JPH08300932A - エアサスペンションの車高調整装置 - Google Patents
エアサスペンションの車高調整装置Info
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- JPH08300932A JPH08300932A JP13106895A JP13106895A JPH08300932A JP H08300932 A JPH08300932 A JP H08300932A JP 13106895 A JP13106895 A JP 13106895A JP 13106895 A JP13106895 A JP 13106895A JP H08300932 A JPH08300932 A JP H08300932A
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- air
- valve
- spring
- electromagnetic valve
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Abstract
(57)【要約】
【目的】クラウチング機能により車輛の車高を必要に応
じて上下変化させる際には迅速に作動し、しかも通常走
行時にはエアの消費料が少なく経済的で、かつ可変オリ
フィス電磁バルブが失陥した場合でも車高の調整が可能
で車高が上がり続けたり下がり続けたりせず、エアサス
ペンション装置を破損させない車高調整装置を提供す
る。 【構成】レベリングバルブ４にはオリフィスを設けず、
該レベリングバルブ４とエアスプリング３との間に可変
オリフィス電磁バルブ８を直列に接続すると共に、可変
オリフィス電磁バルブ８の手動開閉スイッチ９との間に
タイマ１０を接続し、該タイマ１０は手動開閉スイッチ
９とは並列に電源２８に接続され、手動開閉スイッチ９
の開路状態でも一定時間だけタイマ１０により電源２８
から可変オリフィス電磁バルブ８に通電可能にした構成
を特徴とする。
じて上下変化させる際には迅速に作動し、しかも通常走
行時にはエアの消費料が少なく経済的で、かつ可変オリ
フィス電磁バルブが失陥した場合でも車高の調整が可能
で車高が上がり続けたり下がり続けたりせず、エアサス
ペンション装置を破損させない車高調整装置を提供す
る。 【構成】レベリングバルブ４にはオリフィスを設けず、
該レベリングバルブ４とエアスプリング３との間に可変
オリフィス電磁バルブ８を直列に接続すると共に、可変
オリフィス電磁バルブ８の手動開閉スイッチ９との間に
タイマ１０を接続し、該タイマ１０は手動開閉スイッチ
９とは並列に電源２８に接続され、手動開閉スイッチ９
の開路状態でも一定時間だけタイマ１０により電源２８
から可変オリフィス電磁バルブ８に通電可能にした構成
を特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輛用エアサスペンシ
ョンの車高調整装置に係り、特にクラウチング機能によ
り車輛の車高を必要に応じて上下変化させる際には迅速
に作動し、しかも通常走行時にはエアの消費量が少なく
経済的で、かつ可変オリフィス電磁バルブが失陥した場
合でも車高の調整が可能なエアサスペンションの車高調
整装置に関する。
ョンの車高調整装置に係り、特にクラウチング機能によ
り車輛の車高を必要に応じて上下変化させる際には迅速
に作動し、しかも通常走行時にはエアの消費量が少なく
経済的で、かつ可変オリフィス電磁バルブが失陥した場
合でも車高の調整が可能なエアサスペンションの車高調
整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車輛用のエアサスペンション装置
においては、クラウチング機能により車輛の車高を必要
に応じて変化させる場合がある。例えばバスにおいて
は、乗客の乗降の際には車高を下げ、通常の走行時には
車高を正規の高さに復帰させることが行われ、またトラ
ックにおいても、積み荷の上げ下ろしの際には車高を下
げ、通常の走行時には車高を正規の高さに復帰させるこ
とが行われる。
においては、クラウチング機能により車輛の車高を必要
に応じて変化させる場合がある。例えばバスにおいて
は、乗客の乗降の際には車高を下げ、通常の走行時には
車高を正規の高さに復帰させることが行われ、またトラ
ックにおいても、積み荷の上げ下ろしの際には車高を下
げ、通常の走行時には車高を正規の高さに復帰させるこ
とが行われる。
【０００３】そして従来のエアサスペンション装置に用
いられているレベリングバルブ内には小径のオリフィス
が設けられているため、迅速に車高を調整するのが困難
であり、この欠点を解消するため、従来はエアタンクか
らレベリングバルブを介してエアスプリングに至るエア
回路に並列のバイパスエア回路を設け、該バイパスエア
回路にオリフィスを有しない給気用の電磁バルブを接続
すると共に同じくオリフィスを有しない排気用の電磁バ
ルブを接続したものが実用に供されている。
いられているレベリングバルブ内には小径のオリフィス
が設けられているため、迅速に車高を調整するのが困難
であり、この欠点を解消するため、従来はエアタンクか
らレベリングバルブを介してエアスプリングに至るエア
回路に並列のバイパスエア回路を設け、該バイパスエア
回路にオリフィスを有しない給気用の電磁バルブを接続
すると共に同じくオリフィスを有しない排気用の電磁バ
ルブを接続したものが実用に供されている。
【０００４】しかしながら、この種のエアサスペンショ
ンの車高調整装置によると、故障等が全くないときには
特に問題はないが、もしこのバイパスエア回路の給気用
の電磁バルブが失陥した場合には、エアタンクからのエ
アがいつまでもエアスプリングに供給され続けることに
なってエアスプリングを破損させるおそれがあり、また
排気用の電磁バルブが失陥した場合にはエアスプリング
から全部のエアが排気されてしまうため、車輛が走行不
能に陥るおそれがある等の不具合があった。
ンの車高調整装置によると、故障等が全くないときには
特に問題はないが、もしこのバイパスエア回路の給気用
の電磁バルブが失陥した場合には、エアタンクからのエ
アがいつまでもエアスプリングに供給され続けることに
なってエアスプリングを破損させるおそれがあり、また
排気用の電磁バルブが失陥した場合にはエアスプリング
から全部のエアが排気されてしまうため、車輛が走行不
能に陥るおそれがある等の不具合があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記した従
来技術の欠点を除くためになされたものであって、その
目的とするところは、圧縮エアを貯溜するエアタンク
と、車体とアクスルとの間に配設されエアタンクから内
部にエアを供給されてばね作用をなすエアスプリング
と、車体に取り付けられエアタンクに接続される流入ポ
ートとエアスプリングに接続される吐出ポートと排気ポ
ートと車高の変化により上下方向に揺動して記エアタン
クからエアスプリングへの給気とエアスプリングからの
排気とを切り換える切換えレバーとを有するレベリング
バルブと、該レベリングバルブとアクスルとにシリンダ
又はピストンロッドのいずれかが夫々連結されエアの給
排によりレベリングバルブのレバーを上下に揺動させる
ように構成されてエアタンクに接続されたコントロール
シリンダと、該コントロールシリンダとエアタンクとの
間に接続され該エアタンクからの圧縮エアをコントロー
ルシリンダに供給し又は該コントロールシリンダ内のエ
アを排気するように切り換え可能な電磁バルブと、レベ
リングバルブの吐出ポートとエアスプリングとの間に接
続され内部に小径オリフィスと大径オリフィスとが設け
られこれらが切り換え可能に構成された可変オリフィス
電磁バルブ（又は内部には大径オリフィスと閉止ポート
を、バイパスのエアパイプに小径のオリフィスを設けた
可変オリフィス電磁バルブ）とを備えることにより、車
輛の車高を必要に応じて上下させる場合には、エアの給
排が高速で行われて迅速な車高調整を可能とし、また通
常の走行時においてはエア消費を少なくすることがで
き、しかも可変オリフィス電磁バルブが失陥した場合で
も車輛の車高調整を可能とすることである。
来技術の欠点を除くためになされたものであって、その
目的とするところは、圧縮エアを貯溜するエアタンク
と、車体とアクスルとの間に配設されエアタンクから内
部にエアを供給されてばね作用をなすエアスプリング
と、車体に取り付けられエアタンクに接続される流入ポ
ートとエアスプリングに接続される吐出ポートと排気ポ
ートと車高の変化により上下方向に揺動して記エアタン
クからエアスプリングへの給気とエアスプリングからの
排気とを切り換える切換えレバーとを有するレベリング
バルブと、該レベリングバルブとアクスルとにシリンダ
又はピストンロッドのいずれかが夫々連結されエアの給
排によりレベリングバルブのレバーを上下に揺動させる
ように構成されてエアタンクに接続されたコントロール
シリンダと、該コントロールシリンダとエアタンクとの
間に接続され該エアタンクからの圧縮エアをコントロー
ルシリンダに供給し又は該コントロールシリンダ内のエ
アを排気するように切り換え可能な電磁バルブと、レベ
リングバルブの吐出ポートとエアスプリングとの間に接
続され内部に小径オリフィスと大径オリフィスとが設け
られこれらが切り換え可能に構成された可変オリフィス
電磁バルブ（又は内部には大径オリフィスと閉止ポート
を、バイパスのエアパイプに小径のオリフィスを設けた
可変オリフィス電磁バルブ）とを備えることにより、車
輛の車高を必要に応じて上下させる場合には、エアの給
排が高速で行われて迅速な車高調整を可能とし、また通
常の走行時においてはエア消費を少なくすることがで
き、しかも可変オリフィス電磁バルブが失陥した場合で
も車輛の車高調整を可能とすることである。
【０００６】また他の目的は、上記構成に加えて、電磁
バルブと可変オリフィス電磁バルブと電源との間に接続
された手動開閉スイッチと、該手動開閉スイッチと可変
オリフィス電磁バルブとに直列に接続されると共に手動
開閉スイッチに対しては電源に並列に接続され手動開閉
スイッチが開路状態でも電源から可変オリフィス電磁バ
ルブへ一定時間の通電を可能とするタイマとを備えるこ
とによって、手動開閉スイッチにより車輛の車高調整を
可能とすると共に、該手動開閉スイッチが開路状態とな
った後も一定時間可変オリフィス電磁バルブに通電を可
能として車高を上げることができるようにし、また電磁
バルブ等が失陥してもエアスプリングを破損させること
がなく、車輛の走行を可能とすることである。
バルブと可変オリフィス電磁バルブと電源との間に接続
された手動開閉スイッチと、該手動開閉スイッチと可変
オリフィス電磁バルブとに直列に接続されると共に手動
開閉スイッチに対しては電源に並列に接続され手動開閉
スイッチが開路状態でも電源から可変オリフィス電磁バ
ルブへ一定時間の通電を可能とするタイマとを備えるこ
とによって、手動開閉スイッチにより車輛の車高調整を
可能とすると共に、該手動開閉スイッチが開路状態とな
った後も一定時間可変オリフィス電磁バルブに通電を可
能として車高を上げることができるようにし、また電磁
バルブ等が失陥してもエアスプリングを破損させること
がなく、車輛の走行を可能とすることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】要するに本発明（請求項
１）は、圧縮エアを貯溜するエアタンクと、車体とアク
スルとの間に配設され前記エアタンクから内部にエアを
供給されてばね作用をなすエアスプリングと、車体に取
り付けられ前記エアタンクに接続される流入ポートと前
記エアスプリングに接続される吐出ポートと排気ポート
と車高の変化により上下方向に揺動して前記エアタンク
から前記エアスプリングへの給気と前記エアスプリング
からの排気とを切り換える切換えレバーとを有するレベ
リングバルブと、該レベリングバルブと前記アクスルと
にシリンダ又はピストンロッドのいずれかが夫々連結さ
れエアの給排により前記レベリングバルブの前記レバー
を上下に揺動させるように構成されて前記エアタンクに
接続されたコントロールシリンダと、該コントロールシ
リンダと前記エアタンクとの間に接続され該エアタンク
からの圧縮エアを前記コントロールシリンダに供給し又
は該コントロールシリンダ内のエアを排気するように切
り換え可能な電磁バルブと、前記レベリングバルブの吐
出ポートと前記エアスプリングとの間に接続され内部に
小径オリフィスと大径オリフィスとが設けられこれらが
切り換え可能に構成された可変オリフィス電磁バルブと
を備えたことを特徴とするものである。
１）は、圧縮エアを貯溜するエアタンクと、車体とアク
スルとの間に配設され前記エアタンクから内部にエアを
供給されてばね作用をなすエアスプリングと、車体に取
り付けられ前記エアタンクに接続される流入ポートと前
記エアスプリングに接続される吐出ポートと排気ポート
と車高の変化により上下方向に揺動して前記エアタンク
から前記エアスプリングへの給気と前記エアスプリング
からの排気とを切り換える切換えレバーとを有するレベ
リングバルブと、該レベリングバルブと前記アクスルと
にシリンダ又はピストンロッドのいずれかが夫々連結さ
れエアの給排により前記レベリングバルブの前記レバー
を上下に揺動させるように構成されて前記エアタンクに
接続されたコントロールシリンダと、該コントロールシ
リンダと前記エアタンクとの間に接続され該エアタンク
からの圧縮エアを前記コントロールシリンダに供給し又
は該コントロールシリンダ内のエアを排気するように切
り換え可能な電磁バルブと、前記レベリングバルブの吐
出ポートと前記エアスプリングとの間に接続され内部に
小径オリフィスと大径オリフィスとが設けられこれらが
切り換え可能に構成された可変オリフィス電磁バルブと
を備えたことを特徴とするものである。
【０００８】また本発明（請求項２）は、圧縮エアを貯
溜するエアタンクと、車体とアクスルとの間に配設され
前記エアタンクから内部にエアを供給されてばね作用を
なすエアスプリングと、車体に取り付けられ前記エアタ
ンクに接続される流入ポートと前記エアスプリングに接
続される吐出ポートと排気ポートと車高の変化により上
下方向に揺動して前記エアタンクから前記エアスプリン
グへの給気と前記エアスプリングからの排気とを切り換
える切換えレバーとを有するレベリングバルブと、該レ
ベリングバルブと前記アクスルとにシリンダ又はピスト
ンロッドのいずれかが夫々連結されエアの給排により前
記レベリングバルブの前記レバーを上下に揺動させるよ
うに構成されて前記エアタンクに接続されたコントロー
ルシリンダと、該コントロールシリンダと前記エアタン
クとの間に接続され該エアタンクからの圧縮エアを前記
コントロールシリンダに供給し又は該コントロールシリ
ンダ内のエアを排気するように切り換え可能な電磁バル
ブと、前記レベリングバルブの吐出ポートと前記エアス
プリングとの間に接続され内部に小径オリフィスと大径
オリフィスとが設けられこれらが切り換え可能に構成さ
れた可変オリフィス電磁バルブと、前記電磁バルブと前
記可変オリフィス電磁バルブと電源との間に接続された
手動開閉スイッチと、該手動開閉スイッチと前記可変オ
リフィス電磁バルブとに直列に接続されると共に前記手
動開閉スイッチに対しては前記電源に並列に接続され前
記手動開閉スイッチが開路状態でも前記電源から前記可
変オリフィス電磁バルブへ一定時間の通電を可能とする
タイマとを備えたことを特徴とするものである。
溜するエアタンクと、車体とアクスルとの間に配設され
前記エアタンクから内部にエアを供給されてばね作用を
なすエアスプリングと、車体に取り付けられ前記エアタ
ンクに接続される流入ポートと前記エアスプリングに接
続される吐出ポートと排気ポートと車高の変化により上
下方向に揺動して前記エアタンクから前記エアスプリン
グへの給気と前記エアスプリングからの排気とを切り換
える切換えレバーとを有するレベリングバルブと、該レ
ベリングバルブと前記アクスルとにシリンダ又はピスト
ンロッドのいずれかが夫々連結されエアの給排により前
記レベリングバルブの前記レバーを上下に揺動させるよ
うに構成されて前記エアタンクに接続されたコントロー
ルシリンダと、該コントロールシリンダと前記エアタン
クとの間に接続され該エアタンクからの圧縮エアを前記
コントロールシリンダに供給し又は該コントロールシリ
ンダ内のエアを排気するように切り換え可能な電磁バル
ブと、前記レベリングバルブの吐出ポートと前記エアス
プリングとの間に接続され内部に小径オリフィスと大径
オリフィスとが設けられこれらが切り換え可能に構成さ
れた可変オリフィス電磁バルブと、前記電磁バルブと前
記可変オリフィス電磁バルブと電源との間に接続された
手動開閉スイッチと、該手動開閉スイッチと前記可変オ
リフィス電磁バルブとに直列に接続されると共に前記手
動開閉スイッチに対しては前記電源に並列に接続され前
記手動開閉スイッチが開路状態でも前記電源から前記可
変オリフィス電磁バルブへ一定時間の通電を可能とする
タイマとを備えたことを特徴とするものである。
【０００９】また本発明（請求項３）は、圧縮エアを貯
溜するエアタンクと、車体とアクスルとの間に配設され
前記エアタンクから内部にエアを供給されてばね作用を
なすエアスプリングと、車体に取り付けられ前記エアタ
ンクに接続される流入ポートと前記エアスプリングに接
続される吐出ポートと排気ポートと車高の変化により上
下方向に揺動して前記エアタンクから前記エアスプリン
グへの給気と前記エアスプリングからの排気とを切り換
える切換えレバーとを有するレベリングバルブと、該レ
ベリングバルブと前記アクスルとにシリンダ又はピスト
ンロッドのいずれかが夫々連結されエアの給排により前
記レベリングバルブの前記レバーを上下に揺動させるよ
うに構成されて前記エアタンクに接続されたコントロー
ルシリンダと、該コントロールシリンダと前記エアタン
クとの間に接続され該エアタンクからの圧縮エアを前記
コントロールシリンダに供給し又は該コントロールシリ
ンダ内のエアを排気するように切り換え可能な電磁バル
ブと、前記レベリングバルブの吐出ポートと前記エアス
プリングとの間に接続され内部に大径オリフィスと閉止
ポートとが設けられこれらが切り換え可能に構成された
可変オリフィス電磁バルブと、該可変オリフィス電磁バ
ルブの両側のエアパイプに並列に連通接続されたバイパ
スのエアパイプの途中に設けられ小径オリフィスのみを
有する絞り弁とを備えたことを特徴とするものである。
溜するエアタンクと、車体とアクスルとの間に配設され
前記エアタンクから内部にエアを供給されてばね作用を
なすエアスプリングと、車体に取り付けられ前記エアタ
ンクに接続される流入ポートと前記エアスプリングに接
続される吐出ポートと排気ポートと車高の変化により上
下方向に揺動して前記エアタンクから前記エアスプリン
グへの給気と前記エアスプリングからの排気とを切り換
える切換えレバーとを有するレベリングバルブと、該レ
ベリングバルブと前記アクスルとにシリンダ又はピスト
ンロッドのいずれかが夫々連結されエアの給排により前
記レベリングバルブの前記レバーを上下に揺動させるよ
うに構成されて前記エアタンクに接続されたコントロー
ルシリンダと、該コントロールシリンダと前記エアタン
クとの間に接続され該エアタンクからの圧縮エアを前記
コントロールシリンダに供給し又は該コントロールシリ
ンダ内のエアを排気するように切り換え可能な電磁バル
ブと、前記レベリングバルブの吐出ポートと前記エアス
プリングとの間に接続され内部に大径オリフィスと閉止
ポートとが設けられこれらが切り換え可能に構成された
可変オリフィス電磁バルブと、該可変オリフィス電磁バ
ルブの両側のエアパイプに並列に連通接続されたバイパ
スのエアパイプの途中に設けられ小径オリフィスのみを
有する絞り弁とを備えたことを特徴とするものである。
【００１０】
【作用】車輛の通常走行時においては、手動開閉スイッ
チは開路しており、このため電磁バルブはＯＦＦで、エ
アタンクからのエアは電磁バルブで止められ、コントロ
ールシリンダ内のエアは電磁バルブから排気され、該コ
ントロールシリンダは縮んだ状態となり、自然な車高の
変化のみを、内部にオリフィスを有しないレベリングバ
ルブの切換えレバーが検知して細かな車高調整が自動的
に行われる。また可変オリフィス電磁バルブもＯＦＦで
あるから、オリフィスは小径オリフィスが用いられ、通
常の速度でエアスプリングに対するエアの給排が行われ
る。
チは開路しており、このため電磁バルブはＯＦＦで、エ
アタンクからのエアは電磁バルブで止められ、コントロ
ールシリンダ内のエアは電磁バルブから排気され、該コ
ントロールシリンダは縮んだ状態となり、自然な車高の
変化のみを、内部にオリフィスを有しないレベリングバ
ルブの切換えレバーが検知して細かな車高調整が自動的
に行われる。また可変オリフィス電磁バルブもＯＦＦで
あるから、オリフィスは小径オリフィスが用いられ、通
常の速度でエアスプリングに対するエアの給排が行われ
る。
【００１１】これに対して、車輛の車高を大幅にかつ迅
速に調整しようとする場合には、手動開閉スイッチを閉
路させ、電磁バルブ及び可変オリフィス電磁バルブの双
方をＯＮの状態にする。これによって電磁バルブがエア
タンクのエアをコントロールシリンダに供給するので、
該コントロールシリンダが縮み、レベリングバルブの切
換えレバーが下降し、該レベリングバルブから車高を下
げるべき指令が出されると共に、可変オリフィス電磁バ
ルブは大径オリフィス側に切り換わり、エアスプリング
内のエアが迅速に可変オリフィス電磁バルブを通過して
オリフィスを有しないレベリングバルブの排気ポートか
ら排気され、迅速に車高が下げられる。
速に調整しようとする場合には、手動開閉スイッチを閉
路させ、電磁バルブ及び可変オリフィス電磁バルブの双
方をＯＮの状態にする。これによって電磁バルブがエア
タンクのエアをコントロールシリンダに供給するので、
該コントロールシリンダが縮み、レベリングバルブの切
換えレバーが下降し、該レベリングバルブから車高を下
げるべき指令が出されると共に、可変オリフィス電磁バ
ルブは大径オリフィス側に切り換わり、エアスプリング
内のエアが迅速に可変オリフィス電磁バルブを通過して
オリフィスを有しないレベリングバルブの排気ポートか
ら排気され、迅速に車高が下げられる。
【００１２】また逆に迅速に車高を上げる場合には、手
動開閉スイッチを開路させて電磁バルブをＯＦＦにして
コントロールシリンダ内のエアを該電磁バルブから排気
し、該コントロールシリンダを伸張させてレベリングバ
ルブの切換えレバーを上方に揺動させて車高を上げるべ
き指令を出させる。
動開閉スイッチを開路させて電磁バルブをＯＦＦにして
コントロールシリンダ内のエアを該電磁バルブから排気
し、該コントロールシリンダを伸張させてレベリングバ
ルブの切換えレバーを上方に揺動させて車高を上げるべ
き指令を出させる。
【００１３】またこの場合、手動開閉スイッチは開路し
ていても、電源に対する並列回路からタイマを介して一
定時間、例えば５秒間だけ可変オリフィス電磁バルブに
通電されるので、この間は該可変オリフィス電磁バルブ
は大径のオリフィス側に切り換わったままとなり、迅速
にエアタンクのエアがエアスプリングに供給され、車高
が速やかに上がり、正規の車高になるとレベリングバル
ブがエアを停止させるので、車高は正常な状態に復帰
し、車輛は走行できることとなる。
ていても、電源に対する並列回路からタイマを介して一
定時間、例えば５秒間だけ可変オリフィス電磁バルブに
通電されるので、この間は該可変オリフィス電磁バルブ
は大径のオリフィス側に切り換わったままとなり、迅速
にエアタンクのエアがエアスプリングに供給され、車高
が速やかに上がり、正規の車高になるとレベリングバル
ブがエアを停止させるので、車高は正常な状態に復帰
し、車輛は走行できることとなる。
【００１４】またこれは電磁バルブや可変オリフィス電
磁バルブが失陥した場合でも、該可変オリフィス電磁バ
ルブがレベリングバルブとエアスプリングとの間に直列
に接続されているために、エアが連続してエアスプリン
グに対して給排され続けることはなく、エアスプリング
を破損させたり車輛が走行不能に陥る等のおそれはな
く、安全性が高い。
磁バルブが失陥した場合でも、該可変オリフィス電磁バ
ルブがレベリングバルブとエアスプリングとの間に直列
に接続されているために、エアが連続してエアスプリン
グに対して給排され続けることはなく、エアスプリング
を破損させたり車輛が走行不能に陥る等のおそれはな
く、安全性が高い。
【００１５】
【実施例】以下本発明を図１から図３に示す第１実施例
に基いて説明する。本発明に係るエアサスペンションの
車高調整装置１は、エアタンク２と、エアスプリング３
と、レベリングバルブ４と、コントロールシリンダ５
と、電磁バルブ６と、可変オリフィス電磁バルブ８と、
手動開閉スイッチ９と、タイマ１０とを備えている。
に基いて説明する。本発明に係るエアサスペンションの
車高調整装置１は、エアタンク２と、エアスプリング３
と、レベリングバルブ４と、コントロールシリンダ５
と、電磁バルブ６と、可変オリフィス電磁バルブ８と、
手動開閉スイッチ９と、タイマ１０とを備えている。
【００１６】エアタンク２は、エンジン（図示せず）に
より駆動されるエアコンプレッサ（図示せず）に接続さ
れて該エアコンプレッサから供給される圧縮エアを貯溜
し、車輛の各部に供給できるようになっている。
より駆動されるエアコンプレッサ（図示せず）に接続さ
れて該エアコンプレッサから供給される圧縮エアを貯溜
し、車輛の各部に供給できるようになっている。
【００１７】エアスプリング３は、車体１１とアクスル
１２との間に配設され、エアタンク２から内部にエアを
供給されてばね作用をなすゴム製のベローズ３ａと、該
ベローズ内に配設されたコンタクトラバー１４とからな
っており、エアパイプ１６により可変オリフィス電磁バ
ルブ８に接続されている。そして各車輪１５ごとに装着
されている。
１２との間に配設され、エアタンク２から内部にエアを
供給されてばね作用をなすゴム製のベローズ３ａと、該
ベローズ内に配設されたコンタクトラバー１４とからな
っており、エアパイプ１６により可変オリフィス電磁バ
ルブ８に接続されている。そして各車輪１５ごとに装着
されている。
【００１８】レベリングバルブ４は、内部に従来のよう
なエア通路絞り用のオリフィスを有しておらず、車体１
１に取り付けられ、エアタンク２に接続される流入ポー
ト４ａと、エアスプリング３に接続される吐出ポート４
ｂと、排気ポート４ｃと、車高の変化により上下方向に
揺動してエアタンク２からエアスプリング３への給気と
エアスプリング３からの排気とを切り換える切換えレバ
ー１８とを有し、エアパイプ１９により流入ポート４ａ
がエアタンク２に接続されると共に、エアパイプ２０に
より可変オリフィス電磁バルブ８に接続されている。
なエア通路絞り用のオリフィスを有しておらず、車体１
１に取り付けられ、エアタンク２に接続される流入ポー
ト４ａと、エアスプリング３に接続される吐出ポート４
ｂと、排気ポート４ｃと、車高の変化により上下方向に
揺動してエアタンク２からエアスプリング３への給気と
エアスプリング３からの排気とを切り換える切換えレバ
ー１８とを有し、エアパイプ１９により流入ポート４ａ
がエアタンク２に接続されると共に、エアパイプ２０に
より可変オリフィス電磁バルブ８に接続されている。
【００１９】コントロールシリンダ５は、レベリングバ
ルブ４とアクスル１２とにシリンダ２１又はピストンロ
ッド２２のいずれかが夫々連結されエアの給排によりレ
ベリングバルブ４の切換えレバー１８を上下に揺動させ
るようにしたものであって、エアタンク２に、エアパイ
プ２３，２４を介してまた電磁バルブ６を介して接続さ
れており、シリンダ２１の内部には、ピストンロッド２
２と一体のピストン２５と、該ピストンを図中下方に押
圧付勢する圧縮ばね２６が配設され、シリンダ室２１ａ
にエアパイプ２３が接続されている。
ルブ４とアクスル１２とにシリンダ２１又はピストンロ
ッド２２のいずれかが夫々連結されエアの給排によりレ
ベリングバルブ４の切換えレバー１８を上下に揺動させ
るようにしたものであって、エアタンク２に、エアパイ
プ２３，２４を介してまた電磁バルブ６を介して接続さ
れており、シリンダ２１の内部には、ピストンロッド２
２と一体のピストン２５と、該ピストンを図中下方に押
圧付勢する圧縮ばね２６が配設され、シリンダ室２１ａ
にエアパイプ２３が接続されている。
【００２０】電磁バルブ６は、コントロールシリンダ５
とエアタンク２との間にエアパイプ２３，２４により接
続され、エアタンク２からの圧縮エアをコントロールシ
リンダ５に供給し又は該コントロールシリンダ５のシリ
ンダ２１のシリンダ室２１ａ内のエアを排気するように
切り換え可能に構成されており、給気流入ポート６ａ
と、給気吐出ポート６ｂと、排気流入ポート６ｃと、排
気吐出ポート６ｄと、給気停止ポート６ｅの合計５ポー
トを有する２位置切換えの電磁バルブである。
とエアタンク２との間にエアパイプ２３，２４により接
続され、エアタンク２からの圧縮エアをコントロールシ
リンダ５に供給し又は該コントロールシリンダ５のシリ
ンダ２１のシリンダ室２１ａ内のエアを排気するように
切り換え可能に構成されており、給気流入ポート６ａ
と、給気吐出ポート６ｂと、排気流入ポート６ｃと、排
気吐出ポート６ｄと、給気停止ポート６ｅの合計５ポー
トを有する２位置切換えの電磁バルブである。
【００２１】可変オリフィス電磁バルブ８は、レベリン
グバルブ４の吐出ポート４ｂとエアスプリング３との間
にエアパイプ２０によりエアスプリング３に対して直列
に接続されており、内部に小径オリフィス８ａと大径オ
リフィス８ｂとが設けられ、非通電状態では小径オリフ
ィス８ａが使用され、通電状態では大径オリフィス８ｂ
が使用されるように、切り換え可能に構成されている。
グバルブ４の吐出ポート４ｂとエアスプリング３との間
にエアパイプ２０によりエアスプリング３に対して直列
に接続されており、内部に小径オリフィス８ａと大径オ
リフィス８ｂとが設けられ、非通電状態では小径オリフ
ィス８ａが使用され、通電状態では大径オリフィス８ｂ
が使用されるように、切り換え可能に構成されている。
【００２２】手動開閉スイッチ９は、電磁バルブ６と可
変オリフィス電磁バルブ９と電源２８との間に導線２
９，３０により接続されており、これらの電磁バルブへ
の通電回路をＯＮ又はＯＦＦにするように構成されてい
る。
変オリフィス電磁バルブ９と電源２８との間に導線２
９，３０により接続されており、これらの電磁バルブへ
の通電回路をＯＮ又はＯＦＦにするように構成されてい
る。
【００２３】タイマ１０は、手動開閉スイッチ９と可変
オリフィス電磁バルブ８とに導線３０により直列に接続
されると共に手動開閉スイッチ９に対しては電源２８に
別の導線３１により並列に接続されており、手動開閉ス
イッチ２８が開路状態でも電源２８から可変オリフィス
電磁バルブ８へ一定時間の通電を可能とするように構成
されている。
オリフィス電磁バルブ８とに導線３０により直列に接続
されると共に手動開閉スイッチ９に対しては電源２８に
別の導線３１により並列に接続されており、手動開閉ス
イッチ２８が開路状態でも電源２８から可変オリフィス
電磁バルブ８へ一定時間の通電を可能とするように構成
されている。
【００２４】また図４に示す本発明の第２実施例におい
ては、可変オリフィス電磁バルブ４０は、大径オリフィ
ス４０ｂと閉止ポート４０ｃのみを有し、これらが切り
換わることでオリフィスの径は最大と０との間で可変に
構成されており、該可変オリフィス電磁バルブ４０の両
側のエアパイプ１６と２０との間に、バイパスのエアパ
イプ１７が並列に連通接続され、該エアパイプ１７の途
中に小径オリフィス４１ａのみを有する絞り弁４１が連
通接続されている。そして図示の状態では、エアは主と
して可変オリフィス電磁弁４０の大径オリフィス４０ａ
を流れ、またわずかに絞り弁４１を流れ、可変オリフィ
ス電磁弁４０が閉止ポート４０ｃに切り換わったときに
は、可変オリフィス電磁弁４０におけるエアの流量は０
となり、エアパイプ１７を介して絞り弁４１の小径オリ
フィス４１ａのみをエアが流れるように構成されてい
る。
ては、可変オリフィス電磁バルブ４０は、大径オリフィ
ス４０ｂと閉止ポート４０ｃのみを有し、これらが切り
換わることでオリフィスの径は最大と０との間で可変に
構成されており、該可変オリフィス電磁バルブ４０の両
側のエアパイプ１６と２０との間に、バイパスのエアパ
イプ１７が並列に連通接続され、該エアパイプ１７の途
中に小径オリフィス４１ａのみを有する絞り弁４１が連
通接続されている。そして図示の状態では、エアは主と
して可変オリフィス電磁弁４０の大径オリフィス４０ａ
を流れ、またわずかに絞り弁４１を流れ、可変オリフィ
ス電磁弁４０が閉止ポート４０ｃに切り換わったときに
は、可変オリフィス電磁弁４０におけるエアの流量は０
となり、エアパイプ１７を介して絞り弁４１の小径オリ
フィス４１ａのみをエアが流れるように構成されてい
る。
【００２５】本発明は、上記のように構成されており、
以下その作用について説明する。車輛の通常走行時にお
いては、図１に示すように、手動開閉スイッチ９は開路
しており、このため電磁バルブ６はＯＦＦで、エアタン
ク２からのエアは電磁バルブ６の給気停止ポート６ｅで
止められ、コントロールシリンダ５のシリンダ２１のシ
リンダ室２１ａ内のエアは電磁バルブ６の排気ポート６
ｄから排気され、コントロールシリンダ５は圧縮ばね２
６の復元力によりシリンダ２１が上方に押されて伸張し
た状態となり、自然な車高の変化のみをレベリングバル
ブ４の切換えレバー１８が検知して細かな車高調整が自
動的に行われる。また可変オリフィス電磁バルブ８もＯ
ＦＦであるから、オリフィスは小径オリフィス８ａが用
いられ、通常の速度でエアスプリング３に対するエアの
給排が行われる。このためエアの消費量は少なくて済
む。
以下その作用について説明する。車輛の通常走行時にお
いては、図１に示すように、手動開閉スイッチ９は開路
しており、このため電磁バルブ６はＯＦＦで、エアタン
ク２からのエアは電磁バルブ６の給気停止ポート６ｅで
止められ、コントロールシリンダ５のシリンダ２１のシ
リンダ室２１ａ内のエアは電磁バルブ６の排気ポート６
ｄから排気され、コントロールシリンダ５は圧縮ばね２
６の復元力によりシリンダ２１が上方に押されて伸張し
た状態となり、自然な車高の変化のみをレベリングバル
ブ４の切換えレバー１８が検知して細かな車高調整が自
動的に行われる。また可変オリフィス電磁バルブ８もＯ
ＦＦであるから、オリフィスは小径オリフィス８ａが用
いられ、通常の速度でエアスプリング３に対するエアの
給排が行われる。このためエアの消費量は少なくて済
む。
【００２６】これに対して、図２に示すように、車輛の
車高を大幅にかつ迅速に調整しようとする場合には、手
動開閉スイッチ９を閉路させ、電磁バルブ６及び可変オ
リフィス電磁バルブ８の双方をＯＮの状態にする。これ
によって電磁バルブ６がエアタンク２のエアをコントロ
ールシリンダ５のシリンダ２１のシリンダ室２１ａに矢
印Ａの如く供給するので、該コントロールシリンダはシ
リンダ２１が下方に押されることとなって圧縮ばね２６
が圧縮されて縮み、レベリングバルブ４の切換えレバー
１８が矢印Ｂの如く下降し、該レベリングバルブから車
高を下げるべき指令が出されると共に、可変オリフィス
電磁バルブは８大径オリフィス８ｂ側に切り換わり、矢
印Ｃの如く、エアスプリング３内のエアが迅速に可変オ
リフィス電磁バルブ８を通過してレベリングバルブ４の
排気ポート４ｃから排気され、矢印Ｄの如く迅速に車高
が下げられる。この場合、レベリングバルブ４内には従
来のようなオリフィスがないので、大量のエアが速やか
に該レベリングバルブ４内を通過できる。
車高を大幅にかつ迅速に調整しようとする場合には、手
動開閉スイッチ９を閉路させ、電磁バルブ６及び可変オ
リフィス電磁バルブ８の双方をＯＮの状態にする。これ
によって電磁バルブ６がエアタンク２のエアをコントロ
ールシリンダ５のシリンダ２１のシリンダ室２１ａに矢
印Ａの如く供給するので、該コントロールシリンダはシ
リンダ２１が下方に押されることとなって圧縮ばね２６
が圧縮されて縮み、レベリングバルブ４の切換えレバー
１８が矢印Ｂの如く下降し、該レベリングバルブから車
高を下げるべき指令が出されると共に、可変オリフィス
電磁バルブは８大径オリフィス８ｂ側に切り換わり、矢
印Ｃの如く、エアスプリング３内のエアが迅速に可変オ
リフィス電磁バルブ８を通過してレベリングバルブ４の
排気ポート４ｃから排気され、矢印Ｄの如く迅速に車高
が下げられる。この場合、レベリングバルブ４内には従
来のようなオリフィスがないので、大量のエアが速やか
に該レベリングバルブ４内を通過できる。
【００２７】また逆に迅速に車高を上げる場合には、図
３に示すように、手動開閉スイッチ９を開路させて電磁
バルブ６をＯＦＦにしてコントロールシリンダ５のシリ
ンダ２１のシリンダ室２１ａ内のエアを矢印Ｅの如く電
磁バルブ６から排気し、コントロールシリンダ５を伸張
させてレベリングバルブ４の切換えレバー１８を矢印Ｆ
の如く上方に揺動させて車高を上げるべき指令を出させ
る。
３に示すように、手動開閉スイッチ９を開路させて電磁
バルブ６をＯＦＦにしてコントロールシリンダ５のシリ
ンダ２１のシリンダ室２１ａ内のエアを矢印Ｅの如く電
磁バルブ６から排気し、コントロールシリンダ５を伸張
させてレベリングバルブ４の切換えレバー１８を矢印Ｆ
の如く上方に揺動させて車高を上げるべき指令を出させ
る。
【００２８】またこの場合、手動開閉スイッチ９は開路
していても、電源２８に対する並列回路をなす導線３１
からタイマ１０を介して一定時間、例えば５秒間だけ可
変オリフィス電磁バルブ８に通電されるので、この間は
該可変オリフィス電磁バルブ８は大径のオリフィス８ｂ
側に切り換わったままとなり、迅速にエアタンク２のエ
アが矢印Ｇの如くエアサスペンションに供給され、車高
が矢印Ｈの如く速やかに上がり、正規の車高になるとレ
ベリングバルブ４がエアを停止させるので、車高は正常
な状態に復帰し、車輛は走行できることとなる。
していても、電源２８に対する並列回路をなす導線３１
からタイマ１０を介して一定時間、例えば５秒間だけ可
変オリフィス電磁バルブ８に通電されるので、この間は
該可変オリフィス電磁バルブ８は大径のオリフィス８ｂ
側に切り換わったままとなり、迅速にエアタンク２のエ
アが矢印Ｇの如くエアサスペンションに供給され、車高
が矢印Ｈの如く速やかに上がり、正規の車高になるとレ
ベリングバルブ４がエアを停止させるので、車高は正常
な状態に復帰し、車輛は走行できることとなる。
【００２９】またこれは可変オリフィス電磁バルブ８が
失陥した場合でも、該可変オリフィス電磁バルブがレベ
リングバルブ４とエアスプリング３との間に直列に接続
されているために、エアが連続してエアスプリング３に
対して給排され続けることはなく、エアスプリング３を
破損させたり車輛が走行不能に陥る等のおそれはなく、
安全性が高い。
失陥した場合でも、該可変オリフィス電磁バルブがレベ
リングバルブ４とエアスプリング３との間に直列に接続
されているために、エアが連続してエアスプリング３に
対して給排され続けることはなく、エアスプリング３を
破損させたり車輛が走行不能に陥る等のおそれはなく、
安全性が高い。
【００３０】次に、図４に示す第２実施例の作用につい
て説明すると、図示の状態では、エアは主として可変オ
リフィス電磁弁４０の大径オリフィス４０ｂを流れ、ま
た絞り弁４１の小径オリフィス４１ａをわずかに流れる
ため、急速なエアの給排が可能であり、可変オリフィス
電磁弁４０が閉止ポート４０ｃに切り換わったときに
は、可変オリフィス電磁弁４０におけるエアの流量は０
となり、エアパイプ１７を介して絞り弁４１の小径オリ
フィス４１ａのみをエアが流れるようになるため、エア
の給排は少量となり、通常の状態でエアスプリング３へ
のエアの給排が行われ、エアの消費量を節約することが
できる。その他の作用は第１実施例と同様であるので説
明を省略する。
て説明すると、図示の状態では、エアは主として可変オ
リフィス電磁弁４０の大径オリフィス４０ｂを流れ、ま
た絞り弁４１の小径オリフィス４１ａをわずかに流れる
ため、急速なエアの給排が可能であり、可変オリフィス
電磁弁４０が閉止ポート４０ｃに切り換わったときに
は、可変オリフィス電磁弁４０におけるエアの流量は０
となり、エアパイプ１７を介して絞り弁４１の小径オリ
フィス４１ａのみをエアが流れるようになるため、エア
の給排は少量となり、通常の状態でエアスプリング３へ
のエアの給排が行われ、エアの消費量を節約することが
できる。その他の作用は第１実施例と同様であるので説
明を省略する。
【００３１】
【発明の効果】本発明は、上記のように圧縮エアを貯溜
するエアタンクと、車体とアクスルとの間に配設されエ
アタンクから内部にエアを供給されてばね作用をなすエ
アスプリングと、車体に取り付けられエアタンクに接続
される流入ポートとエアスプリングに接続される吐出ポ
ートと排気ポートと車高の変化により上下方向に揺動し
て記エアタンクからエアスプリングへの給気とエアスプ
リングからの排気とを切り換える切換えレバーとを有す
るレベリングバルブと、該レベリングバルブとアクスル
とにシリンダ又はピストンロッドのいずれかが夫々連結
されエアの給排によりレベリングバルブのレバーを上下
に揺動させるように構成されてエアタンクに接続された
コントロールシリンダと、該コントロールシリンダとエ
アタンクとの間に接続され該エアタンクからの圧縮エア
をコントロールシリンダに供給し又は該コントロールシ
リンダ内のエアを排気するように切り換え可能な電磁バ
ルブと、レベリングバルブの吐出ポートとエアスプリン
グとの間に接続され内部に小径オリフィスと大径オリフ
ィスとが設けられこれらが切り換え可能に構成された可
変オリフィス電磁バルブ（又は内部には大径オリフィス
と閉止ポートを、バイパスのエアパイプに小径のオリフ
ィスを設けた可変オリフィス電磁バルブ）とを備えたの
で、車輛の車高を必要に応じて上下させる場合には、エ
アの給排が高速で行われて迅速な車高調整を可能とし
得、また通常の走行時においてはエア消費を少なくする
ことができ、しかも可変オリフィス電磁バルブが失陥し
た場合でも車輛の車高調整を可能とし得る効果がある。
するエアタンクと、車体とアクスルとの間に配設されエ
アタンクから内部にエアを供給されてばね作用をなすエ
アスプリングと、車体に取り付けられエアタンクに接続
される流入ポートとエアスプリングに接続される吐出ポ
ートと排気ポートと車高の変化により上下方向に揺動し
て記エアタンクからエアスプリングへの給気とエアスプ
リングからの排気とを切り換える切換えレバーとを有す
るレベリングバルブと、該レベリングバルブとアクスル
とにシリンダ又はピストンロッドのいずれかが夫々連結
されエアの給排によりレベリングバルブのレバーを上下
に揺動させるように構成されてエアタンクに接続された
コントロールシリンダと、該コントロールシリンダとエ
アタンクとの間に接続され該エアタンクからの圧縮エア
をコントロールシリンダに供給し又は該コントロールシ
リンダ内のエアを排気するように切り換え可能な電磁バ
ルブと、レベリングバルブの吐出ポートとエアスプリン
グとの間に接続され内部に小径オリフィスと大径オリフ
ィスとが設けられこれらが切り換え可能に構成された可
変オリフィス電磁バルブ（又は内部には大径オリフィス
と閉止ポートを、バイパスのエアパイプに小径のオリフ
ィスを設けた可変オリフィス電磁バルブ）とを備えたの
で、車輛の車高を必要に応じて上下させる場合には、エ
アの給排が高速で行われて迅速な車高調整を可能とし
得、また通常の走行時においてはエア消費を少なくする
ことができ、しかも可変オリフィス電磁バルブが失陥し
た場合でも車輛の車高調整を可能とし得る効果がある。
【００３２】また上記構成に加えて、電磁バルブと可変
オリフィス電磁バルブと電源との間に接続された手動開
閉スイッチと、該手動開閉スイッチと可変オリフィス電
磁バルブとに直列に接続されると共に手動開閉スイッチ
に対しては電源に並列に接続され手動開閉スイッチが開
路状態でも電源から可変オリフィス電磁バルブへ一定時
間の通電を可能とするタイマとを備えたので、手動開閉
スイッチにより車輛の車高調整が可能となると共に、該
手動開閉スイッチが開路状態となった後も一定時間可変
オリフィス電磁バルブに通電を可能として車高を上げる
ことができ、また電磁バルブ等が失陥してもエアスプリ
ングを破損させることがなく、車輛の走行を可能とし得
る効果がある。
オリフィス電磁バルブと電源との間に接続された手動開
閉スイッチと、該手動開閉スイッチと可変オリフィス電
磁バルブとに直列に接続されると共に手動開閉スイッチ
に対しては電源に並列に接続され手動開閉スイッチが開
路状態でも電源から可変オリフィス電磁バルブへ一定時
間の通電を可能とするタイマとを備えたので、手動開閉
スイッチにより車輛の車高調整が可能となると共に、該
手動開閉スイッチが開路状態となった後も一定時間可変
オリフィス電磁バルブに通電を可能として車高を上げる
ことができ、また電磁バルブ等が失陥してもエアスプリ
ングを破損させることがなく、車輛の走行を可能とし得
る効果がある。
【図１】図１から図３は本発明の第１実施例に係り、図
１はエアサスペンションの車高調整装置の通常走行状態
におけるエア及び電気回路図である。
１はエアサスペンションの車高調整装置の通常走行状態
におけるエア及び電気回路図である。
【図２】手動操作で車高を下げる状態を示す図１と同様
のエア及び電気回路図である。
のエア及び電気回路図である。
【図３】手動操作で車高を上げる状態を示す図１と同様
のエア及び電気回路図である。
のエア及び電気回路図である。
【図４】本発明の第２実施例に係るエアサスペンション
の車高調整装置の要部エア及び電気回路図である。
の車高調整装置の要部エア及び電気回路図である。
１ エアサスペンションの車高調整装置 ２ エアタンク ３ エアスプリング ４ レベリングバルブ ４ａ 流入ポート ４ｂ 吐出ポート ４ｃ 排気ポート ５ コントロールシリンダ ６ 電磁バルブ ８ 可変オリフィス電磁バルブ ８ａ 小径オリフィス ８ｂ 大径オリフィス ９ 手動開閉スイッチ １０ タイマ １１ 車体 １２ アクスル １６ エアパイプ １７ エアパイプ １８ 切換えレバー ２０ エアパイプ ２１ シリンダ ２２ ピストンロッド ２８ 電源 ４０ 可変オリフィス電磁バルブ ４０ｂ 大径オリフィス ４０ｃ 閉止ポート ４１ 絞り弁 ４１ａ 小径オリフィス
Claims (3)
- 【請求項１】圧縮エアを貯溜するエアタンクと、車体と
アクスルとの間に配設され前記エアタンクから内部にエ
アを供給されてばね作用をなすエアスプリングと、車体
に取り付けられ前記エアタンクに接続される流入ポート
と前記エアスプリングに接続される吐出ポートと排気ポ
ートと車高の変化により上下方向に揺動して前記エアタ
ンクから前記エアスプリングへの給気と前記エアスプリ
ングからの排気とを切り換える切換えレバーとを有する
レベリングバルブと、該レベリングバルブと前記アクス
ルとにシリンダ又はピストンロッドのいずれかが夫々連
結されエアの給排により前記レベリングバルブの前記レ
バーを上下に揺動させるように構成されて前記エアタン
クに接続されたコントロールシリンダと、該コントロー
ルシリンダと前記エアタンクとの間に接続され該エアタ
ンクからの圧縮エアを前記コントロールシリンダに供給
し又は該コントロールシリンダ内のエアを排気するよう
に切り換え可能な電磁バルブと、前記レベリングバルブ
の吐出ポートと前記エアスプリングとの間に接続され内
部に小径オリフィスと大径オリフィスとが設けられこれ
らが切り換え可能に構成された可変オリフィス電磁バル
ブとを備えたことを特徴とするエアサスペンションの車
高調整装置。 - 【請求項２】圧縮エアを貯溜するエアタンクと、車体と
アクスルとの間に配設され前記エアタンクから内部にエ
アを供給されてばね作用をなすエアスプリングと、車体
に取り付けられ前記エアタンクに接続される流入ポート
と前記エアスプリングに接続される吐出ポートと排気ポ
ートと車高の変化により上下方向に揺動して前記エアタ
ンクから前記エアスプリングへの給気と前記エアスプリ
ングからの排気とを切り換える切換えレバーとを有する
レベリングバルブと、該レベリングバルブと前記アクス
ルとにシリンダ又はピストンロッドのいずれかが夫々連
結されエアの給排により前記レベリングバルブの前記レ
バーを上下に揺動させるように構成されて前記エアタン
クに接続されたコントロールシリンダと、該コントロー
ルシリンダと前記エアタンクとの間に接続され該エアタ
ンクからの圧縮エアを前記コントロールシリンダに供給
し又は該コントロールシリンダ内のエアを排気するよう
に切り換え可能な電磁バルブと、前記レベリングバルブ
の吐出ポートと前記エアスプリングとの間に接続され内
部に小径オリフィスと大径オリフィスとが設けられこれ
らが切り換え可能に構成された可変オリフィス電磁バル
ブと、前記電磁バルブと前記可変オリフィス電磁バルブ
と電源との間に接続された手動開閉スイッチと、該手動
開閉スイッチと前記可変オリフィス電磁バルブとに直列
に接続されると共に前記手動開閉スイッチに対しては前
記電源に並列に接続され前記手動開閉スイッチが開路状
態でも前記電源から前記可変オリフィス電磁バルブへ一
定時間の通電を可能とするタイマとを備えたことを特徴
とするエアサスペンションの車高調整装置。 - 【請求項３】圧縮エアを貯溜するエアタンクと、車体と
アクスルとの間に配設され前記エアタンクから内部にエ
アを供給されてばね作用をなすエアスプリングと、車体
に取り付けられ前記エアタンクに接続される流入ポート
と前記エアスプリングに接続される吐出ポートと排気ポ
ートと車高の変化により上下方向に揺動して前記エアタ
ンクから前記エアスプリングへの給気と前記エアスプリ
ングからの排気とを切り換える切換えレバーとを有する
レベリングバルブと、該レベリングバルブと前記アクス
ルとにシリンダ又はピストンロッドのいずれかが夫々連
結されエアの給排により前記レベリングバルブの前記レ
バーを上下に揺動させるように構成されて前記エアタン
クに接続されたコントロールシリンダと、該コントロー
ルシリンダと前記エアタンクとの間に接続され該エアタ
ンクからの圧縮エアを前記コントロールシリンダに供給
し又は該コントロールシリンダ内のエアを排気するよう
に切り換え可能な電磁バルブと、前記レベリングバルブ
の吐出ポートと前記エアスプリングとの間に接続され内
部に大径オリフィスと閉止ポートとが設けられこれらが
切り換え可能に構成された可変オリフィス電磁バルブ
と、該可変オリフィス電磁バルブの両側のエアパイプに
並列に連通接続されたバイパスのエアパイプの途中に設
けられ小径オリフィスのみを有する絞り弁とを備えたこ
とを特徴とするエアサスペンションの車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13106895A JPH08300932A (ja) | 1995-04-30 | 1995-04-30 | エアサスペンションの車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13106895A JPH08300932A (ja) | 1995-04-30 | 1995-04-30 | エアサスペンションの車高調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08300932A true JPH08300932A (ja) | 1996-11-19 |
Family
ID=15049257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13106895A Pending JPH08300932A (ja) | 1995-04-30 | 1995-04-30 | エアサスペンションの車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08300932A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030092272A (ko) * | 2002-05-29 | 2003-12-06 | 현대자동차주식회사 | 대형 차량의 레벨링 밸브 조작장치 |
| KR20140114809A (ko) * | 2011-12-21 | 2014-09-29 | 바브코 게엠베하 | 차량의 공압 서스펜션 시스템 및 그 제어 방법 |
| CN109466267A (zh) * | 2018-12-04 | 2019-03-15 | 广东机电职业技术学院 | 车辆气囊高度调节装置 |
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