JP5756385B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動を行うブレーキシステムに関する。

従来、ブレーキのフェードによる減速度の低下を抑制するため、アクチュエータによりホイールシリンダの再増圧を行なうブレーキシステムが知られている（例えば特許文献１）。

特開平４−２６６５６０号公報

しかし、特許文献１に記載の技術では、アクチュエータ内にあるマスタシリンダのピストンが底付きしてしまうと、それ以上ホイールシリンダの増圧ができなくなってしまう。このため、フェードによる減速度の低下を考慮すると、マスタシリンダを大型化せざるを得ず、ブレーキシステムが大型化してしまうという問題があった。本発明の目的とするところは、ブレーキシステムの大型化とフェードによる減速度の低下とを抑制し得るブレーキシステムを提供することとにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキシステムは、好ましくは、ブレーキ操作に応じてリザーバから遮断されて液圧室にて液圧を発生するマスタシリンダと、リザーバから前記液圧室へのブレーキ液の流れを許容する逆止弁とを有し、フェード状態にあると判定したとき、前記液圧室とホイールシリンダとの間に設けられたアクチュエータが、前記逆止弁を介してリザーバのブレーキ液を吸引し、ホイールシリンダへ供給することとした。

よって、ブレーキシステムの大型化とフェードによる減速度の低下とを抑制することができる。

実施例１のブレーキシステムの概略構成を示す。 実施例１のマスタシリンダの軸方向断面図である。 実施例１のマスタシリンダのシリンダ本体をその上面から見た平面図である 実施例１のマスタシリンダのシリンダ本体の部分断面図である（図３のＡ−Ａ視断面） 実施例１のマスタシリンダのシリンダ本体の部分断面図である（図３のＢ−Ｂ視断面） 実施例１の制御構成を示すブロック線図である。 実施例１のフェード状態判定用のマップである。 実施例１のフェードアシスト制御の作動と終了の介入を示すメインフローチャートである。 実施例１のフェードアシスト制御の作動を判定するフローチャートである。 実施例１のフェードアシスト制御の終了を判定するフローチャートである。

以下、本発明のブレーキシステムを実現する形態を、図面に基づき説明する。

［実施例１］
実施例１のブレーキシステムは自動車に適用される。図１は、実施例１のブレーキシステムの概略構成を示し、マスタシリンダ３と電動倍力装置２については、軸方向に沿って切った部分断面を示す。ブレーキシステムは、マスタシリンダ３と、電動倍力装置２と、液圧ユニット５と、制御装置７と、液圧センサ８１等の各種センサと、から構成されている。マスタシリンダ３は、運転者のブレーキ操作に連動してブレーキ配管にブレーキ液を供給する液圧発生源であり、その上部に取付けられたリザーバ４からブレーキ液の補給を受け、ピストン３１，３２の移動によりブレーキ液圧を発生する。マスタシリンダ３は、有底円筒状のシリンダ本体３０内にプライマリピストン３１とセカンダリピストン３２が直列に配置されたタンデム型のマスタシリンダである。シリンダ本体３０内の両ピストン３１，３２によって画成される２つの液圧室（圧力室）３３ａ，３３ｂは給排孔３４ａ，３４ｂを介して車両の異なる（プライマリ系統Ｐとセカンダリ系統Ｓの）ブレーキ配管系に接続されている。

各ブレーキ配管の末端には、自動車の４つの車輪〔左前輪（ＦＬ輪）、右前輪（ＦＲ輪）、左後輪（ＲＬ輪）、右後輪（ＲＲ輪）〕に対応して設けられたホイールシリンダ６が、それぞれ接続されている。４輪に対応したホイールシリンダ６を、以下、適宜、ＦＬ輪、ＦＲ輪、ＲＬ輪、ＲＲ輪用ホイールシリンダ６という。ブレーキシステムは摩擦ブレーキを用いており、ホイールシリンダ６は、図示しないシリンダ、ピストン、及び摩擦パッド（摩擦材）を有するディスクブレーキにより構成されている。後述する液圧ユニット５を介したマスタシリンダ３からのブレーキ液の供給を受けてピストンを推進し、摩擦パッドを、車輪と一体に回転するディスクロータに押付けて、車輪に制動力を作用させるようにしている。

マスタシリンダ３は、車両に設けられるブレーキペダル１の操作によるピストン３１，３２の移動に応じてリザーバ４から遮断され、液圧室３３にて液圧を発生し、ブレーキ配管を介して各ホイールシリンダ６にブレーキ液圧を供給する。マスタシリンダ３には、リザーバ４から液圧室３３へのブレーキ液の流れを許容し、逆方向、すなわち、液圧室３３からリザーバ４へのブレーキ液の流れを禁止する逆止弁９が設けられている。電動倍力装置２は、マスタシリンダ３のピストン（プライマリピストン３１）を電動アクチュエータ２１により作動させる倍力装置である。液圧ユニット５は、マスタシリンダ３の液圧室３３とホイールシリンダ６との間に設けられたアクチュエータであり、ブレーキ回路（ブレーキ液通路500等）と、ブレーキ回路を連通・遮断可能に設けられた弁機構５２等と、ブレーキ回路に液圧を供給可能なポンプ（液圧機器）５１とを有する。

液圧ユニット５は、車両姿勢安定化制御のための自動ブレーキ制御を実行可能に設けられた車両姿勢安定装置として機能するものである。液圧ユニット５は、マスタシリンダ３の液圧室３３の液圧を用いてホイールシリンダ圧を直接増圧する（通常ブレーキ）ほか、ポンプ５１によって液圧室３３から吸引したブレーキ液を吐出する液圧を用いてホイールシリンダ圧を増圧したり、弁機構５２等によりホイールシリンダ圧を減圧することが可能である。すなわち、運転者のブレーキ操作とは別にマスタシリンダ３からポンプ５１にブレーキ液を吸引可能に設けられており、制御装置７（液圧ユニットＥＣＵ７ｂ）からの指令に応じて液圧室３３のブレーキ液をホイールシリンダ６へ供給してホイールシリンダ６を増圧し、又はホイールシリンダ６の液圧を減圧して液圧室３３や内部リザーバ５６にブレーキ液を還流する。液圧ユニット５は、車両の運転状況に応じて、制御装置７（液圧ユニットＥＣＵ７ｂ）からの指令に基づき、上記のようにホイールシリンダ圧を制御することで、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）を始めとして、各種車両制御で要求される制動力に基づき自動的にホイールシリンダ圧を増減圧する制御である自動ブレーキ制御を実行することが可能である。ここで、ＡＢＳとは、運転者のブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪につき、車輪のロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイールシリンダ圧の減圧と増圧とを繰り返す制御である。また、上記自動ブレーキ制御には、車両旋回時に過オーバーステアや過アンダーステアとなったことを検出すると所定輪のホイールシリンダ圧を制御して車両姿勢の安定を図る車両運動制御（ＥＳＣ）や、運転状況に応じて前後輪の制動力を最適に配分する配分制御（ＥＢＤ）や、トラクションコントロールにおけるブレーキ制御や、運転者のブレーキ操作時に実際にマスタシリンダで発生する圧力よりも高い圧力をホイールシリンダで発生させるブレーキアシスト制御（ＢＡ）が含まれる。

ブレーキランプスイッチ８３は、運転者のブレーキ操作（ブレーキペダル１の操作）に応じてオン・オフが切換えられるスイッチであり、ブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキ操作検出手段として利用される。液圧センサ８１は、マスタシリンダ３で発生するブレーキ液圧（マスタ圧）を検出する液圧検出手段であり、ブレーキシステムにおけるマスタシリンダ３側の液圧供給状態を検出する液圧供給状態検出手段の一部として利用される。車輪速センサ８２は、各車輪ＦＬ等に設けられて各車輪の回転速度（車輪速）を検出する。

制御装置７は、各センサ８１等に接続されるとともに、電動倍力装置２及び液圧ユニット５を制御する制御手段であり、電動アクチュエータ２１の駆動を制御する（電動倍力装置２を制御する）ための図示しない制御部を含むブースタＥＣＵ７ａと、液圧ユニット５を制御する液圧ユニットＥＣＵ７ｂとからなる。実施例１では、液圧センサ８１及び車輪速センサ８２の検出信号は液圧ユニットＥＣＵ７ｂに入力され、ブレーキランプスイッチ８３、後述するストロークセンサ８４及びレゾルバ８５の検出信号はブースタＥＣＵ７ａに入力される。両ＥＣＵ７ａ，７ｂは、双方向通信可能なＣＡＮ通信線を介して互いに接続されている。また、ブースタＥＣＵ７ａは、双方向通信可能なＣＡＮ通信線を介して、他の制御機器としての統合コントローラ７ｃに接続されている。ブースタＥＣＵ７ａは、運転者の要求減速度を演算して統合コントローラ７ｃに送信すると共に、統合コントローラ７ｃからの各種信号（例えば回生協調指令）の入力を受ける。

電動倍力装置２及びマスタシリンダ３は一体のユニットを構成している。電動倍力装置２は、マスタシリンダ３のプライマリピストン３１として共用されるピストン組立体３１と、このピストン組立体３１を構成するブースタピストン311を駆動する電動アクチュエータ２１と、エンジンルームと車室とを仕切る隔壁に一端が固定され、他端にマスタシリンダ３を結合したケーシング２０とを有する。以下、説明の便宜上、エンジンルーム側を前側、車室側を後側と呼ぶ。

ケーシング２０は、筒状のケーシング本体２０ａと、ケーシング本体２０ａの後側端部にボルト止めされたリヤカバー２０ｂとを有する。ケーシング本体２０ａの前端には段付の前壁201が一体に設けられ、この前壁201にマスタシリンダ３がボルト締結される。リヤカバー２０ｂは、上記隔壁にボルト締結され、この締結状態で、リヤカバー２０ｂに一体に設けた筒状ガイド部202が上記隔壁を挿通して車室内へ延出される。ケーシング２０には、ピストン組立体３１と、電動アクチュエータ２１の一部であるボールねじ機構２３とが内装される。ケーシング２０（ケーシング本体２０ａ）の上部には、電動アクチュエータ２１の残りの一部である電動モータ２２が一体的に設けられる。

電動アクチュエータ２１は、電動モータ２２と、電動モータ２２の回転を直線運動に変換してアシスト部材としてのブースタピストン311に伝達するボールねじ機構（回転-直動変換機構）２３と、電動モータ２２の回転を減速してボールねじ機構２３に伝達する動力伝達機構２４とを有している。電動モータ２２は、複数のコイルを有するステータと、該ステータへの通電により回転するロータとを有している。動力伝達機構２４は、電動モータ２２の出力軸に設けられた入力側プーリ240と、ボールねじ機構２３の後述するナット部材230に設けられた出力側プーリ242と、これらプーリ240,241の間に掛け渡された動力伝達用のベルト242とを有している。ボールねじ機構２３は、ケーシング本体２０ａの内周側に軸受233を介して回転自在に設置されたナット部材（回転部材）230と、このナット部材230にボール231を介して噛合わされた中空のねじ軸（直動部材）232とを有している。ねじ軸232は、ケーシング２０内に回動不能に配設されている。ベルト242を介して電動モータ２２から伝達される駆動力によりナット部材230が回転すると、ねじ軸232が直動する。

ねじ軸232の前端部には、フランジ部材234が螺着されている。このフランジ部材234とケーシング本体２０ａの前壁201との間には戻しばね２６が介装されている。戻しばね２６は、フランジ部材234（ねじ軸232）を後側へ常時付勢し、ねじ軸232が不用意に前側に移動することを規制する。また、フランジ部材234はブースタピストン311の後側端部に当接するようになっており、ナット部材230の回転に応じてねじ軸232が前側に移動すると、該ねじ軸232に押されてブースタピストン311も前側に移動する。ブレーキ非作動時には、フランジ部材234がナット部材230に当接することでねじ軸232が後退端に位置決めされ、これに応じてブースタピストン311も後退端に位置決めされる。また、ピストン組立体３１を構成するブースタピストン311と入力ピストン310との間には、ブレーキ非作動時にブースタピストン311と入力ピストン310とを相対移動の中立位置に保持するための一対のバランスばね２５ａ，２５ｂが配設されている。

車室内の固定部には、ブレーキペダル１の操作ストロークを検出するストローク検出手段として、ストロークセンサ８４が設けられている。ストロークセンサ８４としては、例えば、入力ロッド１０（又はブレーキペダル１）の動きを介して車体に対する入力ピストン310の絶対変位を検出するポテンショメータを用いることができる。また、電動モータ２２のケーシング内には、電動モータ２２のロータの回転変位を検出するレゾルバ（回転位置センサ）８５が配設されている。電動モータ２２の回転変位は、車体に対するブースタピストン311の絶対変位（移動位置）と等価であるため、レゾルバ８５はブースタピストン311の変位検出手段を構成している。

制御装置７（ブースタＥＣＵ７ａ）は、ストロークセンサ８４の検出信号に基づき運転者の要求制動力を演算すると共に、統合コントローラ７ｃからの信号の入力を受け、制動力を決定する。ストロークセンサ８４の検出信号（入力ピストン310の絶対変位）とレゾルバ８５の検出信号（ブースタピストン311の絶対変位）から入力ピストン310とブースタピストン311の相対変位量を把握し、この把握される相対変位量に基づき電動モータ２２の回転を制御することで、ブレーキペダル１の操作に対する所望の制動力（減速度）を実現する液圧をマスタシリンダ３に発生する。

すなわち、ブレーキペダル１の操作に応じて入力ロッド１０すなわち入力ピストン310が前側へ移動すると、その動きがストロークセンサ８４により検出される。すると、ストロークセンサ８４からの信号を受けてブースタＥＣＵ７ａから電動モータ２２に起動指令が出力され、これにより電動モータ２２が回転し、その回転がボールねじ機構２３により直動に変換されてブースタピストン311に伝達される。入力ピストン310とブースタピストン311とが一体的に前側へ移動（推進）し、ブレーキペダル１から入力ピストン310に付与される入力推力と、電動モータ２２からブースタピストン311に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ３内の液圧室３３ａ，３３ｂに発生する。このとき、入力ピストン310とブースタピストン311との間に相対変位が生じないように電動モータ２２の回転を制御すると、両ピストン310,311の間に介装した一対のバランスばね２５ａ，２５ｂが中立位置を維持する。このとき、相対変位量がゼロであることから、ブースタピストン311の受圧面積と入力ピストン310の受圧面積との面積比が、いわゆる、倍力装置２の倍力比となる。

上記中立位置からブースタ推力によりブレーキ液圧を増加させる方向（前側）へブースタピストン311を入力ピストン310に対して相対変位させると、ブレーキペダル１の操作に対する制動力（ブレーキ液圧）が大きくなり、電動モータ２２によるブレーキアシスト動作が実現する。このとき、ブレーキ液圧の増加に伴ってブレーキペダル１への反力（ペダル反力）が増大しようとする。しかし、入力ピストン310に対するブースタピストン311の前側への相対変位に応じて一対のバランスばね２５ａ，２５ｂのうち、ブレーキペダル１側（後側）のばね２５ａの付勢力が増大する。この付勢力によって前述のペダル反力の増大分が相殺されることになり、ブレーキ液圧の増加によるブレーキペダル１への反力変化が生じないようになっている。一方、中立位置からブースタ推力によりブレーキ液圧を減少させる方向（後側）へブースタピストン311を入力ピストン310に対して相対変位させると、ブレーキペダル１の操作に対する制動力（ブレーキ液圧）が減少し、ハイブリッド自動車や電動自動車における回生制動時の回生協調動作を実現することが可能となっている。このとき、ブレーキ液圧の低下に伴ってペダル反力が減少しようとする。しかし、入力ピストン310に対するブースタピストン311の後側への相対変位に応じて一対のバランスばね２５ａ，２５ｂのうち、前側のばね２５ｂの付勢力が増大するの。この付勢力によって前述のペダル反力の減少分が相殺されることになり、ブレーキ液圧の低下によるブレーキペダル１への反力変化が生じないようになっている。すなわち、入力ピストン310に対してブースタピストン311を相対変位させても、ブレーキペダル１への反力が調整される結果、ブレーキ操作の違和感はなくなる。

図２は、マスタシリンダ３をその軸心を通る平面で切った断面図である。図３は、マスタシリンダ３の有底筒状のシリンダ本体３０をその上面から見た平面図である。シリンダ本体３０内の底部側には、プライマリピストン（ピストン組立体）３１と対をなすセカンダリピストン３２が摺動可能に配設されている。図２に示すように、ブースタピストン311は、シリンダ本体３０の後側端部に形成された筒状ガイド301に摺動可能に嵌挿されており、その前端部がプライマリ室３３ａ内に延出されている。一方、入力ピストン310は、ブースタピストン311の内周に形成した環状壁部313に摺動可能に嵌挿されており、その前端部が同じくプライマリ室３３ａ内に延出されている。

各液圧室３３ａ，３３ｂ内には、プライマリピストン（ピストン組立体）３１のブースタピストン311とセカンダリピストン３２とをそれぞれ常時後退方向へ付勢する（戻り方向の反力を付与する）戻しばね３８ａ，３８ｂが設けられている。各戻しばね３８ａ，３８ｂは、スプリングリテーナ３９ａ，３９ｂに一体に組み付けられ、スプリングユニットとして各液圧室３３ａ，３３ｂ内に配置されている。一方、図１に示すように、入力ピストン310の後側端部には、ブレーキペダル１と連動する入力ロッド１０の先端部が回動可能に連結されており、入力ピストン310は、ブレーキペダル１の操作によりブースタピストン311内を進退移動する。本実施例１では、入力ピストン310及び入力ロッド１０が入力部材を構成する。

図２及び図３に示すように、シリンダ本体３０の上面には、リザーバ４を取付けるためのボス部301a,301bが設けられており、この各ボス部301a,301bにリザーバ４の円筒状の給排口４０ａ，４０ｂ（ブレーキ液の供給部）がそれぞれ接続される。各ボス部301a,301bには、シリンダ本体３０の軸心に向かって延びるように凹設され、リザーバ４の給排口４０ａ，４０ｂを受容する接続凹部302a,302bが形成されている。

シリンダ本体３０には、各液圧室３３ａ，３３ｂ内とリザーバ４とを連通する補給通路が形成されている。すなわち、シリンダ本体３０の内周面のうち、プライマリピストン３１（ブースタピストン311）が嵌合される部位には、リリーフポートとしての環状溝303aが形成されており、その環状溝303aと接続凹部302aが連通孔３５ａによって接続されている。シリンダ本体３０の内周面のうち、環状溝303aの軸方向の前後位置には一対のシール部材（シールリング）３６ａ，３７ａが装着されており、これらのシール部材３６ａ，３７ａによってシリンダ本体３０とブースタピストン311の摺動隙間が液密にシールされる。ブースタピストン311と入力ピストン310の摺動隙間は環状壁部313に設けたシール部材315,316によりシールされる。これにより、プライマリ室３３ａからマスタシリンダ３外へのブレーキ液の漏出が抑制される。

また、シリンダ本体３０の内周面のうち、環状溝303aの前方側（図中左側）には、環状溝303aと液圧室３３ａを接続する導通溝304aが形成されている。この導通溝304aは、シリンダ本体３０の軸方向に沿って形成されている。この導通溝304aの延出方向の途中には前述の一方のシール部材３６ａが介装されている。このシール部材３６ａは、断面Ｅ字状に形成され、その断面の開口側が前方（図中左側）に向くようにシリンダ本体３０に設置され、内周壁がブースタピストン311の外周面に摺動自在に密接するようになっている。また、シール部材３６ａは、前方側の液圧室３３ａの圧力が後方側の環状溝303aの圧力よりも低くなった場合に、外周壁が撓み変形することによって導通溝304aを開き、環状溝303a（リザーバ４）から液圧室３３ａへのブレーキ液の補給を許容する。さらに、ブースタピストン311の先端側には液圧室３３ａに臨む円筒壁314が設けられ、その円筒壁314には径方向に貫通する戻し孔312が連通ポートとして形成されている。この戻し孔312は、ブースタピストン311が最大に後退した初期位置にあるときに、液圧室３３ａと環状溝303aとを導通させ、液圧室３３ａ及びブレーキ回路をリザーバ４と同圧の大気圧に維持するようになっている。

セカンダリ側についても、上記プライマリ側と同様の環状溝303bや連通孔３５ｂ、一対のシール部材３６ｂ，３７ｂ、導通溝304bや戻し孔321の構造が採用されており、これらにより液圧室３３ｂ内とリザーバ４とを連通する補給通路が形成されている。

各ピストン311,３２が後退端の初期位置にあるときには、リザーバ４と各液圧室３３ａ，３３ｂが連通孔３５ａ，３５ｂ、環状溝303a,303b及び戻し孔312,321を介して連通しており、各液圧室３３ａ，３３ｂにはリザーバ４から必要なブレーキ液が補給されて大気圧状態となる。すなわち、ブースタピストン311の戻し孔312の位置がシール部材３６ａの後側となるときに、プライマリ室３３ａがリザーバ４と連通して大気圧状態となる。同様に、セカンダリピストン３２の戻し孔321の位置がシール部材３６ｂの後側となるときに、セカンダリ室３３ｂがリザーバ４と連通して大気圧状態となる。液圧ユニット５の作動（ＥＳＣ等）により各液圧室３３ａ，３３ｂのブレーキ液量が不足したときにリザーバ４からブレーキ液が補給される。

上記の初期位置の状態からブースタピストン311が前方側に移動して戻し孔312の位置がシール部材３６ａの前側となるときに、プライマリ室３３ａとリザーバ４との連通が実質的に遮断されて、プライマリ室３３ａに液圧が発生する。同様に、セカンダリピストン３２の戻し孔321の位置がシール部材３６ｂの前側となるときに、セカンダリ室３３ｂとリザーバ４との連通が実質的に遮断されて、セカンダリ室３３ｂに液圧が発生する。両ピストン311,３２の前側への移動（前進）に応じて各液圧室３３ａ，３３ｂの液圧が高まり、各液圧室３３ａ，３３ｂ内のブレーキ液が、シリンダ本体３０に設けた給排孔３４ａ，３４ｂからブレーキ回路に供給され、液圧ユニット５を介して対応するホイールシリンダ６へ圧送される。また、この状態から各ピストン311,３２が戻しばね３８ａ，３８ｂの力を受けて後側へ移動（後退）すると、ブレーキ回路のブレーキ液が給排孔３４ａ，３４ｂを介して各液圧室３３ａ，３３ｂ内に戻される。この各ピストン311,３２の後側への移動時に、各液圧室３３ａ，３３ｂ内の液圧が一時的にリザーバ４の内圧よりも低くなると、前述のようにシール部材３６ａ，３６ｂの外周壁が撓み、導通溝304a,304bを通って各液圧室３３ａ，３３ｂ内での不足分のブレーキ液がリザーバ４から補給される。

図１に示すように、液圧ユニット５は、独立した２つのブレーキ系統Ｐ，Ｓからなる。プライマリ側ブレーキ系統Ｐは、ＦＲ輪のホイールシリンダ６、ＲＬ輪のホイールシリンダ６にブレーキ液の給排を行い、ＦＲ輪及びＲＬ輪の制動力を制御する。セカンダリ側ブレーキ系統Ｐは、ＦＬ輪のホイールシリンダ６、ＲＲ輪のホイールシリンダ６にブレーキ液の給排を行い、ＦＬ輪及びＲＲ輪の制動力を制御する。このようにブレーキ系統Ｐ，Ｓは、Ｘ型回路配分となるように構成され、一方の系統に故障が発生しても、他方の系統で、対角２輪分の制動力を確保できるようにしている。各ブレーキ系統Ｐ，Ｓは、同等部材を用いて、同等形態で構成される。ブレーキ系統Ｐ，Ｓの前記同等部材については、数字は同等で、異なる添字（プライマリ側では添字ａ、セカンダリ側では添字ｂ）を用いた符号で示す。 以下、プライマリ側ブレーキ系統Ｐを例にとって説明する。

ブレーキ系統Ｐは、基端側が給排孔３４ａに接続されたブレーキ液通路500aを含む。ブレーキ液通路500aには、常開の電磁弁（例えば比例弁）であるカットバルブ５２ａが設けられている。ブレーキ液通路500aにおけるカットバルブ５２ａより先端側（ホイールシリンダ６側）の部分は、第１、第２通路501a,502aに分岐し、第１、第２通路501a,502a は、ＦＲ輪、ＲＬ輪用のホイールシリンダ６にそれぞれ接続する。第１、第２通路501a,502aの途中には、それぞれ、常開の電磁弁（例えばオン・オフ弁）である増圧弁５３ａが設けられている。ブレーキ液通路500aにおける第１、第２通路501a,502aとカットバルブ５２との間の部分から分岐して、内部リザーバ５６ａに接続される分岐通路503aが設けられている。分岐通路503aには、セカンダリ側ブレーキ系統Ｓと共通に用いられるモータ５０により駆動されるポンプ５１ａが設けられている。分岐通路503aにおいて、ポンプ５１ａの吐出側と吸入側には、それぞれブレーキ液の逆流を抑制するための逆止弁５８ａ，５９ａが設けられている。分岐通路503aにおいて、ポンプ５１ａの吸入側（逆止弁５８ａ）と内部リザーバ５６ａとの間には、内部リザーバ５６ａに向かうブレーキ液の流れを抑制するための逆止弁５７ａが設けられている。分岐通路503aにおけるポンプ５１ａの吸入側（逆止弁５８ａ）と内部リザーバ５６ａ（逆止弁５７ａ）との間の部分と、ブレーキ液通路500aにおけるカットバルブ５２ａよりマスタシリンダ３側の部分とは、常閉の電磁弁（例えば比例弁）であるサクションバルブ５５ａが設けられた吸入通路504aにより連通されている。第１、第２通路501a,502aにおけるＦＲ輪、ＲＬ輪用ホイールシリンダ６と増圧弁５３ａとの間の部分と、分岐通路503aにおける内部リザーバ５６ａと逆止弁５７ａとの間の部分とは、常閉の電磁弁（例えばオン・オフ弁）である減圧弁５４ａが設けられた排出通路505aにより連通されている。セカンダリ側ブレーキ系統Ｓも同様であるため、説明を省略する。

ブレーキ液通路500aにおけるカットバルブ５２ａよりもマスタシリンダ３側（液圧ユニット５外）には、マスタシリンダ３のプライマリ室３３ａの液圧を検出する液圧検出手段としての液圧センサ８１ａが設けられている。ブレーキ液通路500bにおけるカットバルブ５２ｂよりもマスタシリンダ３側（液圧ユニット５内）には、マスタシリンダ３のセカンダリ室３３ｂの液圧を検出する液圧検出手段としての液圧センサ８１ｂが設けられている。制御装置７（液圧ユニットＥＣＵ７ｂ）は、液圧センサ８１の検出信号から把握される圧力室３３の液圧、車輪速センサ８２からの信号、ブースタＥＣＵ７ａからの信号、及びＣＡＮ情報に基づき、ＡＢＳ制御や自動ブレーキ制御等を実行するか否かを判断すると共に、カットバルブ５２、増圧弁５３、サクションバルブ５５、減圧弁５４の開閉、及びモータ５０の回転を制御することで、各ホイールシリンダ６に所望の制動力を発生する。

図４及び図５はマスタシリンダ３のシリンダ本体３０の部分断面図であり、図４は図３のＡ−Ａ視断面を示し、図５は図３のＢ−Ｂ視断面を示す。シリンダ本体３０のボス部301aよりも若干前方側の外側側面には、図３〜図５に示すように、逆止弁（弁機構）９ａを収容する弁収容ブロック305aが一体に形成されている。弁収容ブロック305aはシリンダ本体３０の側方から膨出し、（車体組付け状態における）鉛直下方に向かって略円柱状に延出している。弁収容ブロック305aには、図４に示すように、下方に開口する断面略円形状の凹部306aが形成され、凹部306aの開口端が蓋部材９０ａによって閉塞され、凹部306aと蓋部材９０ａの間に弁室９１ａが形成されている。この弁室９１ａ内には後述する逆止弁９ａが配置される。また、弁室９１ａは、シリンダ本体３０の側部から鉛直下方に延出するように設けられ、全体がリザーバ４よりも下方側に位置されている。

図４に示すように、弁室９１ａの上部（凹部306aの底面）には、弁室９１ａから斜め上方側に延出して弁室９１ａと接続凹部302a（リザーバ４）とを接続するリザーバ通路307aが形成されている。図５に示すように、弁室９１ａの側壁には、弁室９１ａとシリンダ本体３０内の液圧室３３ａとを接続する液圧室通路308aが形成されている。リザーバ通路307a，弁室９１ａ，液圧室通路308aは、前述した補給通路（連通孔３５ａ，環状溝303a及び戻し孔312）をバイパスしてリザーバ４と液圧室３３ａを連通するバイパス通路を構成している。なお、液圧室通路308aを直接液圧室３３ａと接続する代わりに、液圧室３３ａの一部をなす給排孔３４ａに液圧室通路308aを接続してもよい。

逆止弁９ａは、一端が開口した有底円筒状のバルブケース９２ａと、バルブケース９２ａの開口側を閉塞する蓋部材（蓋体）９０ａとによってカートリッジ９３ａが形成され、そのカートリッジ９３ａの内部に、弁座９４ａに離着座する弁体９５ａと、弁体９５ａを弁座９４ａの方向に付勢するスプリング９６ａとが収容されている。なお、カートリッジ９３ａを構成する蓋部材９０ａは、カートリッジ９３ａが凹部306aに装着された状態において、凹部306aの開口を閉塞する蓋としても機能する。

バルブケース９２ａは、軸心部に上下に貫通する弁孔（軸方向孔）920を備えた頭部壁921と、頭部壁921から下方に延出する筒状壁922とを備え、筒状壁922内に臨む頭部壁921の裏面が弁座９４ａとされている。頭部壁921の上面側の中央には略円形状の凹部923が形成され、その凹部923には、有底円筒状のリザーバ側フィルタ部材97aが嵌合固定される。また、筒状壁922の上端側には、筒状壁922を径方向に貫通する複数の径方向孔924が形成されている。筒状壁922の外周面には、径方向孔924の開口を覆うように略円筒状の液圧室側フィルタ部材98aが取り付けられる。頭部壁921の径方向孔924よりも上方側の外周面には、弁室９１ａの内周面に密接してカートリッジ９３ａと弁室９１ａの間をシールする環状シール部材としてＯリング925が取り付けられる。このＯリング925は、カートリッジ９３ａを弁室９１ａに装着したときにリザーバ通路307aと液圧室通路308aの間に位置され、弁室９１ａ内をリザーバ側空間と液圧室側空間とに画成する。

リザーバ側フィルタ部材97aは、有底円筒状のフレーム材970の周壁と頂部壁に複数の窓が形成され、その各窓がフィルタ本体部であるメッシュ材971によって覆われている。また、フレーム材970の下端には、肉厚の環状部972が設けられ、その環状部972がバルブケース９２ａ側の凹部923に密着状態で嵌合されるようになっている。また、液圧室側フィルタ部材98aは、円筒状のフレーム材980の周壁に複数の窓が形成され、その各窓がメッシュ材981によって覆われている。液圧室側フィルタ部材98aは、カートリッジ９３ａが弁室９１ａ内に嵌合された状態において、上方側の環状リップ982が弁室９１ａ内の液圧室通路308aよりも上方側の環状段部に当接するとともに、下方側の環状リップ983が蓋部材９０ａの端面に当接するようになっている。カートリッジ９３ａを構成する蓋部材９０ａは、全体がほぼ有底円筒状に形成され、底壁900から延出する周壁901がバルブケース９２ａの筒状壁922の下端側外周に嵌合される。周壁901の外周面には、弁室９１ａとの間をシールするＯリング902が装着される。なお、バルブケース９２ａの筒状壁922の下端側外周には、蓋部材９０ａとバルブケース９２ａとの仮固定用に、断面の小さいＯリング926が装着される。

また、カートリッジ９３ａに収容される弁体９５ａは、バルブケース９２ａの筒状壁922の内側で昇降作動するリフト弁であり、バルブケース９２ａの弁座９４ａに離着座する弁部950と、弁部950の下方に延設された略円筒状の脚部（摺動部）951と、を有し、脚部951の外周面が筒状壁922の内周面（ガイド部）に摺動自在に案内されるようになっている。弁部950は、脚部951と一体に形成される金属製の弁部本体952と、弁部本体952に取り付けられるゴム製の弁シート955とからなり、弁部本体952は、弁部950の軸心に沿って突出する支軸953の先端にフランジ部954が形成され、支軸953とフランジ部954に円環状の弁シート955が嵌着固定されている。弁シート955の端部は、フランジ部954よりも上方側に円環状に突出し、弁部950が上方変位したときに弁孔920の周域の弁座９４ａに弾接する。ただし、弁シート955が所定以上の荷重で弁座９４ａに圧接されると、弁シート955の弾性変形に伴って金属製のフランジ部954が弁座９４ａに直接当接するようになる。脚部951は、その上下端の外周に夫々フランジ部956,957が形成され、これらのフランジ部956,957が主に筒状壁922にガイドされるが、両フランジ部956,957を含む脚部951の摺動方向の長さは、脚部951の最大直径よりも長く設定されている。また、筒状壁922の摺動方向の長さは、脚部951の摺動方向長さよりも長く設定されている。脚部951の上下のフランジ部956,957にはブレーキ液の流通を許容するための複数の溝958が形成されている。

スプリング９６ａは、脚部951に囲まれる弁部本体952の裏面と蓋部材９０ａの底壁900の間に介装されている。スプリング９６ａは、弁体９５ａとともにバルブケース９２ａの筒状壁922内に挿入され、その状態でバルブケース９２ａに蓋部材９０ａが嵌合されることにより、弁部本体952の裏面と蓋部材９０ａの底壁900の間に圧縮状態で介装される。また、凹部306a のうちの開口寄りの内周面には雌ねじ309aが設けられ、凹部306a内にカートリッジ９３ａを嵌入した後に、雌ねじ309aにナット99aが螺合されることによってカートリッジ９３ａの蓋部材９０ａが弁収容ブロック305aに締め付け固定される。セカンダリ室３３ｂ側の弁収容ブロック305b及び逆止弁９ｂも上記と同様に構成されている。

以上の構成において、車両の走行中に車両姿勢安定化制御のために自動ブレーキ制御が作動すると、液圧ユニット５のポンプ５１ａ，５１ｂが必要とするブレーキ液は、リザーバ４から逆止弁９ａ，９ｂを介してマスタシリンダ３の液圧室３３から供給される。すなわち、ポンプ５１ａ，５１ｂがマスタシリンダ３側からブレーキ液を吸引すると、逆止弁９ａ，９ｂは、ポンプ５１ａ，５１ｂの吸込力で開弁する。具体的には、マスタシリンダ３の液圧室３３（例えばプライマリ室３３ａ）の圧力がリザーバ４内の圧力よりも設定圧以上に低下すると、弁収容ブロック305a内の逆止弁９ａの弁体９５ａがスプリング９６ａの力に抗して鉛直下方に変位し、このとき弁部950が弁座９４ａから離間することによってバイパス通路（液圧室通路308aとリザーバ通路307a）を連通させる。よって、リザーバ４内のブレーキ液がリザーバ通路307a、弁孔920、径方向孔924、液圧室通路308aを順次通ってプライマリ室３３ａ内に補給されるようになる。これにより充分な量のブレーキ液がプライマリ室３３ａからポンプ５１ａに迅速に供給されるようになり、車両姿勢安定化制御のための所望の制動力が安定して得られるようになるとともに、マスタシリンダ３内での過度な負圧の発生も抑制される。

また、実施例１のブレーキシステムは、ホイールシリンダ６の摩擦パッドが発熱することで摩擦係数が低下し、ブレーキ力（車両の減速度）が低下するフェード現象の対策として、液圧ユニット５により逆止弁９を介して吸引されるブレーキ液によってホイールシリンダ６を増圧することで、摩擦パッドの押し付け力を増大し、これによりブレーキ力の低下を抑制する。すなわち、液圧ユニット５を作動させることでフェードによる制動力不足分を補うブレーキアシスト制御（フェードアシスト制御）を実行する。運転者のブレーキ操作中、フェードアシスト制御を行う際、液圧ユニット５のポンプ５１ａ，５１ｂは、マスタシリンダ３の液圧室３３からブレーキ液を吸引し、ホイールシリンダ６に供給する。仮にマスタシリンダ３のピストン３１，３２がシリンダ本体３０内でそれ以上ストロークできなくなることが起こったとしても（「底付き」ないし「床付き」しても）、ブレーキ液はリザーバ４から逆止弁９を介してマスタシリンダ３の液圧室３３を経由し、ポンプ５１ａ，５１ｂに吸引されるため、フェードアシスト制御を継続可能である。

図６は、制御装置７の構成を示すブロック線図である。制御装置７は、システム状態検出部７１と、ＡＢＳ制御検出部７２と、車速検出部７３と、ブレーキ操作状態検出部７４と、液圧供給状態検出部７５と、減速状態検出部７６と、フェード状態判定部７７と、ブレーキ制御部７８と、フェードアシスト制御部７９とを備える。

システム状態検出部７１は、ブレーキシステムが正常であるか否かを、別フローで実行している自己診断の結果により検出する。例えば、液圧ユニット５が失陥していないか、液圧ユニット５の過熱保護中でないか等により、システムが正常であるか否かを判断する。ＡＢＳ制御検出部７２は、ブレーキシステムにおいてＡＢＳ作動中であるか否か、すなわち液圧ユニット５によってホイールシリンダ６の液圧を減圧するＡＢＳ作動が行なわれているか否かを検出する。車速検出部７３は、車速がどの程度発生しているかを検出する。具体的には、車輪速センサ８２により検出された車輪速から車速を算出し、その車速が所定の第１の閾値以上であるか否かを判断する。第１の閾値は、車輪の回転速度が比較的高く、ブレーキ操作によりホイールシリンダ６の摩擦パッドが発熱してフェード現象が発生する可能性が比較的高い、ないし車両を減速させる必要性が比較的高い、と判断できる車速（例えば３０ｋｍ／ｈ）に設定する。また、車速が所定の第２の閾値以上であるか否かを判断する。第２の閾値は、車両が実質的に停止状態であると判断できる車速（例えば５ｋｍ／ｈ）に設定する。

ブレーキ操作状態検出部７４は、運転者のブレーキ操作状態、すなわちブレーキペダル１の操作状態を検出する。ブレーキランプスイッチ８３からの信号がオンであればブレーキ操作が有ると判断し、オフであればブレーキ操作が無いと判断する。また、ブレーキ操作状態検出部７４は、液圧センサ８１により検出される液圧（マスタ圧）が所定の第１の閾値以上であるか否かにより、ブレーキペダル１の操作量が所定以上である状態か否かを判断する。マスタ圧の上記第１の閾値は、ホイールシリンダ６の液圧が比較的高く、ブレーキ操作によりホイールシリンダ６の摩擦パッドが発熱してフェード現象が発生する可能性が比較的高い、ないし車両を減速させる必要性が比較的高い、と判断できる液圧（例えば５ＭＰａ）に設定する。また、ブレーキ操作状態検出部７４は、マスタ圧と共に、ストロークセンサ８４により検出されるプライマリピストン３１（入力ピストン310）の変位量（マスタストローク）が所定の第１の閾値以上であるか否かにより、ブレーキペダル１の操作量が所定以上である状態か否かを判断する。マスタストロークの上記第１の閾値は、マスタ圧の上記第１の閾値相当のストロークに設定する。なお、入力ピストン310とブースタピストン311の相対変位量が不変（例えばゼロ）であるとの前提では、レゾルバ８５により検出されるブースタピストン311の変位量が上記第１の閾値以上であるか否かにより、マスタシリンダ３の作動状態を判断することとしてもよい。また、ブレーキ操作状態検出部７４は、ストロークセンサ８４により検出されるマスタストロークの（所定時間当たりの）後退量が所定の第２の閾値未満であるか否かにより、ブレーキペダル１の操作状態が戻り方向であるか否かを判断する。マスタストロークの上記第２の閾値は、運転者がブレーキペダル１を戻り方向に操作しているか否かを判断できるストローク量に設定する。

液圧供給状態検出部７５は、液圧センサ８１の検出値（マスタ圧）に基づき、ブレーキシステムにおけるマスタシリンダ３側の液圧供給状態を判断する。減速状態検出部７６は、車輪速センサ８２により検出された車輪速から車両の減速度を算出することで、車両の減速状態を検出する。

フェード状態判定部７７は、液圧供給状態検出部７５及び減速状態検出部７６からの入力に基づき、ホイールシリンダ６の摩擦パッドが発熱してブレーキが効きにくくなった状態（フェード状態）であるか否かを判定する。液圧供給状態検出部７５から入力される値（マスタ圧）と、減速状態検出部７６から入力される値（車両減速度）との関係が正常な所定の関係にあるか否かを判断し、上記所定関係にない場合にホイールシリンダ６がフェード状態にあると判定する。具体的には、検出されるマスタシリンダ３側の液圧供給状態（マスタ圧）に対して、検出される車両の減速状態（減速度）が不足するときに、フェード状態であると判定する。すなわち、検出される液圧供給状態（マスタ圧）に対して、（フェード状態でない正常なときに）予定される車両の減速状態（減速度）よりも、実際に検出される車両の減速状態（減速度）が不足していれば、ホイールシリンダ６における制動力（摩擦力）が低下したフェード状態であると判断する。ここで、フェードアシスト制御の作動前は、液圧ユニット５は非作動状態であるため、ホイールシリンダ６の液圧はマスタ圧と実質的に等しいとみなすことができる（ホイールシリンダ圧＝マスタ圧）。

本実施例１では、上記「正常な所定関係」を、マスタ圧（＝ホイールシリンダ圧）Ｐと車両の減速度Ｇとの関係特性（閾値）として、図７に示すようなマップにより記憶しておく。検出されるマスタ圧（＝ホイールシリンダ圧）Ｐと検出される減速度Ｇによりに特定される点が図７の斜線領域内にある（言換えると、検出されるマスタ圧Ｐが、検出される減速度Ｇに対応する上記関係特性上のマスタ圧Ｐ＊以上である）ときは「正常な所定関係」にないと判断する。そして、この状態が所定時間（例えば３００ｍｓ）継続したときに、フェード状態であると判断する。上記関係特性（閾値）は、マスタ圧ＰがＰ１からＰ２までの領域では、マスタ圧Ｐの増加に応じて減速度Ｇが増大するように設定する。Ｐ１は、上記第１の閾値（例えば５ＭＰａ）である。マスタ圧ＰがＰ１未満の領域では、フェード現象が発生する可能性が比較的低いため、減速度Ｇが小さくても上記「正常な所定関係」であると判断する。また、Ｐ２は、それ以上マスタ圧Ｐが増加しても、タイヤの性能限界により、減速度Ｇがそれ以上増大できないような値である。

ブレーキ制御部７８は、ブレーキ操作状態検出部７４からの入力に基づき、電動倍力装置２や液圧ユニット５へ指令を出力することでブレーキ制御を実行する。通常ブレーキでは、マスタシリンダ３のブースタピストン311の位置が、ブレーキ操作（入力ピストン310の変位）に応じた一定の比率の位置となるように、電動倍力装置２を制御する。また、液圧ユニット５を非作動状態とし、マスタシリンダ３に発生したマスタ圧をホイールシリンダ６に直接供給する。ブレーキアシスト制御（電動倍力装置２のＢＡ作動）では、マスタシリンダ３のブースタピストン311が、ブレーキ操作（入力ピストン310の変位）の速度に応じて、入力ピストン310よりも大きく変位するように、電動倍力装置２を制御する。また、液圧ユニット５を非作動状態とし、マスタシリンダ３に発生したマスタ圧をホイールシリンダ６に直接供給する。回生協調制御時のブレーキ制御（電動倍力装置２の回生作動）では、マスタシリンダ３のブースタピストン311の位置が、ブレーキ操作（入力ピストン310の変位）に応じた制動力から回生制動分の制動力を差し引いた制動力を発生する位置になるように、電動倍力装置２を制御する。また、液圧ユニット５を非作動状態とし、マスタシリンダ３に発生したマスタ圧をホイールシリンダ６に直接供給する。車両姿勢安定化制御のための自動ブレーキ制御やＡＢＳ制御では、液圧ユニット５を作動状態とし、各車輪のホイールシリンダ６の液圧を個別に制御する。例えばＥＳＣ作動では、液圧ユニット５のカットバルブ５２を閉じてサクションバルブ５５を開き、モータ５０の作動をオンとしてポンプ５１を回転駆動すると共に、各車輪に対応する増圧弁５３及び減圧弁５４の開弁量（例えばオン・オフ制御におけるデューティ比＝単位時間当たりの開弁量）を制御する。

フェードアシスト制御部７９は、フェード状態判定部７７等からの入力に基づき、所定条件下で、液圧ユニット５を作動させてマスタシリンダ３（リザーバ４）からホイールシリンダ６にブレーキ液を供給し、フェードアシスト制御を行う。フェードアシスト制御部７９は、フェードアシスト制御判定部790と、フェードアシスト制御実行部791とを備える。フェードアシスト制御判定部790は、フェードアシスト制御の作動と終了を判断する。そして、以下の条件が全て成立したときに、フェードアシスト制御の作動と判定する。
（Ａ１）ブレーキシステムが正常であることを確認した。
（Ａ２）ＡＢＳ作動中でないことを確認した。
（Ａ３）車速が所定値［第１の閾値：例えば３０ｋｍ／ｈ］以上であることを検出した。
（Ａ４）ブレーキペダル１が操作されていることを確認した。
（Ａ５）ブレーキ操作量が所定値［第１の閾値：例えばマスタ圧５ＭＰａ相当のストローク］以上であることを検出した。
（Ａ６）マスタシリンダ３側の液圧供給状態と車両の減速状態との関係に基づきフェード状態であることを検出した。

また、以下の条件のいずれか１つが成立したときに、フェードアシスト制御の作動終了と判定する。
（Ｂ１）ブレーキシステムが正常でないことを確認した。
（Ｂ２）ＡＢＳ作動中であることを確認した。
（Ｂ３）車速が所定値［第２の閾値：例えば５ｋｍ／ｈ］未満であることを検出した。
（Ｂ４）ブレーキペダル１が操作されていないことを確認した。
（Ｂ５）ブレーキペダル１が戻り方向に操作されている（マスタストロークの戻り量が所定値［第２の閾値：例えばマスタ圧１ＭＰａ相当のストローク］以上である）ことを検出した。

フェードアシスト制御実行部791は、液圧ユニット５へ指令を出力することでフェードアシスト制御の作動と解除（終了）を行う。フェードアシスト制御の作動時には、液圧ユニット５へ増圧指令を出力する。具体的には、液圧ユニット５のカットバルブ５２を閉じてサクションバルブ５５を開き、モータ５０の作動をオンとしてポンプ５１を回転駆動すると共に、各車輪に対応する減圧弁５４を閉じ、増圧弁５３の開弁量（例えばオン・オフ制御におけるデューティ比）を最大に制御する。すなわち、ホイールシリンダ６の増圧勾配（単位時間当たりの液圧増加量）が最大（ポンプ５１の性能上限）となるように制御する。このとき、ホイールシリンダ６の最終的な液圧は、例えばＡＢＳが作動する（タイヤの性能を使い切る）液圧、又はホイールシリンダ６の保護圧以下とする。なお、増圧弁５３の開弁量を適宜制御することで、フェードアシスト制御中のホイールシリンダ６の増圧勾配を最大未満に制御することとしてもよい。また、フェードアシスト制御によるホイールシリンダ６の最終的な液圧を所定値に制御することとしてもよい。

フェードアシスト制御を終了する際には、液圧ユニット５への増圧指令を解除する。具体的には、液圧ユニット５のポンプ５１を停止してサクションバルブ５５を閉じると共に、カットバルブ５２を開く。ここで、カットバルブ５２等の開弁量を制御することで、終了する際のホイールシリンダ６の減圧勾配（単位時間当たりの液圧減少量）を制御してもよい。例えば、フェードアシスト制御終了間際のホイールシリンダ６の液圧が所定値（例えば１Ｍｐａ）以上であれば大きな減圧勾配α１で減少し、上記所定値未満であれば小さな減圧勾配α２（＜α１）で減少するようにしてもよい。なお、フェードアシスト制御終了間際のホイールシリンダ圧は、フェードアシスト制御中のポンプ５１の回転時間や増圧弁５３の開弁量からホイールシリンダ６に供給されたブレーキ液量を算出することで、推定することができる。また、フェードアシスト作動終了の判断条件に応じて減圧勾配を制御してもよい。例えば、車速が第２の閾値（例えば５ｋｍ／ｈ）以下であることを検出したときは、中程度の減少勾配α３（例えばα２＜α３＜α１）とし、ブレーキランプスイッチ８３がオフであることを検出したときは減少勾配を最大（フェードアシスト制御を即終了）としてもよい。

なお、制御装置７の各部７１〜７９は、ブースタＥＣＵ７ａと液圧ユニットＥＣＵ７ｂのどちらか一方に設けてもよいし、両方に分けて設けてもよい。例えば、ブースタＥＣＵ７ａでフェードアシスト制御の開始と終了を判断し、液圧ユニットＥＣＵ７ｂでフェードアシスト制御を実行することとしてもよい。

図８は、ブレーキ操作中にフェードアシスト制御が介入する際の制御の遷移を示すメインフローチャートである。この制御フローは、制御装置７にて所定の制御周期で繰り返し実行される。
ステップＳ１では、ブレーキ操作状態検出部７４がブレーキ操作の有無を検出する。ブレーキランプスイッチ８３がオンであればブレーキ操作有りと判断してステップＳ２に進み、オフであればブレーキ操作無しと判断して今回の制御フローを終了する。
ステップＳ２では、ブレーキ制御部７８が電動倍力装置２を作動させ、例えば通常ブレーキを実行する。その後、ステップＳ３に進む。
ステップＳ３では、フェードアシスト制御判定部790が、図９のフローによりフェードアシスト制御を作動させるか否かを判定する。フェードアシスト制御を作動させると判定すればステップＳ４に進み、作動させると判定しなければステップＳ１に戻る。
ステップＳ４では、フェードアシスト制御実行部791が、フェード状態判定部７７の判定結果に基づきフェードアシスト制御を作動させ、ステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、フェードアシスト制御判定部790が、図１０のフローによりフェードアシスト制御を解除（終了）するか否かを判定する。フェードアシスト制御を解除しないと判定すればステップＳ１に戻り、解除すると判定すればステップＳ６に進む。
ステップＳ６では、フェードアシスト制御実行部791が、フェード状態判定部７７の判定結果に基づきフェードアシスト制御を解除し、ステップＳ１に戻る。

図９は、フェードアシスト制御を作動させるか否かの判断の流れを示す判定フローチャートである。
ステップＳ１１では、システム状態検出部７１が、ブレーキシステムが正常であるか否かを判定する。正常と判断すればステップＳ１２に進み、正常でないと判断すれば今回の制御フローを終了する。
ステップＳ１２では、ＡＢＳ制御検出部７２が、液圧ユニット５の作動状態がＡＢＳ中か否かを判断する。ＡＢＳ作動中でなければステップＳ１３に進み、ＡＢＳ作動中であれば今回の制御フローを終了する。
ステップＳ１３では、車速検出部７３が、車速が第１の閾値（例えば３０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判断する。第１の閾値以上であればステップＳ１４に進み、第１の閾値未満であれば今回の制御フローを終了する。
ステップＳ１４では、ブレーキ操作状態検出部７４が、ブレーキ操作の有無を判定する。ブレーキ操作が有ると判定すればステップＳ１５に進み、ブレーキ操作が無いと判定すれば今回の制御フローを終了する。
ステップＳ１５では、ブレーキ操作状態検出部７４が、ブレーキ操作状態を判定する。マスタ圧又はマスタストロークが第１の閾値（例えば５ＭＰａ又は５ＭＰａ相当のストローク）以上であればステップＳ１６に進み、第１の閾値未満であれば今回の制御フローを終了する。
ステップＳ１６では、フェード状態判定部７７が、フェード状態であるか否かを判定する。フェード状態であると判断すればステップＳ１７に進み、フェード状態でないと判断すれば今回の制御フローを終了する。
ステップＳ１７では、フェードアシスト制御判定部790が、フェードアシストフラグをセットする。これにより、図６のメインフロー（ステップＳ４）においてフェードアシスト制御を作動させる。

図１０は、フェードアシスト制御の作動を終了させるか否かの判断の流れを示す判定フローチャートである。
ステップＳ２１では、システム状態検出部７１が、ステップＳ１１と同様、システムが正常であるか否かを判定する。正常と判断すればステップＳ２２に進み、正常でないと判断すればステップＳ２７に進む。
ステップＳ２２では、ＡＢＳ制御検出部７２が、ステップＳ１２と同様、ＡＢＳ作動中であるか否かを判定する。ＡＢＳ作動中でなければステップＳ２３に進み、ＡＢＳ作動中であればステップＳ２７に進む。
ステップＳ２３では、車速検出部７３が、車速が第２の閾値（例えば５ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する。第２の閾値以上であればステップＳ２４に進み、第２の閾値未満であればステップＳ２７に進む。
ステップＳ２４では、ブレーキ操作状態検出部７４が、ステップＳ１４と同様、ブレーキ操作の有無を判定する。ブレーキ操作中であればステップＳ２５に進み、ブレーキ操作中でなければステップＳ２７に進む。
ステップＳ２５では、ブレーキ操作状態検出部７４が、ブレーキ操作状態を判定する。マスタストロークの後退量が第２の閾値（例えば１ＭＰａ相当のストローク）未満であればステップＳ２６に進み、第２の閾値以上であればステップＳ２７に進む。
ステップＳ２６では、フェードアシスト制御判定部790が、Ｓ２１〜Ｓ２５の条件を全て満たす場合に、フェードアシストフラグをクリアせずに今回の制御フローを終了する。すなわち図６のメインフロー（ステップＳ６）においてフェードアシスト制御の作動を解除しない。
ステップＳ２７では、フェードアシスト制御判定部790が、フェードアシストフラグをクリアして今回の制御フローを終了する。すなわち図６のメインフロー（ステップＳ６）においてフェードアシスト制御の作動を解除して終了させる。

［実施例１の作用］
次に、実施例１のブレーキシステムの作用を説明する。
ブレーキの摩擦部材が発熱することで摩擦係数が低下し、ブレーキ力（車両の減速度）が低下するフェード現象の対策として、ホイールシリンダの液圧を増圧して摩擦部材の押し付け力を増大することが考えられる。従来、液圧ユニットを備えたブレーキシステムにおいて、液圧ユニットによりホイールシリンダを増圧することで、フェード現象によるブレーキ力の低下を抑制する技術が知られている。しかし、一般にマスタシリンダは、ピストンの前進に応じてリザーバから遮断される液圧室にて液圧を発生する構造であるため、液圧ユニットがマスタシリンダ（上記リザーバ）からブレーキ液の供給を受ける構成である場合には、マスタシリンダのピストンが底付き（床付き）してそれ以上ストロークできなくなった状態では、液圧ユニットとリザーバとの連通が遮断され、液圧ユニットがマスタシリンダ（上記リザーバ）からブレーキ液の供給を受ける（液圧ユニットのポンプがブレーキ液を吸引する）ことができない。よって、それ以上ホイールシリンダの増圧ができなくなってしまうため、それ以上ホイールシリンダを増圧可能とするためには、マスタシリンダを大型化（具体的には、マスタシリンダのサイズ増大やピストンストロークの増加）せざるを得ず、ブレーキシステムが大型化してしまう。

これに対し、本実施例１のブレーキシステムでは、リザーバ４からマスタシリンダ３の液圧室３３へのブレーキ液の流れを許容する逆止弁９を設けた。液圧ユニット５を作動させることでホイールシリンダ６の圧力不足分を補うフェードアシスト制御を実行する際、液圧ユニット５のポンプ５１は、まずマスタシリンダ３の液圧室３３からブレーキ液を吸引する。その後、仮にマスタシリンダ３のピストン３１，３２が底付きしても、ブレーキ液はリザーバ４から逆止弁９を介してマスタシリンダ３の液圧室３３を経由し、液圧ユニット５のポンプ５１に吸引される。よって、マスタシリンダ３を大型化することなく、液圧ユニット５によりホイールシリンダ６を増圧することが可能となるため、ブレーキシステムの大型化を抑制しつつ、フェードアシスト制御を実行することができる。マスタシリンダ３を大型化する必要がないため、車両のボンネット内のレイアウト性を向上することができる。また、ピストンストロークを増加させるが必要ないため、マスタシリンダ３の全長を増加する必要が無く、これにより車両の衝突安全性を向上することができる。また、ブレーキペダル１の変更等も必要なくなるため、コスト増大を抑制することができる。

なお、電動倍力装置２を省略しても上記作用効果を得ることができる。本実施例１のように電動倍力装置２を備えたブレーキシステムの場合、電動倍力装置２によるブレーキアシスト制御を用いてホイールシリンダ６を増圧することも考えられる。しかし、上記のように、ホイールシリンダ６の増圧量はマスタシリンダ３の容量による制限があり、ピストン３１，３２が底付きしてそれ以上ストロークできなくなると、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６にブレーキ液を供給することができない。マスタシリンダ３のサイズやストローク量の増大により対処しようとすると、電動倍力装置２内の大幅な部品変更が必要になる等、コストが増大するおそれがある。これに対し、本実施例１では、電動倍力装置２の内機部品を変更することなく、液圧ユニット５によりホイールシリンダ６を増圧することが可能となるため、コストを抑制しつつ、フェードアシスト制御を実行することができる。

なお、逆止弁９をマスタシリンダ３と一体に設けるのではなく、マスタシリンダ３とは別体（例えばリザーバ４と一体）に設けることとしてもよい。また、ホイールシリンダ６の形式はディスクブレーキに限らず例えばドラムブレーキであってもよい。また、Ｘ字型のブレーキ配管だけでなく、例えば前後配管のブレーキシステムに本発明を適用してもよい。本実施例１では逆止弁９をプライマリ系統Ｐとセカンダリ系統Ｓの両方に設けたが、どちらか一方の系統のみに設けることとしてもよい。本実施例１のように両方のブレーキ系統Ｐ，Ｓに逆止弁９ａ，９ｂを設ければ、より多くの車輪に対してフェードアシスト制御を実行できるため、フェード現象による車両の減速度低下をより効果的に抑制することができる。なお、逆止弁９をどちらか一方の系統に設ける構成は、特にブレーキ配管が前後配管構造である場合（更に前輪側の系統に逆止弁９を設ける場合）に有効である。また、本実施例１では四輪自動車のブレーキシステムとしたが、二輪自動車のブレーキシステムにも本発明を適用可能である。

液圧ユニット５の失陥時や過熱保護中にはフェードアシスト制御を作動させない（上記判定条件（Ａ１）（Ｂ１）：ステップＳ１１，Ｓ２１）。よって、ブレーキシステムにおける制御性を向上することができる。液圧ユニット５のＡＢＳ作動中はフェードアシスト制御を介入させない（上記判定条件（Ａ２）：ステップＳ１２）。すなわち、ＡＢＳが作動しているということは、タイヤの性能が限界まで使われており、車輪の制動力が十分であることを意味する。よって、このような状況ではフェードアシスト制御を介入させないことで、不要な制御を回避できると共に、ＡＢＳによる車輪ロック抑制の効果をより確実に実現することができる。なお、液圧ユニット５のＥＳＣ作動中等にもフェードアシスト制御を介入させないようにすることで、車両姿勢の安定化制御をより確実に実現することとしてもよい。一方、フェードアシスト制御中にＡＢＳを介入可能とする（上記判定条件（Ｂ１）：ステップＳ２２）。このようにフェードアシスト制御よりもＡＢＳ制御を優先させることで、上記のように不要な制御を回避しつつ、両制御の干渉を抑制し、ＡＢＳの効果をより確実に実現することができる。なお、フェードアシスト制御中に、ＡＢＳ以外にも、ＥＳＣやＥＢＤ等の他の制御を介入可能とし、これらの制御の目的（車両姿勢の安定化等）をより確実に実現することとしてもよい。また、車両の旋回中も、フェードアシスト制御を継続することとしてもよい。但し、ＡＢＳや上記他の制御をフェードアシスト制御に優先させることが好ましい。また、ブレーキペダル１とアクセルペダルが同時に踏み込まれた場合も、上記条件（Ａ１）〜（Ａ６）が成立する限り、フェードアシスト制御を作動させることとしてもよい。

車速が所定値（第１の閾値）以上であることを検出した場合に、フェードアシスト制御を作動させる（上記判定条件（Ａ３）：ステップＳ１３）。また、車速が所定値（第２の閾値）未満であることを検出した場合に、フェードアシスト制御を解除させる（上記判定条件（Ｂ３）：ステップＳ２３）。このように、フェード状態が発生する可能性があり、また車両の減速度がある程度要求されることが明らかな場合に限りフェードアシストを行うことで、運転者の意図に反して液圧ユニット５を不必要に作動させることを回避することができる。なお、本実施例１では、車輪速センサ８２により検出された車輪速から車速を算出することとしたが、車輪速センサ８２の代わりに、例えば駆動系の出力軸に車速センサを設け、この車速センサからの信号により車速を判断することとしてもよい。本実施例１のように、車輪速センサ８２の検出値に基づき車速を算出すれば、車速センサを用いた場合に比べ、フェード現象が発生する可能性をより正確に把握することができる。よって、車速を用いてフェードアシスト制御の作動・終了を判定する際（上記判定条件（Ａ３）（Ｂ３）：ステップＳ１３、Ｓ２３）、フェードアシスト制御をより適切に作動・終了させることができる。

ブレーキ操作状態検出部７４により所定量（第１の閾値）以上のブレーキ操作が検出された場合に、フェードアシスト制御を作動させる（上記判定条件（Ａ５）：ステップＳ１５）。このように、フェード状態が発生する可能性があり（さらにはマスタシリンダ３のピストン３１，３２が底付きする可能性があり）、かつ運転者により車両の減速度がある程度要求されていることが明らかな場合に限りフェードアシストを行うことで、運転者の意図に反して液圧ユニット５を不必要に作動させることを回避することができる。ここで、本実施例１では、マスタ圧とマスタストロークのいずれかが第１の閾値以上であればブレーキペダル１の操作量が所定値以上の状態であると判断する。よって、どちらか一方のみにより判断した場合に比べ、判断をより確実なものとすることができる。また、ストロークセンサ８４により検出されるマスタストロークが第１の閾値以上であれば、ブレーキ操作量が所定値以上の状態であると判断する。よって、仮にマスタシリンダ３のピストン３１，３２が底付きし、マスタ圧がそれ以上増大する（第１の閾値以上となる）ことが困難な場合であっても、マスタストロークに基づき、フェードアシスト制御を作動させる必要があることを判定することができるため、フェードアシスト制御をより確実に実行することができる。上記判定条件（Ａ５）では、ブレーキ操作量が所定値以上であればよいため、運転者がブレーキペダル１を踏み込んだ場合に限らず、ブレーキペダル１の踏力を保持した状態でも、フェードアシスト制御が作動可能であるように設けられている。

なお、上記判定条件（Ａ１）〜（Ａ６）に加え、
（Ａ７）ブレーキペダル１が戻り方向に操作されていない（ブレーキ操作の戻り量が所定値［第２の閾値］未満である）ことを確認した、
という条件が成立したときに、フェードアシスト制御を作動させると判定することとしてもよい。
このように、運転者により車両の減速度が要求されないことが明らかな場合にはフェードアシストを作動させないことで、運転者の意図に反して液圧ユニット５を不必要に作動させることを回避することができる。

本実施例１では、マスタシリンダ３側の液圧供給状態と車両の減速状態との関係に基づきフェード状態を判定する（上記判定条件（Ａ６）：ステップＳ１６）。よって、ＡＢＳが作動するような値や底付きするような値までブレーキ操作量が増大する前に（下記判定条件（Ａ８）（Ａ９）参照）、すなわちブレーキ操作の比較的初期の段階で、フェード状態の発生を検出することができる。言換えると、ブレーキ操作量に関わりなくフェード状態を判定できるため、より迅速にフェードアシスト制御を作動させることができる。なお、マスタシリンダ３側の液圧供給状態を検出する手段として、ホイールシリンダ６の液圧を検出するセンサを設けたり、マスタストロークからマスタ圧を推定したりすることとしてもよい。本実施例１では、従来から備えられた、マスタ圧を検出する液圧センサ８１を用いるため、部品点数を削減してコストを低減しつつ、より正確にマスタシリンダ３側の液圧供給状態を検出してフェード状態を判定することができる。

また、本実施例１では、ブレーキ操作状態検出部７４により所定量（第１の閾値）以上のブレーキ操作が検出された場合であって、ＡＢＳ作動が行なわれないときに、フェード状態を判定する（上記判定条件（Ａ２）（Ａ５）：ステップＳ１２→・・・→Ｓ１５→Ｓ１６）。よって、フェード状態を判定する際、路面状態等による誤判断を抑制することができる。すなわち、フェード状態発生の有無は、マスタシリンダ３側の液圧供給状態（マスタ圧）と車両の減速状態（減速度）との間の所定の関係に基づいて判断することができる（上記判定条件（Ａ６））。しかし、上記関係はタイヤのスリップ状態（路面摩擦係数の大小）によって変化しうる。よって、タイヤのスリップ状態を考慮せずに上記関係のみに基づきフェード状態を判定すれば、誤った判定を行う可能性がある。これに対し、ブレーキ操作量（ホイルシリンダ６へのブレーキ液供給量）が所定以上であり、かつＡＢＳが作動しないのであれば、タイヤのスリップ状態が安定している（ある程度の路面摩擦係数がある）と判断できる。よって、このような場合に限り、上記関係に基づいてフェード状態を判断することで、誤判断の発生を抑制することができる。これにより、フェードアシスト制御をより実効的に行うことができる。

なお、本実施例１では、車輪速センサ８２により検出された車輪速から車両の減速度を算出することとしたが、車輪速センサ８２の代わりに、例えば前後加速度センサを設け、この前後加速度センサからの信号により車両の減速状態を検出することとしてもよい。本実施例１のように、車輪速センサ８２の検出値に基づき車両の減速度を検出すれば、加速度センサを用いた場合に比べ、車両が走行する路面の勾配や車両の姿勢による影響を抑制することができる。よって、車両の減速度を用いてフェードアシスト作動を判定する際（上記判定条件（Ａ６）：ステップＳ１６でフェード状態を判定する際）、判定精度を向上し、フェードアシスト制御をより適切に作動させることができる。

なお、上記判定条件（Ａ５）（Ａ６）に代えて、
（Ａ８）ブレーキ操作量が所定値［第３の閾値］以上である、
という条件が成立したときに、フェードアシスト制御を作動させると判定することとしてもよい。
上記第３の閾値は、フェード状態が発生していない通常時にブレーキ操作量が第３の閾値以上になるとＡＢＳが作動するような値に設定する。すなわち、ブレーキ操作量が第３の閾値以上であるにも関わらず、車輪がロックせずＡＢＳが作動しないのであれば、車輪の制動力が不足したフェード状態であると判断することができる。例えば、ブレーキ操作状態検出部７４は、ストロークセンサ８４により検出されるマスタストロークが所定の第３の閾値（＞第１の閾値）以上であるか否かにより、ブレーキペダル１の操作量が所定以上である状態か否かを判断する。フェードアシスト制御判定部790は、上記判定条件（Ａ１）〜（Ａ４）（Ａ８）が全て成立したときに、フェードアシスト制御の作動と判定する。

さらに、上記判定条件（Ａ５）（Ａ６）に代えて、
（Ａ９）ブレーキ操作量が最大値である、
という条件が成立したときに、フェードアシスト制御を作動させると判定することとしてもよい。
すなわち、ブレーキ操作量が所定の限界値まで増大したときにはマスタシリンダ３のピストン３１，３２が底付きしていると判断することができる。底付きしているにも関わらず、車輪がロックせずＡＢＳが作動しないのであれば、車輪の制動力が不足したフェード状態であると判断することができる。それ以上液圧室３３の容積を縮小してマスタ圧を発生することができないため、液圧ユニット５を作動状態としてリザーバ４から逆止弁９を介してホイールシリンダ６にブレーキ液を供給する。例えば、ブレーキ操作状態検出部７４は、ストロークセンサ８４により検出されるマスタストロークが所定の上限値に達したか否かにより、ブレーキペダル１の操作量が最大値であるか否かを判断する。フェードアシスト制御判定部790は、上記判定条件（Ａ１）〜（Ａ４）（Ａ９）が全て成立したときに、フェードアシスト制御の作動と判定する。この場合、液圧ユニット５を作動状態としてフェードアシスト制御を行っても、運転者がそのブレーキ操作状態を継続する限り、マスタシリンダ３のピストン３１，３２のストロークが（底付きしたまま）変動しない。よって、ブレーキペダル１を踏んでいる運転者に違和感を与えることを抑制できる。

ブレーキ操作状態検出部７４によりブレーキ操作状態が戻り方向であることが検出された場合に、フェードアシスト制御を終了させる（上記判定条件（Ｂ５）：ステップＳ２５→Ｓ２７→Ｓ６）。このように、運転者により車両の減速度が要求されなくなったことが明らかな場合にはフェードアシストを解除することで、運転者の意図に反して液圧ユニット５を不必要に作動させることを回避することができる。

なお、上記判定条件（Ｂ１）〜（Ｂ５）以外に、
（Ｂ６）ブレーキ操作量が所定値［第４の閾値：例えばマスタ圧１ＭＰａ相当のストローク］未満である）ことを確認した、
という条件が成立したときにも、フェードアシスト制御の作動終了と判定することとしてもよい。
この場合、マスタストロークに基づきブレーキ操作量が第４の閾値未満であることを検出するようにすれば、フェードアシスト制御中のポンプ５１の作動によりマスタ圧が低下しても、誤ってフェードアシスト制御の作動終了と判断することを抑制できる。よって、制御終了をより適切に判定することができる。なお、マスタ圧を用いる場合の第４の閾値は、ポンプアップによりマスタ圧が低下しても第４の閾値を下回らないような値に設定することが好ましい。

［実施例１の効果］
以下、実施例１のブレーキシステムが奏する効果を列挙する。
（１）車両に設けられるブレーキペダル１の操作によるピストン３１，３２の前進に応じてリザーバ４から遮断されて液圧室３３にて液圧を発生するマスタシリンダ３と、マスタシリンダ３に設けられ、リザーバ４から液圧室３３へのブレーキ液の流れを許容する逆止弁９と、マスタシリンダ３の液圧室３３とホイールシリンダ６との間に設けられ、制御装置７からの指令に応じて液圧室３３のブレーキ液を増圧してホイールシリンダ６へ供給、又はホイールシリンダ６の液圧を減圧して液圧室３３にブレーキ液を還流する車両姿勢安定装置（液圧ユニット５）とを有し、制御装置７は、ホイールシリンダ６がフェード状態にあると判定したときに車両姿勢安定装置へ増圧指令を出力し、増圧指令に応じて、車両姿勢安定装置が、逆止弁９を介してリザーバ４のブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液をホイールシリンダ６へ供給する。
よって、ブレーキシステムの大型化を抑制しつつ、フェード時にホイールシリンダ６を増圧するフェードアシスト制御を実行することができる。

（２）マスタシリンダ３側の液圧供給状態を検出する液圧供給状態検出手段（液圧センサ８１、液圧供給状態検出部７５）と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段（車輪速センサ８２、減速状態検出部７６）とを有し、制御装置７（フェード状態判定部７７）は、液圧供給状態検出手段により検出される値（マスタ圧）と、減速状態検出手段により検出される値（減速度）との関係が正常な所定関係であるか否かを判定し、正常な所定関係でない場合にホイールシリンダ６がフェード状態にあると判定する（ステップＳ１６）。
よって、ブレーキ操作量に関わりなくより迅速にフェード状態を判定することができる。

（３）具体的には、制御装置７は、液圧供給状態検出手段によって検出される液圧供給状態（マスタ圧）に対して、減速状態検出手段によって検出される車両の減速状態（減速度）が不足するときに、ホイールシリンダ６がフェード状態にあると判定する。
このように不足状態を検出することで適切にフェード状態を判定することができる。

（４）液圧供給状態検出手段はマスタシリンダ３の液圧（マスタ圧）を検出する液圧検出手段（液圧センサ８１）からなり、制御装置７（フェード状態判定部７７）は、液圧検出手段により検出される液圧と車両の減速状態との関係が前記正常な所定関係であるか否かを判定する。
よって、コストを低減しつつ、より正確にフェード状態を判定することができる。

（５）減速状態検出手段は、車両の減速度を検出する減速度検出手段（車輪速センサ８２、減速状態検出部７６）からなり、制御装置７（フェード状態判定部７７）は、減速度検出手段により検出される減速度と液圧供給状態との関係が前記正常な所定関係であるか否かを判定する。
このように車両の減速状態として車両の減速度を検出することで、より直截に車両の減速状態を検出し、より正確にフェード状態を判定することができる。

（６）ブレーキペダル１の操作ストロークを検出するストローク検出手段（ストロークセンサ８４、ブレーキ操作状態検出部７４）を有し、制御装置７（フェードアシスト制御部７９）は、ストローク検出手段によりブレーキペダル１が戻り方向に操作されていることを検出したときに車両姿勢安定装置（液圧ユニット５）への増圧指令を解除する（ステップＳ２５→Ｓ２７→Ｓ６）。
よって、運転者の意図に反して液圧ユニット５を不必要に作動させることを回避することができる。

（７）ブレーキペダル１の操作ストロークを検出するストローク検出手段（ストロークセンサ８４、ブレーキ操作状態検出部７４）を有し、制御装置７（フェードアシスト制御部７９）は、ストローク検出手段によりブレーキペダル１が戻り方向に操作されていないことを確認してから車両姿勢安定装置（液圧ユニット５）へ増圧指令を出力することとしてもよい。
この場合も、運転者の意図に反して液圧ユニット５を不必要に作動させることを回避することができる。

（８）ブレーキペダル１の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段（液圧センサ８１、ストロークセンサ８４、ブレーキ操作状態検出部７４）を有し、制御装置７（フェードアシスト制御部７９）は、ブレーキ操作量検出手段により所定値（第１の閾値）以上のブレーキ操作が検出された場合であって、車両姿勢安定装置（液圧ユニット５）によってホイールシリンダ６の液圧を減圧するＡＢＳ作動が行なわれないときに、ホイールシリンダ６のフェード状態を判定する（ステップＳ１２→・・・→Ｓ１５→Ｓ１６）。
よって、運転者の意図に反して液圧ユニット５を不必要に作動させることを回避することができると共に、フェード状態の誤判断を抑制することが可能である。

（９）ブレーキペダル１の操作ストロークを検出するストローク検出手段（ストロークセンサ８４、ブレーキ操作状態検出部７４）を有し、制御装置７（フェードアシスト制御部７９）は、ストローク検出手段により所定ストローク（所定の限界値）が検出された場合であって、車両姿勢安定装置（液圧ユニット５）によってホイールシリンダ６の液圧を減圧するＡＢＳ作動が行なわれないときに、ホイールシリンダ６がフェード状態にあると判定することとしてもよい。
この場合、ブレーキペダル１を踏んでいる運転者に違和感を与えることを抑制できる。

（１０）制御装置７（フェードアシスト制御部７９）は、車両姿勢安定装置（液圧ユニット５）によってホイールシリンダ６の液圧を減圧するＡＢＳ作動が行なわれないことを確認してから車両姿勢安定装置へ増圧指令を出力する（ステップＳ１２→・・・→Ｓ１７→Ｓ４）。
よって、不要な制御を回避できると共に、ＡＢＳによる車輪ロック抑制の効果をより確実に実現することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、実施例１では、ブレーキ操作中にフェードアシスト制御を作動させる場合として、通常ブレーキ中にフェードアシスト制御を作動させる例を説明したが、電動倍力装置によるブレーキアシスト中や回生協調制御中にフェードアシスト制御を作動させることとしてもよい。電動倍力装置によるブレーキアシスト中にフェードアシスト制御を作動させる場合、サクションバルブ５５の開度を制御してポンプの吸入側の液圧が過剰にならないようにすることとしてもよい。

１ ブレーキペダル
２ 電動倍力装置
３ マスタシリンダ
４ リザーバ
５ 液圧ユニット（車両姿勢安定装置）
６ ホイールシリンダ
７ 制御装置
９ 逆止弁
３１ プライマリピストン
３２ セカンダリピストン
３３ 液圧室

Claims (10)

1. 車両に設けられるブレーキペダルの操作によるピストンの前進に応じてリザーバから遮断されて液圧室にて液圧を発生するマスタシリンダと、
   該マスタシリンダに設けられ、前記リザーバから前記液圧室へのブレーキ液の流れを許容する逆止弁と、
   前記マスタシリンダの液圧室とホイールシリンダとの間に設けられ、制御装置からの指令に応じて前記液圧室のブレーキ液を増圧して前記ホイールシリンダへ供給、又は前記ホイールシリンダの液圧を減圧して前記液圧室にブレーキ液を還流する車両姿勢安定装置とを有し、
   前記制御装置は、前記ホイールシリンダがフェード状態にあると判定したときに前記車両姿勢安定装置へ増圧指令を出力し、
   該増圧指令に応じて、前記車両姿勢安定装置が、前記逆止弁を介して前記リザーバのブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を前記ホイールシリンダへ供給することを特徴とするブレーキシステム。
2. 請求項１に記載のブレーキシステムにおいて、
   前記マスタシリンダ側の液圧供給状態を検出する液圧供給状態検出手段と、
   前記車両の減速状態を検出する減速状態検出手段とを有し、
   前記制御装置は、前記液圧供給状態検出手段により検出される値と、前記減速状態検出手段により検出される値との関係が正常な所定関係であるか否かを判定し、前記正常な所定関係でない場合に前記ホイールシリンダがフェード状態にあると判定することを特徴とするブレーキシステム。
3. 請求項２に記載のブレーキシステムにおいて、
   前記制御装置は、前記液圧供給状態検出手段によって検出される液圧供給状態に対して、前記減速状態検出手段によって検出される車両の減速状態が不足するときに、前記ホイールシリンダがフェード状態にあると判定することを特徴とするブレーキシステム。
4. 請求項２又は３に記載のブレーキシステムにおいて、
   前記液圧供給状態検出手段は前記マスタシリンダの液圧を検出する液圧検出手段からなり、
   前記制御装置は、前記液圧検出手段により検出される液圧と前記車両の減速状態との関係が前記正常な所定関係であるか否かを判定することを特徴とするブレーキシステム。
5. 請求項２ないし４のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、
   前記減速状態検出手段は、車両の減速度を検出する減速度検出手段からなり、
   前記制御装置は、前記減速度検出手段により検出される減速度と前記液圧供給状態との関係が前記正常な所定関係であるか否かを判定することを特徴とするブレーキシステム。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、
   前記ブレーキペダルの操作ストロークを検出するストローク検出手段を有し、
   前記制御装置は、前記ストローク検出手段により前記ブレーキペダルが戻り方向に操作されていることを検出したときに前記車両姿勢安定装置への増圧指令を解除することを特徴とするブレーキシステム。
7. 請求項１ないし６のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、
   前記ブレーキペダルの操作ストロークを検出するストローク検出手段を有し、
   前記制御装置は、前記ストローク検出手段により前記ブレーキペダルが戻り方向に操作されていないことを確認してから前記車両姿勢安定装置へ増圧指令を出力することを特徴とするブレーキシステム。
8. 請求項１に記載のブレーキシステムにおいて、
   前記ブレーキペダルの操作ストロークを検出するストローク検出手段を有し、
   前記制御装置は、前記ストローク検出手段により所定ストロークが検出された場合であって、前記車両姿勢安定装置によって前記ホイールシリンダの液圧を減圧するＡＢＳ作動が行なわれないときに、前記ホイールシリンダのフェード状態を判定することを特徴とするブレーキシステム。
9. 請求項８に記載のブレーキシステムにおいて、
   前記制御装置は、前記ストローク検出手段により前記ブレーキペダルが戻り方向に操作されていることを検出したときに前記車両姿勢安定装置への増圧指令を解除することを特徴とするブレーキシステム。
10. 請求項１ないし９のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、
    前記制御装置は、前記車両姿勢安定装置によって前記ホイールシリンダの液圧を減圧するＡＢＳ作動が行なわれないことを確認してから前記車両姿勢安定装置へ増圧指令を出力することを特徴とするブレーキシステム。

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