JPH07323715A - エアサスペンション車のクラウチング・車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】アクスルと床との間隔が小さくても、アクスル
又はシャシフレームと切換レバーとに枢着されたリンク
をエアシリンダにより伸縮できる。 【構成】シャシフレームを懸架するエアスプリングへの
圧縮エアの給排をレベリングバルブ１７が制御してフレ
ームを一定の高さに保ち、レベリングバルブに枢着され
た切換レバー１８の回動角度に応じてエアスプリングへ
の圧縮エアの給排が切換えられる。アクスル１２と切換
レバーとに枢着されたリンク２３が支持リンク２６と、
湾曲可能なプッシュプルケーブル２８とを有する。支持
リンクの一端はアクスルに枢着され、他端は切換レバー
に対向するように設けられる。ケーブルの基端はアクス
ルに略水平に取付けられたエアシリンダ１９のピストン
に接続され、先端は切換レバーに枢着され、更に略中央
は支持リンクに摺動可能に取付けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエアサスペンション機構
を装備した車両のエアスプリング内の圧縮エアを排出し
て車両前部のみ又は車両全体の車高を下げるクラウチン
グ・車高調整装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】バスやトラックなどのエアサスペンショ
ン機構を装備した車両では、シャシフレームとアクスル
との間にエアスプリングが設けられ、圧縮エア源からレ
ベリングバルブを介してエアスプリングに圧縮エアを供
給し、このエアスプリング内の圧縮エアの弾性によりシ
ャシフレームを懸架している。アクスルがシャシフレー
ムに対して相対的に鉛直方向に変位すると、アクスルと
レベリングバルブの切換レバーとの間に枢着されたリン
クが切換レバーを回動し、レベリングバルブにおけるエ
アスプリングへの圧縮エアの給排が切換わる。この結
果、シャシフレームが一定の高さに保たれるようになっ
ている。

【０００３】従来、本出願人は、このエアサスペンショ
ン機構を利用して、例えばバスなどの車両で乗客の乗降
を容易にするために、或いはトラックなどの車両では荷
物の積降しを容易にするために、リンクとして圧縮エア
を給排することにより伸縮するエアシリンダを用いたエ
アサスペンション車のクラウチング装置を実用新案登録
出願した（実開平５−３５４０８）。この装置ではエア
シリンダが電磁バルブを介して圧縮エア源に接続され、
電磁バルブは運転席に設けられた手動スイッチによりオ
ンオフされる。電磁バルブをオンしてエアシリンダに圧
縮エアを供給すると、エアシリンダの全長が縮小して切
換レバーをその先端を下向きになるように回転させる。
この結果、レベリングバルブの排気ポートがエアスプリ
ングに連通して、エアスプリング内の圧縮エアが排出さ
れるので、車高が下がるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のエ
アサスペンション車のクラウチング装置では、アクスル
と床との間隔が小さい超低床車両では、縮小してもシリ
ンダ本体の長さより大きな間隔を必要とするエアシリン
ダをリンクとして用いることができない不具合があっ
た。

【０００５】本発明の目的は、アクスルと床との間隔が
小さくても、アクスル又はシャシフレームと切換レバー
とに枢着されたリンクをエアシリンダにより伸縮できる
エアサスペンション車のクラウチング・車高調整装置を
提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成を、実施例に対応する図１〜図３を用い
て説明する。本発明は、シャシフレーム１１とアクスル
１２との間に設けられ圧縮エア源１４からの圧縮エアに
よりフレーム１１を懸架するエアスプリング１３と、圧
縮エア源１４とエアスプリング１３との間のエア流路１
６に設けられエアスプリング１３への圧縮エアの給排を
制御してフレーム１１を一定の高さに保つレベリングバ
ルブ１７と、バルブ１７に回動可能に設けられ回動角度
に応じてエアスプリング１３への圧縮エアの給排を切換
えるバルブ１７の切換レバー１８と、アクスル１２と切
換レバー１８との間に設けられフレーム１１とアクスル
１２の相対的変位により切換レバー１８を回動させかつ
エアシリンダ１９に圧縮エアを給排することにより伸縮
可能なリンク２３とを備えたエアサスペンション車１０
のクラウチング・車高調整装置の改良である。その特徴
ある構成は、シリンダ１９がアクスル１２又はフレーム
１１に略水平に取付けられ、リンク２３が、一端がアク
スル１２又は切換レバー１８に枢着され他端が切換レバ
ー１８又はアクスル１２に対向するように設けられた支
持リンク２６と、基端がシリンダ１９のピストンに接続
され先端が切換レバー１８又はアクスル１２に枢着され
かつ略中央が支持リンク２６に摺動可能に取付けられた
湾曲可能なプッシュプルケーブル２８とを備えたところ
にある。

【０００７】

【作用】アクスル１２と床との間隔が小さくても、アク
スル１２又はシャシフレーム１１と切換レバー１８とに
枢着されたリンク２３をエアシリンダ１９に圧縮エアを
給排することにより伸縮できる。この結果、車両１０前
部の車高を下げたり又は車両１０全体の車高を下げたり
することにより、乗客の乗降や荷物の積降しを容易にで
きる。

【０００８】

【実施例】次に本発明の実施例を図面に基づいて詳しく
説明する。図１〜図３に示すように、超低床バス１０の
シャシフレーム１１とフロントアクスル１２及びリヤア
クスル（図示せず）との間にはエアスプリング１３がそ
れぞれ設けられる。この例ではシャシフレーム１１とフ
ロントアクスル１２との間に設けられたエアスプリング
１３のみを図示し（図２）、シャシフレーム１１とリヤ
アクスルとの間に設けられたエアスプリングは図示しな
い。またバス１０には圧縮エア源１４が搭載され、この
圧縮エア源１４に上記エアスプリング１３がエア流路１
６を介して接続される。エアスプリング１３はシャシフ
レーム１１のうちバス１０の進行方向に延びるサイドメ
ンバ１１ａの下面に固着されたプレート１３ａと、ブラ
ケット１３ｂを介してフロントアクスル１２の上面に取
付けられたベース１３ｃと、円筒状に形成されたゴム膜
１３ｄとを有する。ゴム膜１３ｄはプレート１３ａとベ
ース１３ｃとの間に接続され、その内部に圧縮エア源１
４から圧縮エアが供給される。またベース１３ｃの上面
にはゴムにて形成されたコンタクトラバー１３ｅが固着
され、エアスプリング１３内の圧縮エアが排出されたと
きプレート１３ａがラバー１３ｅの頂部に当接するよう
になっている。エアスプリング１３はバス１０の走行
中、路面の凹凸にて発生する振動をエアスプリング１３
の内部に貯えられた圧縮エアの弾性により吸収してシャ
シフレーム１１に伝わらないようにシャシフレーム１１
を懸架する。

【０００９】上記エア流路１６の途中にはレベリングバ
ルブ１７が設けられる（図１及び図２）。レベリングバ
ルブ１７は３ポート３位置切換えのバルブであり、入口
ポート１７ａは圧縮エア源１４に接続され、第１出口ポ
ート１７ｂはエアスプリング１３に接続され、排気ポー
ト１７ｃは大気に開放される。第２出口ポート１７ｄは
一対のサイドメンバ１１ａのうちの他方のサイドメンバ
（図示せず）とフロントアクスル１２との間に設けられ
たエアスプリング（図示せず）に接続される。レベリン
グバルブ１７はシャシフレーム１１のうち車幅方向に延
びるクロスメンバ１１ｂに第１ステー２１を介して固着
され、このバルブ１７には切換レバー１８の基端が枢着
される。切換レバー１８の先端はフロントアクスル１２
から突設された第２ステー２２にリンク２３を介して連
結される。レバー１８が図２の実線で示すように水平状
態のときには入口ポート１７ａと出口ポート１７ｂ及び
１７ｄとが遮断される。またレバー１８が実線矢印の方
向に回転してその先端が上向きのときには入口ポート１
７ａと出口ポート１７ｂ及び１７ｄとが連通し、レバー
１８が破線矢印の方向に回転してその先端が下向きのと
きには出口ポート１７ｂ及び１７ｄと排気ポート１７ｃ
とが連通することにより、エアスプリング１３への圧縮
エアの給排が制御され、シャシフレーム１１を一定の高
さに保つようになっている。

【００１０】フロントアクスル１２にはエアシリンダ１
９がこのアクスル１２の長手方向に延びて略水平に取付
けられる（図１及び図２）。リンク２３は、下端がフロ
ントアクスル１２にボールジョイント２４を介して枢着
された支持リンク２６と、基端がシリンダ１９のピスト
ン（図示せず）に接続され先端が切換レバー１８にボー
ルジョイント２７を介して枢着されたプッシュプルケー
ブル２８と有する。支持リンク２６は鋼板により形成さ
れ、略鉛直方向上向きに延びてその上端がレバー１８の
先端に対向するように設けられる。プッシュプルケーブ
ル２８は湾曲可能な鋼線により形成され、その略中央が
支持リンク２６の上端に止め具２９により摺動可能に取
付けられる。シリンダ１９と止め具２９との間に位置す
るケーブル２８は水平方向から鉛直方向に湾曲するアウ
タケーブル３１により被包され、止め具２９と切換レバ
ー１８の先端との間に位置するケーブル２８はゴム製の
伸縮可能な蛇腹ブーツ３２により被包される。またケー
ブル２８は切換レバー１８を押上げるときに座屈せずに
一直線状に保たれる剛性を有する。

【００１１】エアシリンダ１９はこの例ではスプリング
リターン式の単動シリンダであり、シリンダ本体１９ａ
に摺動可能に挿入され上記プッシュプルケーブル２８の
基端が接続されたピストンと、ピストンをケーブル２８
側に押付けるように付勢する圧縮コイルばね（図示せ
ず）とを有する。このシリンダ１９はレベリングバルブ
１７とエア源１４とを接続するエア流路１６及びこのエ
ア流路１６から分岐する分岐流路３３を介して圧縮エア
源１４に接続され、分岐流路３３の途中には電磁バルブ
３４が設けられる（図２）。このバルブ３４は３ポート
２位置切換えの電磁制御式のバルブである。このバルブ
３４のポート３４ａは圧縮エア源１４に接続され、ポー
ト３４ｂはシリンダ１９のケーブル２８側のポート１９
ｂに接続され、排気ポート３４ｃは大気に開放される。
この電磁バルブ３４は運転席に設けられた手動スイッチ
３６（図３）にてオンオフし、スイッチ３６を閉じると
ポート３４ａとポート３４ｂとが連通し、スイッチ３６
を開くとポート３４ｂと排気ポート３４ｃとが連通する
ように構成される。

【００１２】このように構成されたエアサスペンション
車のクラウチング装置の動作を説明する。バス１０の乗
客（図示せず）が乗降するときには、運転者（図示せ
ず）が手動スイッチ３６を閉じる。電磁バルブ３４がオ
ン状態になってポート３４ａとポート３４ｂとを連通
し、エアシリンダ１９のポート１９ｂに圧縮エアが供給
される。エアシリンダ１９は圧縮コイルばね（図示せ
ず）の弾性力に抗してプッシュプルケーブル２８を図１
の実線矢印の方向に引込み、リンク２３の全長を縮小さ
せることにより切換レバー１８を破線矢印の方向に強制
的に回転させる。これにより切換レバー１８の先端は下
向きになりレベリングバルブ１７の出口ポート１７ｂ及
び１７ｄと排気ポート１７ｃとが連通し、ポート１７ｂ
及び１７ｄからエアスプリング１３内の圧縮エアが大気
に排出され、バス１０前部の車高が図３の実線で示すよ
うに低下するので、乗客の乗降が容易になる。

【００１３】乗客の乗降が終わると、運転者は手動スイ
ッチ３６を開く。電磁バルブ３４はオフ状態になってポ
ート３４ｂと排気ポート３４ｃとが連通し、エアシリン
ダ１９内の圧縮エアがポート１９ｂから電磁バルブ３４
の排気ポート３４ｃを通って大気に排出される。エアシ
リンダ１９は圧縮コイルばねの弾性力によりプッシュプ
ルケーブル２８を図１の一点鎖線矢印の方向に押出し、
リンク２３の全長を伸長させることにより切換レバー１
８を二点鎖線矢印の方向に強制的に回転させる。これに
より切換レバー１８の先端は上向きになりレベリングバ
ルブ１７の入口ポート１７ａと出口ポート１７ｂ及び１
７ｄとが連通し、圧縮エア源１４の圧縮エアがエアスプ
リング１３に供給され、エアスプリング１３はシャシフ
レーム１１の前部を所定の高さまで上昇させる。この結
果、バス１０が悪路等を走行してもエアスプリング１３
のプレート１３ａがコンタクトラバー１３ｅに接触しな
いので、乗り心地を損なうことはない。

【００１４】なお、上記実施例では車両としてバスを挙
げたが、エアサスペンション付車両であればトラック又
はその他の車両でもよい。また、上記実施例ではバス前
部の車高を下げるクラウチング装置について説明した
が、シャシフレーム及びフロントアクスル間のエアスプ
リング用レベリングバルブの切換レバーとフロントアク
スルとに枢着されたリンクに加えて、シャシフレーム及
びリヤアクスル間のエアスプリング用レベリングバルブ
の切換レバーとリヤアクスルとに枢着されたリンクに本
発明を適用してもよい。この場合、バスの車高調整装置
として機能し、図４の実線で示すようにバス１０全体の
車高を下げることができる。更に、上記実施例ではエア
シリンダをアクスルに取付け、支持リンクの一端を第２
ステーを介してアクスルに枢着し、更にプッシュプルケ
ーブルの先端を切換レバーに枢着したが、これは一例で
あってエアシリンダをシャシフレームに取付け、支持リ
ンクの一端を切換レバーに枢着し、更にプッシュプルケ
ーブルの先端をアクスルに枢着してもよい。

【００１５】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、リ
ンクを伸縮可能なシリンダをアクスル又はフレームに略
水平に取付け、一端がアクスル又は切換レバーに枢着さ
れた支持リンクの他端を切換レバー又はアクスルに対向
するように設け、基端がシリンダのピストンに接続され
先端が切換レバー又はアクスルに枢着されたプッシュプ
ルケーブルの略中央を支持リンクに摺動可能に取付けた
ので、アクスルと床との間隔が小さくても、アクスル又
はシャシフレームと切換レバーとに枢着されたリンクを
エアシリンダに圧縮エアを給排することにより伸縮でき
る。この結果、車両前部の車高を下げたり又は車両全体
の車高を下げたりすることにより、バスなどの車両では
乗客の乗降を容易にでき、またトラックなどの車両では
荷物の積降しを容易にできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施例エアサスペンション車のクラウチ
ング装置の要部斜視図。

【図２】その装置の縦断面構成図。

【図３】その装置を搭載したバス前部の車高を下げた状
態を示す側面図。

【図４】本発明の別の実施例エアサスペンション車の車
高調整装置を示す図３に対応するバスの側面図。

【符号の説明】

１０ バス（車両） １１ シャシフレーム １２ フロントアクスル（アクスル） １３ エアスプリング １４ 圧縮エア源 １６ エア流路 １７ レベリングバルブ １８ 切換レバー １９ エアシリンダ ２３ リンク ２６ 支持リンク ２８ プッシュプルケーブル

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シャシフレーム(11)とアクスル(12)との
   間に設けられ圧縮エア源(14)からの圧縮エアにより前記
   フレーム(11)を懸架するエアスプリング(13)と、前記圧
   縮エア源(14)と前記エアスプリング(13)との間のエア流
   路(16)に設けられ前記エアスプリング(13)への圧縮エア
   の給排を制御して前記フレーム(11)を一定の高さに保つ
   レベリングバルブ(17)と、前記バルブ(17)に回動可能に
   設けられ回動角度に応じてエアスプリング(13)への圧縮
   エアの給排を切換える前記バルブ(17)の切換レバー(18)
   と、前記アクスル(12)と前記切換レバー(18)との間に設
   けられ前記フレーム(11)と前記アクスル(12)の相対的変
   位により前記切換レバー(18)を回動させかつエアシリン
   ダ(19)に圧縮エアを給排することにより伸縮可能なリン
   ク(23)とを備えたエアサスペンション車(10)のクラウチ
   ング・車高調整装置において、 前記シリンダ(19)が前記アクスル(12)又は前記フレーム
   (11)に略水平に取付けられ、 前記リンク(23)が、 一端が前記アクスル(12)又は前記切換レバー(18)に枢着
   され他端が前記切換レバー(18)又は前記アクスル(12)に
   対向するように設けられた支持リンク(26)と、 基端が前記シリンダ(19)のピストンに接続され先端が前
   記切換レバー(18)又は前記アクスル(12)に枢着されかつ
   略中央が前記支持リンク(26)に摺動可能に取付けられた
   湾曲可能なプッシュプルケーブル(28)とを備えたことを
   特徴とするエアサスペンション車のクラウチング・車高
   調整装置。