JPH07237427A - エアサスペンション付車両の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 前輪及び後輪にパーキング用ブレーキ装置を
設けたときに車両の部材を損傷させずに安定して車両後
部の車高を高くする。 【構成】 シャシフレームに前端がスプリングブラケッ
ト９を介して，後端がエアスプリング１３を介してリー
フスプリング１６が取付けられ、エアスプリング内の圧
力を上昇させて後部車高を高くするように構成される。
前後輪にパーキング用ブレーキ装置２６，２７が設けら
れる。シャシフレームが前部フレーム１１ｂと後部フレ
ーム１１ｃに分割され、前部フレームと後部フレームが
摺動可能に係合する中間フレーム２４が設けられる。ス
プリングブラケットはシャシフレームの前後方向に摺動
可能に取付けられる。各摺動を制止又は許容する電磁ロ
ック装置２５が設けられ、エアスプリング１３内の圧力
を上昇するとき各摺動を許容するように制御するコント
ローラ４１が設けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエアサスペンション機構
を装備した車両のエアスプリング内の圧力を上昇させる
ことにより後部の車高を高くする車高調整装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エアサスペンション機構を装備
した車両では、シャシフレームとアクスルとの間にエア
スプリングが設けられ、エアタンクからレベリングバル
ブを介してエアスプリングに圧縮エアを供給して、エア
スプリングによりシャシフレームを懸架している。アク
スルがシャシフレームに対して相対的に垂直方向に変位
するとアクスルに枢支したリンク機構がレベリングバル
ブの切換レバーを回動して、このレバーの回動によりエ
アスプリングへの圧縮エアの給排がレベリングバルブで
行われシャシフレームを一定の高さに保つようにしてい
る。

【０００３】従来、このエアサスペンション機構を利用
した車高調整装置を有するトラック、トラクタ等の車両
が知られている。この車高調整装置はレベリングバルブ
とエアスプリングとの間のエア流路に電磁バルブを設け
ておき、トラックの場合荷台に荷物を積降するときプラ
ットホームの高さに荷台の高さを合わせるため、またト
ラクタの場合トレーラを連結するときに後輪に設けられ
たパーキング用ブレーキ装置により後輪の動きを制動し
た後、運転席に設けられた手動スイッチを閉じることに
より前記電磁バルブを圧縮エア源からの圧縮エアがエア
スプリング内に供給するように切換え、エアスプリング
内の圧力を上昇させて車高を高くしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】近年、トラック、トラ
クタ等の車両の安全性の向上のために従来後輪にしか設
けられなかったパーキング用ブレーキ装置は前輪に対し
ても設けられている。このため前輪及び後輪を制動状態
のままエアスプリング内の圧力を上げ車高を高くしよう
とするとホイールベースが通常の状態より短くなるた
め、前輪は後方に、後輪は前方にそれぞれ回転しようと
する回転力が発生する。このため各部材に無理な力が加
わり無理に動作させるとブレーキライニングの磨耗や各
部材に損傷を与えることとなり結果的に部材の耐久性の
低下を起こす等の不具合があった。またこの不具合を避
けるにはパーキング用ブレーキ装置を、車高を高くする
ときに、解除する必要がある。しかし、パーキング用ブ
レーキ装置を解除したまま車高を高くすることは車体が
非常に不安定になり危険を伴う。

【０００５】本発明の目的は、前輪及び後輪にパーキン
グ用ブレーキ装置を設けたときに車両の部材を損傷させ
ずに安定して車両後部の車高を高くすることができる車
両の車高調整装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の２つの構成を実施例に対応する図面を用い
て説明する。本発明の第１は図１及び図２に示すように
前端がスプリングブラケット９を介してトラック、トラ
クタ等の車両１０のシャシフレーム１１に枢支され後端
がエアスプリング１３を介してシャシフレーム１１に接
着されたリーフスプリング１６に後輪アクスル１２が取
付けられ、エアスプリング１３内の圧力を上昇すること
により車両１０の後部車高を高くするように構成された
車両１０の車高調整装置の改良である。

【０００７】その特徴ある構成は、前輪１５ａにパーキ
ング用前輪ブレーキ装置２６が設けられ、後輪１２ａに
パーキング用後輪ブレーキ装置２７が設けられ、シャシ
フレーム１１が前輪１５ａと後輪１２ａの間で前部フレ
ーム１１ｂと後部フレーム１１ｃに分割され、前部フレ
ーム１１ｂ又は後部フレーム１１ｃに前部又は後部が固
着され後部又は前部が後部フレーム１１ｃ又は前部フレ
ーム１１ｂに前後方向に摺動可能に係合する中間フレー
ム２４によりシャシフレーム１１が伸長可能に形成さ
れ、中間フレーム２４に係脱して後部フレーム１１ｃ又
は前部フレーム１１ｂに対する中間フレーム２４の摺動
を制止又は許容する電磁ロック装置２５が後部フレーム
１１ｃ又は前部フレーム１１ｂに固着され、エアスプリ
ング１３内の圧力を上昇するとき中間フレーム２４の摺
動を許容するように電磁ロック装置２５を制御するコン
トローラ４１が設けられたところにある。

【０００８】また本発明の第２は、図５及び図６に示す
ように前端がスプリングブラケット７１を介して車両１
０のシャシフレーム１１に枢支され後端がエアスプリン
グ１３を介してシャシフレーム１１に接着されたリーフ
スプリング１６に後輪アクスル１２が取付けられ、エア
スプリング１３内の圧力を上昇することにより車両１０
の後部車高を高くするように構成された車両１０の車高
調整装置の改良である。

【０００９】その特徴ある構成は、前輪１５ａにパーキ
ング用前輪ブレーキ装置２６が設けられ、後輪１２ａに
パーキング用後輪ブレーキ装置２７が設けられ、スプリ
ングブラケット７１がシャシフレーム１１の前後方向に
摺動可能に取付けられ、スプリングブラケット７１の摺
動を制止又は許容する電磁ロック装置８１がスプリング
ブラケット７１に設けられ、エアスプリング１３内の圧
力を上昇するときスプリングブラケット７１の摺動を許
容するように電磁ロック装置８１を制御するコントロー
ラ４１が設けられたところにある。

【００１０】

【作用】パーキング用ブレーキ装置２６及び２７を作動
させると前輪１５ａ及び後輪１２ａは制動される。車高
を高くするときには中間フレーム２４、或いはスプリン
グブラケット７１の摺動を許容し、エアスプリング１３
内の圧力を上昇して車高を高くする。所定の高さに達し
たときにエアスプリング１３内の圧力を維持して車高を
大きくした状態を維持する。車高を通常の状態に戻すと
中間フレーム２４、或いはスプリングブラケット７１の
摺動を制止させる。

【００１１】

【実施例】次に本発明の第１の実施例を図面に基づいて
詳しく説明する。図１〜図４及び図９に示すように、車
両１０のシャシフレーム１１には前輪アクスル１５及び
後輪アクスル１２を取付けるための前輪用リーフスプリ
ング（図示せず）及び後輪用リーフスプリング１６が配
設される。この例では車両１０は図９に示すトラクタで
ある。前輪アクスル１５には前輪１５ａが、後輪アクス
ル１２には後輪１２ａがそれぞれ取付けられる。後輪用
リーフスプリング１６はその前端がスプリングブラケッ
ト９を介してシャシフレーム１１に枢支され、その後端
がエアスプリング１３を介してシャシフレーム１１に接
着される。前輪１５ａにはパーキング用前輪ブレーキ装
置２６が、後輪１２ａにはパーキング用後輪ブレーキ装
置２７がそれぞれ設けられる。このパーキング用ブレー
キ装置２６，２７はドラムブレーキ装置又はデイスクブ
レーキ装置等が用いられる。また車両１０にはエアタン
クである圧縮エア源２１が搭載される。エアスプリング
１３には圧縮エアが圧縮エア源２１からレベリングバル
ブ２２及び昇降バルブ２３を介して供給される。

【００１２】図１に示すように、エアスプリング１３は
シャシフレーム１１に固着されたブラケット１１ａにプ
レート１４が接着され、リーフスプリング１６の後端に
はベース１７が取付けられる。プレート１４とベース１
７の間には円筒状に形成されたゴム膜１８が設けられ
る。ゴム膜１８の内部には前述した圧縮エアが供給され
る。またベース１７の上面にはゴムにて形成されたコン
タクトラバー１９が固着され、エアスプリング１３内の
圧縮エアが排出されたときプレート１４がコンタクトラ
バー１９の頂部に当接するようになっている。エアスプ
リング１３は車両１０の走行中、路面の凹凸にて発生す
る振動をエアスプリング１３の内部に貯えられた圧縮エ
アの弾性により吸収してシャシフレーム１１に伝わらな
いように構成される。

【００１３】後輪用のレベリングバルブ２２は３ポート
３位置切換えのバルブであってシャシフレーム１１に固
着される。このバルブ２２の入口ポート２２ａは圧縮エ
ア源２１に接続され、出口ポート２２ｂは昇降バルブ２
３を介してエアスプリング１３に接続され、排気ポート
２２ｃは大気に開放される。バルブ２２にはレバー２２
ｄの基端が枢着され、レバー２２ｄの先端はリンク１６
ａを介してリーフスプリング１６に固定したブラケット
１６ｂに枢着される。レバー２２ｄが実線で示すように
水平状態のときには入口ポート２２ａと出口ポート２２
ｂとが遮断され、レバー２２ｄが二点鎖線で示すように
上向きのときには入口ポート２２ａと出口ポート２２ｂ
とが連通し、レバー２２ｄが破線で示すように下向きの
ときには出口ポート２２ｂと排気ポート２２ｃとが連通
するように構成される。

【００１４】この例ではパーキング用前輪ブレーキ装置
２６とパーキング用後輪ブレーキ装置２７は実質的に同
一装置である。パーキング用ブレーキ装置２６，２７は
ドラムブレーキ装置であり、ドラムブレーキ装置２７を
代表して説明する。図３に示すように、ドラムブレーキ
装置２７は後輪１２ａを制動するブレーキシュー３１
と、ホイールシリンダ２８と、ホイールシリンダを作動
させるブレーキチャンバ２９とを備える。ホイールシリ
ンダ２８はブレーキシュー３１に当接するピストン２８
ｂとこのピストン２８ｂをウエッジ２８ａを介して駆動
するピストンロッド２８ｄと、通常の走行状態ではサー
ビスブレーキ用としても使用されるサービスブレーキ用
油圧口２８ｃとを有する。ホイールシリンダ２８のプッ
シュロッド２８ｄの基端はＬ字状のリンク２８ｅを介し
てブレーキチャンバ２９のピストンロッド２９ａに連結
される。ブレーキチャンバ２９はピストン２９ｂで区画
され、ピストンヘッド側にはスプリング２９ｃが設けら
れる。

【００１５】図１及び図３に示すように、ブレーキチャ
ンバ２９のピストンロッド側のエア室２９ｄと圧縮エア
源２１の間には３ポート２位置切換えのエア圧制御式の
バルブ３６が設けられ、このバルブ３６は３ポート２位
置切換えの手動制御式のバルブ３４によって切替わるよ
うになっている。バルブ３４及び３６によりコントロー
ルバルブ３３が構成される。手動制御式のバルブ３４の
ポート３４ａは圧縮エア源２１に接続され、ポート３４
ｂはエア圧制御式のバルブ３６の信号圧ポート３６ｄに
接続され、ポート３４ｃは大気に開放される。エア圧制
御式のバルブ３６のポート３６ａは圧縮エア源２１に接
続され、ポート３６ｂは前輪１５ａ及び後輪１２ａにそ
れぞれ設けられたドラムブレーキ装置の前輪用ブレーキ
チャンバ２９及び後輪用ブレーキチャンバ２９に接続さ
れ、排気ポート３６ｃは大気に開放される。手動制御式
のバルブ３４の信号圧ポート３４ｄを操作し、圧縮エア
をエア圧制御式のバルブ３６の信号圧ポート３６ｄに供
給するとポート３６ｂとポート３６ｃとが連通し、ブレ
ーキチャンバ２９内の圧縮エアをポート３６ｃから排出
するように構成される。

【００１６】図２に示すようにシャシフレーム１１は断
面コの字状をなす鋼材から構成されており、前輪１５ａ
と後輪１２ａのほぼ中央で前部フレーム１１ｂと後部フ
レーム１１ｃに分割される。前部フレーム１１ｂの内面
には一対の断面コ字状の中間フレーム２４が分割面から
突出された状態で固着され、中間フレーム２４の突出部
２４ａは後部フレーム１１ｃの分割面からその内面に沿
って侵入し、後部フレーム１１ｃは中間フレーム２４に
摺動可能に構成される。中間フレーム２４の突出部２４
ａの先端近傍には挿通孔２４ｂがそれぞれ設けられる。

【００１７】後部フレーム１１ｃの分割面近傍両側に
は、後部フレーム１１ｃの分割面と前部フレーム１１ｂ
の分割面が当接した状態で、前記挿通孔２４ｂの対応す
る位置に孔１１ｄが形成される。その孔１１ｄにはその
孔１１ｄを覆うように電磁ロック装置２５がボルト２５
ｂにより設けられる。電磁ロック装置２５は図４に示す
ように後部フレーム１１ｃの内側に突出し、孔１１ｄと
中間フレームに設けられた挿通孔２４ｂを挿通し、摺動
を制止させるロッド２５ａを有する。この電磁ロック装
置２５はコントローラ４１の制御出力が接続され、コン
トローラ４１からオン信号が到来すると図４の破線で示
すようにロッド２５ａの突出量を減少させ中間フレーム
２４に設けられた挿通孔２４ｂから離脱し、結果として
後部フレーム１１ｃを摺動可能にする。

【００１８】圧縮エア源２１に接続されたエア流路４３
から分岐したエア流路４４は昇降バルブ２３のポート２
３ｃに接続される。昇降バルブ２３は３ポート３位置切
換えの電磁制御式のバルブであり、他のポート２３ｂは
エアスプリング１３に接続され、ポート２３ａはレベリ
ングバルブ２２の出口ポート２２ｂに接続される。手動
スイッチ６４，６６はコントローラ４１の制御入力に接
続され、コントローラ４１の制御出力は電磁ロック装置
２５と昇降バルブ２３の信号圧ポート２３ｄ，２３ｅに
接続される。またコントローラ４１にはタイマ６９が設
けられ、このタイマ６９によりコントローラ４１は手動
スイッチ６４及び手動スイッチ６６をオンからオフした
とき所定時間だけ電磁ロック装置２５をオンするように
なっている。

【００１９】このように構成されたエアサスペンション
付車両の車高調整装置の動作を説明する。車両であるト
ラクタ１０がトレーラを牽引するためトレーラを接続す
るときには、先ずトレーラ前部に設けられているキング
ピンとトラクタ１０に設けられているカプラ１０ａ（図
９）が結合できる位置までトラクタ１０を移動する。こ
の状態で運転席にいる運転者がパーキング用ドラムブレ
ーキ装置用の手動制御式のバルブ３４をオンすると、圧
縮エア源２１からの圧縮エアはエア圧制御式のバルブ３
６の信号圧ポート３６ｄに供給され、ポート３６ｂとポ
ート３６ｃとが連通し、図２に示すブレーキチャンバ２
９のエア室２９ｄ内の圧縮エアがポート３６ｃから排出
される。これによりロッド２９ａ，２８ｄ及びウエッジ
２８ａを介してピストン２８ｂをブレーキシュー３１に
押付け、前輪１５ａ及び後輪１２ａは制動される。

【００２０】次に運転者はキングピンとカプラを結合す
るためにトラクタ１０の後部車高を高くするために手動
スイッチ６４をオンする。コントローラ４１は電磁ロッ
ク装置２５と昇降バルブ２３の信号圧ポート２３ｄをオ
ンする。これにより電磁ロック装置２５に設けられたロ
ッド２５ａは中間フレームに設けられた挿通孔２４ｂか
ら離脱して後部フレーム１１ｃの摺動を許容するととも
に昇降バルブ２３はレベリングバルブ２２の出口ポート
２２ｂを遮断し、エア流路４４からのエアをエアスプリ
ング１３に供給し車高を高くする。

【００２１】車高が高くなり適度な高さに達したときは
コントローラ４１の手動スイッチ６６をオンする。コン
トローラ４１は昇降バルブ２３の信号圧ポート２３ｄを
オフし、昇降バルブ２３の信号圧ポート２３ｅをオンす
る。これにより昇降バルブ２３はレベリングバルブ２２
の出口ポート２２ｂと、エア流路４４からのエアと、エ
アスプリング１３へのポート２３ｂを遮断し車高の上昇
を停止させ上昇した状態を維持する。

【００２２】次に、トレーラの接続を完了させ車高を通
常の状態に戻すには手動スイッチ６４，６６をオフす
る。コントローラ４１は電磁ロック装置２５をタイマ６
９により所定の時間だけオンの状態を保ち、昇降バルブ
２３の信号圧ポート２３ｅをオフする。これにより昇降
バルブ２３はレベリングバルブ２２の出口ポート２２ｂ
とエアスプリング１３を連通させ、エア流路４４からの
エアを遮断する。エアスプリング１３内のエアはレベリ
ングバルブ２２により車高が通常の状態になるまで排出
ポート２２ｃから排出され通常の状態に戻った後タイマ
が切れて電磁ロック装置２５により再び中間フレームは
係止される。

【００２３】図３及び図５〜図１０は本発明の第２の実
施例を示す。パーキング用ブレーキ装置２６，２７、後
輪用リーフスプリング１６のシャシフレーム１１への取
付構造及び後輪用のレベリングバルブ２２等は第１の実
施例と同様であるので、繰返しの説明を省略する。図面
において上記第１の実施例と同一符号は同一部品を示
す。シャシフレーム１１に設けられたスプリングブラケ
ット７１は断面コの字状の対抗する面に一対の透孔７１
ａを有し、背面には補強リブ７１ｂに支えられた取付リ
ブ７１ｃが突設する。この透孔７１ａに図示しない軸を
挿通することでリーフスリング１６を枢支する。取付リ
ブ７１ｃのほぼ中央と断面コの字状の車両内側に臨む箇
所にはねじ孔７１ｄ，７１ｅが設けられる。シャシフレ
ーム１１の前記ねじ孔７１ｄに対応する位置には車両進
行方向に細長い長円１１ｅが設けられ、図７に示すよう
にシャシフレームの板厚より微量長い段部７２ａが設け
られたボルト７２をシャシフレーム１１の内側から挿通
しスプリングブラケット７１のねじ孔７１ｄに螺合する
ことでスプリングブラケット７１を係止する。他のねじ
孔７１ｅは断面Ｌ字状の係止片７３を介してボルト７４
が螺合されシャシフレーム１１にスプリングブラケット
７１が摺動可能に取付けられる。

【００２４】取付リブ７１ｃには孔７１ｆが設けられ、
その孔７１ｆを覆うように電磁ロック装置８１が設けら
れる。車両が通常の状態でシャシフレーム１１には前記
孔７１ｆの対応する位置に挿通孔１１ｆが形成される。
電磁ロック装置８１は図８に示すように孔７１ｆを挿通
し挿通孔１１ｆを貫通してシャシフレーム１１の内側に
突出しスプリングブラケット７１の摺動を制止させるロ
ッド８１ａを有する。この電磁ロック装置８１はコント
ローラ４１の制御出力が接続され、コントローラ４１か
らオン信号が到来すると図８の破線で示すようにロッド
８１ａの突出量を減少させシャシフレーム１１の挿通孔
１１ｆから離脱し、結果としてスプリングブラケット７
１を長円１１ｅに沿って摺動可能に構成する。

【００２５】手動スイッチ６４，６６はコントローラ４
１の制御入力に接続され、コントローラ４１の制御出力
は電磁ロック装置８１と昇降バルブ２３の信号圧ポート
２３ｄ，２３ｅに接続される。またコントローラ４１に
はタイマ６９が設けられ、このタイマ６９によりコント
ローラ４１は手動スイッチ６４及び手動スイッチ６６を
オンからオフしたとき所定時間だけ電磁ロック装置８１
をオンするようになっている。

【００２６】このように構成されたエアサスペンション
付車両の車高調整装置の動作を説明する。車両であるト
ラクタ１０の移動から運転者がパーキング用ブレーキ装
置により前輪１５ａ及び後輪１２ａを制動するまでは実
施例１と同様である。

【００２７】次に運転者はキングピンとカプラを結合す
るためにトラクタ１０の後部車高を高くするために手動
スイッチ６４をオンする。コントローラ４１は電磁ロッ
ク装置８１と昇降バルブ２３の信号圧ポート２３ｄをオ
ンする。これにより電磁ロック装置８１に設けられたロ
ッド８１ａはシャシフレーム１１に設けられた挿通孔１
１ｆから離脱してスプリングブラケット７１の摺動を許
容するとともに昇降バルブ２３はレベリングバルブ２２
の出口ポート２２ｂを遮断し、エア流路４４からのエア
をエアスプリング１３に供給し車高を高くする。

【００２８】車高が高くなり適度な高さに達したときは
コントローラ４１の手動スイッチ６６をオンする。コン
トローラ４１は昇降バルブ２３の信号圧ポート２３ｄを
オフし、昇降バルブ２３の信号圧ポート２３ｅをオンす
る。これにより昇降バルブ２３はレベリングバルブ２２
の出口ポート２２ｂと、エア流路４４からのエアと、エ
アスプリング１３へのポート２３ｂを遮断し車高の上昇
を停止させ上昇した状態を維持する。

【００２９】次に、トレーラの接続を完了させ車高を通
常の状態に戻すには手動スイッチ６４，６６をオフす
る。コントローラ４１は電磁ロック装置８１をタイマ６
９により所定の時間だけオンの状態を保ち、昇降バルブ
２３の信号圧ポート２３ｅをオフする。これにより昇降
バルブ２３はレベリングバルブ２２の出口ポート２２ｂ
とエアスプリング１３を連通させ、エア流路４４からの
エアを遮断する。エアスプリング１３内のエアはレベリ
ングバルブ２２により車高が通常の状態になるまで排出
ポート２２ｃから排出され通常の状態に戻った後タイマ
が切れて電磁ロック装置８１により再びスプリングブラ
ケット７１はシャシフレーム１１に係止される。

【００３０】なお、上記実施例では昇降用のバルブには
電磁式バルブを用いたが、エア圧制御式でもよくその他
の形式のバルブでもよい。また、上記実施例ではコント
ローラ内にタイマを設けたがエア回路により車高を下げ
たとき中間フレーム又はスプリングブラケットの摺動が
制止されれば設けなくてもよい。

【００３１】また、上記実施例ではトラクタを用いて説
明したが、トラクタに限らず図１０に示すようにトラッ
ク１０等他の車両にも適用することができる。図１０に
おいて、図９と同一符号は同一構成部品を示す。また、
上記実施例ではドラムブレーキ装置を用いて説明した
が、ディスクブレーキ装置等他のブレーキ装置でもよ
い。この場合、前輪及び後輪ともディスクブレーキ装置
を用いてもよいし、又は前輪及び後輪のいずれか一方に
ドラムブレーキ装置を用い、他方にディスクブレーキ装
置を用いてもよい。

【００３２】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、前
輪及び後輪をパーキング用ブレーキ装置により制動した
場合であって、車両後部の車高を高くする際にシャシフ
レームを伸長することによって、或いはスプリングブラ
ケットの位置を変化させることによって、ホイールベー
スの変位を吸収することができる。このため各部材に無
理な力が加わることによるブレーキライニングの磨耗や
各部材に損傷を与えことは無い。また通常の制止状態で
は前輪及び後輪にはパーキング用ブレーキ装置により全
車輪が制動されているため駐車時の安全性が高い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１の実施例車高調整装置のパーキング
用後輪ブレーキ装置の構成図。

【図２】本発明第１の実施例車両のシャシフレームの伸
長した状態を示す図９のＡ部拡大斜視図。

【図３】本発明実施例のパーキング用ドラムブレーキ装
置の構成図。

【図４】図２のＣ−Ｃ線断面図。

【図５】本発明第２の実施例車高調整装置のパーキング
用後輪ブレーキ装置の構成図。

【図６】本発明第２の実施例を示すスプリングブラケッ
トを示す図９のＢ部拡大図。

【図７】図６のＤ−Ｄ線断面図。

【図８】図６のＥ−Ｅ線断面図。

【図９】その装置を搭載したトラクタの通常の状態を示
す側面図。

【図１０】その装置を搭載したトラックの通常の状態を
示す側面図。

【符号の説明】

９，７１ スプリングブラケット １０ 車両 １１ シャシフレーム １１ｂ 前部フレーム １１ｃ 後部フレーム １２ 後輪アクスル １２ａ 後輪 １３ エアスプリング １５ａ 前輪 １６ リーフスプリング ２４ 中間フレーム ２５，８１ 電磁ロック装置 ２６ パーキング用前輪ブレーキ装置 ２７ パーキング用後輪ブレーキ装置 ４１ コントローラ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前端がスプリングブラケット(9)を介し
   て車両(10)のシャシフレーム(11)に枢支され後端がエア
   スプリング(13)を介して前記シャシフレーム(11)に接着
   されたリーフスプリング(16)に後輪アクスル(12)が取付
   けられ、前記エアスプリング(13)内の圧力を上昇するこ
   とにより前記車両(10)の後部車高を高くするように構成
   されたエアサスペンション付車両の車高調整装置におい
   て、 前輪(15a)にパーキング用前輪ブレーキ装置(26)が設け
   られ、 後輪(12a)にパーキング用後輪ブレーキ装置(27)が設け
   られ、 前記シャシフレーム(11)が前記前輪(15a)と前記後輪(12
   a)の間で前部フレーム(11b)と後部フレーム(11c)に分割
   され、 前記前部フレーム(11b)又は前記後部フレーム(11c)に前
   部又は後部が固着され後部又は前部が前記後部フレーム
   (11c)又は前記前部フレーム(11b)に前後方向に摺動可能
   に係合する中間フレーム(24)により前記シャシフレーム
   (11)が伸長可能に形成され、 前記中間フレーム(24)に係脱して前記後部フレーム(11
   c)又は前記前部フレーム(11b)に対する前記中間フレー
   ム(24)の摺動を制止又は許容する電磁ロック装置(25)が
   前記後部フレーム(11c)又は前記前部フレーム(11b)に固
   着され、 前記エアスプリング(13)内の圧力を上昇するとき前記中
   間フレーム(24)の摺動を許容するように前記電磁ロック
   装置(25)を制御するコントローラ(41)が設けられたこと
   を特徴とするエアサスペンション付車両の車高調整装
   置。
2. 【請求項２】 前端がスプリングブラケット(71)を介し
   て車両(10)のシャシフレーム(11)に枢支され後端がエア
   スプリング(13)を介して前記シャシフレーム(11)に接着
   されたリーフスプリング(16)に後輪アクスル(12)が取付
   けられ、前記エアスプリング(13)内の圧力を上昇するこ
   とにより前記車両(10)の後部車高を高くするように構成
   されたエアサスペンション付車両の車高調整装置におい
   て、 前輪(15a)にパーキング用前輪ブレーキ装置(26)が設け
   られ、 後輪(12a)にパーキング用後輪ブレーキ装置(27)が設け
   られ、 前記スプリングブラケット(71)が前記シャシフレーム(1
   1)の前後方向に摺動可能に取付けられ、 前記スプリングブラケット(71)の摺動を制止又は許容す
   る電磁ロック装置(81)が前記スプリングブラケット(71)
   に設けられ、 前記エアスプリング(13)内の圧力を上昇するとき前記ス
   プリングブラケット(71)の摺動を許容するように前記電
   磁ロック装置(81)を制御するコントローラ(41)が設けら
   れたことを特徴とするエアサスペンション付車両の車高
   調整装置。