JPS61263820A - 車両の高さ調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野】 本発明は車両の荷台の高さ調整装置に係り、とくにサス
ペンションばねの少なくとも一部がエアスプリングから
構成され、このエアスプリングへの空気の供給および排
出を電子制御装置によって制御することにより高さ調整
を行なうようにした高さ調整装置に関する。

【発明の概要】

本発明は、手動操作手段を設け、この手動操作手段によ
って所望の値に高さ調整を行なうようにするとともに、
このとぎに調整された高さを設定値として記憶するよう
になし、この設定値に維持されるように電子制御装置に
よって高さを自動的に調整するようにしたものであって
、例えば荷物の積降し等の際において、荷重にかかわら
ず荷台が常に一定の高さに保持されるようにしたもので
ある。 Ｋ従来の技術】 荷台の高さを調整するために、例えば従来のトラクタに
おいては、そのエアスプリングとエアタンクとをレベリ
ングバルブを介して接続するようにし、このレベリング
パルプによって車高あるいは荷台の高さ調整を行なうよ
うにしていた。従って大きな荷重が荷台に加わった場合
には、エアスブリングに空気が供給され、また荷重が減
少した場合にはエアスプリング内の空気が排出され、荷
台の高さ調整が行なわれるようになっていた。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 このような従来のレベリングバルブを用いた高さ調整装
置において、荷台の高さを一定の値に保持する場合には
、レベリングバルブのコントロールレバーを手動操作し
て荷台の高さ調整を行なうことになる。そして所定の状
態でこのレベリングバルブを完全に閉じてしまうことに
より、エアスプリングへの空気の供給およびエアスプリ
ングからの空気の排出がともに遮断されることになり、
荷台を一定の高さに保持することが可能となる。 ところがこのような高さ調整によれば、荷台に積載され
ている荷重によってエアスプリングの撓み量が変化する
ために、これによって自動的に荷台の高さが変化するこ
とになる。従ってこのような装置によれば、荷台とプラ
ットホームとの間に段差を生じやすく、荷台の積降し作
業を円滑に行なうことができなくなる可能性を生ずるこ
とになる。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、手動操作によって所望の高さに保持するとともに、
この値に自動的に高さ調整されるようにした車両の高さ
調整装置を提供することを目的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、サスペンションばねの少なくとも一部がエア
スプリングから構成され、このエアスプリングへの空気
の供給および排出を電子制御装置によって制御すること
により高さ調整を行なうようにした車両において、手動
操作手段を設け、この手動操作手段によって所望の値に
高さ調整を行なうようにするとともに、このときに調整
された高さを設定値として記憶するようにし、この設定
値に維持されるように前記電子制御装置によって高さ調
整を行なうようにしたものである。

【作用１ 従って本発明によれば、電子制御装置によって車高が設
定値に維持されるように調整されることになり、例えば
荷物の積降しの際に荷台に加わる荷重の変化によって荷
台とプラットホームとの間に段差を生ずることがなくな
る。従って荷物の積降しの作業を容易に行なうことが可
能になる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第１図は本発明の一実施例に係るトラックの荷台の高さ
調整装置をブロック的に示したものであって、前軸１１
はリーフスプリング１２を介してフレーム１３に懸架さ
れている。そして前軸１１とフレーム１３との間にはシ
ョックアブソーバ１４が介装されている。これに対して
後前軸１５は、リーフスプリング１６によってフレー、
ム１３に懸架されるとともに、リーフスプリング１６の
後端部は下方に屈曲しており、この後端部をエアスプリ
ング１７によって支持するようにしている。そしてこの
リーフスプリング１６とフレーム１３との間にもショッ
クアブソーバ１８が取付けられている。同様に後後軸１
９はリーフスプリング２０とエアスプリング２１とによ
ってフレーム１３に懸架されるとともに、リーフスプリ
ング２０とフレーム１３との間にはショックアブソーバ
２２が介装されている。 上記後前軸１５および後後輪１つに対応してそれぞれ設
けられているエアスプリング１７．２１は連通管２３に
よって互いに連通されるとともに、これら一対のエアス
プリング１７．２１はマグネチックバルブ２４を介して
サージタンク２５と接続されている。なお左右のエアス
プリング１７．２１は互いに独立になっており、それぞ
れ別々のサージタンク２５を備えている。そして左右の
エアスプリング１７．２１は給排気パイプ２６を介して
自動給気弁２７と自動排気弁２８とにそれぞれ接続され
ている。 さらにこのトラックはコンプレッサ２９を備えている。 コンプレッサ２９はウェットタンク３０と接続されると
ともに、ウェットタンク３０はプロテクションバルブ３
１を介してリザーバタンク３２と接続されている。そし
てリザーバタンク３２はさらに別のリザーバタンク３３
と接続されるとともに、チェックバルブ３４を介して上
記自動給気弁２７と接続されている。さらにこのチェッ
クバルブ３４は手動式の給気弁３５を介して一対のエア
スプリング１７．２１と接続されるようになっている。 そして手動式の給気弁３５には手動式の排気弁３６が接
続されている。上記自動給気弁２７、自動排気弁２８、
ショックアブソーバ１８．２２にそれぞれ設けられてい
るアクチュエータ３７．３８、およびキャブサス用ショ
ックアブソーバ３９は、電子制御装置を構成するマイク
ロコンピュータ４０によってＩＩＪｔｌｌされるように
なっている。 このマイクロコンピュータ４０の入力側にはコントロー
ルパネル４１が接続されている。このパネル４１は荷台
の右側のゲートの後端部に取付けられている。そしてパ
ネル４１には上げ釦４２、下げ釦４３、復元釦４４、お
よび非常停止釦４５がそれぞれ設けられている。またこ
のパネル４１には表示ランプ４６が設けられており、マ
イクロコンピータ４０からの出力信号によって点滅を行
なうようになっている。さらにこのトラックのキャブの
インストルメント上にはキャブサス切換えスイッチ４８
、エアサス切換えスイッチ４９が設けられており、これ
らのスイッチ４８．４９もマイクロコンピュータ４０の
入力側に接続されている。 またこのトラックのトランスミッション５０にはギア位
置検出センサ５１と車速検出センサ５２とがそれぞれ設
けられており、これらのセンサ５１．５２の出力もマイ
クロコンピュータ４０に入力されるようになっている。 さらに前輪１１とフレーム１３との間には、両者の間の
距離からボトミングを検出するボトミング検出センサ５
３が設けられており、同じくマイクロコンピュータ４０
の入力側に接続されている。 これに対して後側のサスペンション装置を構成するエア
スプリング１７．２１の給排気パイプ２６にはこれらの
エアスプリング１７．２１の圧力から積載荷重を検出す
る積載荷重検出センサ５４．５５が設けられている。こ
れらのセンサ５４．５５は互いに異なる圧力で検出動作
を行なうようになっており、ともにマイクロコンピュー
タ４０の入力側に接続されている。さらに後後軸１９と
フレーム１３との間には、両者の間の距離から車高を検
出する車高検出センサ５６が設けられており、同様にマ
イクロコンピュータ４０の入力側に接続されている。そ
してこのマイクロコンピュータ４０の出力側には、ワー
ニングランプ５７とワーニングブザー５８とがそれぞれ
接続されている。これらのランプ５７およびブザー５８
はともにキャブ４７のインストルメントパネルに取付け
られている。 つぎに以上のような構成に係るこのトラックの荷台の高
さ調整装置の動作について説明する。荷台を標準の高さ
に設定する動作は、マイクロコンピュータ４０によって
第２図に示すフローチャートに基づいて行なわれる。す
なわちマイクロコンピュータ４０は、車高検出センサ５
６の検出出力を読込むとともに、予めマイクロコンピュ
ータ４０に：設定されている標準値の読込みを行ない、
実際の車高と標準値との比較を行なう。そして実際の車
高が標準値よりも高い場合には、マイクロコンピュータ
４０は自動排気弁２８を開くようにする。するとこの排
気弁２８を通して、エアスプリング１７．２１内の空気
が排出されるようになり、これによって荷台の高さを下
降させるようにする。 これに対して実際の車高が標準値よりも低い場合には、
自動給気弁２７を開き、リザーバタンク３２．３３に貯
えられている圧縮空気をこの給気弁２７を通してエアス
プリング１７．２１に供給して荷台を上昇させる。また
実際の車高と標準値とが一致する場合には、給気弁２７
、および排気弁２８はともに閉じた状態に保持される。 このようにして荷台を常に所定の位置に保持することが
可能になる。なお標準値は所定の幅を持った値としてマ
イクロコンピュータ４０に記憶されている。 さらにこのトラックにおいては、荷台への積載量に応じ
てサスペンション装置のばね定数や減衰力を変化させる
ようにしている。荷台への積載荷重は圧力センサから成
る積載荷重検出センサ５４、５５によって段階的に検出
が行なわれるようになっており、これらのセンサ５４．
５５の検出出力をマイクロコンピュータ４０が読込む。 そして積載量に応じて、マグネチックパルプ２４を開閉
する。 積載量が少ない場合には、マグネチックパルプ２４を開
き、サージタンク２５とエアスプリング１７．２１とを
連通させてサスペンション装置のばね定数を低くする。 同時にマイクロコンピュータ４０からの制御信号によっ
てアクチュエータ３７．３８により、ショックアブソー
バ１８．２２の絞り径を大きくしてその減衰力を小さく
する。 これに対してセンサ５４．５５によって大きな積載量が
検出された場合には、マグネチックパルプ２４を閉じて
エアスプリング１７．２１のばね定数を高くするととも
に、アクチュエータ３７．３８によってショックアブソ
ーバ１８．２２を強（絞り、その減衰力を高めるように
し、積載量に応じて最適な状態にサスペンション装置を
維持するようにしている。 つぎにこのトラックの荷台を任意の高さに設定するとと
もに、この設定された高さに常に維持されるように自動
調整を行なうための動作について説明する。この動作は
第３図に示すフローチャートに基づいて行なわれる。す
なわちマイクロコンピュータ４０はコントロールパネル
４１の上げ釦４２および下げ釦４３にそれぞれ連動する
スイッチの出力を読込むとともに、これらの出力によっ
て、自動給気弁２７あるいは自動排気弁２８をそれぞれ
開放し、上げ釦４２または下げ釦４３の手動操作に基づ
くマニュアルでの荷台の高さ調整を行なう。この動作は
、上げ釦４２あるいは下げ釦４３から指を離し、対応す
るスイッチが閉じた場合に給気弁２７あるいは排気弁２
８を閉じて動作を終了するようにしている。 このようにしてコントロールパネル４１の釦４２．４３
によって、マニュアル操作で荷台を任意の高さに移動さ
せるようにしており、これによって荷台とプラットホー
ムとの間の段差をなくし、荷物の積降しを可能な状態に
する。ざらに上記の動作の完了と同時に、第３図に示す
ように、マイクロコンピュータ４０は車高検出センサ５
６の検出出力を読込み、この検出出力をレジスタに設定
値として記憶する。そして以後マイクロコンピュータ４
０は、この設定値を基準として、荷台の高さ調整を行な
う。 この高さ調整の動作は、第２図における標準値を設定値
に置換えた動作であって、マイクロコンピュータ４０は
、実際の荷台の高さと設定値との比較を行なうとともに
、両者の間にずれがある場合には、自動給気弁２７ある
いは自動排気弁２８をそれぞれ開き、エアスプリング１
７．２１に空気を供給するか、あるいはこれらのエアス
プリング１７．２１がら空気を排出することによって、
上記の設定された車高に維持するようにしている。 このように本実施例に係るトラックの荷台の高さ調整装
置によれば、標準値にトラックの荷台を高さ調整するば
かりでなく、手動操作によって設定された所望の値に荷
台の高さを変化させるとともに、この値に荷台の高さが
維持されるようにマイクロコンピュータ４０によって荷
台の高さが電子制御されることになる。従ってプラット
ホームと荷台との間で荷物の積降しを行なっている間に
、荷台に加わる荷重が変化してエアスプリング１７．２
１の撓み量が変化した場合には、この変化を打消すよう
に空気の供給および排出が行なわれ、常にプラットホー
ムと荷台とが一致するように制御されることになる。従
ってこのことから、荷台の積降しの作業を容易に行なう
ことのできるトラックを提供することが可能になる。 また上記コントロールパネル４１には、上げ釦４２、下
げ釦４３の他に復元釦４４が設けられている。従って誤
って２つ以上の釦を押した場合等においては、誤動作や
チャタリングを生ずる可能性があり、これらを防止する
ために、すべての動作を停止するようにしている。この
動作を第４図につき説明すると、マイクロコンピュータ
４０は上げ釦４２、下げ釦４３、および復元釦４４にそ
れぞれ対応するスイッチの出力を読込むとともに、これ
らのスイッチの出力をレジスタのす、）、ｂｌ、ｂ２に
それぞれ記憶させる。そしてこのレジスタのＩ）ｏ〜ｂ
２に記憶された値を加算し、その値が２以上かどうかの
判断を行なう。２以下の場合、すなわちスイッチが２つ
以上ＯＮでない場合には、通常の上げ、下げ、または復
元の動作を行なう。 これに対して加算された値が２以上の場合であって、２
つ以上のスイッチがＯＮの状態にある場合には動作を停
止する。なお動作状態でない場合には、スイッチの出力
信号を無視して動作を行なわないようにする。従ってこ
れにより誤動作やチャタリングが防止され、安全性が向
上することになる。 さらにこのトラックにおいては、上述の姐くキャブ４７
のインストルメントパネルの切換えスイッチ４９が設け
られている。そして上記の車高調整の動作は、このスイ
ッチ４９が車高調整する位置に切換えられている場合に
のみ動作するようになっている。すなわち運転席の切換
えスイッチ４９がコントロールパネル４１の操作に優先
するようになっている。 この動作を第５図につき説明すると、マイクロコンピュ
ータ４０は運転席のスイッチ４つの出力を読込むととも
に、このスイッチがＯＮであって車高調整を行なうこと
が可能な状態かどうかの判断を行ない、このスイッチが
ＯＦＦの場合には、上げ、下げ、復元の動作をそれぞれ
停止する。またこのスイッチがＯＦＦの状態でコントロ
ールパネル４１の操作が行なわれても、その動作がキャ
ンセルされるようになっている。なお切換えスイッチ４
９がＯＮの場合には、上げ釦４２、下げ釦４３、復元釦
４４にそれぞれ対応するスイッチの出力を読込むととも
に、これに応じた動作を行なうようにしている。 従ってこのような構成によれば、キャブ４７内のスイッ
チ４９をＯＦＦにしておくことにより、車高調整の操作
が行なわれることがなく、安全性を高めることができる
ようになる。なお切換えスイッチ４９はサスペンション
の硬さを切換えるスイッチと兼用されているが、これら
を互いに別々に設けるようにしてもよい。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、手動操作手段を設け、この手動
操作手段によって所望の値に高さ調整を行なうようにす
るとともに、このときに調整された高さを設定値として
記憶するようにし、この設定値に維持されるように電子
制御装置によって高さ調整を行なうようにしたものであ
る。従って本発明によれば、高さを任意の値に変化させ
ることができるとともに、この値を維持するように自動
調整を行なうことが可能になり、例えばプラットホーム
と荷台との間での荷物の積降しを行なう際において、荷
台を荷重の変化にかかわらず常に一定の高さに保持し、
プラットホームとの間に段差を生じさせないようにする
ことが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る荷台の高さ調整装置を
示すブロック図、第２図は通常の車高調整の動作を示す
フローチャート、第３図は任意の高さに車高を変化させ
るとともに、この値を設定値として記憶するための動作
を示すフローチャート、第４図は２つ以上の釦が押され
た場合に動作を禁止するためのフローチャート、第５図
は運転席のスイッチを優先させて安全性を高めるための
フローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １７．２トエアスプリング ２７・・・・自動給気弁 ２８・・・・自動排気弁 ４０・・・・マイクロコンピュータ ４１・・・・コントロールパネル ４２・・・・上げ釦 ４３・・・・下げ釦 ５６・・・・車高検出センサ である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. サスペンションばねの少なくとも一部がエアスプリング
   から構成され、このエアスプリングへの空気の供給およ
   び排出を電子制御装置によって制御することにより高さ
   調整を行なうようにした車両において、手動操作手段を
   設け、この手動操作手段によって所望の値に高さ調整を
   行なうようにするとともに、このときに調整された高さ
   を設定値として記憶するようにし、この設定値に維持さ
   れるように前記電子制御装置によって高さ調整を行なう
   ようにしたことを特徴とする車両の高さ調整装置。