６を制御する。
駆動伝達ＥＣＵ１５６には、シフト位置センサ１７２，駆動伝達状態切換スイッチ１１等が接続されるとともに、駆動伝達系８が駆動回路を介して接続される。駆動伝達系８の制御により、駆動源６の駆動力が左右前輪４に伝達される状態（前輪駆動状態）と、左右前輪４および左右後輪１０に伝達される状態（四輪駆動状態）とに切り換えられる。

なお、本実施例においては、駆動伝達状態切換スイッチ１１の状態に基づいて（運転者の意図に応じて）、前輪駆動伝達状態と四輪駆動伝達状態とに切り換えられるようにされていたが、走行状態等に基づいて自動で切り換えられるようにすることも可能である。
また、マニュアルトランスミッション車においては、シフト位置センサ１７２の代わりにクラッチ接続・切断検出スイッチとすることができる。クラッチの接続状態においては、駆動源６の駆動力が駆動輪に伝達される状態にあり、クラッチの切断状態においては、駆動力が駆動輪に伝達されない状態にあることがわかる。
さらに、車高調整要求取得装置１７０にシフト位置センサが含まれることは不可欠ではなく、駆動伝達ＥＣＵ１５６からの情報に基づいてシフト位置を表す情報が取得されるようにすることができる。
いずれにしても、各センサ、スイッチ等は、図１に示すように、各ＥＣＵに接続されることは不可欠ではなく、例えば、シフト位置センサ１７２は車高調整ＥＣＵ１５０に接続されるようにすることもできる等制御系の構造は問わない。

これら複数のコンピュータ１５０〜１５６の間で通信が行われ、各センサやスイッチによる検出結果を表す情報、アクチュエータ等の作動状態を表す情報、車両の走行状態を表す情報、アクチュエータ等の作動開始指令、作動停止指令等が送信・受信される。
車高調整ＥＣＵ１５０の記憶部には、図５のフローチャートで表す車高調整プログラム等が記憶されるとともに、ブレーキＥＣＵ１５２の記憶部には、図１１のフローチャートで表されるブレーキ制御プログラム等が記憶される。

以上のように構成された車両制御システムにおける作動について説明する。本実施例においては、車高とブレーキ作用力との協調制御が行われる。
前述のように、左右前輪４，左右後輪１０のうちの少なくとも１輪について、車輪と車体２８との間の上下方向の相対位置関係である車高を変化させる車高調整が行われると、それに伴って、その車輪と車体２８との間の前後方向の相対位置関係も変化し、ホイールベースが変化する。
左右前輪４，左右後輪１０のいずれか一方にブレーキ作用力が加えられていない場合には、車高調整に伴ってその一方の車輪が回転しつつ移動し、車両のホイールベースが変化する。
それに対して、左右前輪４，左右後輪１０の両方にブレーキ作用力が加えられている状態においては、ホイールベースの変化が許容されないため、車輪と車体８との間に車高調整に起因する前後力が作用する。この力が、車輪の制動力あるいはタイヤと路面との間の最大摩擦力より大きくなると、車輪は回転しつつ、あるいは、回転しないで移動させられ、その場合に大きな音が発せられる。また、ホイールベースの変化が許容されないため、ブレーキ作用力が加えられていない場合に比較して、同じだけ車高を増加させるのに、懸架シリンダ８８，８９の液圧がより高くなるまで作動液が供給されたり、同じだけ車高を減少させるのに、懸架シリンダ８８，８９の液圧がより低くなるまで作動液が流出させられたりする。その結果、ブレーキ作用力が除かれた場合等に、急に車高が変化する等の問題があった。その場合には、車高調整に余分なエネルギが消費されるという問題も生じる。
そこで、本実施例においては、前後左右の各輪４，１０にブレーキ作用力が加わっている状態において車高調整が行われる場合（車高調整要求が満たされた場合）には、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の車輪のブレーキが非作用状態とされ、ホイールベースの変化が許容される。

車高調整ＥＣＵ１５０において、図５のフローチャートで表される車高調整プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車高調整中であるか否かが判定される。車高調整中でない場合には、Ｓ２において、車高調整要求が満たされるか否かが判定され、満たされた場合には、Ｓ３において、車高調整開始処理が行われる。車高を大きくするアップ制御が行われる場合には、ポンプ装置１０２が作動させられるとともに、車高調整対象車輪に対応する車高調整弁１１０，１１２が開状態とされる。車高を小さくするダウン制御が行われる場合には、車高調整弁１１０，１１２が開状態とされる。

Ｓ４において、車高調整中ブレーキ制御（以下、協調制御と略称する）を行う必要があるか否かが取得される。
本実施例においては、車高調整の開始時に、左右前輪４，左右後輪１０のすべてに液圧ブレーキ１４が作動させられることにより車両が停止状態にあるか否かが判定される。車両が停止状態にある場合に協調制御が必要であるとされ、そうでない場合には協調制御は不要であるとされる。
図６のフローチャートで表されるように、Ｓ２１において、ブレーキＥＣＵ１５２からの情報に基づき、左右前輪４，左右後輪１０の車輪速、サービスブレーキ操作部材２２の操作状態を表す情報が取得される。Ｓ２２において、すべての車輪４，１０の回転速度が設定速度以下（停止状態にあるとみなし得る速度以下）であるか否か、Ｓ２３において、サービスブレーキ操作部材２２が操作状態（液圧ブレーキ１４の作動を指示する状態）にあるか否かが判定される。両方の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２４において協調制御を行う必要があるとされ、少なくとも一方のステップの判定がＮＯである場合には、Ｓ２５において協調制御を行う必要はないとされる。

なお、制動システム１２において自動ブレーキが行われる場合には、Ｓ２１において、液圧ブレーキ１４の作動状態を表す情報が取得され、Ｓ２３において、すべての車輪４，１０の液圧ブレーキ１４が作用状態にあるか否か（ブレーキシリンダ２６，２８の液圧が液圧ブレーキ１４が作用状態であるとみなし得る設定液圧以上であるか否か）が判定されるようにすることができる。
また、車両が停止状態にあるか否かは、車両の走行速度を検出する車速センサによる検出値に基づいて取得されるようにすることもできる。
さらに、上述の条件に加えて、車高調整における目標ストロークが設定値以上であることと、ブレーキシリンダ４６，４８の液圧が設定圧以上であることとの少なくとも一方が満たされた場合に協調制御が必要であると判定されるようにすることができる。

協調制御が必要であると判定された場合には、Ｓ５における判定がＹＥＳとなり、Ｓ６において、ブレーキ作用力低減対象輪（以下、作用力低減対象輪と略称することがある）の選択（決定）が行われ、Ｓ７において、ブレーキＥＣＵ１５４に、その作用力低減対象輪を表す情報、車高調整中ブレーキ制御指令（協調制御指令）が出力される。協調制御が不要であると判定された場合には、協調制御指令等が出力されることはない。車両が停止状態にない（走行中）場合、すべての車輪４，１０について液圧ブレーキ１４が作用状態にない場合等には協調制御が行われることはないのである。
Ｓ６の作用力低減対象輪の選択は、図７のフローチャートに従って行われる。Ｓ３１において、パーキングブレーキ操作部材２０の操作状態情報（ブレーキＥＣＵ１５２から供給）、シフト位置を表す情報、駆動伝達状態情報（駆動伝達ＥＣＵ１５６から供給）が取得される。Ｓ３２において、パーキングブレーキ操作部材２０が操作状態にあるか否かが判定され、Ｓ３３において、駆動源６の作動状態においてシフト位置がパーキング位置あるいはニュートラル位置にあるか否かが判定される。駆動源６が作動状態にあるか否かは、駆動ＥＣＵ１５４から供給される情報に基づいて取得されるようにすることができるが、車高調整要求有無取得装置１７２にイグニッションスイッチが含まれる場合には、そのイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦ状態に基づいて取得することもできる。
本実施例において、パーキングブレーキ１６は機械式のものであるため、自動でケーブル１８の張力を緩めることができない。そのため、パーキングブレーキ１８が作用状態にある場合には、後輪１０について液圧ブレーキ１４の作用力を小さくすることができるが、パーキングブレーキ１６の作用力を小さくすることができないため、Ｓ３４において、作用力低減対象輪が前輪４とされる（作用力低減対象側が前輪側とされる）。
シフト位置がパーキング、あるいは、ニュートラル位置にある場合、すなわち、駆動源６の駆動力が左右前輪４にも左右後輪１０にも伝達されない場合には、サスペンションの構造等で決まる車輪４，１０と車体２８との間の車高の変化量が同じである場合の前後方向の変化量が大きい側が選択される。本実施例においては、前述のように、後輪１０である（作用力低減対象側が後輪側とされる）。

シフト位置がパーキング、ニュートラル以外にある場合、すなわち、駆動源６の駆動力が駆動輪に伝達される状態においては、Ｓ３６において、駆動伝達状態切換スイッチ１１の状態に基づいて前輪駆動伝達状態にあるか後輪駆動伝達状態にあるかが判定される。前輪駆動伝達状態にある場合（駆動輪が左右前輪４である場合）には、Ｓ３７において、前輪４について、車高調整に起因する前後力の向きが取得され、その取得された前後力の向きと駆動力の向きとが同じであるか否かが判定される。同じである場合には、Ｓ３８において、駆動輪（前輪）４が作用力低減対象輪として選択（決定）され、同じでない（逆である）場合には、Ｓ３９において、非駆動輪（後輪）１０が作用力低減対象輪として選択される。四輪駆動伝達状態にある場合には、Ｓ３６の判定がＮＯとなり、Ｓ４０において、前輪４と後輪１０とで、車高調整に起因する前後力の向きと駆動力の向きとが同じである側の車輪が作用力低減対象輪として選択される。
本実施例においては、車高調整要求が満たされた場合、すなわち、車高調整が開始される場合に、ブレーキ作用力低減対象輪の選択が行われるのであり、その車高調整要求に対応する車高調整対象車輪、その車輪の現実の車高、目標車高等に基づいて選択される。前述のように、例えば、四輪４，１０すべてについて車高を大きくする要求が満たされた場合には、前輪４，後輪１０の懸架シリンダ８８，８９に作動液が同時に流入させられる場合や、前輪４の懸架シリンダ８８に作動液の流入させられたり、後輪１０の懸架シリンダ８９に流入させられたりする場合等があるが、ブレーキ作用力低減対象輪は、車高調整途中の実際に作動液が流入・流出させられる態様で決まるのではなく、その車高調整要求に応じて決められる。したがって、車高調整要求が満たされるまでに、ブレーキ作用力低減対象輪は同じであり、変化させられることはない。

図８(a)に示すように、シフト位置がドライブ位置（Ｄ）にある場合には、駆動輪には、駆動トルクＴDが伝達される。駆動力ＦDは、タイヤと路面との間に作用する摩擦力である。ブレーキトルクＴBは、ブレーキ作用力に、そのブレーキ作用力が作用する半径を掛けた大きさであり、制動力ＦBは、車輪と路面との間の摩擦力であり、車輪に加わる力（前後方向の力であり、車高調整に起因する前後力、駆動力等が該当する）に対する反力である。
例えば、(b)に示すように、前輪４についてノーマル位置から車高を大きくする車高調整が行われると、図１４(a)に示すように、前輪４は前方へ移動し、ホイールベースが大きくなる。しかし、前輪４，後輪１０にブレーキ作用力が加えられている場合には、ホイールベースの変化が許容されないため、このホイールベースを大きくする向きの前後力ＦSが作用する。この前後力ＦSは、前輪４を前方へ移動させる向きの力であり、後輪１０を後方へ移動させる向きの力でもある。この場合に、前輪駆動伝達状態である場合には、車高調整に起因する前後力ＦSと前輪４に伝達される駆動力ＦBの向きとが同じである。そのため、作用力低減対象輪として前輪４が選択される。駆動力ＦDと前後力ＦSとの向きが同じであれば、車輪を移動させ易くなる。例えば、ブレーキ作用力を低減させなくても車輪を移動させることが可能となったり、ブレーキ作用力の低減量が少なくても、移動させることが可能となったりする。
(c)に示すように、前輪４、後輪１０の両方についてノーマル車高から車高を大きくする車高調整が行われると、図１４(a)、(b)に示すように、前輪側においても後輪側においても車輪が前方へ移動する向きの変位が生じる。また、後輪側における方が前輪側におけるより、前後方向の変化量が大きいため、前輪４，後輪１０の両方にブレーキトルクが加えられている場合には、ホイールベースが小さくなる向きの前後力が加えられる。この場合に、前輪駆動伝達状態である場合には、前輪４に加えられる駆動力ＦDの向きと車高調整に起因する前後力ＦSとが逆になるため、作用力低減対象輪が後輪１０とされる。また、四輪駆動伝達状態である場合には、前輪４については、駆動力ＦDの向きと前後力ＦSの向きとが逆となるが、後輪１０については、駆動力ＦDの向きと車高調整に起因する前後力ＦSの向きとが同じとなるため、作用力低減対象輪として後輪１０が選択される。

図９には、前輪駆動伝達状態においてシフト位置がドライブ位置（Ｄ）にある場合に、車高調整が行われた場合の、作用力低減対象輪の選択の具体的な態様について示す。なお、前輪４と後輪１０とのいずれか一方について車高調整が行われた場合に、荷重移動等に起因して、他方についての車高も変化するが、簡単のため、他方についての車高の変化は考慮しないこととする。また、前輪４と後輪１０との両方について車高調整が行われる場合には、前輪４と後輪１０とで、車高調整開始時の車高、車高調整終了時の車高が同じ、すなわち、目標ストロークは同じであると仮定する。
車高調整対象輪が前輪４である場合について説明する。
前輪４，後輪１０の両方にブレーキ作用力が加えられている状態において、前輪４についてノーマル位置から車高を大きくする車高調整（アップ制御）が行われる場合には、図８(b)について説明したように、作用力低減対象輪として前輪４が選択される。前輪４について、アップ位置から車高を小さくする車高調整（ダウン制御）が行われる場合には、ホイールベースを小さくする向きの前後力ＦSが作用する。この場合には、前輪４に加えられる駆動力ＦDの向きと前後力ＦSの向きとが逆となるため、非駆動輪としての後輪１０が作用力低減対象輪として選択される。また、前輪４についてノーマル位置からダウン制御が行われる場合には、ホイールベースを小さくする向きの前後力ＦSが加えられるため、作用力低減対象輪として後輪（非駆動輪）１０が選択され、前輪４についてダウン位置からアップ制御が行われる場合には、ホイールベースを大きくする向きの前後力ＦSが加えられるため、作用力低減対象輪として前輪４が選択される。

車高調整対象輪が後輪１０である場合について、後輪１０についてノーマル位置からアップ制御が行われる場合には、ホイールべースを小さくする向きの前後力ＦSが加えられる。駆動輪である前輪４について、前後力ＦSと駆動力ＦDとで向きが逆となるため、作用力低減対象輪として後輪（非駆動輪）１０が選択される。後輪１０について、アップ位置からダウン制御が行われる場合には、後輪１０を後方へ移動させる向き、すなわち、ホイールベースを大きくする向きの前後力ＦSが加えられる。駆動輪である前輪４について、前後力ＦSと駆動力ＦDとで向きが同じであるため、作用力低減対象輪として前輪４が選択される。以下、ノーマル位置からダウン制御が行われる場合には、ホイールベースを小さくする向きの前後力が加えられ、ダウン位置からアップ制御が行われる場合には、ホイールベースを大きくする向きの前後力ＦSが加えられるため、それぞれ、図９に示すように、後輪１０，前輪４がそれぞれ作用力低減対象輪として選択される。

車高調整対象輪が前輪４および後輪１０である場合において、ノーマル位置からアップ制御が行われる場合には、図８(c)において説明したように、作用力低減対象輪として後輪１０が選択される。
アップ位置からダウン制御が行われる場合には、前輪側においても後輪側においても、車輪４，１０が後方へ移動する向きの変位が生じるが、後輪側における方が前輪側におけるより、前後方向の変化量が大きいため、前輪４，後輪１０にブレーキ作用力が加えられた状態においては、ホイールベースを大きくする向きの前後力ＦSが加えられる。前輪４について、駆動力ＦDの向きと前後力ＦSの向きとが同じとなるため、作用力低減対象輪として前輪４が選択される。以下、ノーマル位置からダウン制御が行われる場合には、ホイールベースを小さくする向きの前後力ＦSが加えられるため、後輪１０が選択され、ダウン位置からアップ制御が行われる場合には、ホイールベースを大きくする向きの前後力ＦSが加えられるため、前輪４が選択される。

このように、前輪駆動伝達状態においてシフト位置がドライブ位置（Ｄ）である場合において、車高調整に起因してホイールベースを大きくなる向きの前後力ＦSが加えられる場合には、前輪４について、駆動力ＦDの向きと車高調整に起因する前後力ＦSの向きとが同じであるため、作用力低減対象輪として駆動輪としての前輪４が選択される。ホイールベースを小さくする向きの前後力ＦSが加えられる場合には、前輪４について、これらが逆となるため、非駆動輪としての後輪１０が選択される。
また、シフト位置がリバース位置（Ｒ）である場合には、前輪４に伝達される駆動力ＦDの向きが図８に示す向きとは逆となるため、車高調整に起因してホイールベースを大きくする向きの前後力ＦSが作用する場合には、前輪４について、駆動力ＦDの向きと車高調整に起因する前後力ＦSの向きとが逆となるため、非制動輪としての後輪１０が選択され、ホイールベースを小さくする向きの前後力ＦSが加えられる場合には、前輪４について、駆動力ＦDの向きと車高調整に起因する前後力ＦSの向きとが同じとなるため、作用力低減対象輪として前輪４が選択される。この場合についての具体的な態様についての説明は省略する。

図１０には、四輪駆動伝達状態においてシフト位置がドライブ位置（Ｄ）にある場合に、車高調整が行われた場合の、作用力低減対象側の選択の具体的な態様について示す。前輪４と後輪１０との両方に加えられる駆動力ＦDの向きは必ず同じである。そのため、車高調整に起因する前後力ＦSの向きは、前輪４と後輪１０とのいずれか一方において、必ず、駆動力ＦDの向きと一致する。したがって、その一致する側が作用力低減対象側として選択される。
前輪４についてノーマル位置からアップ制御が行われる場合には、ホイールベースを大きくする向きの前後力ＦSが加えられるため、前輪４について、駆動力ＦDの向きと前後力ＦSの向きとが一致する。そのため、作用力低減対象輪として前輪４が選択される。前輪４についてアップ位置からダウン制御が行われる場合には、ホイールベースを小さくする向きの前後力ＦSが加えられるため、前輪４については、駆動力ＦDの向きと前後力ＦSの向きとは異なるが、後輪１０については、これらの向きが同じとなる。そのため、作用力低減対象輪として後輪１０が選択される。
以下、同様に、車高調整に起因してホイールベースを小さくする向きの前後力ＦSが加えられる場合には後輪１０が選択され、ホイールベースを大きくする向きの前後力ＦSが加えられる場合には前輪４が選択される。
また、シフト位置がリバース位置（Ｒ）である場合には、前輪４、後輪１０に伝達される駆動力の向きが逆になるが、この場合についても、同様の基準に従って選択される。車高調整に起因してホイールベースを小さくする向きの前後力ＦSが加えられる場合には、前輪４が選択され、ホイールベースを大きくする向きの前後力ＦSが加えられる場合には後輪１０が選択される。この場合の選択の具体的な態様についての説明は省略する。

このように、図９，１０に示すように、前輪駆動伝達状態において、駆動輪について、駆動力の向きと前後力の向きとが同じである場合に駆動輪が選択され、異なる場合には非駆動輪が選択されるようにした場合と、四輪駆動伝達状態において、駆動力の向きと前後力の向きとが同じとなる駆動輪が選択されるようにした場合とでは、作用力低減対象輪の選択結果は同じとなる。そのため、車高調整に起因する前後力がホイールベースを大きくする向きであるか小さくする向きであるかの判定結果と、シフト位置がドライブ位置であるかリバース位置であるかの判定結果とに基づけば、作用力低減対象輪を同様に選択することが可能となる。
また、本実施例においては、車高調整要求が満たされた場合に、作用力低減対象輪の選択が行われる。そのため、一連の車高調整が行われる場合に、作用力低減対象輪は一定である（変化しない）。換言すれば、一連の車高調整において、前輪４について車高が変化させられたり、後輪１０について車高が変化させられたりするのであるが、その都度、作用力低減対象輪が変更されるのではないのである。したがって、車高調整対象輪が異なる毎に作用力低減対象輪が変更される場合に比較して、ブレーキ制御に要する消費エネルギを低減させることができる。

それに対して、車高調整中でない場合であって、車高調整要求が満たされない場合には、Ｓ３以降が実行されることはない。
また、車高調整中である場合には、Ｓ１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、終了条件が満たされるか否かが判定される。実際の車高がほぼ目標車高に達すると車高調整の終了条件が満たされたとされる。終了条件が満たされない場合には、車高調整が継続して行われるが、終了条件が満たされるとＳ９において車高調整終了処理が行われる。アップ制御において、ポンプ装置１０２が非作動状態とされ、車高調整対象輪に対応する車高調整弁１１０，１１２が閉状態とされる。また、ダウン制御においては、車高調整弁１１０，１１２が閉状態に切り換えられる。本実施例において、終了条件は、車高調整対象輪が複数ある場合には、すべての車輪について実車高が目標車高に達した場合であり、一連の車高調整が終了するための終了条件である。また、Ｓ１０において、車高調整終了情報がブレーキＥＣＵ１５２に出力される。車高調整終了情報は、車高調整中に協調制御が行われていた場合には、協調制御終了指令に対応する。

なお、Ｓ４の車高調整中ブレーキ制御要否取得は、Ｓ８の判定がＮＯであると判定される毎（終了条件が満たされないと判定される毎）に実行されるようにすることができる。
また、ブレーキ作用力低減対象輪は、車高調整途中において、実際に懸架シリンダ８８，８９において作動液の流入・流出が行われる車輪が変更される毎に（車高調整が行われる対象輪が変更される毎に）選択されるようにすることも可能である。Ｓ３２〜３５の実行においては、選択されるブレーキ作用力低減対象輪は、作動液の流入・流出が行われる車輪が異なっても同じであるが、Ｓ３６〜４０の実行においては、作動液の流入・流出が行われる車輪が変わると、選択されるブレーキ作用力低減対象輪も異なることがある。例えば、四輪４，１０に対して車高を大きくする車高調整要求が満たされて、前輪４，後輪１０について、別個に車高が大きくされる場合において、前輪４の懸架シリンダ８８において作動液が供給される場合には前輪４がブレーキ作用力低減対象輪として選択され、後輪１０の懸架シリンダ８９において作動液が供給される場合には後輪１０がブレーキ作用力低減対象輪として選択されることになる。

ブレーキＥＣＵ１５２において図１１のフローチャートで表されるブレーキ制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
本実施例においては、車高調整ＥＣＵ１５０から協調制御指令、作用力低減対象輪を表す情報が供給された場合には、その情報で表される前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の車輪の液圧ブレーキ１４の作用力が小さくされるとともに、他方の側の車輪のブレーキ作用力が増加させられる。協調制御指令が供給されない場合には、通常のブレーキ制御（車高調整中ブレーキ制御でないブレーキ制御）が行われる。前述のように、ブースタ３７の助勢限界前においては、ポンプ装置３８，４０が非作動状態とされ、液圧制御弁５０，５１が開状態、保持弁５６，６０が開状態、減圧弁５８，６２が閉状態とされる（図示する原位置とされる）。マスタシリンダ３６の液圧がブレーキシリンダ４６，４８に伝達されて、前輪４，後輪１０の液圧ブレーキ１４が作動させられる。ブースタ３７の助勢限界後においては、ブレーキシリンダ４６，４８の液圧が、サービスブレーキ操作部材２２の操作力が助勢限界前と同じ倍力率で増加させられた場合の大きさとなるように、ポンプ装置３８，４０が作動させられるとともに、液圧制御弁５０，５１への供給電流量等が制御される。

Ｓ５１において、サービスブレーキ作動要求が満たされるか否かが判定される。本実施例においては、サービスブレーキ操作部材２２が操作状態（サービスブレーキ操作部材２２がブレーキペダルである場合には踏み込まれた状態であり、液圧ブレーキ１４の作動を指示する状態）にある場合に満たされたとされる。液圧ブレーキ作動要求が満たされた場合には、Ｓ５２において、車高調整中ブレーキ制御中フラグ（協調制御中フラグ）がセット状態にあるか否かが判定される。セット状態にない場合には、Ｓ５３において、車高調整ＥＣＵ１５０から協調制御指令が受信されたか否かが判定される。協調制御指令が受信されない場合には、Ｓ５４において、上述の通常のブレーキ制御が行われる。
それに対して、協調制御指令が受信された場合には、Ｓ５５において、協調制御中フラグがセット状態とされ、Ｓ５６において、作用力低減対象輪についてブレーキ作用力低減制御が行われ、Ｓ５７において、作用力低減非対象輪についてブレーキ作用力増加制御が行われる。

Ｓ５６のブレーキ作用力低減制御は図１２のフローチャートに従って行われる。
本実施例においては、車輪の回転が許容されていると仮定した場合のホイールベースの変化量が設定量に達すると、すなわち、車高調整に起因する前後力が設定値以上になると、車輪のブレーキ作用力が０とされる（ブレーキシリンダ液圧が大気圧とされるのであり、液圧ブレーキ１４が非作用状態とされる）。この意味において、ブレーキ作用力低減制御はブレーキ解除制御と称することができる。
Ｓ１０１において、実際の車高値Ｈを表す情報が取得され、Ｓ１０２において実際の車高値Ｈの変化量が取得され、図１４(a)、(b)に示すテーブルに従って、ブレーキ作用力が加えられていないと仮定した場合のホイールベースの変化量ΔＬ（以下、仮想ホイールベースの変化量ΔＬと称する）が求められる。実際には、前輪４と後輪１０との両方にブレーキ作用力が加えられているため、前後方向に車輪は移動せず、ホイールベースは変化しないのであるが、仮想ホイールベースの変化量ΔＬが大きい場合は小さい場合より、それだけ、サスペンション等の弾性変形量が大きくなり、大きな前後力が作用する。したがって、仮想ホイールベース変化量ΔＬが大きい場合は小さい場合より車高調整に起因する前後力が大きくなると考えることができる。

仮想ホイールベース変化量ΔＬは、実際の車高の変化に基づいて取得される。例えば、車高調整対象輪が前輪４と後輪１０とのいずれか一方である場合には、車高値Ｈを、その車高調整対象輪が属する側の左右輪の平均値とし、その車高値Ｈ，車高の変化量ΔＨおよび図１４(a)または(b)に示すテーブルに基づいて仮想ホイールベース変化量ΔＬ（ΔＬFまたはΔＬR）を取得することができる。また、車高調整対象輪が前輪４および後輪１０である場合において、前輪４，後輪１０の各々についての車高値Ｈ、車高の変化量ΔＨおよび図１４(a)、(b)のテーブルに基づいて各輪側の仮想ホイールベース変化量ΔＬF、ΔＬR（ΔＬF、ΔＬRは、ホイールベースが大きくなる向きの変化量を正の値として表す）を取得し、これらに基づいて、車両全体の仮想ホイールベース変化量ΔＬ（ΔＬF＋ΔＬR）を取得することができる。また、車高調整対象輪がいずれであるかとは関係なく、前輪４，後輪１０の各々についての車高値Ｈを取得し、同様に、仮想ホイールベース変化量ΔＬF、ΔＬRを取得して、車両全体の仮想ホイールベース変化量ΔＬを取得することもできる。

いずれにしても、このように取得された仮想ホイールベース変化量ΔＬが設定値Ａ以下である場合には、ブレーキ作用力が０とされることはなく、Ｓ１０４において、通常のブレーキ制御が行われる。Ｓ１０１〜１０４が繰り返し実行されるうちに、仮想ホイールベース変化量ΔＬが設定値Ａを越えると、Ｓ１０５において、ブレーキ解除制御が行われ、Ｓ１０６において、設定時間が経過したか否かが判定される。設定時間が経過する以前においては、Ｓ１０５，１０６が繰り返し実行され、設定時間が経過すると、Ｓ１０７が実行される。
例えば、作用力低減対象輪が前輪４である場合には、Ｓ１０５において、保持弁５６が閉状態とされ、減圧弁５８が開状態とされる。設定時間が経過する以前においては、その状態が保たれ、設定時間が経過すると、Ｓ１０６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０７において、保持弁５６が開状態とされ、減圧弁５８が閉状態とされる。Ｓ１０７においては、時間を計測するカウンタ、仮想ホイールベース変化量ΔＬ、車高の変化量ΔＨが０にリセットされる。その後、Ｓ１０４において、通常のブレーキ制御が行われる。
このように、設定時間の間、ブレーキシリンダ液圧が大気圧に保たれるのであり、液圧ブレーキ１４が非作用状態に保たれることになる。
次に、Ｓ５６が実行される場合には、仮想ホイールベース変化量ΔＬ、車高の変化量ΔＨが０であるため、Ｓ１０３の判定がＮＯとなり、Ｓ１０１〜１０４が繰り返し実行される。ホイールベースの変化が許容されたため、サスペンション等の弾性変形が解消され、車高調整に起因する前後力ＦSは小さくなる。しかし、前輪４，後輪１０にブレーキ作用力が加えられた状態で車高調整が行われると、車高調整に起因する前後力ＦSが大きくなる。そのうちに、仮想ホイールベース変化量ΔＬが設定値Ａを越え、前後力ＦSが設定値以上になると、Ｓ１０５において、作用力低減対象輪のブレーキシリンダの液圧が大気圧まで低下させられることにより、ホイールベースの変化が許容され、弾性変形が解消されるのである。

図１４(a)、(b)に示すテーブルがブレーキＥＣＵ１５２に記憶されている場合には、車高値Ｈを表す情報が車高調整ＥＣＵ１５０から供給される。
それに対して、図１４(a)、(b)に示すテーブルがブレーキＥＣＵ１５２に記憶されていない場合には、仮想ホイールベース変化量ΔＬを表す情報が車高調整ＥＣＵ１５０から供給され、ΔＬ、ΔＨが０にリセットされたことを表す情報が車高調整ＥＣＵ１５０に出力されるようにすることができる。また、車高調整ＥＣＵ１５０から車高値Ｈに対するホイールベースＬを表す情報が供給されるようにすることもできる。この場合には、ブレーキＥＣＵ１５２において、仮想ホイールベース変化量ΔＬが取得されることになる。さらに、Ｓ１０１〜１０３の実行等が車高調整ＥＣＵ１５０において行われ、車高調整ＥＣＵ１５０からブレーキＥＣＵ１５２にブレーキ解除指令（Ｓ１０５の実行指令）が出力されるようにすることも可能である。

このように、本実施例においては、仮想ホイールベース変化量ΔＬが設定量Ａに達する毎に、作用力低減対象輪の液圧ブレーキ１４が解除されるのであり、ブレーキ作用力は、断続的に０とされる。作用力低減対象輪の液圧ブレーキ１４が作用状態と非作用状態とに交互に切り換えられるのである。その結果、液圧ブレーキ１４の解除状態が継続させられる場合（車高調整中ブレーキ作用力が０に保たれる場合）に比較して、車両における制動力不足を抑制し得、かつ、車高調整中にホイールベースの変化を許容することができるのであり、ブレーキ作用中に車高調整が行われる場合の好ましくない事態を抑制することができる。
本実施例においては、第１設定値がサービスブレーキ操作部材２２の操作状態に応じた大きさ、あるいは、その大きさより設定値以上小さい大きさとされ、第２設定値がほぼ０とされる。

なお、仮想ホイールベース変化量ΔＬが設定値Ａに達する毎に、ブレーキシリンダ４６の液圧を、サービスブレーキ操作部材２２の操作状態に対応する液圧より小さい予め定められた設定圧まで低減させることもできる。すなわち、Ｓ１０５において、保持弁５６を閉状態、減圧弁６０を開状態とすることにより、ブレーキシリンダ液圧センサ７２による検出値が予め定められた設定圧になるまで、ブレーキシリンダ液圧を低減させ、設定圧まで下がった場合に、減圧弁５８を閉状態として、その状態を保つのである。ブレーキシリンダ４６の液圧は、設定時間の間、設定圧に保たれることになる。前述のように、車高調整に起因する前後力が制動力より大きくなれば、車輪は移動させられるため、その場合のブレーキ作用力が小さくされれば制動力が小さくなり、車輪は移動し易くなり、その分、ブレーキ作用中に車高調整が行われる場合の好ましくない事態を抑制することができる。
また、減圧弁５８が開状態と閉状態とに比較的短い周期で切り換えられるようにすることもできる。デューティ制御はその場合の一態様である。
さらに、Ｓ１０４においては、ブレーキシリンダ４６，４８の液圧を予め定められた設定圧とすることができる。例えば、設定圧は、車両が停止した場合の操作力に応じた液圧より小さめの液圧とすることができる。

Ｓ５７の作用力低減非対象輪のブレーキ作用力増加制御は、図１３のフローチャートに従って行われる。
作用力低減対象輪のブレーキ作用力が解除されることにより車両全体の制動力が低下すると、制動力不足に起因して車両が移動するおそれがある。それを回避するために、本実施例においては、作用力低減非対象輪のブレーキ作用力が増加させられるのである。
Ｓ１２１において、車輪速センサ８０によって、作用力低減非対象輪の回転速度が検出され、停止状態にあるとみなし得る設定値以下であるか否かが判定される。設定値以下である場合には、ブレーキ作用力を増加する必要がないが、設定値より大きい場合には、Ｓ１２２においてブレーキ作用力増加制御が行われる。例えば、作用力低減非対象輪側が前輪４である場合に、保持弁５６を開状態、減圧弁５８を閉状態とし、ポンプ装置３８を作動させ、その状態で、液圧制御弁５０への供給電流の制御により、ブレーキシリンダ４６の液圧が、車輪４の回転速度が設定値以下となるように、マスタシリンダ３６の液圧より大きくされる。
車高調整要求は、車両の停止中に満たされることが多いため、Ｓ５６，５７が実行される場合には、ブレーキ１４は作用状態にあることが多い。そのため、増加制御においては、その状態よりブレーキ作用力が増加させられることになる。また、Ｓ１２１の判定は、ブレーキ作用力低減対象輪について、ブレーキ作用力が低減させられると、ＮＯとなることが多い。
このように、作用力低減非対象輪のブレーキ作用力が増加させられるようにすれば、車高調整中に車両の制動力不足を抑制することができる。
また、作用力低減非対象輪のブレーキ作用力が、車輪速度が設定値以下となるように、増加させられるようにすれば、ブレーキ作用力が過大となることを回避し、ブレーキ制御に無駄なエネルギが消費されることを回避することができる。

なお、上記実施例においては、車輪の回転速度が設定値以下となるまでブレーキシリンダ４６の液圧が増加させられるようにされていたが、予め定められた設定量だけ増加させることもできる。
また、車両の状態（路面の傾斜状態、シフト位置、駆動伝達状態）等に基づいて車両を移動させようとする力を取得し、その移動力に抗する大きさの制動力が加えられるように、ブレーキシリンダ液圧を増加させることができる。
さらに、液圧制御弁５０の供給電流を制御する必要は必ずしもなく、最大の電流量が供給された状態でポンプ装置３８の作動液がブレーキシリンダ４６に供給されるようにすることもできる。
また、ブレーキ作用力低減対象輪についてブレーキ作用力が低減させられた場合に、ブレーキ作用力低減非対象輪についてブレーキ作用力を増加させ、対象輪についてブレーキ作用力が復帰させられた場合に、非対象輪のブレーキ作用力を減少させることもできる。

このように協調制御が行われるのであるが、協調制御中である場合には、Ｓ５２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５８において、車高調整ＥＣＵ１５０から車高調整終了情報が供給されたか否かが判定される。車高調整終了情報が受信されない場合には、Ｓ５８の判定がＮＯとなり、Ｓ５６，５７が継続して実行される。車高調整終了情報が受信された場合には、Ｓ５８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５９において、協調制御中フラグがリセットされて、Ｓ５４において、通常のブレーキ制御が行われる。車高調整が終了したため協調制御を行う必要がなくなったからである。車高調整終了情報は、協調制御終了指令でもあり、本実施例においては、車高調整が終了した場合に、協調制御が終了させられることになる。
また、液圧ブレーキ作動要求が満たされない場合には、Ｓ５１の判定がＮＯとなり、Ｓ６０において終了処理が行われる。終了処理においては、ポンプ装置３８，４０は非作動状態とされ、液圧制御弁５０，５１，保持弁５６，６０，減圧弁５８，６２は図示する原位置とされる。液圧ブレーキ作動要求が満たされなくなった場合には、終了処理であるが、満たされる以前においてはブレーキ作動前処理である。
なお、車高調整中にサービスブレーキ操作部材２２の操作が解除された場合には、Ｓ５１の判定がＮＯとなるため、液圧ブレーキ１４が解除される。この場合には、協調制御も通常のブレーキ制御も終了させられることになる。

以上のように、本実施例においては、車高調整システム３０，車高調整ＥＣＵ１５０、車高センサ１２０，車高調整要求取得装置１７０等により車高調整装置が構成される。また、車高調整ＥＣＵ１５０，ブレーキＥＣＵ１５２，前輪側液圧制御アクチュエータ２４，後輪側液圧制御アクチュエータ２６、車輪速センサ８０，ブレーキ操作状態検出装置７８，液圧ブレーキ作動状態検出装置７２等によりブレーキ作用力制御装置が構成され、そのうちの、ブレーキＥＣＵ１５２の図１１のフローチャートで表されるブレーキ制御プログラムのＳ５５〜５７を記憶する部分、実行する部分、車高調整ＥＣＵ１５０の図５のフローチャートで表される車高調整プログラムのＳ４〜６を記憶する部分、実行する部分等により作用力低減部が構成される。
また、車高調整ＥＣＵ１５０の図７のフローチャートのＳ３５を記憶する部分、実行する部分、ブレーキＥＣＵ１５２の図１１のフローチャートのＳ５６を記憶する部分、実行する部分等により前後変化大側作用力低減部が構成され、車高調整ＥＣＵ１５０のＳ３７〜３９を記憶する部分、実行する部分、ブレーキＥＣＵ１５２のＳ５６を記憶する部分、実行する部分等により駆動力対応作用力低減部が構成される。さらに、ブレーキＥＣＵ１５２のＳ５６を記憶する部分、実行する部分等により車高変化量対応作用力低減部、断続的作用力低減部が構成され、Ｓ５６，５７を記憶する部分、実行する部分等により作用力低減・増加部、ブレーキ作用力増加制御部が構成される。Ｓ５６を記憶する部分、実行する部分等によりサービスブレーキ制御部が構成され、Ｓ５６を記憶する部分、実行する部分および車高調整ＥＣＵ１５０のＳ３４を記憶する部分、実行する部分等により非パーキングブレーキ側低減部が構成される。

なお、上記実施例においては、前輪駆動伝達状態において、前輪４に伝達される駆動力ＦDの向きと前後力ＦSの向きとが同じである場合に前輪４が作用力低減対象輪として選択され、逆である場合に、後輪１０が作用力低減対象輪として選択されるようにされていたが、前輪駆動伝達状態にある場合には、向きが同じであるか否かを判定することなく、後輪１０が作用力低減対象輪として選択されるようにすることもできる。その場合の一例を図１５に示す。
Ｓ３６において、前輪駆動伝達状態にあると判定された場合には、Ｓ３７′において、非駆動輪として後輪１０が選択される。このように、非駆動輪が選択されるようにすれば、駆動力の向きと前後力の向きとが一致せず、ブレーキ作用力を解除しても、車輪が移動し易くならない事態となること回避することができる。
また、四輪駆動伝達状態においては、常に、車高変化に対する前後方向の変化が大きい後輪１０が選択されるようにすることもできる。Ｓ４０′において、後輪１０が選択されるようにするのである。
このように、本実施例においては、駆動力ＦDと前後力ＦSとで向きが同じであるか否かを判定する必要がなくなるという利点がある。本実施例においては、車高調整ＥＣＵ１５０のＳ３７′を記憶する部分、実行する部分、ブレーキＥＣＵ１５２のＳ５６を記憶する部分、実行する部分等により非駆動輪作用力低減部が構成される。

また、上記実施例においては、仮想ホイールベース変位量ΔＬが設定値Ａを越える毎に、ブレーキ作用力対象側輪の液圧ブレーキ１４の作用が解除されるようにされていたが、車高調整中、設定値Ａを越えた場合に１回だけ解除されるようにすることもできる。
さらに、液圧ブレーキ１４の作用解除は、予め定められた設定時間が経過する毎に行われるようにすることもできる。その場合の一例を図１６のフローチャートで表す。本実施例においては、予め定められた設定非作用時間の間、保持弁５６，６０が閉状態、減圧弁５８，６２が開状態に保たれ（液圧ブレーキ１４が非作用状態とされ）、その後、予め定められた設定作用時間の間、通常のブレーキ制御が行われる（液圧ブレーキ１４が作用状態とされる）。
Ｓ１５１において、協調制御指令が受信されてからの経過時間が図１７に示す設定非作用時間を越えたか否か、Ｓ１５２において、設定非作用時間を超えて設定制御時間（図１７に示すように設定非作用時間と設定作用時間とを加えた長さ）を越えたか否かが判定される。
設定非作用時間より短い場合には、Ｓ１５１の判定がＮＯとなり、Ｓ１５３において、液圧ブレーキ１４の作用解除制御が行われる。設定非作用時間以上になると、Ｓ１５１の判定がＹＥＳ，Ｓ１５２の判定がＮＯとなり、Ｓ１５４において、通常のブレーキ制御が行われる。そして、設定制御時間を超えると、Ｓ１５２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５５において、時間を計測するためのカウンタが０にリセットされる。次に、Ｓ１５１が実行された場合には、判定がＮＯとなるため、Ｓ１５３において、解除制御が行われるのであり、以下、同様に、ブレーキ解除制御と通常のブレーキ制御とが、設定時間毎に繰り返し実行される。液圧ブレーキ１４が作用状態と非作用状態とに周期的に切り換えられるのである。

なお、上記実施例においては、車高調整が開始された場合、先にブレーキ解除制御が行われ、後に通常のブレーキ制御が行われるようにされていたが、逆に、先に通常のブレーキ制御が行われ、後にブレーキ解除制御が行われるようにすることもできる。

また、車高調整が前輪側と後輪側とで別個に行われる場合において、前輪４について車高調整が行われる場合には、前輪４のブレーキシリンダ４６の液圧が大気圧とされ（前輪４が作用力低減対象輪とされ）、後輪１０について車高調整が行われる場合には、後輪１０のブレーキシリンダ４８の液圧が大気圧とされ（後輪１０が作用力低減対象輪とされ）るようにすることもできる。
さらに、車高調整中にブレーキ作用力が低減させられる側を前輪側と後輪側とのいずれか一方の側に予め決めておくこともできる。この場合には、前輪側でも後輪側でもいずれの側でもよい。例えば、上記実施例における場合のように、車高変化に伴うホイールベースの変化量が大きい方の側としても、変化量が小さい方の側としてもよい。また、車高調整中ブレーキ制御が行われる回数で決めることもできる。例えば、車高調整中ブレーキ制御が設定回数行われる毎に、作用力低減対象輪を前輪４あるいは後輪１０とするのである。設定回数は１回としたり、複数回としたりすることができる。
また、パーキングブレーキ１６は電動パーキングブレーキとすることもでき、その場合には、パーキングブレーキによるブレーキ作用力を０とすることも可能となり、前輪側と後輪側とで解除する側を決定する際の自由度を向上させることができる。
さらに、上記実施例においては、車両が前輪駆動伝達状態と後輪駆動伝達状態とに切り換え可能なパートタイム四輪駆動車であったが、前輪駆動車、後輪駆動車、フルタイム四輪駆動車に適用する事も可能である。
また、上記実施例においては、車両制御システムに複数のコンピュータが含まれ、複数のコンピュータの各々において、それぞれのプログラムが実行される場合について説明したが、１つのコンピュータにおいて、一連の作動指令が出力されるプログラムが実行されるようにすることもできる。
さらに、前輪側と後輪側とのサスペンションの構造等は問わない。
本発明は、前記記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例である車両制御システム全体を示す図である。 上記車両制御システムが搭載された車両を示す図である。 上記車両制御システムに含まれる制動システムを示す図である。 上記車両制御システムに含まれる車高調整装置を示す図である。 上記車両制御システムの車高調整ＥＣＵに記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。 図５のフローチャートで表される車高調整プログラムの一部を表すフローチャートである（車高調整中ブレーキ制御要否取得）。 図５のフローチャートで表される車高調整プログラムの一部を表すフローチャートである（作用力低減対象輪選択）。 車高調整に起因する前後力を示す図である。 前輪駆動伝達状態における作用力低減対象輪の選択の具体的な態様を示す図である。 四輪駆動伝達状態における作用力低減対象輪の選択の具体的な態様を示す図である。 上記車両制御システムのブレーキＥＣＵに記憶されたブレーキ制御プログラムを表すフローチャートである。 図１１のフローチャートで表されるブレーキ制御プログラムの一部を表すフローチャートである（ブレーキ作用力低減制御）。 図１１のフローチャートで表されるブレーキ制御プログラムの一部を表すフローチャートである（ブレーキ作用力増加制御）。 上記車両制御システムが搭載された車両の前輪側、後輪側のサスペンションにおける車高値とホイールベースとの関係を示すテーブルである。 図５のフローチャートで表される車高調整プログラムの一部を表す別のフローチャートである（作用力低減対象輪選択）。 図１１のフローチャートで表されるブレーキ制御プログラムの一部を表す別のフローチャートである（ブレーキ作用力低減制御）。 上記ブレーキ作用力低減制御が行われた場合のブレーキ作動状態を模式的に示す図である。

符号の説明

４，１０：車輪 １１：駆動伝達状態切換スイッチ １２：制動システム １４：液圧ブレーキ １６：パーキングブレーキ ２０：パーキングブレーキ操作部材 ２２：サービスブレーキ操作部材 ２４，２６：前輪側、後輪側液圧制御アクチュエータ ３０：車高調整システム ３８，４０：ポンプ装置 ５０，５１：液圧制御弁 ５８，６２：減圧弁 ８０：車輪速センサ ８８，８９：懸架シリンダ １００：作動液給排装置 １１０，１１２：車高調整弁 １２４，１２６：前輪側、後輪側車高調整アクチュエータ １５０：車高調整ＥＣＵ １５２：ブレーキＥＣＵ １５６：駆動伝達ＥＣＵ １７２：シフト位置センサ

Claims (9)

1. 車両の複数の車輪各々と車体との間の相対位置関係である車高を調整する車高調整装置と、
   前記複数の車輪各々の回転を抑制するブレーキの作用力を、前輪側と後輪側とでそれぞれ制御する制御装置であって、前記車高調整装置による前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪についての車高調整中に、車高調整中でない場合より、前記前輪側と前記後輪側との少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力を低減させる作用力低減部を含むブレーキ作用力制御装置と
   を含む車両制御システムであって、
   前記作用力低減部が、前記車高調整装置による車高変化量が予め定められた設定量に達した場合に、前記前輪側と後輪側とのうち少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力を低減させる車高変化量対応作用力低減部を含むことを特徴とする車両制御システム。
2. 前記作用力低減部が、前記前輪側と前記後輪側とのうち、前記車高調整装置によって同じ量だけ車高が変化させられた場合に、それに起因する車輪と車体との間の前後方向の変位が、設計上、大きい側の車輪のブレーキ作用力を低減させる前後変化大側作用力低減部を含む請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記車両の前輪と後輪とのいずれか一方が前記車両の駆動源の駆動力が伝達される駆動輪であり、他方が前記駆動源の駆動力が伝達されない非駆動輪であり、前記作用力低減部が、少なくとも前記車両の駆動源の駆動力が前記駆動輪に伝達されている状態において、非駆動輪のブレーキ作用力を低減させる非駆動輪作用力低減部を含む請求項１または２に記載の車両制御システム。
4. 前記車両の前輪と後輪とのいずれか一方が前記車両の駆動源の駆動力が伝達される駆動輪であり、他方が前記駆動源の駆動力が伝達されない非駆動輪であり、前記作用力低減部が、前記駆動輪に伝達される駆動力の向きと前記車高調整装置による車高調整に伴って前記駆動輪に加わる力の向きとが同じである場合に前記駆動輪のブレーキ作用力を低減させ、前記駆動輪に伝達される駆動力の向きと前記車高調整に伴って前記駆動輪に加わる力の向きとが逆である場合に前記非駆動輪のブレーキ作用力を低減させる駆動力対応作用力低減制御部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両制御システム。
5. 前記作用力低減部が、前記少なくとも一方の側の車輪のブレーキ作用力を、第１設定値以上の大きさとしたり、その第１設定値より小さい第２設定値以下の大きさとしたりする断続的作用力低減部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両制御システム。
6. 前記作用力低減部が、前記前輪側と前記後輪側とのうちいずれか一方の側の車輪のブレーキ作用力を低減させる一方、前記前輪側と前記後輪側との他方の側の車輪のブレーキ作用力を増加させる作用力低減・増加部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両制御システム。
7. 前記作用力低減・増加部が、前記他方の側の車輪のブレーキ作用力を、車両の移動速度が設定速度以下となる大きさに制御する作用力増加量制御部を含む請求項６に記載の車両制御システム。
8. 前記ブレーキが、前記車両のサービスブレーキ操作部材の操作によって作動させられるサービスブレーキであり、前記作用力低減部が、前記サービスブレーキ操作部材の操作状態において前記車高調整装置により前記少なくとも１輪について車高調整が行われる場合に、前記前輪側と前記後輪側とのいずれか一方の側の車輪に加えられている前記サービスブレーキによる作用力を低減させるサービスブレーキ制御部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両制御システム。
9. 前記サービスブレーキ制御部が、前記前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の車輪にパーキングブレーキが作用している場合に、そのパーキングブレーキが作用していない側の車輪に加えられているサービスブレーキの作用力を低減させる非パーキングブレーキ側低減部を含む請求項８に記載の車両制御システム。

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