CN108216370B - 车辆框架结构 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种车辆框架结构，包括：前车架，该前车架构成车辆前部的框架的一部分；后车架，该后车架构成车辆后部的框架的一部分；中间车架，该中间车架构成车辆中间部的框架的一部分，并且该中间车架包括框架部件，该框架部件设置在前车架与后车架之间，并且其长度方向在车辆前后方向上；以及连结部，该连结部包括第一构成部件和第二构成部件，该第一构成部件装接到中间车架的框架部件，从而在车辆前后方向上与框架部件连续，该第二构成部件装接到第一构成部件，从而在车辆前后方向上与第一构成部件连续。

Description

车辆框架结构

技术领域

本发明涉及一种车辆框架结构。

现有技术

日本专利申请公开(JP-A)No.2007-106320描述了一种车辆框架结构。该框架结构包括：前车架，其构成车辆前部的框架；后车架，其构成车辆后部的框架；以及中间车架，其构成前车架与后车架之间的框架。能够选择性地改变在车辆前后方向上的长度的统一部能够装接到前车架和后车架的车辆前后方向的一端部。

因此，车辆框架能够容易地在车辆前后方向上加长或缩短，从而使得能够在使用不同的动力单元的车辆中或者不同尺寸的车辆中采用通用的框架。

发明内容

然而，在采用电机作为动力单元的电动车辆中，构造不需要消声器、变速器或传动轴，并且因此不需要提供具有设置这些部件的地板通道的地板面板。在不存在地板通道的情况下，减小了地板面板的抗弯刚度，并且因此在车辆碰撞时，碰撞载荷集中在车辆框架处。因此，在JP-A No.2007-106320中描述的构造中，在车辆碰撞时存在碰撞载荷可能集中在统一部与中间车架之间的可能性，阻碍了载荷在框架中向别处的平稳传递。上述现有技术因此留有改进此点的空间。

鉴于以上情况，本发明的目的是获得一种车辆框架结构，其能够提高在不设置地板通道的车身结构中的载荷传递效率。

第一方面的车辆框架结构包括前车架、后车架、中间车架和连结部。前车架构成车辆前部的框架的一部分。后车架构成车辆后部的框架的一部分。中间车架构成车辆中间部的框架的一部分，并且该中间车架包括框架部件，该框架部件设置在所述前车架与所述后车架之间，并且该框架部件的长度方向在车辆前后方向上。连结部包括：第一构成部件，该第一构成部件装接到所述中间车架的所述框架部件，从而在所述车辆前后方向上与所述框架部件连续；以及第二构成部件，该第二构成部件装接到所述第一构成部件，从而在所述车辆前后方向上与所述第一构成部件连续。所述连结部通过将所述第一构成部件的末端部接合到所述第二构成部件的与所述第一构成部件的末端部对置的末端部，而在所述车辆前后方向上将所述前车架和所述后车架中的至少一者连结到所述中间车架。所述第一构成部件和所述第二构成部件两者均形成为在车辆宽度方向和车辆上下方向中的至少一个方向上的尺寸随着从所述第一构成部件和所述第二构成部件的各自的基端部朝向所述第一构成部件和所述第二构成部件的各自的末端部而逐渐增大。

根据第一方面，连结部能够在车辆前后方向上将前车架与中间车架连结在一起，该前车架构成车辆前部的框架的一部分，该中间车架构成车辆中间部的框架的一部分。相似地，连结部能够在车辆前后方向上将后车架与中间车架连结在一起，该后车架构成车辆后部的框架的一部分。连结部包括：第一构成部件，其装接为在车辆前后方向上与中间车架的框架部件连续；以及第二构成部件，其装接为在车辆前后方向上与第一构成部件连续。这从而能够抑制应力集中在中间车架与第一构成部件之间以及集中在前车架或后车架与第二构成部件之间。此外，第一构成部件的末端部与第二构成部件的与第一构成部件的末端部对置的末端部接合在一起，从而分别在车辆前后方向上将前车架和后车架中的至少一者连结到中间车架。

注意，所述第一构成部件和所述第二构成部件分别形成为在车辆宽度方向和车辆上下方向中的至少一个方向上的尺寸随着从所述第一构成部件和所述第二构成部件的各自的基端部朝向所述第一构成部件和所述第二构成部件的各自的末端部行进而逐渐增大。即，第一构成部件与第二构成部件接合在一起的部位(各末端部)被构造为在车辆宽度方向和车辆上下方向中的至少一个方向上的尺寸比其他部位大，从而提高了承受输入载荷的能力。这从而能够使输入载荷顺利地传递到框架中的其他部位。

根据第二方面的车辆框架结构是第一方面的车辆框架结构，其中，所述中间车架包括：一对左右门槛，该对左右门槛沿着车辆前后方向延伸；以及横梁，该横梁经由所述连结部的所述第一构成部件而在所述车辆宽度方向上将所述一对左右门槛连结在一起。

根据第二方面，所述中间车架包括：一对左右门槛，该对左右门槛沿着车辆前后方向延伸；以及横梁，该横梁经由所述连结部的所述第一构成部件而在所述车辆宽度方向上将所述门槛连结在一起。因此，从连结部输入到中间车架的载荷能够通过第一构成部件而顺利地传递到门槛和横梁两者。

注意，本文中，“经由第一构成部件”不仅包括其中由于第一构成部件存在于门槛与横梁之间而使得门槛与横梁彼此分离的构造，而且还包括如下构造：其中，门槛与横梁处于直接接合在一起的状态，接合点被第一构成部件覆盖。

根据第三方面的车辆框架结构是第二方面的车辆框架结构，其中，所述连结部的所述第一构成部件的接合到所述一对左右门槛中的一个门槛的部位与所述连结部的所述第一构成部件的接合到所述横梁的部位被构造为一体。

根据第三方面，在连结部中，所述连结部的所述第一构成部件的接合到门槛的部位与所述第一构成部件的接合到所述横梁的部位被构造为一体，从而不形成应力易于集中在门槛与横梁之间的接合点。这从而能够抑制应力集中在第一构成部件中。

根据第四方面的车辆框架结构是本发明的第一方面至第三方面中的任意一方面的车辆框架结构，其中，在所述连结部中，在所述第一构成部件的末端部附近沿着所述车辆前后方向延伸的多个棱线中的至少一个棱线被设置为与在所述第二构成部件的末端部附近沿着所述车辆前后方向延伸的多个棱线中的至少一个棱线连续。

根据第四方面，在所述连结部的第一构成部件的末端部附近沿着所述车辆前后方向延伸的多个棱线中的至少一个棱线被设置为与在所述第二构成部件的末端部附近沿着所述车辆前后方向延伸的多个棱线中的至少一个棱线连续。因此，当载荷沿着车辆前后方向输入到连结部时，载荷能够沿着具有高的抗弯刚性的棱线而从第一构成部件顺利地传递到第二构成部件，或者从第二构成部件顺利地传递到第一构成部件。

注意，在本文中，“连续”既包括在第一构成部件的棱线与第二构成部件的棱线之间不存在间隙的构造，也包括在第一构成部件的棱线与第二构成部件的棱线之间存在间隙的构造。

根据第五方面的车辆框架结构是本发明的第一方面至第四方面中的任意一方面的车辆框架结构，其中，在所述连结部的车辆前视图中，所述第一构成部件的末端部的与所述第二构成部件对置的面内的多个棱线中的至少一个棱线被设置为基本叠置在所述第二构成部件的末端部的与所述第一构成部件对置的面内的多个棱线中的至少一个棱线上。

根据第五方面，在所述连结部的车辆前视图中，所述第一构成部件的末端部的与所述第二构成部件对置的面内的多个棱线中的至少一个棱线被设置为基本叠置在所述第二构成部件的末端部的与所述第一构成部件对置的面内的多个棱线中的至少一个棱线上。因此，当载荷沿着车辆前后方向输入到连结部时，载荷能够沿着具有高的抗弯刚性的棱线而从第一构成部件顺利地传递到第二构成部件，或者从第二构成部件顺利地传递到第一构成部件。

根据第六方面的车辆框架结构是本发明的第一方面至第五方面中的任意一方面的车辆框架结构，其中，所述连结部的所述第一构成部件与所述第二构成部件分别形成有沿着所述车辆前后方向延伸的肋，并且所述第一构成部件的所述肋与所述第二构成部件的所述肋被设置为在车辆前视图中基本互相叠置。

根据第六方面，所述连结部的所述第一构成部件与所述第二构成部件分别形成有沿着所述车辆前后方向延伸的肋。各个肋被设置为在车辆前视图中基本互相叠置。因此，当载荷沿着车辆前后方向输入到连结部时，从一个肋输入的载荷被另一个肋承担，从而使得能够更加可靠地传递载荷。

根据第七方面的车辆框架结构是本发明的第一方面至第六方面中的任意一方面的车辆框架结构，其中，所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件中的至少一者设置有突部，该突部朝着所述第一构成部件或所述第二构成部件中的另一者突出，并且在所述车辆宽度方向上与所述第一构成部件或所述第二构成部件中的所述另一者重叠。

根据第七方面，突部被设置于连结部的第一构成部件和第二构成部件中的至少一者。突部朝向连结部的第一构成部件和第二构成部件中的另一者突出，并且在车辆宽度方向上与第一构成部件或第二构成部件中的另一者重叠。因此，当载荷基本沿着车辆宽度方向或者输入到第一构成部件或者输入到第二构成部件时，载荷能够传递到第一构成部件或第二构成部件中的另一者。

根据第八方面的车辆框架结构是本发明的第一方面至第七方面中的任意一方面的车辆框架结构，其中，所述连结部形成有中空部和开口之中的至少一者。

根据第八方面，所述连结部形成有中空部和开口之中的至少一者，从而使得连结部的重量能够减轻。

根据第九方面的车辆框架结构是第八方面的车辆框架结构，其中，悬挂臂的一部分插入到所述中空部和所述开口之中的所述至少一者内。

根据第九方面，悬挂臂的一部分插入到所述连结部中的所述中空部或所述开口之中的所述至少一者内，从而能够节省车辆中的空间。

根据第十方面的车辆框架结构是本发明的第一方面至第九方面中的任意一方面的车辆框架结构，其中，配合部形成在所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件中的一者处，并且被配合部形成在所述第一构成部件和所述第二构成部件中的另一者处，所述配合部通过在所述车辆前后方向上被插入到所述被配合部内而配合到所述被配合部。

根据第十方面，在所述连结部中，配合部形成在所述第一构成部件和所述第二构成部件中的一者处，并且被配合部形成在所述第一构成部件和所述第二构成部件中的另一者处。所述配合部通过在所述车辆前后方向上被插入到所述被配合部内而配合到所述被配合部。因此，当将第一构成部件与第二构成部件连接在一起时，能够通过将配合部插入到被配合部内而容易地进行第一构成部件和第二构成部件的定位。此外，由于载荷能够或者从配合部传递到被配合部，或者从被配合部传递到配合部，所以当载荷基本沿着车辆上下方向或基本沿着车辆宽度方向而输入到第一构成部件和第二构成部件中的一者时，载荷能够更好地传递到第一构成部件和第二构成部件中的另一者。

根据第十一方面的车辆框架结构是本发明的第一方面至第十方面中的任意一方面的车辆框架结构，其中，所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件的至少一者与所述前车架或所述后车架中的至少一者形成为一体。

根据第十一方面，所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件的至少一者与所述前车架和所述后车架中的至少一者形成为一体，从而使得不需要将第二构成部件装接到前车架或后车架的操作。因此，能够实现组装工序的数量的减少。

根据第十二方面的车辆框架结构是本发明的第一方面至第十一方面中的任意一方面的车辆框架结构，其中，设置在所述连结部处的多个棱线中的至少一个棱线被构造为与设置在或者所述前车架或者所述后车架处的多个棱线中的至少一个棱线连续。

根据第十二方面，设置在所述连结部处的多个棱线中的至少一个棱线被构造为与设置在所述前车架或者所述后车架处的多个棱线中的至少一个棱线连续。这从而使得载荷能够沿着具有高的抗弯刚性的棱线而在前车架或后车架与中间车间之间传递。

根据第十三方面的车辆框架结构是本发明的第一方面至第十二方面中的任意一方面的车辆框架结构，其中，所述连结部的所述第一构成部件与所述第二构成部件利用紧固件而紧固在一起。

根据第十三方面，所述连结部的所述第一构成部件与所述第二构成部件利用紧固件而紧固在一起。因此，相比于采用焊接的情况，将第一构成部件与第二构成部件接合在一起更容易。

根据第一方面的车辆框架结构展现了能够在不设置有地板通道的车身结构中提高载荷传递效率的显著的优势效果。

根据第二方面的车辆框架结构展现了使得输入载荷能够被分散从而利用整个框架承担载荷的显著优势效果。

根据第三至第六方面以及第十二方面的车辆框架结构展现了能够在不设置地板通道的车身结构中提高载荷传递效率的显著优势效果。

根据第七方面的车辆框架结构展现了能够抑制连结部中的剪切变形的显著优势效果。

根据第八方面的车辆框架结构展现了能够实现重量减轻的显著优势效果。

根据第九方面的车辆框架结构展现了能够有效利用车辆中的空间的显著优势效果。

根据第十方面的车辆框架结构展现了能够在不设置有地板通道的车身结构中对于在任意方向上输入的载荷提高载荷传递效率的显著优势效果。

根据第十一方面和第十三方面的车辆框架结构展现了能够提高生产率的显著优势效果。

附图说明

将基于以下附图详细描述本发明的示例性实施例，在附图中：

图1是图示出根据第一示例性实施例的车辆框架结构的示意性俯视图。

图2是图示出在从车辆前方朝向车辆后方观看的状态下，根据第一示例性实施例的车辆框架结构的相关部分的立体图。

图3是图示出在从车辆后方朝向车辆前方观看的状态下，根据第一示例性实施例的车辆框架结构的相关部分的立体图。

图4是图示出沿着图2中的线A-A截取的状态的放大截面图。

图5是图示出沿着图2中的线B-B截取的状态的放大截面图。

图6是图示出根据第一示例性实施例的修改例的车辆框架结构的连结部的示意性俯视图。

图7是图示出在从车辆前方朝向车辆后方观看的状态下，根据第二示例性实施例的车辆框架结构的相关部分的立体图。

图8是图示出在从车辆前方朝向车辆后方观看的状态下，根据第二示例性实施例的车辆框架结构的相关部分的分解立体图。

图9是图示出在从车辆前方朝向车辆后方观看的状态下，根据第二示例性实施例的车辆框架结构的第二构成部件的分解立体图。

图10是图示出沿着图7中的线C-C截取的状态的放大截面图。

具体实施方式

第一示例性实施例

下文将参考图1至图6描述根据本发明的车辆框架结构的第一示例性实施例。注意，在各附图中，箭头FR表示车辆前后方向的前方，箭头OUT表示车辆宽度方向的外侧，并且箭头UP表示车辆上下方向的上方。

如图1所示，设置有车辆框架结构10的车辆12包括分别位于附图中未示出的地板面板的车辆下侧的前车架16、后车架20、中间车架22和连结部24、32。前车架16构成车辆12的前部的框架的一部分，并且具体地，前车架16被构造为包括沿着车辆前后方向延伸的一对左右前纵梁26。动力单元和前悬挂部件(附图中均未示出)装接到前车架16。注意，在本示例性实施例中，车辆12的地板面板具有不包括沿着车辆前后方向延伸的地板通道的构造。

后车架20构成车辆12的后部的框架的一部分，并且具体地，该后车架20被构造为包括沿着车辆前后方向延伸的一对左右后纵梁28。后备箱地板面板18(参见图2)从车辆上侧装接到后车架20。

中间车架22构成车辆12的中间部分的框架的一部分，并且设置在前车架16与后车架20之间。具体地，中间车架22被构造为包括：一对左右门槛30，其用作沿着车辆前后方向延伸的框架部件；前横梁34，其用作在车辆宽度方向上延伸的横梁，并且经由连结部32而在车辆宽度方向上将一对左右门槛30的车辆前端部连结在一起；以及后横梁38，其用作在车辆宽度方向上延伸的横梁，并且经由连结部24而在车辆宽度方向上将一对左右门槛30的车辆后端部连结在一起。注意，在车辆的俯视图中，一对左右门槛30设置在前车架16和后车架20的车辆宽度方向的外侧。可以使构造为其中门槛30直接接合到前横梁34和后横梁38，接合点由第一构成部件40覆盖。

如图2所示，各个连结部24被构造为包括第一构成部件40和第二构成部件42。第一构成部件40设置在中间车架22侧，并且通过铸造而在车辆的俯视图中形成为具有基本L状轮廓。利用板厚方向位于车辆上下方向上的水平壁部46，以及板厚方向位于车辆宽度方向上的竖直壁部48，构成第一构成部件40的车辆前侧的基端部44在车辆前视图中形成为基本L状轮廓。在形成在基端部44的水平壁部46与竖直壁部48之间的附图中未示出的棱线基本叠置在门槛30的上表面上的棱线52上的状态下，基端部44连接到门槛30。即，第一构成部件40装接到门槛30，从而沿着车辆前后方向连续至门槛30。注意，根据本示例性实施例的连结部24被构造为基本左右互相对称(关于经过车辆宽度方向上的中间部位的车辆前后方向线而左右对称)。因此，图2图示出了车辆宽度方向上的一侧(在车辆的右侧上)，并且以下说明主要集中在车辆宽度方向上的一侧。此外，根据本示例性实施例的连结部32(参见图1)被构造为基本与连结部24前后对称(关于经过车辆前后方向上的中间部位的车辆宽度方向线而前后对称)，并且因此将省略连结部32的具体说明。

如图4所示，第一构成部件40的与基端部44相反的一侧处的末端部54被构造为包括接合壁部56，该接合壁部56的板厚方向位于车辆前后方向上。在车辆前视图中，接合壁部56被设定为在车辆上下方向上和车辆宽度方向上的尺寸比基端部44(参见图2)的大。基端部44与末端部54(接合壁部56)一体地形成为单个部件，两者之间不存在接合点。

此外，多个紧固部58分别形成在接合壁部56的车辆上端部和车辆下端部处。各个紧固部58的板厚比接合壁部56的除了该紧固部58之外的部位处的板厚大。因此，各个紧固部58的车辆后侧面60相对于接合壁部56的除了该紧固部58之外的部位朝向车辆后方突出。

接合壁部56的各个紧固部58形成有紧固孔62，该紧固孔62的轴向沿着板厚方向。形成在接合壁部56的车辆上端部处的紧固部58中的紧固孔62是例如在板厚方向上贯通该紧固部58的通孔。形成在接合壁部56的车辆下端部处的紧固部58的紧固孔62是例如朝向车辆后方开口的非贯通孔。

接合壁部56形成有朝向车辆前方延伸的肋64。肋64由如下构成：多个第一肋66，其各自的板厚方向位于车辆上下方向上；以及多个第二肋68，如图2所示，其各自的板厚方向位于车辆宽度方向上。多个第一肋66中的每个第一肋均被设置为彼此分散，并且多个第二肋68中的每个第二肋被设置为彼此分散。因此，在车辆俯视图中，第一肋66与第二肋68被设置为网格图案。注意，多个第一肋66的末端部分别弯曲，使得在车辆的前视图中，第一肋的末端部随着朝向车辆宽度方向内侧行进而位于更靠向车辆后方的位置。此外，如图5所示，多个第二肋68末端外部也随着朝向车辆宽度方向内侧行进而位于更靠向车辆后方的位置，从而与第一肋66的末端部相对应。此外，弯曲以从基端部44横跨至横梁的第一覆盖部件70装接到第一构成部件40，从而部分沿着多个第一肋66的末端部，并且部分沿着多个第二肋68的末端部。由于以上构造，第一构成部件40形成为在车辆宽度方向和车辆上下方向上的尺寸随着从基端部44朝向末端部54(接合壁部56)行进而逐渐增大。注意，第一覆盖部件70的车辆下侧端部一体地形成有凸缘71，该凸缘71沿着基本水平方向朝向车辆前方延伸。

此外，如图2所示，后横梁38的长度方向端部72连接到接合壁部56的车辆宽度方向内侧。具体地，后横梁38的后竖直壁部74连接到接合壁部56的车辆前侧面(参见图5)。注意，第一覆盖部件70从车辆前方以及车辆上侧连接到后横梁38的长度方向端部72。

第二构成部件42装接到第一构成部件40，从而沿着车辆前后方向与该第一构成部件40连续。具体地，在各个连结部24处，第二构成部件42被设置在第一构成部件40的车辆后方。此外，在各个连结部32处，第二构成部件42被设置在第一构成部件40的车辆前方(参见图1)。第二构成部件通过铸造而形成为在车辆的俯视图中具有基本L状轮廓。如图3所示，利用板厚方向位于车辆上下方向上的水平壁部82，以及板厚方向位于车辆宽度方向上的竖直壁部83，构成第二构成部件42的车辆后侧的基端部80，在车辆前视图中形成为基本L状轮廓。在基端部80的水平壁部82与竖直壁部83之间的棱线84基本叠置在位于后车架20的下表面86处的棱线88上的状态下，后车架20连接到基端部80。即，第二构成部件42(连结部24)的棱线84被构造为在车辆前后方向上与后车架20的棱线88连续。注意，在连结部32中，第二构成部件42(连结部32)的棱线84被构造为在车辆前后方向上与前车架16的未示出棱线连续，从而在车辆前后方向上与连结部24对称。

与第一构成部件40相似地，第二构成部件42的与基端部80相反的一侧上的末端部92被构造为包括接合壁部90，该接合壁部90的板厚方向位于车辆前后方向上。在车辆前视图中，接合壁部90形成为与第一构成部件40的接合壁部56基本相同的形状(也见图2)。此外，在车辆前视图中，第二构成部件42的接合壁部90被设定为在车辆上下方向和车辆宽度方向上的尺寸比基端部80的大。此外，如图4所示，与第一构成部件40的各个紧固部58相对应的多个紧固部98形成在接合壁部90的车辆上端部以及车辆下端部处。各个紧固部98的板厚比接合壁部90的除了该紧固部98之外的部位处的板厚大。因此，各个紧固部98的车辆前侧面100相对于接合壁部90的除了该紧固部98之外的部位朝向车辆前方突出。

接合壁部90的紧固部98分别形成有紧固孔102，该紧固孔102的轴向沿着板厚方向。形成在接合壁部90的车辆上端部处的紧固部98的紧固孔102是例如朝向车辆前方开口的非贯通孔，并且形成在接合壁部90的车辆下端部处的紧固部98的紧固孔102是例如在板厚方向上贯通紧固部98的通孔。紧固件104从车辆后方插入到形成在接合壁部90的车辆下端部处的紧固部98中，并且与形成在第一构成部件40的接合壁部56的车辆下端部处的紧固部58旋合在一起。相似地，紧固件104从车辆前方插入到形成在第一构成部件40的接合壁部56的车辆上端部处的紧固部58中，并且与形成在接合壁部90的车辆上端部处的紧固部98旋合在一起。从而，第一构成部件40与第二构成部件42紧固在一起。注意，沿着第一构成部件40的接合壁部56的车辆前后方向延伸的多个棱线中的一些棱线被设置为与沿着对置的第二构成部件42的接合壁部90的车辆前后方向延伸的多个棱线中的一些棱线连续。此外，在车辆前视图中，在第一构成部件40的接合壁部56的与第二构成部件42对置的面(车辆后侧面)内的多个棱线中的一些棱线被设置为叠置在第二构成部件42的接合壁部90的与第一构成部件40对置的面(车辆前侧面)内的多个棱线中的一些棱线上。换言之，在接合壁部56的车辆后侧面内的一些棱线被设置为与接合壁部90的前侧面内的一些棱线在车辆前后方向上对置。

接合壁部90形成有朝向车辆后方延伸的肋108。肋108由如下构成：多个第一肋110，其板厚方向位于车辆上下方向上；以及多个第二肋112(参见图2和图3)，其板厚方向位于车辆宽度方向上。多个第一肋110中的每个第一肋均被设置为彼此分散，并且多个第二肋112中的每个第二肋均被设置为彼此分散。此外，多个第一肋110和多个第二肋112被设置为在车辆的前视图中(同样参见图5)基本叠置在第一构成部件40的第一肋66和第二肋68上。因此，在车辆前视图中，第一肋110与第二肋112被设置为网格图案。注意，如图3所示，多个第一肋110的末端部分别弯曲，使得在车辆的俯视图中，多个第一肋110的末端部随着朝向车辆宽度方向外侧行进而位于更朝向车辆前方的位置。此外，如图5所示，多个第二肋112的末端外部也随着朝向车辆宽度方向外侧行进而位于更朝向车辆前方的位置，从而与第一肋110的末端部相对应。即，第二构成部件42形成为在车辆宽度方向和车辆上下方向上的尺寸随着从基端部80朝末端部92(接合壁部90)行进而逐渐增大。

第二覆盖部件116被设置于第二构成部件42，从而从车辆上方覆盖第二构成部件42。第二覆盖部件116由板厚方向位于车辆上下方向上的板部件构成。如图2所示，第二覆盖部件116的车辆宽度方向内侧端部被设置为从接合壁部90的车辆宽度方向内侧端部基本沿着车辆前后方向。此外，各个第二构成部件42的车辆宽度方向外侧端部沿着设置在后车架20的车辆宽度方向外侧处的一对左右轮罩120的车辆宽度方向内侧面。注意，第二覆盖部件116的车辆宽度方向内侧端部一体地形成有凸缘122，该凸缘122沿着轮罩120的车辆宽度方向内侧面，并且朝向车辆上侧竖立。

第一示例性实施例的作用和优势效果。

下面将说明本示例性实施例的作用和优势效果。

如图1所示，在本示例性实施例中，连结部32能够在车辆前后方向上将前车架16与中间车架22连结在一起，该前车架16构成车辆前部的框架的一部分，该中间车架22构成车辆中间部的框架的一部分。相似地，连结部24能够在车辆前后方向上将后车架20与中间车架22连结在一起，该后车架20构成车辆后部的框架的一部分。连结部24、32分别包括：第一构成部件40，其装接为在车辆前后方向上与中间车架22的门槛30连续；以及第二构成部件42，其装接为在车辆前后方向上与第一构成部件40连续。从而，这能够抑制应力集中在中间车架22与第一构成部件40之间以及前车架16或后车架20与第二构成部件42之间。此外，第一构成部件40的末端部54与第二构成部件42的与该第一构成部件40的该末端部54对置的末端部92接合在一起，从而分别在车辆前后方向上将前车架16或者后车架20连结到中间车架22。

注意，第一构成部件40与第二构成部件42分别形成为车辆宽度方向和车辆上下方向之中的至少一个方向上的尺寸随着从基端部44、80朝着末端部54、92行进而逐渐增大。即，第一构成部件40与第二构成部件42接合在一起的部位被构造为在车辆宽度方向和车辆上下方向上的尺寸比其他部位大，从而提高了承受输入载荷的能力。从而，这能够使输入载荷顺利地传递到框架中的其他部位。因此，能够在不设置有地板通道的车身结构中提高载荷传递效率。

此外，中间车架22包括：门槛30，其沿着车辆前后方向延伸；以及前横梁34和后横梁38，其分别经由连结部24、32的第一构成部件40而在车辆宽度方向上将门槛30连结在一起。因此，从连结部24、32输入到中间车架22的载荷能够通过第一构成部件40而顺利地既传递到门槛30又传递到前横梁34或后横梁38。从而这使得输入载荷能够分散，从而由整个框架承担载荷。

此外，在各连结部24、32中，第一构成部件40接合到门槛30的部位与第一构成部件40接合到前横梁34或后横梁38的部位被构造为一体，从而不在门槛30与前横梁34或后横梁38之间形成应力易于集中的接合点。从而这能够抑制应力集中在第一构成部件40中，并且因此，抑制应力集中在连结部24、32中。

此外，在各连结部24、32中，在第一构成部件40的末端部54附近在车辆前后方向上延伸的多个棱线中的至少一个棱线被设置为与在第二构成部件42的末端部92附近在车辆前后方向上延伸的多个棱线中的至少一个棱线连续。因此，当载荷沿着车辆前后方向输入到连结部24、32时，载荷能够沿着具有高的抗弯刚性的棱线从第一构成部件40顺利地传递到第二构成部件42，或者从第二构成部件42顺利地传递到第一构成部件40。

此外，在各连结部24、32中，在车辆前视图中，在第一构成部件40的末端部54的与第二构成部件42对置的面内的多个棱线中的至少一个棱线被设置为基本叠置在第二构成部件42的末端部92的与第一构成部件40对置的面内的多个棱线中的至少一个棱线上。因此，当载荷沿着车辆前后方向输入到连结部24、32时，载荷能够沿着具有高的抗弯刚性的棱线从第一构成部件40顺利地传递到第二构成部件42，或者从第二构成部件42顺利地传递到第一构成部件40。这从而能够进一步提高在不设置有地板通道的车身结构中的载荷传递效率。

此外，在各连结部24、32中，第一构成部件40和第二构成部件42分别形成有沿着车辆前后方向延伸的肋64、108。各个肋64、108被设置为在车辆前视图中基本互相叠置。因此，当载荷沿着车辆前后方向输入到连结部24、32时，从肋64和肋108中的一者输入的载荷被肋64和肋108中的另一者承担，从而使得能够更加可靠地传递载荷。

此外，设置在连结部24、32处的多个棱线中的至少一个棱线被构造为在车辆前后方向上与设置在前车架16或后车架20处的多个棱线中的至少一个棱线连续，使得载荷能够沿着具有高的抗弯刚性的棱线从前车架16或后车架20传递到中间车架22，或者从中间车架22传递到前车架16或后车架20。这从而能够进一步提高在不设置有地板通道的车身结构中的载荷传递效率。

此外，在各连结部24、32中，由于第一构成部件40与第二构成部件42利用紧固件104紧固在一起，所以将第一构成部件40与第二构成部件42接合在一起比采用焊接的情况容易。这从而能够提高生产率。

注意，在上述第一示例性实施例中，肋64和肋108被设置为在车辆前视图中基本互相叠置。然而，不限于此，并且肋64与肋108可以被设置在不互相叠置的位置处。

此外，第一构成部件40与第二构成部件42利用紧固件104紧固在一起。然而，不限于此，并且可以采用这样的构造：其中，第一构成部件40与第二构成部件42利用诸如铆钉这样的其它类型的紧固而接合在一起，或者通过焊接而接合在一起。

此外，使得构造为门槛30与前横梁34或后横梁38装接到各个第一构成部件40。然而，不限于此，并且构造可以为其中仅门槛30装接到第一构成部件40，或者构造可以为仅有前横梁34或后横梁38装接到第一构成部件40。此外，各连结部24、32被构造为使得第一构成部件40的接合壁部56接合到第二构成部件42的接合壁部90。然而，不限于此，并且构造可以为门槛30的长度方向一端部接合到前纵梁26或者后纵梁28的长度方向一端部，并且在各长度方向一端部的各外周面处设置有外轮廓的尺寸越朝向端部而越大的强化部件，并且这些强化部件接合在一起。

修改例

在本示例性实施例中，构造为连结部24的第一构成部件40与第二构成部件42在接合壁部56、90处接合在一起。然而，不限于此，如图6所示，例如，构造可以为其中突部142形成为从第一构成部件40的车辆宽度方向外侧朝向车辆后方突出，突部142抵接或者接合到第二构成部件42的车辆宽度方向外侧。即，突部142朝向连结部24的第二构成部件42突出，并且由于突部142在车辆宽度方向上与第二构成部件42重叠，所以当载荷基本沿着车辆宽度方向输入到第一构成部件40和第二构成部件42中的一者时，第二构成部件42与突部142互相抵接，从而使得能够传递载荷。从而这能够抑制连结部24的剪切变形。

注意，此处，构造可以为突部142设置于第一构成部件40。然而，不限于此，并且构造可以为突部142设置于第二构成部件42，从而朝向第一构成部件40突出。此外，突部142设置在第一构成部件40的车辆宽度方向的外侧。然而，不限于此，并且突部142可以设置在第一构成部件40的车辆宽度方向的内侧，或者可以设置在第一构成部件40的车辆上下方向上的上侧和/或下侧。

第二示例性实施例

接着，下文将参考图7至10描述根据本发明的第二示例性实施例的车辆框架结构。注意，与上述第一示例性实施例的构成部分基本相同的构成部分被赋予相同的参考标号，并且省略其说明。

根据第二示例性实施例的车辆框架结构具有与第一示例性实施例基本相同的构造，然而与其不同的点在于中空部152设置在连结部150的内部。

即，如图7所示，一对左右连结部150分别被构造为包括第一构成部件154和第二构成部件156。第一构成部件154设置在中间车架22侧(图7中未示出)，并且形成为在车辆前视图中的基本L状轮廓。利用板厚方向位于车辆上下方向上的水平壁部160，以及板厚方向位于车辆宽度方向上的竖直壁部162，构成第一构成部件154的车辆前部的基端部158在车辆前视图中形成为基本L状轮廓。在基端部158的水平壁部160与竖直壁部162之间的棱线164基本叠置在门槛30的上表面处的棱线52(参见图2)上的状态下，基端部158接合到门槛30。注意，水平壁部160和竖直壁部162朝向车辆后方延伸，并且接合到稍后描述的接合壁部166。

如图8所示，第一构成部件154的与基端部158的相反侧处的末端部168被构造为包括接合壁部166，该接合壁部166的板厚方向位于车辆前后方向上。在车辆前视图中，接合壁部166被设定为在车辆上下方向和车辆宽度方向上的尺寸比基端部158大，并且水平壁部160和竖直壁部162的车辆后端部分别接合到接合壁部166的车辆上端部附近。因此，水平壁部160随着从基端部158朝向末端部168行进而朝向车辆上侧弯曲，并且竖直壁部162随着从基端部158朝向末端部168行进而朝向车辆宽度方向内侧弯曲。基端部158与末端部168(接合壁部166)从而形成为一体。

此外，后横梁38的长度方向端部72接合到第一构成部件154的车辆宽度方向内侧，从而从车辆上侧叠置在其上。

第二构成部件156设置在第一构成部件154的车辆后方，并且形成为车辆的俯视图中的基本L状轮廓。第二构成部件156的基端部159例如一体地形成至设置在第二构成部件156的车辆后方的后车架20。注意，设置为前后对称的未示出的连结部的第二构成部件156一体地形成于前车架16。

如图8所示，与第一构成部件154相似地，第二构成部件156的末端部172被构造为包括接合壁部174，该接合壁部174的板厚方向位于车辆前后方向上。在车辆前视图中，接合壁部174形成为与第一构成部件154的接合壁部166基本相同的形状。接合壁部174被设定为在车辆上下方向上和车辆宽度方向上的尺寸比第二构成部件156的基端部159大。

如图9所示，第二构成部件156的接合壁部174形成有通孔180，该通孔180用作开口以及被配合部，并且在板厚方向上贯通接合壁部174。此外，如图10所示，第一构成部件154形成有中空部152，该中空部152在与通孔180对应的位置朝向车辆后方开口。悬挂臂182的一部分朝向车辆前方而插入到通孔180和中空部152中。

中空部152的外周缘朝向车辆后方突出，并且插入到第二构成部件156的通孔180内，并且该外周缘设置有配合部184，该配合部184抵接第二构成部件156中的通孔180的内周壁面。

第二示例性实施例的作用和优势效果。

接着，下面说明本示例性实施例的作用和优势效果。

除了中空部152设置在连结部150内这点之外，上述构造与第一示例性实施例的车辆框架结构相似，并且从而能够获得与第一示例性实施例相同的优势效果。

此外，由于在连结部150中形成中空部152和通孔180，所以连结部的重量能够减小。这从而能够减轻重量。

此外，悬挂臂182的一部分插入到连结部150的中空部152和通孔180中，从而能够节省空间。从而这能够更有效地利用车辆中的空间。

此外，在连结部150中，配合部184形成在第一构成部件154和第二构成部件156中一者处，并且通孔180形成在第一构成部件154和第二构成部件156中的另一者处，配合部184通过在车辆前后方向上插入而配合到通孔180中。因此，当将第一构成部件154与第二构成部件156连接在一起时，能够通过将配合部184插入到通孔180内，而容易地进行第一构成部件154和第二构成部件156的定位。此外，由于载荷能够或者从配合部184传递到通孔180，或者从通孔180传递到配合部184，所以当载荷基本沿着车辆上下方向或基本沿着车辆宽度方向而输入到第一构成部件154和第二构成部件156中的一者时，载荷能够更好地传递到第一构成部件154和第二构成部件156中的另一者。这从而能够提高在任意方向上输入的载荷的载荷传递效率。

此外，连结部150的第二构成部件156与前车架16和后车架20中的至少一者形成为一体，使得不需要将第二构成部件156装接到前车架16和后车架20中的至少一者的操作。因此，能够实现组装工序的数量的减少。从而这能够提高生产率。

注意，在上述第二示例性实施例中，构造为其中中空部152形成在第一构成部件154中。然而，不限于此，并且中空部152可以设置在第二构成部件156中，或者中空部512可以设置在第一构成部件154和第二构成部件156两者中。此外，除了悬挂臂182之外的部件可以插入到中空部152中，或者构造可以为其中没有部件插入到中空部152中。

此外，构造为其中配合部184设置于第一构成部件154，并且配合到第二构成部件156中的通孔180内。然而，不限于此，并且构造可以为其中附图中未示出的配合孔形成在第二构成部件156中以用于配合部184，并且配合部184配合到配合孔中。此外，构造可以为其中配合部184设置于第二构成部件156，并且与形成在第一构成部件154中的中空部152配合在一起，或者与形成在第一构成部件154中的附图中未示出的另一个配合孔配合在一起。

此外，在上述第一和第二示例性实施例中，构造为其中在各个连结部24、32、150中，横梁装接到第一构成部件40、154。然而，不限于此，并且构造可以为其中横梁装接到第二构成部件42、156。此外，构造可以为其中横梁不装接到连结部24、32、150。

此外，构造可以为其中第一构成部件40、154与第二构成部件42、156在车辆上下方向和车辆宽度方向上的尺寸随着从基端部44、80、158、159朝向末端部54、92、168、172而逐渐增大。然而，不限于此，并且构造可以为其中仅在车辆上下方向上和车辆宽度方向上的至少一个方向上的尺寸逐渐增大。

此外，在第一构成部件40、154中，接合到门槛30的基端部44与第一构成部件40、154的接合到横梁的部分被构造为一体，从而不形成接合点。然而，不限于此，并且构造可以为其中这些部分分别由单独本体构成，其间存在接合点。

此外，第一构成部件40、154的接合壁部56、166的多个棱线中的一些棱线被设置为与对置的第二构成部件42、156的接合壁部90、174的棱线连续。然而，不限于此，并且这些棱线可以彼此不连续。

此外，构造为其中各连结部24、32、150的至少一个棱线与前车架16、后车间20和中间车架22的至少一个棱线连续。然而，不限于此，并且这些棱线可以彼此不连续。

虽然已经说明了本发明的示例性实施例，然而本发明不限于以上，并且明显地，可以在不背离本发明的原理的范围内，实现除了以上之外的各种修改。

Claims (29)

1.一种车辆框架结构，包括：

前车架，该前车架构成车辆前部的框架的一部分；

后车架，该后车架构成车辆后部的框架的一部分；

中间车架，该中间车架构成车辆中间部的框架的一部分，并且该中间车架包括框架部件，该框架部件设置在所述前车架与所述后车架之间，并且该框架部件的长度方向在车辆前后方向上；以及

连结部，该连结部包括：第一构成部件，该第一构成部件装接到所述中间车架的所述框架部件，以在所述车辆前后方向上与所述框架部件连续；以及第二构成部件，该第二构成部件装接到所述第一构成部件，以在所述车辆前后方向上与所述第一构成部件连续，所述连结部通过将所述第一构成部件的末端部接合到所述第二构成部件的与所述第一构成部件的所述末端部对置的末端部，而在所述车辆前后方向上将所述前车架和所述后车架中的至少一者连结到所述中间车架，并且所述第一构成部件和所述第二构成部件两者均形成为在车辆宽度方向和车辆上下方向中的至少一个方向上的尺寸随着从所述第一构成部件和所述第二构成部件的各自的基端部朝向所述第一构成部件和所述第二构成部件的各自的末端部而逐渐增大，

其中，所述连结部形成有中空部和开口之中的至少一者，并且

其中，悬挂臂的一部分插入到所述中空部和所述开口中的所述至少一者内。

2.根据权利要求1所述的车辆框架结构，其中，所述中间车架包括：

一对左右门槛，该一对左右门槛构成所述框架部件；以及

横梁，该横梁经由所述连结部的所述第一构成部件在所述车辆宽度方向上将所述一对左右门槛连结在一起。

3.根据权利要求2所述的车辆框架结构，其中，所述连结部的所述第一构成部件的接合到所述一对左右门槛中的一个门槛的部分与所述连结部的所述第一构成部件的接合到所述横梁的部分被构造为一体。

4.根据权利要求1所述的车辆框架结构，其中，在所述连结部中，在所述第一构成部件的末端部附近沿着所述车辆前后方向延伸的多个棱线中的至少一个棱线被设置为，与在所述第二构成部件的末端部附近沿着所述车辆前后方向延伸的多个棱线中的至少一个棱线连续。

5.根据权利要求2所述的车辆框架结构，其中，在所述连结部中，在所述第一构成部件的末端部附近沿着所述车辆前后方向延伸的多个棱线中的至少一个棱线被设置为，与在所述第二构成部件的末端部附近沿着所述车辆前后方向延伸的多个棱线中的至少一个棱线连续。

6.根据权利要求3所述的车辆框架结构，其中，在所述连结部中，在所述第一构成部件的末端部附近沿着所述车辆前后方向延伸的多个棱线中的至少一个棱线被设置为，与在所述第二构成部件的末端部附近沿着所述车辆前后方向延伸的多个棱线中的至少一个棱线连续。

7.根据权利要求1所述的车辆框架结构，其中，在所述连结部的车辆前视图中，在所述第一构成部件的末端部的与所述第二构成部件对置的面内的多个棱线中的至少一个棱线被设置为，基本叠置在所述第二构成部件的末端部的与所述第一构成部件对置的面内的多个棱线中的至少一个棱线上。

8.根据权利要求2所述的车辆框架结构，其中，在所述连结部的车辆前视图中，在所述第一构成部件的末端部的与所述第二构成部件对置的面内的多个棱线中的至少一个棱线被设置为，基本叠置在所述第二构成部件的末端部的与所述第一构成部件对置的面内的多个棱线中的至少一个棱线上。

9.根据权利要求3所述的车辆框架结构，其中，在所述连结部的车辆前视图中，在所述第一构成部件的末端部的与所述第二构成部件对置的面内的多个棱线中的至少一个棱线被设置为，基本叠置在所述第二构成部件的末端部的与所述第一构成部件对置的面内的多个棱线中的至少一个棱线上。

10.根据权利要求4所述的车辆框架结构，其中，在所述连结部的车辆前视图中，在所述第一构成部件的末端部的与所述第二构成部件对置的面内的多个棱线中的至少一个棱线被设置为，基本叠置在所述第二构成部件的末端部的与所述第一构成部件对置的面内的多个棱线中的至少一个棱线上。

11.根据权利要求5所述的车辆框架结构，其中，在所述连结部的车辆前视图中，在所述第一构成部件的末端部的与所述第二构成部件对置的面内的多个棱线中的至少一个棱线被设置为，基本叠置在所述第二构成部件的末端部的与所述第一构成部件对置的面内的多个棱线中的至少一个棱线上。

12.根据权利要求6所述的车辆框架结构，其中，在所述连结部的车辆前视图中，在所述第一构成部件的末端部的与所述第二构成部件对置的面内的多个棱线中的至少一个棱线被设置为，基本叠置在所述第二构成部件的末端部的与所述第一构成部件对置的面内的多个棱线中的至少一个棱线上。

13.根据权利要求1至12的任意一项所述的车辆框架结构，其中，所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件均形成有沿着所述车辆前后方向延伸的肋，并且所述第一构成部件的所述肋与所述第二构成部件的所述肋被设置为在车辆前视图中基本互相叠置。

14.根据权利要求1至12的任意一项所述的车辆框架结构，其中，所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件中的至少一者设置有凸部，该凸部朝着所述第一构成部件和所述第二构成部件中的另一者凸出，并且在所述车辆宽度方向上与所述第一构成部件和所述第二构成部件中的所述另一者重叠。

15.根据权利要求13所述的车辆框架结构，其中，所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件中的至少一者设置有凸部，该凸部朝着所述第一构成部件和所述第二构成部件中的另一者凸出，并且在所述车辆宽度方向上与所述第一构成部件和所述第二构成部件中的所述另一者重叠。

16.根据权利要求1至12的任意一项所述的车辆框架结构，其中，配合部形成于所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件中的一者，并且被配合部形成于所述第一构成部件和所述第二构成部件中的另一者，所述配合部通过在所述车辆前后方向上被插入到所述被配合部内而配合到所述被配合部。

17.根据权利要求13所述的车辆框架结构，其中，配合部形成于所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件中的一者，并且被配合部形成于所述第一构成部件和所述第二构成部件中的另一者，所述配合部通过在所述车辆前后方向上被插入到所述被配合部内而配合到所述被配合部。

18.根据权利要求14所述的车辆框架结构，其中，配合部形成于所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件中的一者，并且被配合部形成于所述第一构成部件和所述第二构成部件中的另一者，所述配合部通过在所述车辆前后方向上被插入到所述被配合部内而配合到所述被配合部。

19.根据权利要求15所述的车辆框架结构，其中，配合部形成于所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件中的一者，并且被配合部形成于所述第一构成部件和所述第二构成部件中的另一者，所述配合部通过在所述车辆前后方向上被插入到所述被配合部内而配合到所述被配合部。

20.根据权利要求1至12的任意一项所述的车辆框架结构，其中，所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件的至少一者与所述前车架和所述后车架中的至少一者形成为一体。

21.根据权利要求13所述的车辆框架结构，其中，所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件的至少一者与所述前车架和所述后车架中的至少一者形成为一体。

22.根据权利要求14所述的车辆框架结构，其中，所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件的至少一者与所述前车架和所述后车架中的至少一者形成为一体。

23.根据权利要求15所述的车辆框架结构，其中，所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件的至少一者与所述前车架和所述后车架中的至少一者形成为一体。

24.根据权利要求16所述的车辆框架结构，其中，所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件的至少一者与所述前车架和所述后车架中的至少一者形成为一体。

25.根据权利要求17所述的车辆框架结构，其中，所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件的至少一者与所述前车架和所述后车架中的至少一者形成为一体。

26.根据权利要求18所述的车辆框架结构，其中，所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件的至少一者与所述前车架和所述后车架中的至少一者形成为一体。

27.根据权利要求19所述的车辆框架结构，其中，所述连结部的所述第一构成部件和所述第二构成部件的至少一者与所述前车架和所述后车架中的至少一者形成为一体。

28.根据权利要求1至12的任意一项所述的车辆框架结构，其中，设置在所述连结部处的多个棱线中的至少一个棱线被构造为，与设置在所述前车架或者所述后车架处的多个棱线中的至少一个棱线连续。

29.根据权利要求1至12的任意一项所述的车辆框架结构，其中，所述连结部的所述第一构成部件与所述第二构成部件利用紧固件而紧固在一起。

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