JP2596788Y2 - 車高調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、車高調整装置に係り、
特に、車軸と車体との間に介装されたエアスプリングの
エア貯留量を調整して車軸と車体との位置を制御する技
術に関し、例えば、バス等の大型車両の車高を調整する
エアサスペンションシステムに利用して有効なものに関
する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、バス等の大型自動車において
は、車高調整装置が使用されている。従来の車高調整装
置は前後の車軸にそれぞれ配されている伸縮自在な各エ
アスプリングにレベリングバルブによりエアを圧送して
所定のクッションおよび車高を維持するように構成され
ている。

【０００３】このような車高調整装置を備えた車両にお
いては、乗客が乗り降りする際に、前輪側のエアスプリ
ングのエアを抜くことによって車高を下げることができ
る。また、フェリー等で車両を輸送する際に車両が揺れ
ないように、全てのエアスプリングのエアを排出するこ
とによって、車全体の車高を下げることができる。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】しかし、従来の車高調
整装置においては、次のような理由で車高調整に時間を
要するという問題がある。

【０００５】 レベリングバルブがインバージョンバ
ルブを介してエアスプリングとサージタンクとに接続さ
れているため、車高を上げるときにはエアスプリングと
サージタンク双方へエアを圧送しなければならない。

【０００６】 車高を下げるときにはエアスプリング
とサージタンク双方のエアを共に、インバージョンバル
ブを介して排出しなければならない。

【０００７】 特に、車高を上げるときには、エアス
プリング内のエアと共に、エアの排出されたサージタン
クにもエア圧送しなければならないので、車高の上げ時
間に多くの時間を要することになる。

【０００８】本考案の目的は、車高調整時間を短縮する
ことができる車高調整装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本考案に係る車高調整装
置は、エアを発生するエア源と、エアの貯留量によって
車軸と車体との位置を調整するエアスプリングと、エア
源からのエアをエアスプリングへ導くエア通路の途中に
介装されて車高に応じて開閉するレベリングバルブと、
エア源からのエアをエアスプリングへ導くエア通路の途
中に介装されて指令に応じてエア排出通路とエア導入通
路とのうちいずれかの通路を形成するインバージョンバ
ルブと、インバージョンバルブにエア通路の切り換えを
指令する切換指令部とを備えており、前記インバージョ
ンバルブは、切換指令部からエア導入指令を受けたとき
にエア源とエアスプリングとを結ぶエア導入通路を形成
し、切換指令部からエア排出指令を受けたときにエア源
とエアスプリングとを結ぶエア通路を閉じてエアスプリ
ングからのエアを排出するエア排出通路を形成するよう
に構成されている車高調整装置において、前記インバー
ジョンバルブと前記レベリングバルブとを結ぶエア通路
の途中にエアタンクが接続されていることを特徴とす
る。

【００１０】本考案に係る車高調整装置は、エアを発生
するエア源と、エアの貯留量に応じて車軸と車体との位
置を調整するエアスプリングと、エア源からのエアをエ
アスプリングへ導くエア通路の途中に介装されて車高に
応じて開閉するレベリングバルブと、エア源からのエア
をエアスプリングへ導くエア通路の途中に介装されて指
令に応じてエア排出通路とエア導入通路とのうちいずれ
かの通路を形成するインバージョンバルブと、インバー
ジョンバルブにエア通路の切り換えを指令する切換指令
部とを備えており、前記インバージョンバルブは、切換
指令部からエア導入指令を受けたときにエア源とエアス
プリングとを結ぶエア導入通路を形成し、切換指令部か
らエア排出指令を受けたときにエア源とエアスプリング
とを結ぶエア通路を閉じてエアスプリングからのエアを
排出するエア排出通路を形成するように構成されている
車高調整装置において、前記レベリングバルブと前記イ
ンバージョンバルブとを結ぶエア通路の途中にバイパス
通路がこのエア通路と並列に接続されており、このバイ
パス通路にはエアタンクと、このエアタンク内のエアを
前記インバージョンバルブ側へのみ通すチェックバルブ
とが直列に介装されていることを特徴とする。

【００１１】さらに、本考案に係る車高調整装置は、エ
アを発生するエア源と、エアの貯留量に応じて車軸と車
体との位置を調整するエアスプリングと、エア源からの
エアをエアスプリングへ導くエア通路途中に介装され
て、指令に応じてエア排出通路とエア導入通路のうちい
ずれかの通路を形成する制御弁と、制御弁にエア通路の
切り換えを指令する切換指令部とを備えており、前記制
御弁は、切換指令部からエア導入指令を受けたときにエ
ア源とエアスプリングとを結ぶエア導入通路を形成し、
切換指令部からエア排出指令を受けたときにエア源とエ
アスプリングとを結ぶエア通路を閉じてエアスプリング
からのエアを排出するエア排出通路を形成するように構
成されている車高調整装置において、前記エア源とは別
にエアを貯留する補助タンクと、この補助タンクと前記
エアスプリングとを結ぶエア通路中に介装されて、制御
弁と共に前記切換指令部からの指令に応答する補助制御
弁とを備えており、前記補助制御弁は、エア導入指令に
より補助タンクとエアスプリングとを結ぶエア導入通路
を形成し、エア排出指令により補助タンクとエアスプリ
ングとを結ぶエア通路を閉じてエアスプリングからのエ
アを排出するエア排出通路を形成するように構成されて
いることを特徴とする。

【００１２】

【作用】前記した第１の手段によれば、レベリングバル
ブとインバージョンバルブとを結ぶエア通路中にエアタ
ンクが接続されており、車高を下げるときにはエアスプ
リング内のエアのみがインバージョンバルブを介して大
気中に排出され、エアタンクの排出路がインバージョン
バルブによって閉塞されるため、エアスプリング内のエ
アのみを排出することができ、車高を短時間で下げるこ
とができる。一方、車高を上げるときには、エアスプリ
ングにはエア源からのエアと共にエアタンクからのエア
が供給されるため、車高を短時間で高くすることができ
る。

【００１３】また、レベリングバルブとインバージョン
バルブとを結ぶエア通路と並列に設けられたバイパス通
路中にエアタンクとチェックバルブが介装された第２の
手段においては、車高を下げるときにはエアスプリング
内のエアのみがインバージョンバルブを介して排出さ
れ、車高を上げるときにはエアタンクからのエアと共に
エア源からのエアがエアスプリングに供給されるため、
短時間で車高を高くすることができる。

【００１４】さらに、エアスプリングを制御弁を介して
エア源に接続するとともに、補助制御弁を介して補助タ
ンクに接続した第３の手段においては、車高を下げると
きにはエアスプリング内のエアが各制御弁を介して排出
され、車高を高くするときにはエア源からのエアと共
に、補助タンクからのエアがエアスプリングに圧送され
るため、車高を短時間で高くすることができる。

【００１５】

【実施例】図１は本考案の実施例１である車高調整装置
を示す回路図である。

【００１６】本実施例１において、本考案に係る車高調
整装置は、フロント系統のエアサスペンションに適用さ
れているとともに、リア系統のエアサスペンションに適
用されている。但し、便宜上、リア系統のエアサスペン
ションについては図示および説明を省略する。

【００１７】フロント側の車高調整装置は左右一対のエ
アスプリング１０、１１を備えており、両エアスプリン
グ１０、１１は車体と車軸との間に介装されている。こ
れらエアスプリング１０、１１はエアの貯留量に応じて
車体と車軸との位置を調整し得るようになっている。

【００１８】そして、第１エアスプリング１０は第１エ
ア通路１２を介してエア源１３に接続され、第２エアス
プリング１１は第２エア通路１４を介してエア源１３に
接続されている。

【００１９】第１エア通路１２の途中には制御弁を構成
する第１インバージョンバルブ１５と第１レベリングバ
ルブ１６とがそれぞれ介装されている。第２エア通路１
４の途中には第２インバージョンバルブ１７と第２レベ
リングバルブ１８とがそれぞれ介装されている。

【００２０】さらに、第１インバージョンバルブ１５と
第１レベリングバルブ１６とを結ぶ第１エア通路１２に
は第１サージタンク１９が接続されている。第２インバ
ージョンバルブ１７とレベリングバルブ１８とを結ぶ第
２エア通路１４には第２サージタンク２０が接続されて
いる。

【００２１】第１、第２インバージョンバルブ１５、１
７にはエア通路２１を介して電磁バルブ２２が接続され
ており、この電磁バルブ２２にはエア源１３からのエア
が供給されている。この電磁バルブ２２は各インバージ
ョンバルブ１５、１７に対してエア通路の切り換えを指
令する切換指令部として構成されている。

【００２２】すなわち、電磁バルブ２２は、オフ（非通
電状態）のときにはエア通路２１へのエアの導入を遮断
して各インバージョンバルブ１５、１７にエア導入指令
を出力し、他方、オン（通電状態）のときにはエア源１
３からのエアをエア通路２１へ導入して各インバージョ
ンバルブ１５、１７へエア排出指令を出力するように構
成されている。

【００２３】第１インバージョンバルブ１５は入口ポー
ト２３、出口ポート２４、排出ポート２５および制御ポ
ート２６を備えており、電磁バルブ２２がオフのときに
は入口ポート２３と出口ポート２４とを結ぶエア導入路
を形成し、電磁バルブ２２がオンのときには入口ポート
２３と出口ポート２４とを結ぶエア導入路を閉じて、出
口ポート２４と排出ポート２５とを結ぶエア排出路を形
成するように構成されている。

【００２４】同様に、第２インバージョンバルブ１７は
入口ポート２７、出口ポート２８、排出ポート２９およ
び制御ポート３０を備えており、電磁バルブ２２がオフ
のときには入口ポート２７と出口ポート２８とを結ぶエ
ア導入通路を形成し、電磁バルブ２２がオンのときには
入口ポート２７と出口ポート２８とを結ぶ導入路を閉じ
て、出口ポート２８と排出ポート２９とを結ぶエア排出
通路を形成するように構成されている。

【００２５】第１、第２レベリングバルブ１６、１８は
それぞれ、レバー３１、３２およびリンケージ３３、３
４を備えており、リンケージ３３、３４が車軸に連結さ
れている。また、第１、第２レベリングバルブ１６、１
８には入口ポート３５、３６および出口ポート３７、３
８がそれぞれ設けられており、各レバー３１、３２は各
エアスプリング１０、１１内のエアが排出されたときに
下方に下がるようにそれぞれ構成されている。そして、
各レバー３１、３２の位置に応じて入口ポート３５と出
口ポート３７とを結ぶエア通路、または、入口ポート３
６と出口ポート３８とを結ぶエア通路が開閉されるよう
になっている。

【００２６】次に作用を説明する。 車高を下げると
き。まず、電磁バルブ２２が通電されてオンになると、
エア源１３からのエアが制御ポート２６、３０に供給さ
れて各インバージョンバルブ１５、１７にエア圧が印加
され、出口ポート２４と排出ポート２５とを結ぶエア排
出路が形成されるとともに、出口ポート２８と排出ポー
ト２９とを結ぶエア排出通路が形成され、各エアスプリ
ング１０、１１内のエアが排出ポート２５、２９からそ
れぞれ排出される。

【００２７】 これにより、各エアスプリング１０、１
１内のエアの貯留量が少なくなり、車高が下がることに
なる。このとき、レバー３１、３２が下がるため、入口
ポート３５と出口ポート３７とを結ぶエア通路と入口ポ
ート３６と出口ポート３８とを結ぶエア通路が共に開か
れ、エア源１３からのエアがサージタンク１９、２０に
供給される。

【００２８】このとき、入口ポート２３と出口ポート２
４とを結ぶエア通路と入口ポート２７と出口ポート２８
とを結ぶエア通路は遮断されているため、サージタンク
１９、２０内のエアが排出されることはない。

【００２９】このように、車高を下げるときには、各エ
アスプリング１０、１１内のエアのみが排出されるた
め、車高を短時間で下げることができる。

【００３０】 車高を戻すとき。次に、電磁バルブ２
２がオフとなって各制御ポート２６、３０にエア圧が印
加されない状態となると、エア通路が切り換えられ、入
口ポート２３と出口ポート２４とを結ぶエア導入通路と
入口ポート２７と出口ポート２８とを結ぶエア導入通路
とがそれぞれ形成され、各サージタンク１９、２０内の
高圧エアがそれぞれエアスプリング１０、１１に圧送さ
れる。

【００３１】これにより、車高が上がる。車高が上がる
と、各レバー３１、３２が回動し、エア源１３からのエ
アも各エアスプリング１０、１１にそれぞれ圧送され
る。このため、車高を短時間で元の位置に戻すことがで
きる。

【００３２】図２は、本考案の実施例２である車高調整
装置を示す回路図である。

【００３３】便宜上、本実施例２では、フロント側にお
ける片側のエアサスペンションについてのみ説明する。

【００３４】本実施例２においては、レベリングバルブ
１６とインバージョンバルブ１５とを結ぶエア通路１２
と並列にバイパス通路３９が設けられており、このバイ
パス通路３９の途中にサージタンク１９と共に、チェッ
クバルブ４０およびオンオフバルブ４１が介装されてい
る。また、エアスプリング１０には小型のサージタンク
４２が接続されている。

【００３５】次に、本実施例２の作用を説明する。車高
を下げるときには、電磁バルブ２２がオンとなり、エア
スプリング１０内のエアが排出ポート２５を介して排出
されるとともに、バイパス通路３９がオンオフバルブ４
１によって開かれ、エア源１３からのエアがサージタン
ク１９内に供給される。これにより、エアスプリング１
０のエアが短時間で排出され、車高を下げることができ
る。

【００３６】次に、電磁バルブ２２がオフとなると、オ
ンオフバルブ４１がオフになるとともに、入口ポート２
３と出口ポート２４とを結ぶエア導入通路が形成され、
エアスプリング１０にはサージタンク１９内の高圧エア
が供給されるとともに、サージタンク４２からのエアが
供給される。このため、エアスプリング１０内のエア圧
が短時間にて高められ、車高を短い時間をもって元の位
置まで戻すことができる。

【００３７】図３は、本考案の実施例３である車高調整
装置を示す回路図である。

【００３８】本実施例３においては、インバージョンバ
ルブ１５、１７とレベリングバルブ１６、１８との間
は、エア通路１２、１４によってそれぞれ流体連結さ
れ、サージタンク１９、２０がエア通路を介してインバ
ージョンバルブ４５、４６にそれぞれ流体連結され、イ
ンバージョンバルブ４５、４６はエア通路４３、４４を
介してエアスプリング１０、１１にそれぞれ流体連結さ
れている。インバージョンバルブ４５、４６は前述した
インバージョンバルブ１５、１７と同一機能の制御弁を
構成しているものである。

【００３９】 また、各インバージョンバルブ４５、４
６はエア通路が接続された入口ポート４７、４８、出口
ポート４９、５０、排出ポート５１、５２および制御ポ
ート５３、５４をそれぞれ備えており、各制御ポート５
３、５４がエア通路５５を介して電磁バルブ２２に接続
されている。

【００４０】次に、本実施例３の作用を説明する。ま
ず、電磁バルブ２２がオンとなると、各インバージョン
バルブ１５、１７、４５、４６のエア導入通路が閉じら
れてエア排出通路が形成される。これにより、エアスプ
リング１０内のエアはインバージョンバルブ１５の排出
ポート２５から排出されるとともに、インバージョンバ
ルブ４５の排出ポート５１から排出される。

【００４１】また、エアスプリング１１内のエアはイン
バージョンバルブ１７の排出ポート２９から排出される
とともに、インバージョンバルブ４６の排出ポート５２
から排出される。

【００４２】すなわち、各エアスプリング１０、１１内
のエアは２系統の排出路から排出される。このため、各
エアスプリング１０、１１内のエアを短時間で排出する
ことができ、車高を下げる時間を前記各実施例１、２よ
りもさらに短くすることができる。

【００４３】次に、電磁バルブ２２がオフになると、各
インバージョンバルブ１５、１７、４５、４６のエア導
入通路が形成され、エア源１３からのエアが各レベリン
グバルブ１６、１８および各インバージョンバルブ１
５、１７を介してエアスプリング１０、１１へ供給され
るとともに、サージタンク１９、２０内の高圧エアがエ
アスプリング１０、１１にそれぞれ供給される。このた
め、各エアスプリング１０、１１には２系統からエアが
圧送されるため、車高を短時間で高めることができる。

【００４４】また、本実施例３では、車高を下げるとき
にサージタンク１９、２０の排出路がインバージョンバ
ルブ４５、４６によって遮断されるため、エアの消費量
は零のまま維持され、次の車高上げの初期にはこの保持
された圧力もサージタンク１０、１１へそれぞれ供給さ
れる。

【００４５】実施例１、実施例２および実施例３の時間
短縮の仕組みは、要約すると、次表１の通りになる。

【００４６】

【考案の効果】以上説明したように、本考案によれば、
車高を下げるときにはエアスプリング内のエアを排出
し、車高を高くするときにはエア源とエアタンクからの
エアをエアスプリングに供給するように構成したため、
車高調整に要する時間を短縮することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例１である車高調整装置を示す回
路図である。

【図２】本考案の実施例２である車高調整装置を示す回
路図である

【図３】本考案の実施例３である車高調整装置を示す回
路図である。

【符号の説明】

１０、１１…エアスプリング、１２…エア通路、１３…
エア源、１４…エア通路、１５…インバージョンバル
ブ、１６…レベリングバルブ、１７…インバージョンバ
ルブ、１８…レベリングバルブ、１９、２０…サージタ
ンク、２１…エア通路、２２…電磁バルブ、２３…入口
ポート、２４…出口ポート、２５…排出ポート、２６…
制御ポート、２７…入口ポート、２８…出口ポート、２
９…排出ポート、３０…制御ポート、３１、３２…レバ
ー、３３、３４…リンケージ、３５、３６…入口ポー
ト、３７、３８…出口ポート、３９…バイパス通路、４
０…チェックバルブ、４１…オンオフバルブ、４２…サ
ージタンク、４３、４４…エア通路、４５、４６…イン
バージョンバルブ、４７、４８…入口ポート、４９、５
０…出口ポート、５１、５２…排出ポート、５３、５４
…制御ポート、５５…エア通路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−103210（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−198512（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−120506（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−103214（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−197709（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−131509（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−131508（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−56507（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−164909（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−76810（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−77114（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭62−56802（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭62−22411（ＪＰ，Ｙ２) 実公 昭63−18243（ＪＰ，Ｙ２) 実公 昭63−47527（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/056

Claims (3)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エアを発生するエア源と、エアの貯留量
   によって車軸と車体との位置を調整するエアスプリング
   と、エア源からのエアをエアスプリングへ導くエア通路
   の途中に介装されて車高に応じて開閉するレベリングバ
   ルブと、エア源からのエアをエアスプリングへ導くエア
   通路の途中に介装されて指令に応じてエア排出通路とエ
   ア導入通路とのうちいずれかの通路を形成するインバー
   ジョンバルブと、インバージョンバルブにエア通路の切
   り換えを指令する切換指令部とを備えており、前記イン
   バージョンバルブは、切換指令部からエア導入指令を受
   けたときにエア源とエアスプリングとを結ぶエア導入通
   路を形成し、切換指令部からエア排出指令を受けたとき
   にエア源とエアスプリングとを結ぶエア通路を閉じてエ
   アスプリングからのエアを排出するエア排出通路を形成
   するように構成されている車高調整装置において、 前記インバージョンバルブと前記レベリングバルブとを
   結ぶエア通路の途中にエアタンクが接続されていること
   を特徴とする車高調整装置。
2. 【請求項２】 エアを発生するエア源と、エアの貯留量
   に応じて車軸と車体との位置を調整するエアスプリング
   と、エア源からのエアをエアスプリングへ導くエア通路
   の途中に介装されて車高に応じて開閉するレベリングバ
   ルブと、エア源からのエアをエアスプリングへ導くエア
   通路の途中に介装されて指令に応じてエア排出通路とエ
   ア導入通路とのうちいずれかの通路を形成するインバー
   ジョンバルブと、インバージョンバルブにエア通路の切
   り換えを指令する切換指令部とを備えており、前記イン
   バージョンバルブは、切換指令部からエア導入指令を受
   けたときにエア源とエアスプリングとを結ぶエア導入通
   路を形成し、切換指令部からエア排出指令を受けたとき
   にエア源とエアスプリングとを結ぶエア通路を閉じてエ
   アスプリングからのエアを排出するエア排出通路を形成
   するように構成されている車高調整装置において、 前記レベリングバルブと前記インバージョンバルブとを
   結ぶエア通路の途中にバイパス通路がこのエア通路と並
   列に接続されており、このバイパス通路にはエアタンク
   と、このエアタンク内のエアを前記インバージョンバル
   ブ側へのみ通すチェックバルブとが直列に介装されてい
   ることを特徴とする車高調整装置。
3. 【請求項３】 エアを発生するエア源と、エアの貯留量
   に応じて車軸と車体との位置を調整するエアスプリング
   と、エア源からのエアをエアスプリングへ導くエア通路
   途中に介装されて、指令に応じてエア排出通路とエア導
   入通路のうちいずれかの通路を形成する制御弁と、制御
   弁にエア通路の切り換えを指令する切換指令部とを備え
   ており、前記制御弁は、切換指令部からエア導入指令を
   受けたときにエア源とエアスプリングとを結ぶエア導入
   通路を形成し、切換指令部からエア排出指令を受けたと
   きにエア源とエアスプリングとを結ぶエア通路を閉じて
   エアスプリングからのエアを排出するエア排出通路を形
   成するように構成されている車高調整装置において、 前記エア源とは別にエアを貯留する補助タンクと、この
   補助タンクと前記エアスプリングとを結ぶエア通路中に
   介装されて、制御弁と共に前記切換指令部からの指令に
   応答する補助制御弁とを備えており、前記補助制御弁
   は、エア導入指令により補助タンクとエアスプリングと
   を結ぶエア導入通路を形成し、エア排出指令により補助
   タンクとエアスプリングとを結ぶエア通路を閉じてエア
   スプリングからのエアを排出するエア排出通路を形成す
   るように構成されていることを特徴とする車高調整装
   置。