JP3964514B2 - エアサスペンション車両における車高調整装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エアサスペンションを備えた車両において、そのエアサスペンションを用いて車高を調整する装置に関し、特に、復帰時の車高の適正化を図る技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、高速走行の頻度が高い大型のバス等の車両では、その車体の懸架装置にエアスプリングを用いたエアサスペンション車両が主流になりつつある。
このようなエアサスペンション車両は、エアスプリングに圧縮性流体である空気（エア）を用いているため、リーフスプリング等を用いた通常のものと比較して、乗り心地に優れていると共に、レベリングバルブを用いることによって、積載状態にかかわらず一定車高を保持できる等の利点を有する。
【０００３】
上記のレベリングバルブ１は、図３に示すように、エアスプリング２とこのエアスプリング２にエアを供給するエア供給源との間に介装され、そのバルブ本体１ａがバネ上系としての車体フレーム３側に固定され、レベリングバルブ１を駆動するレバー１ｂが連結ロッド４を介してバネ下系としての車軸５（例えばフロントアクスル；Ｉビーム）側に固定されている。
【０００４】
このレベリングバルブ１は、車体フレーム３下面と各車軸５との間の距離に応じ、エアスプリング２にエアを供給したり、エアスプリング２からエアを排出したりして、車高を一定に保持する。
ところで、バス等において乗員の乗降時にエアスプリング２のエアを排出して車高を下げ、乗降性を向上するようにした技術が種々知られている（特開平９−５８２４５号公報，実開平５−７６８１０号公報、特開平５−２３８２３７号公報及び実開平５−７６８０９号公報等参照）。
【０００５】
かかるエアサスペンション車両における車高調整装置の一例の構成を図４に示す。
この図は、車両のフロント側の左・右エアスプリング用のエア回路を示している。
エア供給源６に接続されたエア回路７は２つに分岐し、分岐した一方のエア回路８は、左側レベリングバルブ１Ａを介して補助エアタンク９の仕切られた一方の室Ａに連通される。この室Ａに連通されたエア回路１０は左側排気バルブ１１を介して左側エアスプリング１２に連通される。
【０００６】
前記エア回路８のレベリングバルブ１Ａ上流側と、該レベリングバルブ１Ａ下流側であって補助エアタンク９の上流側と、の間には、レベリングバルブ１Ａをバイパスするバイパスエア回路１３が接続され、該バイパスエア回路１３には、バイパスエア供給用の電磁バルブ１４が介装される。
一方、分岐した他方のエア回路１５は、右側レベリングバルブ１Ｂを介して補助エアタンク９の他方の室Ｂに連通される。この室Ｂに連通されたエア回路１６は右側排気バルブ１７を介して右側エアスプリング１８に連通される。
【０００７】
前記エア回路１５のレベリングバルブ１Ｂ上流側と、該レベリングバルブ１Ｂ下流側であって補助エアタンク９の上流側と、の間には、レベリングバルブ１Ｂをバイパスするバイパスエア回路１９が接続され、該バイパスエア回路１９には、バイパスエア供給用の電磁バルブ２０が介装される。
左側の排気バルブ１１と右側の排気バルブ１７は、夫々信号圧制御用の電磁バルブ２１からの信号圧により作動されるようになっており、電磁バルブ２１からの信号圧回路２２が夫々接続される。この信号圧制御用の電磁バルブ２１は、エア回路７の前記エア回路８，１５の分岐部上流側に接続されたエア回路２３に接続される。
【０００８】
尚、上記の補助エアタンク９は、エアスプリングの大きさや数が車両レイアウトにより制限される場合に、エアスプリングの補助分のエア容量を確保するものである。
ここで、信号圧制御用の電磁バルブ２１は、前記排気バルブ１１，１７を、エアスプリング１２，１８と補助エアタンク９とを連通させる通気状態と、エアスプリング１２，１８を大気開放しかつエアスプリング１２，１８と補助エアタンク９とを遮断する排気状態と、に選択的に切り換えるものであり、切換スイッチ２４からの信号により切換制御される。
【０００９】
即ち、電磁バルブ２１は、切換スイッチ２４をＵＰ側に切り換えることにより、前記排気状態に、ＤＯＷＮ側に切り換えることにより、前記通気状態に、切り換えられる。
又、バイパスエア供給用の電磁バルブ１４，２０は、バイパスエア回路１３，１９を開通する通気状態と、遮断する遮断状態とに選択的に切換可能であり、運転席部の切換スイッチ２４からの信号により切換制御される。
【００１０】
即ち、電磁バルブ１４，２０は、切換スイッチ２４をＵＰ側に切り換えることにより、前記通気状態に、ＤＯＷＮ側に切り換えることにより、前記遮断状態に、切り換えられる。
尚、切換スイッチ２４から電磁バルブ１４，２０への信号回路には、タイマ回路２５が介装されている。このタイマ回路２５については後述する。
【００１１】
かかる構成の作用を、図３及び図４を参照して説明する。
先ず、車両の通常時について説明する。
バイパスエア供給用の電磁バルブ１４，２０は遮断状態、信号圧制御用の電磁バルブ２１は遮断状態、排気バルブ１１，１７は通気状態である。
この状態において、車両の静的（停止）時には、レベリングバルブ１Ａ，１Ｂのレバー１ｂは水平状態にあり、エアはレベリングバルブ１Ａ，１Ｂで遮断されて、エアスプリング１２，１８には供給されない。即ち、現状を維持した状態となる。
【００１２】
一方、車両のバウンド時には、エアスプリング１２，１８がつぶれて、レベリングバルブ１Ａ，１Ｂのレバー１ｂは図３のａで示す上方に移動する。
従って、エア供給源６からのエアは、レベリングバルブ１Ａ，１Ｂからエアスプリング１２，１８に供給され、つぶれたエアスプリング１２，１８を伸長させる（復帰させる）。
【００１３】
又、車両のリバウンド時には、エアスプリング１２，１８が伸長され、レベリングバルブ１Ａ，１Ｂのレバー１ｂは図３のｂで示す下方に移動する。
従って、エア供給源６からのエアは、レベリングバルブ１Ａ，１Ｂにて遮断される一方、エアスプリング１Ａ，１Ｂ側のエアは、レベリングバルブ１Ａ，１Ｂに設けられた排気ポートから排出され、伸長されたエアスプリング１２，１８を縮める（復帰させる）。
【００１４】
次に、車高下げ時について説明する。
運転席部の切換スイッチ２４の操作により信号圧制御用の電磁バルブ２１が遮断状態から通気状態に切り換わる。
かかる信号圧制御用の電磁バルブ２１から供給された信号圧が排気バルブ１１，１７の信号ポートに供給される。
【００１５】
排気バルブ１１，１７は、通常時にはレベリングバルブ１Ａ，１Ｂ側（補助エアタンク９側）からのエアをエアスプリング１２，１８側に送気しているが、信号圧制御用の電磁バルブ２１から供給された信号圧が排気バルブ１１，１７の信号ポートに供給されることにより、レベリングバルブ１Ａ，１Ｂ側のポートが遮断され、エアスプリング１２，１８側と排気ポートとが連通され、エアスプリング１２，１８内のエアを大気に排出する。
【００１６】
そして、エアスプリング１２，１８はエアが排出されることによって、車重によりつぶれて車高が下がる。
この状態において、レベリングバルブ１Ａ，１Ｂがバウンド時の状態となるため、エアが補助エアタンク９側に供給され、車高を下げている時間によっては車両規定圧に達するまで供給される。
【００１７】
次に、車高復帰時について説明する。
運転席部の切換スイッチ２４の操作により信号圧制御用の電磁バルブ２１が通気状態から遮断状態に切り換わる。
排気バルブ１１，１７の信号ポートに供給されていたエアは、信号圧制御用の電磁バルブ２１から排出され、排気バルブ１１，１７は通常時に戻った状態（レベリングバルブ１Ａ，１Ｂ側とエアスプリング１２，１８側とが連通した状態）となる。
【００１８】
上記の切換スイッチ２４の操作により、同時にバイパスエア供給用電磁バルブ１４，２０が遮断状態から通気状態に切り換わる。
即ち、レベリングバルブ１Ａ，１Ｂは、車高の状態により、その開き量が変化するため、短時間で車高を復帰させるために、バイパスエア供給用電磁バルブ１４，２０が通気状態に切り換わるようになっており、エア供給源６からのエアがバイパスエア供給用電磁バルブ１４，２０とレベリングバルブ１Ａ，１Ｂの両方からエアスプリング１２，１８に供給される。
【００１９】
バイパスエア供給用電磁バルブ１４，２０は、車高を正常位置まで復帰させる時間に予めセットされたタイマ回路２５によるセット時間により自動的に通気状態から遮断状態に切り換わる。
【００２０】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、上述した車高下げ時において、車高を下げている時間が長いと、前述したように、エアが補助エアタンク９側に車両規定圧に達するまで供給され、補助エアタンク９内圧力が必要以上に上がる。
このため、上述した、車高復帰時において、内部圧力が必要以上に上がっている補助エアタンク９からエアスプリング１２，１８に一時的に必要以上のエアが供給され、車高が上がり過ぎ、車高を適正高さに復帰できないという問題がある。
【００２１】
そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、車高を下げた状態の経過時間の長さにかかわらず、車高復帰時の車高戻り量を一定の適正量にして、車高の上がり過ぎを防止し、車高を常時一定の適正高さに復帰できるようにすることを目的とする。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１に係る発明は、
車両のバネ上系と前後左右の各バネ下系との間に夫々介装されて前記バネ上系を支持するエアスプリングと、該エアスプリングと当該エアスプリングにエアを供給するエア供給源との間のエア回路に介装されるレベリングバルブと、を含んで構成され、車高変化によりレベリングバルブが給・排気中立点から逸脱したときにはエアスプリングにエアを給・排して車高を所定高さに調整するように構成される一方、前記レベリングバルブとエアスプリングとの間のエア回路に介装される補助エアタンクと、該補助エアタンクとエアスプリングとの間のエア回路に介装される排気バルブであって、エアスプリングと補助エアタンクとを連通させる通気状態と、エアスプリングを大気開放しかつエアスプリングと補助エアタンクとを遮断する排気状態と、に選択的に切換可能な排気バルブと、レベリングバルブ上流側と該レベリングバルブ下流側であって補助エアタンクの上流側との間のエア回路にレベリングバルブをバイパスして接続されるバイパスエア回路と、該バイパスエア回路に介装され、該バイパスエア回路を開通する通気状態と、遮断する遮断状態とに選択的に切り換えられるバイパスエア供給用開閉バルブと、を含んで構成されたエアサスペンション車両における車高調整装置において、
前記エア供給源から補助エアタンクに至るエア回路に、前記排気バルブを、エアスプリングを大気開放しかつエアスプリングと補助エアタンクとを遮断する排気状態に切り換えた際に、補助エアタンク内へのエア供給を遮断するべく閉じられるエア供給遮断用開閉バルブを介装したことを特徴とする。
【００２３】
請求項２に係る発明は、
前記エア供給遮断用開閉バルブは、エア供給源に接続された信号圧制御用バルブからの信号圧が供給される信号ポートを備え、該信号圧に基づいて開動作される機械的カットバルブからなることを特徴とする。
請求項３に係る発明は、
前記エア供給遮断用開閉バルブは、電気信号に基づいて開動作される電磁バルブからなることを特徴とする。
【００２４】
請求項４に係る発明は、
前記エア供給遮断用開閉バルブは、前記レベリングバルブと補助エアタンクとの間のエア回路に介装されることを特徴とする。
請求項５に係る発明は、
前記エア供給遮断用開閉バルブは、前記エア供給源から補助エアタンクに至るエア回路であって、該エア回路への前記バイパスエア回路分岐部下流側に介装されることを特徴とする。
【００２５】
かかる本発明の作用を説明する。
請求項１に係る発明において、車高下げ時には、エアが補助エアタンク側に供給されようとするが、エア供給遮断用開閉バルブがエア供給源から補助エアタンクに至るエア回路を遮断しているため、補助エアタンクにはエアが供給されず、補助エアタンクは、エア供給遮断用開閉バルブ遮断作動時点の圧力を保持した状態となる。
【００２６】
即ち、車高を下げている時間が長い場合であっても、エアが補助エアタンク側に車両規定圧に達するまで供給されることがなくなり、補助エアタンク内圧力が必要以上に上がることがない。
この結果、車高復帰時において、補助エアからエアスプリングに一定の必要量のエアが供給され、車高が一定の適正高さに復帰できるようになる。
【００２７】
請求項２に係る発明において、機械的カットバルブは、その信号ポートに信号圧制御用バルブからの信号圧が供給されることにより、開動作される。
請求項３に係る発明において、電磁バルブは、電気信号に基づいて開動作される。
請求項４に係る発明において、車高下げ時には、エア供給遮断用開閉バルブがレベリングバルブと補助エアタンクとの間のエア回路を遮断する。
【００２８】
請求項５に係る発明において、車高下げ時には、エア供給遮断用開閉バルブがエア供給源から補助エアタンクに至るエア回路であって、該エア回路への前記バイパスエア回路分岐部下流側を遮断する。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、添付された図面を参照して本発明の実施形態を詳述する。
図１は、本発明の第１の実施形態を示すエアサスペンション車両における車高調整装置の構成であって、車両のフロント側の左右エアスプリング用のエア回路を示している。
【００３０】
尚、この図において、図４と同一要素のものには同一符号を付して説明を簡明にする。
図１において、エア回路８は、左側レベリングバルブ１Ａを介して補助エアタンク９の仕切られた一方の室Ａに連通され、室Ａに連通されたエア回路１０は左側排気バルブ１１を介して左側エアスプリング１２に連通される構成、エア回路８のレベリングバルブ１Ａ上流側と、該レベリングバルブ１Ａ下流側であって補助エアタンク９の上流側と、の間には、バイパスエア回路１３が接続され、該バイパスエア回路１３には、バイパスエア供給用の電磁バルブ１４が介装される構成、エア回路１５は、右側レベリングバルブ１Ｂを介して補助エアタンク９の他方の室Ｂに連通され、室Ｂに連通されたエア回路１６は右側排気バルブ１７を介して右側エアスプリング１８に連通される構成、エア回路１５のレベリングバルブ１Ｂ上流側と、該レベリングバルブ１Ｂ下流側であって補助エアタンク９の上流側と、の間には、バイパスエア回路１９が接続され、該バイパスエア回路１９には、バイパスエア供給用の電磁バルブ２０が介装される構成、左側の排気バルブ１１と右側の排気バルブ１７は、夫々信号圧制御用の電磁バルブ２１からの信号圧により作動されるようになっており、電磁バルブ２１からの信号圧回路２２が夫々接続される。この信号圧制御用の電磁バルブ２１は、エア回路７の前記エア回路８，１５の分岐部上流側に接続されたエア回路２３に接続される構成は、夫々従来と同様である。
【００３１】
ここで、エア供給源６から補助エアタンク９に至るエア回路には、排気バルブ１１，１７を、エアスプリング１２，１８を大気開放しかつエアスプリング１２，１８と補助エアタンク９とを遮断する排気状態に切り換えた際に、補助エアタンク９内へのエア供給を遮断するべく閉じられるエア供給遮断用開閉バルブが介装される。
【００３２】
この実施形態において、前記エア供給遮断用開閉バルブは、エア供給源６に接続された信号圧制御用の電磁バルブ２１からの信号圧が供給される信号ポートを備え、該信号圧に基づいて開動作される機械的カットバルブ２６Ａ，２６Ｂからなり、レベリングバルブ１Ａ，１Ｂと補助エアタンク９との間のエア回路８，１５に介装される
この場合、信号圧制御用の電磁バルブ２１と排気バルブ１１，１７との間のエア回路２２から分岐したエア回路２７Ａ，２７Ｂがカットバルブ２６Ａ，２６Ｂの信号ポートに接続される。
【００３３】
かかる第１の実施形態の作用について説明する。
車高下げ時において、運転席部の切換スイッチ２４の操作により信号圧制御用の電磁バルブ２１が遮断状態から通気状態に切り換わる。
かかる信号圧制御用の電磁バルブ２１から供給された信号圧が排気バルブ１１，１７の信号ポート及びカットバルブ２６Ａ，２６Ｂの信号ポートに夫々供給される。
【００３４】
排気バルブ１１，１７は、通常時にはレベリングバルブ１Ａ，１Ｂ側（補助エアタンク９側）からのエアをエアスプリング１Ａ，１Ｂ側に送気しているが、信号圧制御用の電磁バルブ２１から供給された信号圧が排気バルブ１１，１７の信号ポートに供給されることにより、レベリングバルブ１Ａ，１Ｂ側のポートが遮断され、エアスプリング１２，１８側と排気ポートとが連通され、エアスプリング１２，１８内のエアを大気に排出するため、エアスプリング１２，１８はエアが排出されることによって、車重によりつぶれて車高が下がる。
【００３５】
一方、カットバルブ２６Ａ，２６Ｂはエア回路８，１５を遮断する。
かかる状態において、レベリングバルブ１Ａ，１Ｂが従来技術で説明したバウンド時の状態となるため、エアが補助エアタンク９側に供給されようとするが、エア回路８，１５がカットバルブ２６Ａ，２６Ｂによって遮断されているため、補助エアタンク９にはエアが供給されず、補助エアタンク９は、カットバルブ遮断作動時点の圧力を保持した状態となる。
【００３６】
車高復帰時には、運転席部の切換スイッチ２４の操作により信号圧制御用の電磁バルブ２１が通気状態から遮断状態に切り換わる。
排気バルブ１１，１７の信号ポート及びカットバルブ２６Ａ，２６Ｂの信号ポートに供給されていたエアは、夫々信号圧制御用の電磁バルブ２１から排出され、排気バルブ１１，１７は通常時に戻った状態（レベリングバルブ１Ａ，１Ｂ側とエアスプリング１２，１８側とが連通した状態）となり、カットバルブ２６Ａ，２６Ｂは開状態となる。
【００３７】
上記の切換スイッチ操作により、同時にバイパスエア供給用電磁バルブ１４，２０が遮断状態から通気状態に切り換わり、エア供給源６からのエアがバイパスエア供給用電磁バルブ１４，２０とレベリングバルブ１Ａ，１Ｂの両方からエアがエアスプリング１２，１８に供給される。
バイパスエア供給用電磁バルブ１４，２０は、車高を正常位置まで復帰させる時間に予めセットされたタイマ回路２５により自動的に通気状態から遮断状態に切り換わる。
【００３８】
以上の説明のように、車高下げ時において、補助エアタンク９にはエアが供給されず、補助エアタンク９は、カットバルブ遮断作動時点の圧力を保持した状態となる。
即ち、車高を下げている時間が長い場合であっても、エアが補助エアタンク９側に車両規定圧に達するまで供給されることがなくなり、補助エアタンク９内圧力が必要以上に上がることがない。
【００３９】
この結果、車高復帰時において、補助エアタンク９からエアスプリング１２，１８に一定の必要量のエアが供給され、車高が一定の適正高さに復帰できるようになる。
図２は、本発明の第２の実施形態を示している。
この実施形態は、エア供給遮断用開閉バルブを、電気信号に基づいて開動作される電磁バルブ２８Ａ，２８Ｂから構成したものであり、車高下げ時において、運転席部の切換スイッチ２４の操作により信号圧制御用の電磁バルブ２１が遮断状態から通気状態に切り換わると共に、電磁バルブ２８Ａ，２８Ｂが閉動作される。
【００４０】
この場合、電磁バルブ２８Ａ，２８Ｂは、切換スイッチ２４からの信号により切換制御される。
即ち、電磁バルブ２８Ａ，２８Ｂは、切換スイッチ２４をＵＰ側に切り換えることにより、前記開状態に、ＤＯＷＮ側に切り換えることにより、閉状態に、切り換えられる。
【００４１】
従って、この実施形態においても、電磁バルブ２８Ａ，２８Ｂがエア回路８，１５を遮断し、補助エアタンク９にはエアが供給されず、補助エアタンク９は、電磁バルブ遮断作動時点の圧力を保持した状態となり、第１の実施形態と同様の作用・効果を奏する。
尚、上記の各実施形態においては、カットバルブ２６Ａ，２６Ｂ或いは電磁バルブ２８Ａ，２８Ｂを、レベリングバルブ１Ａ，１Ｂと補助エアタンク９との間のエア回路８，１５に介装するようにしたが、レベリングバルブ１Ａ，１Ｂの上流のエア回路８，１５であって、該エア回路８，１５への前記バイパスエア回路１３，１９分岐部下流側（図１のＸ位置）に介装しても良く、要は、エア供給源６から補助エアタンク９に至るエア回路に介装すれば良い。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明によれば、車高を下げた状態の経過時間の長さにかかわらず、車高復帰時の車高戻り量を一定の適正量にして、車高の上がり過ぎを防止し、車高を常時一定の適正高さに復帰できる。
請求項２及び３に係る発明によれば、エア供給遮断用開閉バルブを、機械的カットバルブ或いは電磁バルブにより容易に構成でき、その機能の信頼性にも優れている。
【００４３】
請求項４及び５に係る発明によれば、エア供給遮断用開閉バルブを適正位置に容易に介装でき、その機能を効果的に発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１の実施形態を示すエアサスペンション車両における車高調整装置の構成であって、車両のフロント側の左右エアスプリング用のエア回路図
【図２】 本発明の第２の実施形態を示すエアサスペンション車両における車高調整装置の構成であって、車両のフロント側の左右エアスプリング用のエア回路図
【図３】 レベリングバルブの構成を示す側面図
【図４】 従来のエアサスペンション車両における車高調整装置の構成であって、車両のフロント側の左右エアスプリング用のエア回路図
【符号の説明】
１Ａ 左側レベリングバルブ
１Ｂ 右側レベリングバルブ
８ エア回路
９ 補助エアタンク
１０ エア回路
１１ 左側排気バルブ
１２ 左側エアスプリング
１３ バイパスエア回路
１４ バイパスエア供給用の電磁バルブ
１５ エア回路
１６ エア回路
１７ 右側排気バルブ
１８ 右側エアスプリング
１９ バイパスエア回路
２０ バイパスエア供給用の電磁バルブ
２１ 信号圧制御用の電磁バルブ
２２ 信号圧回路
２３ エア回路
２６Ａ，２６Ｂ カットバルブ
２８Ａ，２８Ｂ 電磁バルブ

Claims (5)

1. 車両のバネ上系と前後左右の各バネ下系との間に夫々介装されて前記バネ上系を支持するエアスプリングと、該エアスプリングと当該エアスプリングにエアを供給するエア供給源との間のエア回路に介装されるレベリングバルブと、を含んで構成され、車高変化によりレベリングバルブが給・排気中立点から逸脱したときにはエアスプリングにエアを給・排して車高を所定高さに調整するように構成される一方、前記レベリングバルブとエアスプリングとの間のエア回路に介装される補助エアタンクと、該補助エアタンクとエアスプリングとの間のエア回路に介装される排気バルブであって、エアスプリングと補助エアタンクとを連通させる通気状態と、エアスプリングを大気開放しかつエアスプリングと補助エアタンクとを遮断する排気状態と、に選択的に切換可能な排気バルブと、レベリングバルブ上流側と該レベリングバルブ下流側であって補助エアタンクの上流側との間のエア回路にレベリングバルブをバイパスして接続されるバイパスエア回路と、該バイパスエア回路に介装され、該バイパスエア回路を開通する通気状態と、遮断する遮断状態とに選択的に切り換えられるバイパスエア供給用開閉バルブと、を含んで構成されたエアサスペンション車両における車高調整装置において、
   前記エア供給源から補助エアタンクに至るエア回路に、前記排気バルブを、エアスプリングを大気開放しかつエアスプリングと補助エアタンクとを遮断する排気状態に切り換えた際に、補助エアタンク内へのエア供給を遮断するべく閉じられるエア供給遮断用開閉バルブを介装したことを特徴とするエアサスペンション車両における車高調整装置。
2. 前記エア供給遮断用開閉バルブは、エア供給源に接続された信号圧制御用バルブからの信号圧が供給される信号ポートを備え、該信号圧に基づいて開動作される機械的カットバルブからなることを特徴とする請求項１記載のエアサスペンション車両における車高調整装置。
3. 前記エア供給遮断用開閉バルブは、電気信号に基づいて開動作される電磁バルブからなることを特徴とする請求項１記載のエアサスペンション車両における車高調整装置。
4. 前記エア供給遮断用開閉バルブは、前記レベリングバルブと補助エアタンクとの間のエア回路に介装されることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか１つに記載のエアサスペンション車両における車高調整装置。
5. 前記エア供給遮断用開閉バルブは、前記エア供給源から補助エアタンクに至るエア回路であって、該エア回路への前記バイパスエア回路分岐部下流側に介装されることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか１つに記載のエアサスペンション車両における車高調整装置。

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