JPH0586612U - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車高の上げ下げ時間を短縮させる。 【構成】 車高を下げるとき電磁バルブ２２がオンにな
ると、インバージョンバルブ１５、１７の入口ポート２
３、２７が閉じて排出ポート２５、２９が開かれ、エア
スプリング１０、１１内のエアが排出される。車高を上
げるときは電磁バルブ２２がオフとなってエア通路１
２、１４が開かれ、エア源１３とサージタンク１９、２
０からのエアがエアスプリング１０、１１に供給され
る。 【効果】 車高を下げる時、エアスプリング１０、１１
内のエアのみが排出されるため、短時間で下げることが
できる。車高を上げる時、エアスプリング１０、１１に
エア源１３からもエアを圧送できるので、短時間で上げ
ることができる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車高調整装置に係り、特に、車軸と車体との間に介装されたエアス プリングのエア貯留量を調整して車軸と車体との位置を制御する技術に関し、例 えば、バス等の大型車両の車高を調整するエアサスペンションシステムに利用し て有効なものに関する。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、バス等の大型自動車においては、車高調整装置が使用されている。従 来の車高調整装置は前後の車軸にそれぞれ配されている伸縮自在な各エアスプリ ングにレベリングバルブによりエアを圧送して所定のクッションおよび車高を維 持するように構成されている。

【０００３】 このような車高調整装置を備えた車両においては、乗客が乗り降りする際に、 前輪側のエアスプリングのエアを抜くことによって車高を下げることができる。 また、フェリー等で車両を輸送する際に車両が揺れないように、全てのエアスプ リングのエアを排出することによって、車全体の車高を下げることができる。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、従来の車高調整装置においては、次のような理由で車高調整に時間を 要するという問題がある。

【０００５】 レベリングバルブがインバージョンバルブを介してエアスプリングとサージ タンクとに接続されているため、車高を上げるときにはエアスプリングとサージ タンク双方へエアを圧送しなければならない。

【０００６】 車高を下げるときにはエアスプリングとサージタンク双方のエアを共に、イ ンバージョンバルブを介して排出しなければならない。

【０００７】 特に、車高を上げるときには、エアスプリング内のエアと共に、エアの排出 されたサージタンクにもエア圧送しなければならないので、車高の上げ時間に多 くの時間を要することになる。

【０００８】 本考案の目的は、車高調整時間を短縮することができる車高調整装置を提供す ることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

本考案に係る車高調整装置は、エアを発生するエア源と、エアの貯留量によっ て車軸と車体との位置を調整するエアスプリングと、エア源からのエアをエアス プリングへ導くエア通路途中に介装されて、指令に応じてエア排出通路とエア導 入通路とのうちいずれかの通路を形成する制御弁と、制御弁にエア通路の切り換 えを指令する切換指令部とを備えており、前記制御弁は、切換指令部からエア導 入指令を受けたときにエア源とエアスプリングとを結ぶエア導入通路を形成し、 切換指令部からエア排出指令を受けたときにエア源とエアスプリングとを結ぶエ ア通路を閉じてエアスプリングからのエアを排出するエア排出通路を形成するよ うに構成されている車高調整装置において、 前記エア源と前記制御弁とを結ぶエア通路途中にエアタンクが接続されている ことを特徴とする。

【００１０】 本考案に係る車高調整装置は、エアを発生するエア源と、エアの貯留量に応じ て車軸と車体との位置を調整するエアスプリングと、エア源からのエアをエアス プリングへ導くエア通路途中に介装されて、指令に応じてエア排出通路とエア導 入通路のうちいずれかの通路を形成する制御弁と、制御弁にエア通路の切り換え を指令する切換指令部とを備えており、前記制御弁は、切換指令部からエア導入 指令を受けたときにエア源とエアスプリングとを結ぶエア導入通路を形成し、切 換指令部からエア排出指令を受けたときにエア源とエアスプリングとを結ぶエア 通路を閉じてエアスプリングからのエアを排出するエア排出通路を形成するよう に構成されている車高調整装置において、 前記エア源と前記制御弁とを結ぶエア通路途中に、このエア通路と並列にバイ パス通路が接続されており、このバイパス通路中にエアタンクとこのエアタンク 内のエアを前記制御弁側へのみ通すチェックバルブが介装されていることを特徴 とする。

【００１１】 さらに、本考案に係る車高調整装置は、エアを発生するエア源と、エアの貯留 量に応じて車軸と車体との位置を調整するエアスプリングと、エア源からのエア をエアスプリングへ導くエア通路途中に介装されて、指令に応じてエア排出通路 とエア導入通路のうちいずれかの通路を形成する制御弁と、制御弁にエア通路の 切り換えを指令する切換指令部とを備えており、前記制御弁は、切換指令部から エア導入指令を受けたときにエア源とエアスプリングとを結ぶエア導入通路を形 成し、切換指令部からエア排出指令を受けたときにエア源とエアスプリングとを 結ぶエア通路を閉じてエアスプリングからのエアを排出するエア排出通路を形成 するように構成されている車高調整装置において、 前記エア源とは別にエアを貯留する補助タンクと、この補助タンクと前記エア スプリングとを結ぶエア通路中に介装されて、制御弁と共に前記切換指令部から の指令に応答する補助制御弁とを備えており、前記補助制御弁は、エア導入指令 により補助タンクとエアスプリングとを結ぶエア導入通路を形成し、エア排出指 令により補助タンクとエアスプリングとを結ぶエア通路を閉じてエアスプリング からのエアを排出するエア排出通路を形成するように構成されていることを特徴 とする。

【００１２】

【作用】

前記した第１の手段によれば、エア源と制御弁とを結ぶエア通路中にエアタン クが接続されており、車高を下げるときにはエアスプリング内のエアのみが制御 弁を介して大気中に排出され、エアタンクの排出路が制御弁によって閉塞される ため、エアスプリング内のエアのみを排出することができ、車高を短時間で下げ ることができる。一方、車高を上げるときには、エアスプリングにはエア源から のエアと共にエアタンクからのエアが供給されるため、車高を短時間で高くする ことができる。

【００１３】 また、エア源と制御弁とを結ぶエア通路と並列に設けられたバイパス路中にエ アタンクとチェックバルブが介装された第２の手段においては、車高を下げると きにはエアスプリング内のエアのみが制御弁を介して排出され、車高を上げると きにはエアタンクからのエアと共にエア源からのエアがエアスプリングに供給さ れるため、短時間で車高を高くすることができる。

【００１４】 さらに、エアスプリングを制御弁を介してエア源に接続するとともに、補助制 御弁を介して補助タンクに接続した第３の手段においては、車高を下げるときに はエアスプリング内のエアが各制御弁を介して排出され、車高を高くするときに はエア源からのエアと共に、補助タンクからのエアがエアスプリングに圧送され るため、車高を短時間で高くすることができる。

【００１５】

【実施例】

図１は本考案の実施例１である車高調整装置を示す回路図である。

【００１６】 本実施例１において、本考案に係る車高調整装置は、フロント系統のエアサス ペンションに適用されているとともに、リア系統のエアサスペンションに適用さ れている。但し、便宜上、リア系統のエアサスペンションについては図示および 説明を省略する。

【００１７】 フロント側の車高調整装置は左右一対のエアスプリング１０、１１を備えてお り、両エアスプリング１０、１１は車体と車軸との間に介装されている。これら エアスプリング１０、１１はエアの貯留量に応じて車体と車軸との位置を調整し 得るようになっている。

【００１８】 そして、第１エアスプリング１０は第１エア通路１２を介してエア源１３に接 続され、第２エアスプリング１１は第２エア通路１４を介してエア源１３に接続 されている。

【００１９】 第１エア通路１２の途中には制御弁を構成する第１インバージョンバルブ１５ と第１レベリングバルブ１６とがそれぞれ介装されている。第２エア通路１４の 途中には第２インバージョンバルブ１７と第２レベリングバルブ１８とがそれぞ れ介装されている。

【００２０】 さらに、第１インバージョンバルブ１５と第１レベリングバルブ１６とを結ぶ 第１エア通路１２には第１サージタンク１９が接続されている。第２インバージ ョンバルブ１７とレベリングバルブ１８とを結ぶ第２エア通路１４には第２サー ジタンク２０が接続されている。

【００２１】 第１、第２インバージョンバルブ１５、１７には連絡通路２１を介して電磁バ ルブ２２が接続されており、この電磁バルブ２２にはエア源１３からのエアが供 給されている。この電磁バルブ２２は各インバージョンバルブ１５、１７に対し てエア通路の切り換えを指令する切換指令部として構成されている。

【００２２】 すなわち、電磁バルブ２２は、オフ（非通電状態）のときにはエア通路２１へ のエアの導入を遮断して各インバージョンバルブ１５、１７にエア導入指令を出 力し、他方、オン（通電状態）のときにはエア源１３からのエアをエア通路２１ へ導入して各インバージョンバルブ１５、１７へエア排出指令を出力するように 構成されている。

【００２３】 第１インバージョンバルブ１５は入口ポート２３、出口ポート２４、排出ポー ト２５および制御ポート２６を備えており、電磁バルブ２２がオフのときには入 口ポート２３と出口ポート２４とを結ぶエア導入路を形成し、電磁バルブ２２が オンのときには入口ポート２３と出口ポート２４とを結ぶエア導入路を閉じて、 出口ポート２４と排出ポート２５とを結ぶエア排出路を形成するように構成され ている。

【００２４】 同様に、第２インバージョンバルブ１７は入口ポート２７、出口ポート２８、 排出ポート２９および制御ポート３０を備えており、電磁バルブ２２がオフのと きには入口ポート２７と出口ポート２８とを結ぶエア導入通路を形成し、電磁バ ルブ２２がオンのときには入口ポート２７と出口ポート２８とを結ぶ導入路を閉 じて、出口ポート２８と排出ポート２９とを結ぶエア排出通路を形成するように 構成されている。

【００２５】 第１、第２レベリングバルブ１６、１８はそれぞれ、レバー３１、３２および リンケージ３３、３４を備えており、リンケージ３３、３４が車軸に連結されて いる。また、第１、第２レベリングバルブ１６、１８には入口ポート３５、３６ および出口ポート３７、３８がそれぞれ設けられており、各レバー３１、３２は 各エアスプリング１０、１１内のエアが排出されたときに下方に下がるようにそ れぞれ構成されている。そして、各レバー３１、３２の位置に応じて入口ポート ３５と出口ポート３７とを結ぶエア通路、または、入口ポート３６と出口ポート ３８とを結ぶエア通路が開閉されるようになっている。

【００２６】 次に作用を説明する。 車高を下げるとき。 まず、電磁バルブ２２が通電されてオンになると、エア源１３からのエアが制 御ポート２６、３０に供給されて各インバージョンバルブ１５、１７にエア圧が 印加され、出口ポート２４と排出ポート２５とを結ぶエア排出路が形成されると ともに、出口ポート２８と排出ポート２９とを結ぶエア排出通路が形成され、各 エアスプリング１０、１１内のエアが排出ポート２５、２９からそれぞれ排出さ れる。

【００２７】 これにより、各エアスプリング１０、１１内のエアの貯留量が少なくなり、車 高が下がることになる。このとき、レバー３１、３２が下がるため、入口ポート ３５と出口ポート３７とを結ぶエア通路と入口ポート３５と出口ポート３８とを 結ぶエア通路が共に開かれ、エア源１３からのエアがサージタンク１９、２０に 供給される。

【００２８】 このとき、入口ポート２３と出口ポート２４とを結ぶエア通路と入口ポート２ ７と出口ポート２８とを結ぶエア通路は遮断されているため、サージタンク１９ 、２０内のエアが排出されることはない。

【００２９】 このように、車高を下げるときには、各エアスプリング１０、１１内のエアの みが排出されるため、車高を短時間で下げることができる。

【００３０】 車高を戻すとき。 次に、電磁バルブ２２がオフとなって各制御ポート２６、３０にエア圧が印加 されない状態となると、エア通路が切り換えられ、入口ポート２３と出口ポート ２４とを結ぶエア導入通路と入口ポート２７と出口ポート２８とを結ぶエア導入 通路とがそれぞれ形成され、各サージタンク１９、２０内の高圧エアがそれぞれ エアスプリング１０、１１に圧送される。

【００３１】 これにより、車高が上がる。車高が上がると、各レバー３１、３２が回動し、 エア源１３からのエアも各エアスプリング１０、１１にそれぞれ圧送される。こ のため、車高を短時間で元の位置に戻すことができる。

【００３２】 図２は、本考案の実施例２である車高調整装置を示す回路図である。

【００３３】 便宜上、本実施例２では、フロント側における片側のエアサスペンションにつ いてのみ説明する。

【００３４】 本実施例２においては、レベリングバルブ１６とインバージョンバルブ１５と を結ぶエア通路１２と並列にバイパス通路３９が設けられており、このバイパス 通路３９の途中にサージタンク１９と共に、チェックバルブ４０およびオンオフ バルブ４１が介装されている。また、エアスプリング１０には小型のサージタン ク４２が接続されている。

【００３５】 次に、本実施例２の作用を説明する。 車高を下げるときには、電磁バルブ２２がオンとなり、エアスプリング１０内 のエアが排出ポート２５を介して排出されるとともに、バイパス通路３９がオン オフバルブ４１によって開かれ、エア源１３からのエアがサージタンク１９内に 供給される。これにより、エアスプリング１０のエアが短時間で排出され、車高 を下げることができる。

【００３６】 次に、電磁バルブ２２がオフとなると、オンオフバルブ４１がオフになるとと もに、入口ポート２３と出口ポート２４とを結ぶエア導入通路が形成され、エア スプリング１０にはサージタンク１９内の高圧エアが供給されるとともに、サー ジタンク４２からのエアが供給される。このため、エアスプリング１０内のエア 圧が短時間にて高められ、車高を短い時間をもって元の位置まで戻すことができ る。

【００３７】 図３は、本考案の実施例３である車高調整装置を示す回路図である。

【００３８】 本実施例３においては、インバージョンバルブ１５、１７とレベリングバルブ １６、１８との間は、エア通路１２、１４によってそれぞれ流体連結され、サー ジタンク１９、２０がエア通路４７、４８を介してインバージョンバルブ４５、 ４６にそれぞれ流体連結され、インバージョンバルブ４５、４６はエア通路４３ 、４４を介してエアスプリング１０、１１にそれぞれ流体連結されている。イン バージョンバルブ４５、４６は前述したインバージョンバルブ１５、１７と同一 機能の制御弁を構成しているものである。

【００３９】 また、各インバージョンバルブ４５、４６はエア通路４７、４８が接続された 入口ポート、出口ポート４９、５０、排出ポート５１、５２および制御ポート５ ３、５４をそれぞれ備えており、各制御ポート５３、５４がエア通路５５を介し て電磁バルブ２２に接続されている。

【００４０】 次に、本実施例３の作用を説明する。 まず、電磁バルブ２２がオンとなると、各インバージョンバルブ１５、１７、 ４５、４６のエア導入通路が閉じられてエア排出通路が形成される。これにより 、エアスプリング１０内のエアはインバージョンバルブ１５の排出ポート２５か ら排出されるとともに、インバージョンバルブ４５の排出ポート５１から排出さ れる。

【００４１】 また、エアスプリング１１内のエアはインバージョンバルブ１７の排出ポート ２９から排出されるとともに、インバージョンバルブ４６の排出ポート５２から 排出される。

【００４２】 すなわち、各エアスプリング１０、１１内のエアは２系統の排出路から排出さ れる。このため、各エアスプリング１０、１１内のエアを短時間で排出すること ができ、車高を下げる時間を前記各実施例１、２よりもさらに短くすることがで きる。

【００４３】 次に、電磁バルブ２２がオフになると、各インバージョンバルブ１５、１７、 ４５、４６のエア導入通路が形成され、エア源１３からのエアが各レベリングバ ルブ１６、１８および各インバージョンバルブ１５、１７を介してエアスプリン グ１０、１１へ供給されるとともに、サージタンク１９、２０内の高圧エアがエ アスプリング１０、１１にそれぞれ供給される。このため、各エアスプリング１ ０、１１には２系統からエアが圧送されるため、車高を短時間で高めることがで きる。

【００４４】 また、本実施例３では、車高を下げるときにサージタンク１９、２０の排出路 がインバージョンバルブ４５、４６によって遮断されるため、エアの消費量は零 のまま維持され、次の車高上げの初期にはこの保持された圧力もサージタンク１ ０、１１へそれぞれ供給される。

【００４５】 実施例１、実施例２および実施例３の時間短縮の仕組みは、要約すると、次表 １の通りになる。

【００４６】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案によれば、車高を下げるときにはエアスプリング 内のエアを排出し、車高を高くするときにはエア源と補助タンクからのエアをエ アスプリングに供給するように構成したため、車高調整に要する時間を短縮する ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例１である車高調整装置を示す回
路図である。

【図２】本考案の実施例２である車高調整装置を示す回
路図である

【図３】本考案の実施例３である車高調整装置を示す回
路図である。

【符号の説明】

１０、１１…エアスプリング、１２…エア通路、１３…
エア源、１４…エア通路、１５…インバージョンバル
ブ、１６…レベリングバルブ、１７…インバージョンバ
ルブ、１８…レベリングバルブ、１９、２０…サージタ
ンク、２１…連絡通路、２２…電磁バルブ、２３…入口
ポート、２４…出口ポート、２５…排出ポート、２６…
制御ポート、２７…入口ポート、２８…出口ポート、２
９…排出ポート、３０…制御ポート、３１、３２…レバ
ー、３３、３４…リンケージ、３５、３６…入口ポー
ト、３７、３８…出口ポート、３９…バイパス通路、４
０…チェックバルブ、４１…オンオフバルブ、４２…サ
ージタンク、４３、４４…エア通路、４５、４６…イン
バージョンバルブ、４７、４８…入口ポート、４９、５
０…出口ポート、５１、５２…排出ポート、５３、５４
…制御ポート、５５…エア通路。

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エアを発生するエア源と、エアの貯留量
   によって車軸と車体との位置を調整するエアスプリング
   と、エア源からのエアをエアスプリングへ導くエア通路
   途中に介装されて、指令に応じてエア排出通路とエア導
   入通路とのうちいずれかの通路を形成する制御弁と、制
   御弁にエア通路の切り換えを指令する切換指令部とを備
   えており、前記制御弁は、切換指令部からエア導入指令
   を受けたときにエア源とエアスプリングとを結ぶエア導
   入通路を形成し、切換指令部からエア排出指令を受けた
   ときにエア源とエアスプリングとを結ぶエア通路を閉じ
   てエアスプリングからのエアを排出するエア排出通路を
   形成するように構成されている車高調整装置において、 前記エア源と前記制御弁とを結ぶエア通路途中にエアタ
   ンクが接続されていることを特徴とする車高調整装置。
2. 【請求項２】 エアを発生するエア源と、エアの貯留量
   に応じて車軸と車体との位置を調整するエアスプリング
   と、エア源からのエアをエアスプリングへ導くエア通路
   途中に介装されて、指令に応じてエア排出通路とエア導
   入通路のうちいずれかの通路を形成する制御弁と、制御
   弁にエア通路の切り換えを指令する切換指令部とを備え
   ており、前記制御弁は、切換指令部からエア導入指令を
   受けたときにエア源とエアスプリングとを結ぶエア導入
   通路を形成し、切換指令部からエア排出指令を受けたと
   きにエア源とエアスプリングとを結ぶエア通路を閉じて
   エアスプリングからのエアを排出するエア排出通路を形
   成するように構成されている車高調整装置において、 前記エア源と前記制御弁とを結ぶエア通路途中に、この
   エア通路と並列にバイパス通路が接続されており、この
   バイパス通路中にエアタンクとこのエアタンク内のエア
   を前記制御弁側へのみ通すチェックバルブが介装されて
   いることを特徴とする車高調整装置。
3. 【請求項３】 エアを発生するエア源と、エアの貯留量
   に応じて車軸と車体との位置を調整するエアスプリング
   と、エア源からのエアをエアスプリングへ導くエア通路
   途中に介装されて、指令に応じてエア排出通路とエア導
   入通路のうちいずれかの通路を形成する制御弁と、制御
   弁にエア通路の切り換えを指令する切換指令部とを備え
   ており、前記制御弁は、切換指令部からエア導入指令を
   受けたときにエア源とエアスプリングとを結ぶエア導入
   通路を形成し、切換指令部からエア排出指令を受けたと
   きにエア源とエアスプリングとを結ぶエア通路を閉じて
   エアスプリングからのエアを排出するエア排出通路を形
   成するように構成されている車高調整装置において、 前記エア源とは別にエアを貯留する補助タンクと、この
   補助タンクと前記エアスプリングとを結ぶエア通路中に
   介装されて、制御弁と共に前記切換指令部からの指令に
   応答する補助制御弁とを備えており、前記補助制御弁
   は、エア導入指令により補助タンクとエアスプリングと
   を結ぶエア導入通路を形成し、エア排出指令により補助
   タンクとエアスプリングとを結ぶエア通路を閉じてエア
   スプリングからのエアを排出するエア排出通路を形成す
   るように構成されていることを特徴とする車高調整装
   置。