CN105513346A - 采用数据通信模式的后车状态实时监控系统 - Google Patents

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CN105513346A CN201510837280.6A CN201510837280A CN105513346A CN 105513346 A CN105513346 A CN 105513346A CN 201510837280 A CN201510837280 A CN 201510837280A CN 105513346 A CN105513346 A CN 105513346A
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Abstract

本发明涉及一种采用数据通信模式的后车状态实时监控系统，设置在当前汽车上，包括后车图像采集处理设备、802.11p通信设备、后车雷达设备和ARM11处理器，后车图像采集处理设备用于对当前汽车正后方的其他车辆即后车进行图像拍摄和图像处理，后车雷达设备用于检测当前汽车距离后车的水平距离，ARM11处理器与后车图像采集处理设备、802.11p通信设备和后车雷达设备分别连接，基于后车图像采集处理设备的图像处理结果和后车雷达设备测量的水平距离，确定后车状态，并将后车状态通过802.11p通信设备实时发送给后车。通过本发明，能够完成对后车状态的精确监控，并能够将后车状态实时返回给后车。

Description

采用数据通信模式的后车状态实时监控系统
本发明是申请号为201510249619.0、申请日为2015年5月15日、发明名称为“采用数据通信模式的后车状态实时监控系统”的专利的分案申请。
技术领域
本发明涉及数据通信领域，尤其涉及一种采用数据通信模式的后车状态实时监控系统。
背景技术
轮胎是在各种车辆或机械上装配的接地滚动的圆环形弹性橡胶制品。通常安装在金属轮辋上，能支承车身，缓冲外界冲击，实现与路面的接触并保证车辆的行驶性能。轮胎常在复杂和苛刻的条件下使用，他在行驶时承受着各种变形、负荷、力以及高低温作用，因此必须具有较高的承载性能、牵引性能、缓冲性能。同时，还要求具备高耐磨性和耐屈挠性，以及低的滚动阻力与生热性。世界耗用橡胶量的一半用于轮胎生产，可见轮胎耗用橡胶的能力。
由于轮胎是汽车与路面直接接触的唯一部件，因而轮胎状态的好坏直接决定了汽车的安全性能。现有技术中一般采用本车安装胎压计的方式测量轮胎胎压，然而这种方式仅限于测量轮胎状态中的一种即胎压，不能测量轮胎是否偏离车轴位置，同时本车检测的方式不够直观，无法及时将检测到的异常情况通过汽车之间的网络传递到被检测车辆上。
因此，要一种新的汽车轮胎状态监控机制，替代本车的监控模式，采用前方车辆直接对后方车辆检测的方式，提高检测的直观性，同时能够将异车检测的结果及时反馈到后方车辆上，提高检测的实时性。
发明内容
为了解决上述问题，本发明提供了一种采用数据通信模式的后车状态实时监控系统，首先，采用当前汽车设置的后车图像采集处理设备对后车进行图像拍摄和图像处理，再利用后车雷达设备用于检测当前汽车距离后车的水平距离，基于图像处理结果和水平距离综合判断后车轮胎的状态，更关键的是，利用汽车之间建立的802.11p通信链路进行数据交互通信，实现轮胎状态的及时报警。
根据本发明的一方面，提供了一种采用数据通信模式的后车状态实时监控系统，设置在当前汽车上，所述监控系统包括后车图像采集处理设备、802.11p通信设备、后车雷达设备和ARM11处理器，所述后车图像采集处理设备用于对当前汽车正后方的其他车辆即后车进行图像拍摄和图像处理，所述后车雷达设备用于检测当前汽车距离后车的水平距离，所述ARM11处理器与所述后车图像采集处理设备、所述802.11p通信设备和所述后车雷达设备分别连接，基于所述后车图像采集处理设备的图像处理结果和所述后车雷达设备测量的水平距离，确定后车状态，并将后车状态通过所述802.11p通信设备实时发送给后车。
更具体地，在所述采用数据通信模式的后车状态实时监控系统中，还包括：移动通信接口，设置在当前汽车车体前端上，与所在城市的交通管理控制平台连接，用于实时更新轮胎车体比例阈值表，所述轮胎车体比例阈值表由所在城市的交通管理控制平台根据所在城市内行驶的各个车辆自行无线上报的车辆品牌预先确定的以车辆品牌为索引保存的轮胎车体比例阈值，每一个车辆品牌对应的轮胎车体比例阈值为从每一个车辆品牌的汽车正前方看、轮胎正常状态下轮胎胎体暴露在视野中的高度与车体高度的最小比值；移动硬盘，设置在当前汽车仪表盘内，与所述移动通信接口连接，用于接收并存储所述轮胎车体比例阈值表，还用于预先存储轮胎胎体高度阈值、轮胎上限灰度阈值、轮胎下限灰度阈值、车体上限灰度阈值和车体下限灰度阈值，所述轮胎上限灰度阈值和轮胎下限灰度阈值用于将图像中的轮胎胎体与背景分离，所述轮胎上限灰度阈值和所述轮胎下限灰度阈值的取值都在0-255之间，所述轮胎上限灰度阈值大于所述轮胎下限灰度阈值，所述车体上限灰度阈值和所述车体下限灰度阈值用于将图像中的车体与背景分离，所述车体上限灰度阈值和所述车体下限灰度阈值的取值都在0-255之间，所述车体上限灰度阈值大于所述车体下限灰度阈值；备用电源，设置在当前汽车仪表盘内，在汽车蓄电池和汽车发电机都与所述监控系统断开时，为所述监控系统内的各个设备提供供电；液晶显示设备，设置在当前汽车仪表盘内，与所述ARM11处理器连接，用于实时显示后车轮胎异常信号或后车轮胎不可靠信号；所述后车图像采集处理设备包括高清摄像头、图像预处理器、轮胎胎体识别器和后车车体识别器；所述高清摄像头采用1920×1080的采集分辨率对后车进行图像拍摄以获得后车图像；所述图像预处理器与所述高清摄像头连接，用于依次对所述后车图像执行对比度增强、自适应递归滤波和灰度化处理，以获得灰度化后车图像；所述轮胎胎体识别器与所述图像预处理器和所述移动硬盘分别连接，将所述灰度化后车图像中灰度值在所述轮胎上限灰度阈值和所述轮胎下限灰度阈值之间的所有像素组成轮胎胎体子图像，识别所述轮胎胎体子图像中的后车轮胎胎体高度；所述后车车体识别器与所述图像预处理器和所述移动硬盘分别连接，将所述灰度化后车图像中灰度值在所述车体上限灰度阈值和所述车体下限灰度阈值之间的所有像素组成后车车体子图像，并基于后车车体子图像确定后车品牌和后车车体高度；所述ARM11处理器设置在当前汽车仪表盘内，与所述移动硬盘、所述后车图像采集处理设备、所述802.11p通信设备和所述后车雷达设备分别连接，接收所述后车轮胎胎体高度、所述后车车体高度、所述后车品牌和所述水平距离，基于所述后车品牌在所述轮胎车体比例阈值表中查找所述后车品牌对应的轮胎车体比例阈值作为后车轮胎车体比例阈值，基于所述水平距离和所述后车轮胎胎体高度计算后车轮胎胎体实际高度，将所述后车轮胎胎体高度对所述后车车体高度的比值作为目标比例，当所述目标比例小于等于所述后车轮胎车体比例阈值且所述后车轮胎胎体实际高度小于等于所述轮胎胎体高度阈值时，发出后车轮胎异常信号，当所述目标比例大于所述后车轮胎车体比例阈值且所述后车轮胎胎体实际高度大于所述轮胎胎体高度阈值时，发出后车轮胎正常信号，当所述目标比例小于等于所述后车轮胎车体比例阈值或所述后车轮胎胎体实际高度小于等于所述轮胎胎体高度阈值时，发出后车轮胎不可靠信号；所述802.11p通信设备设置在当前汽车车体前端上，将所述后车轮胎异常信号或所述后车轮胎不可靠信号通过802.11p通信链路发送到后车的802.11p接收终端。
更具体地，在所述采用数据通信模式的后车状态实时监控系统中：所述图像预处理器由对比度增强子器件、自适应递归滤波子器件和灰度化处理子器件组成，用于依次对所述后车图像执行对比度增强、自适应递归滤波和灰度化处理。
更具体地，在所述采用数据通信模式的后车状态实时监控系统中：所述对比度增强子器件、所述自适应递归滤波子器件和所述灰度化处理子器件分别采用不同的FPGA芯片实现，所述对比度增强子器件、所述自适应递归滤波子器件和所述灰度化处理子器件所采用的FPGA芯片的选型都为Xilinx公司的Artix-7系列。
更具体地，在所述采用数据通信模式的后车状态实时监控系统中：将所述对比度增强子器件、所述自适应递归滤波子器件和所述灰度化处理子器件集成在一块FPGA芯片中。
更具体地，在所述采用数据通信模式的后车状态实时监控系统中：所述后车图像采集处理设备还包括后车车牌识别器，与所述图像预处理器连接，基于OCR识别算法识别所述灰度化后车图像中的后车车牌号码。
更具体地，在所述采用数据通信模式的后车状态实时监控系统中：所述ARM11处理器还与所述后车车牌识别器连接，在发出所述后车轮胎异常信号或所述后车轮胎不可靠信号时，将所述后车车牌号码转发给所述移动通信接口。
更具体地，在所述采用数据通信模式的后车状态实时监控系统中：所述移动通信接口将所述后车轮胎异常信号或所述后车轮胎不可靠信号与所述后车车牌号码一起发送给所在城市的交通管理控制平台。
附图说明
以下将结合附图对本发明的实施方案进行描述，其中：
图1为根据本发明实施方案示出的采用数据通信模式的后车状态实时监控系统的结构方框图。
具体实施方式
下面将参照附图对本发明的采用数据通信模式的后车状态实时监控系统的实施方案进行详细说明。
随着汽车不断地进入千家万户，汽车安全性也越来越为人们所重视。其中，汽车行驶过程中的轮胎状态是需要监控的重要信息。
现有技术中，一般为汽车本体安装胎压计，用于检测当前汽车的胎压数据，在胎压数据异常时发出报警。然而，胎压仅仅是汽车轮胎异常的一个方面，轮胎偏移或轮毂出现问题都会与胎压较低一样表现为汽车轮胎异常下陷，但这时使用胎压计检测是发现不了问题，而且，轮胎检测只通过汽车本体进行检测带有很大的局限性，汽车前方的车辆检测后车轮胎更具有可视的视野。更重要的是，现有技术中无法缺乏汽车之间的有效通信网络，因而无法实现异车检测数据的快速交互。
为了克服上述不足，本发明搭建了一种采用数据通信模式的后车状态实时监控系统，在前车上安置图像检测设备和雷达测距设备以综合判断后车前轮的实时状态，更关键的是，不需要第三方进行数据转发，汽车之间802.11p通信链路的建立帮助前车和后车直接进行数据通信，从而提高异车检测的速度。
图1为根据本发明实施方案示出的采用数据通信模式的后车状态实时监控系统的结构方框图，所述监控系统被设置在当前汽车上，包括后车图像采集处理设备1、802.11p通信设备2、后车雷达设备3和ARM11处理器4，所述后车图像采集处理设备1用于对当前汽车正后方的其他车辆即后车进行图像拍摄和图像处理，所述后车雷达设备3用于检测当前汽车距离后车的水平距离。
其中，所述ARM11处理器4与所述后车图像采集处理设备1、所述802.11p通信设备2和所述后车雷达设备3分别连接，基于所述后车图像采集处理设备1的图像处理结果和所述后车雷达设备3测量的水平距离，确定后车状态，并将后车状态通过所述802.11p通信设备2实时发送给后车。
接着，继续对本发明的采用数据通信模式的后车状态实时监控系统的具体结构进行进一步的说明。
所述监控系统还包括：移动通信接口，设置在当前汽车车体前端上，与所在城市的交通管理控制平台连接，用于实时更新轮胎车体比例阈值表，所述轮胎车体比例阈值表由所在城市的交通管理控制平台根据所在城市内行驶的各个车辆自行无线上报的车辆品牌预先确定的以车辆品牌为索引保存的轮胎车体比例阈值，每一个车辆品牌对应的轮胎车体比例阈值为从每一个车辆品牌的汽车正前方看、轮胎正常状态下轮胎胎体暴露在视野中的高度与车体高度的最小比值。
所述监控系统还包括：移动硬盘，设置在当前汽车仪表盘内，与所述移动通信接口连接，用于接收并存储所述轮胎车体比例阈值表，还用于预先存储轮胎胎体高度阈值、轮胎上限灰度阈值、轮胎下限灰度阈值、车体上限灰度阈值和车体下限灰度阈值，所述轮胎上限灰度阈值和轮胎下限灰度阈值用于将图像中的轮胎胎体与背景分离，所述轮胎上限灰度阈值和所述轮胎下限灰度阈值的取值都在0-255之间，所述轮胎上限灰度阈值大于所述轮胎下限灰度阈值，所述车体上限灰度阈值和所述车体下限灰度阈值用于将图像中的车体与背景分离，所述车体上限灰度阈值和所述车体下限灰度阈值的取值都在0-255之间，所述车体上限灰度阈值大于所述车体下限灰度阈值。
所述监控系统还包括：备用电源，设置在当前汽车仪表盘内，在汽车蓄电池和汽车发电机都与所述监控系统断开时，为所述监控系统内的各个设备提供供电。
所述监控系统还包括：液晶显示设备，设置在当前汽车仪表盘内，与所述ARM11处理器4连接，用于实时显示后车轮胎异常信号或后车轮胎不可靠信号。
所述后车图像采集处理设备1包括高清摄像头、图像预处理器、轮胎胎体识别器和后车车体识别器。
所述高清摄像头采用1920×1080的采集分辨率对后车进行图像拍摄以获得后车图像。
所述图像预处理器与所述高清摄像头连接，用于依次对所述后车图像执行对比度增强、自适应递归滤波和灰度化处理，以获得灰度化后车图像。
所述轮胎胎体识别器与所述图像预处理器和所述移动硬盘分别连接，将所述灰度化后车图像中灰度值在所述轮胎上限灰度阈值和所述轮胎下限灰度阈值之间的所有像素组成轮胎胎体子图像，识别所述轮胎胎体子图像中的后车轮胎胎体高度。
所述后车车体识别器与所述图像预处理器和所述移动硬盘分别连接，将所述灰度化后车图像中灰度值在所述车体上限灰度阈值和所述车体下限灰度阈值之间的所有像素组成后车车体子图像，并基于后车车体子图像确定后车品牌和后车车体高度。
所述ARM11处理器4设置在当前汽车仪表盘内，与所述移动硬盘、所述后车图像采集处理设备1、所述802.11p通信设备2和所述后车雷达设备3分别连接，接收所述后车轮胎胎体高度、所述后车车体高度、所述后车品牌和所述水平距离。
所述ARM11处理器4基于所述后车品牌在所述轮胎车体比例阈值表中查找所述后车品牌对应的轮胎车体比例阈值作为后车轮胎车体比例阈值，基于所述水平距离和所述后车轮胎胎体高度计算后车轮胎胎体实际高度，将所述后车轮胎胎体高度对所述后车车体高度的比值作为目标比例，当所述目标比例小于等于所述后车轮胎车体比例阈值且所述后车轮胎胎体实际高度小于等于所述轮胎胎体高度阈值时，发出后车轮胎异常信号，当所述目标比例大于所述后车轮胎车体比例阈值且所述后车轮胎胎体实际高度大于所述轮胎胎体高度阈值时，发出后车轮胎正常信号，当所述目标比例小于等于所述后车轮胎车体比例阈值或所述后车轮胎胎体实际高度小于等于所述轮胎胎体高度阈值时，发出后车轮胎不可靠信号。
所述802.11p通信设备2设置在当前汽车车体前端上，与802.11p通信网络连接，将所述后车轮胎异常信号或所述后车轮胎不可靠信号通过802.11p通信链路发送到后车的802.11p接收终端。
可选地，在所述后车状态实时监控系统中：所述图像预处理器由对比度增强子器件、自适应递归滤波子器件和灰度化处理子器件组成，用于依次对所述后车图像执行对比度增强、自适应递归滤波和灰度化处理；所述对比度增强子器件、所述自适应递归滤波子器件和所述灰度化处理子器件分别采用不同的FPGA芯片实现，所述对比度增强子器件、所述自适应递归滤波子器件和所述灰度化处理子器件所采用的FPGA芯片的选型都为Xilinx公司的Artix-7系列；可以将所述对比度增强子器件、所述自适应递归滤波子器件和所述灰度化处理子器件集成在一块FPGA芯片中；所述后车图像采集处理设备1还可以包括后车车牌识别器，与所述图像预处理器连接，基于OCR识别算法识别所述灰度化后车图像中的后车车牌号码；所述ARM11处理器4还与所述后车车牌识别器连接，在发出所述后车轮胎异常信号或所述后车轮胎不可靠信号时，将所述后车车牌号码转发给所述移动通信接口；以及可选地，所述移动通信接口将所述后车轮胎异常信号或所述后车轮胎不可靠信号与所述后车车牌号码一起发送给所在城市的交通管理控制平台。
另外，FPGA(Field－ProgrammableGateArray)，即现场可编程门阵列，他是在PAL、GAL、CPLD等可编程器件的基础上进一步发展的产物。他是作为专用集成电路(ASIC)领域中的一种半定制电路而出现的，既解决了定制电路的不足，又克服了原有可编程器件门电路数有限的缺点。
以硬件描述语言(Verilog或VHDL)所完成的电路设计，可以经过简单的综合与布局，快速的烧录至FPGA上进行测试，是现代IC设计验证的技术主流。这些可编辑元件可以被用来实现一些基本的逻辑门电路(比如AND、OR、XOR、NOT)或者更复杂一些的组合功能比如解码器或数学方程式。在大多数的FPGA里面，这些可编辑的元件里也包含记忆元件例如触发器(Flip－flop)或者其他更加完整的记忆块。系统设计师可以根据需要通过可编辑的连接把FPGA内部的逻辑块连接起来，就好像一个电路试验板被放在了一个芯片里。一个出厂后的成品FPGA的逻辑块和连接可以按照设计者而改变，所以FPGA可以完成所需要的逻辑功能。
FPGA一般来说比ASIC(专用集成电路)的速度要慢，实现同样的功能比ASIC电路面积要大。但是他们也有很多的优点比如可以快速成品，可以被修改来改正程序中的错误和更便宜的造价。厂商也可能会提供便宜的但是编辑能力差的FPGA。因为这些芯片有比较差的可编辑能力，所以这些设计的开发是在普通的FPGA上完成的，然后将设计转移到一个类似于ASIC的芯片上。另外一种方法是用CPLD(ComplexProgrammableLogicDevice，复杂可编程逻辑器件)。FPGA的开发相对于传统PC、单片机的开发有很大不同。FPGA以并行运算为主，以硬件描述语言来实现；相比于PC或单片机(无论是冯诺依曼结构还是哈佛结构)的顺序操作有很大区别。
早在1980年代中期，FPGA已经在PLD设备中扎根。CPLD和FPGA包括了一些相对大数量的可编辑逻辑单元。CPLD逻辑门的密度在几千到几万个逻辑单元之间，而FPGA通常是在几万到几百万。CPLD和FPGA的主要区别是他们的系统结构。CPLD是一个有点限制性的结构。这个结构由一个或者多个可编辑的结果之和的逻辑组列和一些相对少量的锁定的寄存器组成。这样的结果是缺乏编辑灵活性，但是却有可以预计的延迟时间和逻辑单元对连接单元高比率的优点。而FPGA却是有很多的连接单元，这样虽然让他可以更加灵活的编辑，但是结构却复杂的多。
采用本发明的采用数据通信模式的后车状态实时监控系统，针对现有技术中汽车无法直接数据交互从而无法快速完成异车轮胎检测的技术问题，采用802.11p通信技术建立汽车之间的直接数据通信链路，使得提高汽车之间快速数据交互成为可能，随后基于前车对后车轮胎的图像和雷达检测结果，综合判断后车前轮的实时状态，以通过建立的802.11p网络完成后车前轮数据的实时异车检测。
可以理解的是，虽然本发明已以较佳实施例披露如上，然而上述实施例并非用以限定本发明。对于任何熟悉本领域的技术人员而言，在不脱离本发明技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本发明技术方案保护的范围内。

Claims (2)

1.一种采用数据通信模式的后车状态实时监控系统，设置在当前汽车上，其特征在于，所述监控系统包括后车图像采集处理设备、802.11p通信设备、后车雷达设备和ARM11处理器，所述后车图像采集处理设备用于对当前汽车正后方的其他车辆即后车进行图像拍摄和图像处理，所述后车雷达设备用于检测当前汽车距离后车的水平距离，所述ARM11处理器与所述后车图像采集处理设备、所述802.11p通信设备和所述后车雷达设备分别连接，基于所述后车图像采集处理设备的图像处理结果和所述后车雷达设备测量的水平距离，确定后车状态，并将后车状态通过所述802.11p通信设备实时发送给后车。
2.如权利要求1所述的采用数据通信模式的后车状态实时监控系统，其特征在于，所述监控系统还包括：
移动通信接口，设置在当前汽车车体前端上，与所在城市的交通管理控制平台连接，用于实时更新轮胎车体比例阈值表，所述轮胎车体比例阈值表由所在城市的交通管理控制平台根据所在城市内行驶的各个车辆自行无线上报的车辆品牌预先确定的以车辆品牌为索引保存的轮胎车体比例阈值，每一个车辆品牌对应的轮胎车体比例阈值为从每一个车辆品牌的汽车正前方看、轮胎正常状态下轮胎胎体暴露在视野中的高度与车体高度的最小比值；
移动硬盘，设置在当前汽车仪表盘内，与所述移动通信接口连接，用于接收并存储所述轮胎车体比例阈值表，还用于预先存储轮胎胎体高度阈值、轮胎上限灰度阈值、轮胎下限灰度阈值、车体上限灰度阈值和车体下限灰度阈值，所述轮胎上限灰度阈值和轮胎下限灰度阈值用于将图像中的轮胎胎体与背景分离，所述轮胎上限灰度阈值和所述轮胎下限灰度阈值的取值都在0-255之间，所述轮胎上限灰度阈值大于所述轮胎下限灰度阈值，所述车体上限灰度阈值和所述车体下限灰度阈值用于将图像中的车体与背景分离，所述车体上限灰度阈值和所述车体下限灰度阈值的取值都在0-255之间，所述车体上限灰度阈值大于所述车体下限灰度阈值；
备用电源，设置在当前汽车仪表盘内，在汽车蓄电池和汽车发电机都与所述监控系统断开时，为所述监控系统内的各个设备提供供电；
液晶显示设备，设置在当前汽车仪表盘内，与所述ARM11处理器连接，用于实时显示后车轮胎异常信号或后车轮胎不可靠信号；
所述后车图像采集处理设备包括高清摄像头、图像预处理器、轮胎胎体识别器和后车车体识别器；所述高清摄像头采用1920×1080的采集分辨率对后车进行图像拍摄以获得后车图像；所述图像预处理器与所述高清摄像头连接，用于依次对所述后车图像执行对比度增强、自适应递归滤波和灰度化处理，以获得灰度化后车图像；所述轮胎胎体识别器与所述图像预处理器和所述移动硬盘分别连接，将所述灰度化后车图像中灰度值在所述轮胎上限灰度阈值和所述轮胎下限灰度阈值之间的所有像素组成轮胎胎体子图像，识别所述轮胎胎体子图像中的后车轮胎胎体高度；所述后车车体识别器与所述图像预处理器和所述移动硬盘分别连接，将所述灰度化后车图像中灰度值在所述车体上限灰度阈值和所述车体下限灰度阈值之间的所有像素组成后车车体子图像，并基于后车车体子图像确定后车品牌和后车车体高度；
所述ARM11处理器设置在当前汽车仪表盘内，与所述移动硬盘、所述后车图像采集处理设备、所述802.11p通信设备和所述后车雷达设备分别连接，接收所述后车轮胎胎体高度、所述后车车体高度、所述后车品牌和所述水平距离，基于所述后车品牌在所述轮胎车体比例阈值表中查找所述后车品牌对应的轮胎车体比例阈值作为后车轮胎车体比例阈值，基于所述水平距离和所述后车轮胎胎体高度计算后车轮胎胎体实际高度，将所述后车轮胎胎体高度对所述后车车体高度的比值作为目标比例，当所述目标比例小于等于所述后车轮胎车体比例阈值且所述后车轮胎胎体实际高度小于等于所述轮胎胎体高度阈值时，发出后车轮胎异常信号，当所述目标比例大于所述后车轮胎车体比例阈值且所述后车轮胎胎体实际高度大于所述轮胎胎体高度阈值时，发出后车轮胎正常信号，当所述目标比例小于等于所述后车轮胎车体比例阈值或所述后车轮胎胎体实际高度小于等于所述轮胎胎体高度阈值时，发出后车轮胎不可靠信号；
所述802.11p通信设备设置在当前汽车车体前端上，将所述后车轮胎异常信号或所述后车轮胎不可靠信号通过802.11p通信链路发送到后车的802.11p接收终端；
所述图像预处理器由对比度增强子器件、自适应递归滤波子器件和灰度化处理子器件组成，用于依次对所述后车图像执行对比度增强、自适应递归滤波和灰度化处理；
所述对比度增强子器件、所述自适应递归滤波子器件和所述灰度化处理子器件分别采用不同的FPGA芯片实现，所述对比度增强子器件、所述自适应递归滤波子器件和所述灰度化处理子器件所采用的FPGA芯片的选型都为Xilinx公司的Artix-7系列；
将所述对比度增强子器件、所述自适应递归滤波子器件和所述灰度化处理子器件集成在一块FPGA芯片中；
所述后车图像采集处理设备还包括后车车牌识别器，与所述图像预处理器连接，基于OCR识别算法识别所述灰度化后车图像中的后车车牌号码；
所述ARM11处理器还与所述后车车牌识别器连接，在发出所述后车轮胎异常信号或所述后车轮胎不可靠信号时，将所述后车车牌号码转发给所述移动通信接口；
所述移动通信接口将所述后车轮胎异常信号或所述后车轮胎不可靠信号与所述后车车牌号码一起发送给所在城市的交通管理控制平台。
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