JP2525780Y2 - エアーサスペンション装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、自動車の車高調整を可能とするエアーサス
ペンション装置の改良に関する。

従来の技術 近年、自動車のサスペンション系においては、乗員数
や積載荷重が変動しても車高を最適な状態に維持するた
め、車高調整を可能とする種々のエアーサスペンション
装置が提供されている（例えば特公平１−2525号公報等
参照）。

概略を説明すれば、車両への荷物の搭載等で車高が所
定値以下になると、車高センサから出力された信号に基
づきコントローラが現在の車高を検出し、このコントロ
ーラから出力された制御信号によりサプライバルブが開
かれ、また排気バルブが閉じられて、エアコンプレッサ
から圧送された圧縮空気が、ドライヤで除湿されてフロ
ント側やリア側のエアーサスペンションのエアチャンバ
に供給され、これによって車高が基準車高値になるまで
上げられる。

一方、車両からの荷物の積み降ろしなどで車高が所定
値以上になると、前記車高センサがそれを検知し、コン
トローラから出力された制御信号によって、サプライバ
ルブと排気バルブが開かれエアチャンバの乾燥した圧縮
空気が排気バルブから大気中に排出されて、車高が基準
車高値まで下げられるようになっている。

考案が解決しようとする課題 然し乍ら、前記従来のエアーサスペンション装置にあ
っては、車両の走行停止中などにおいて左右の異なる車
高を調整する場合は、前述のように車高センサから出力
された信号に基づいて単に予め設定された基準車高値の
みを目標値として左右のエアーサスペンションの高さ位
置を変化させて車高を調整するようになっているため、
高精度な車高調整が困難になる。すなわち、前記の基準
車高値は、ハンチィングを防止するために、比較的大き
な上下巾の不感帯DBを持たせている。したがって、最大
このDB巾で車高調整が行なわれるため、高精度な車高調
整が得られない。この結果、車高調整後においても車体
に左右あるいは前後の僅かな傾きが生じ、外観上の見映
えが悪化する。

課題を解決するための手段 本考案は、前記従来のエアーサスペンション装置の問
題点に鑑みて案出されたもので、車両の横方向の加速度
を検出する横Ｇセンサを、ロール検出用の他に停車中に
車体の傾斜角度を検出して補正する傾斜センサとして用
いたものである。具体的には、第１図に示すように、例
えば車体両フロント側の左右の車高センサ1,2からの出
力信号に基づいて制御信号を出力するコントローラ３
と、該コントローラ３からの制御信号によってフロント
側左右のエアーサスペンション5,6に給排される空気量
を制御して車高を調整する制御機構４とを備え、更に例
えばイグニッションスイッチOFF後に、前記車高センサ
1,2を介して基準車高調整を行うと共に、該基準車高調
整後に、横Ｇセンサ７を介して車体の傾斜角度を検出
し、かつ、前記コントローラ３に有する制御部によっ
て、前記横Ｇセンサ７から出力された検出信号に基づき
制御機構４の排気バルブを開作動させて、高位置にある
側のエアーサスペンション５または６の圧縮空気を排出
制御することを特徴としている。

作用 前記構成の本考案によれば、イグニッションスイッチ
を切った後において、まず車高センサ1,2からの出力信
号に基づいて基準車高調整を行う。次に、横Ｇセンサ７
で車体の傾斜角度を検出し、この補正信号をコントロー
ラ３に出力する。コントローラ３は、さらに制御信号を
制御機構４に出力し、ここで各エアーサスペンション5,
6への空気量を制御して車高を調整する。具体的には、
コントローラ３の制御部８が排気バルブを開作動させ
て、高位置にある例えばエアーサスペンション５のエア
チャンバ内の圧縮空気を排出制御し、低位置にあるエア
ーサスペンション６と同位置に落下させて車高を調整す
る。したがって、傾斜地停車の場合の車高調整が可能と
なり、また車体左右間の調整巾が車高センサの不感帯DB
域内でさらに小さくすることができるため、高精度な車
高調整が可能になる。

実施例 以下、本考案の実施例を図面に基づいて記述する。

第３図は本考案に係るエアーサスペンション装置の構
成を示し、図中11は車両のフロント左側の車輪、12は上
端が車体Ａに連結され、他端がアーム14を介して車軸11
a側に連結された減衰力可変型のエアーサスペンション
であって、このエアーサスペンション12は、上端部に減
衰力調整用のアクチュエータ12aが設けられていると共
に、略中央にはダイヤフラムスプリング12bで画成され
たエアチャンバ12cが設けられている。このエアチャン
バ12cには、マイクロコンピュータが内蔵されたコント
ローラ20からの制御信号により駆動する制御機構13によ
って空気が給排制御されるようになっている。

前記制御機構13は、エアチャンバ12cに給排ホース14
を介して圧縮空気を送出するエアコンプレッサ15と、エ
アチャンバ12c内の高圧空気を給排ホース14を介して排
出する排気バルブ16と、エアチャンバ12cとエアタンク1
7とを接続するエアホース18に配置されて、該エアチャ
ンバ12cの容積を調整するカットバルブ19とを備えてい
る。

前記コントローラ20は、左側の車高センサ21及び図外
の右側の車高センサや、ドア開閉センサ22,車速センサ2
3,ブレーキ・スイッチ24、イグニッション・スイッチ2
5,セレクト位置センサ26,横Ｇセンサ27からの出力信号
を入力する入力インターフェースと、該入力インターフ
ェースからの各種の信号を入力して現在の車両状態を演
算するCPUと、データや制御条件等を予め記憶している
メモリと、CPUの出力信号に基づいて前記アクチュエー
タ12aやエアコンプレッサ15,排気バルブ16,カットバル
ブ19等に制御信号を出力する出力インターフェースとを
備えている。

また、前記車高センサ21は、可変抵抗式（アナログ
式）であって、車体Ａのフロント左側に設けられて、一
端が車体Ａの枢支された前記アーム14を傾動をリンク杆
28を介して伝授して車体Ａ左側の車高検出信号を出力す
るようになっている。一方、右側の車高センサも前記左
側の車高センサと同様な構成になっている。尚、後輪用
の車高センサは廃止してある。

更に、前記横Ｇセンサ27は、第４図に示すように振子
式のものが用いられ、樹脂ケース29内に収納された磁気
シールド材30と、スプリング31下部に配置されたマグネ
ットウェイト32と、充填材33の上部に設けられて前記マ
グネットウェイト32と対向配置されたホール素子34と、
増幅用HICアンプ35とから主として構成されている。そ
して、この横Ｇセンサ27は、車体フロアの車体重心位置
に配置され、走行中における車両のロール検出信号を出
力していると共に、停車中における車体の傾斜角度検出
信号を出力するようになっている。

以下、本実施例の作用を第２図のフローチャート図に
基づいて説明する。

まず、セクション１でイグニッション・スイッチ25が
OFFか否かを判別し、OFFでなければセクション２で通常
の車高制御を行なう。つまり、両車高センサ21からの信
号に基づいてコントローラ20がエアコンプレッサ15ある
いは排気バルブ16を駆動させてエアチェンバ12cやエア
タンク17に圧縮空気を給排制御して車高を基準車高値SL
に調整している。また、セクション１でOFFと判別した
場合は、セクション３に移行し、ここでは左右のエアー
サスペンション12が基準車高値SL内にあるか否かつまり
不感帯DB域内か否かを判別する。ここで、DB域内でない
と判別した場合は、セクション４で通常の車高調整を行
ない、つまり前述のようなエアコンプレッサ15あるいは
排気バルブ16を駆動させて給排気制御を行ないセクショ
ン５に進む。また、セクション３でDB域内と判別した場
合は、セクション５に進み、ここでは横Ｇセンサ27によ
って車体の傾斜の有無を判別し、水平状態である場合は
そのまま終了するが、左右いずれか一方に傾いている場
合は、セクション６に進む。ここでは、高い方のエアー
サスペンション、例えば左側のエアーサスペンション12
側の排気バルブ16を開成駆動させて、エアチャンバ12c,
エアタンク17内の圧縮空気を排出して右側の低い方の車
高に合致させる制御を行なって終了する。

このように、一旦車高センサ21による車高調整をおこ
なった後に、DB域内において横Ｇセンサ27による車高補
正を行なうようにしたため、車高の高精度な調整が可能
となり、停車中における車体の僅かな傾きも防止でき
る。

また、後輪側の車高センサを廃止して、横Ｇセンサ27
をロール検出と車高検出の両方を兼用させることができ
るので、部品点数の削減によりコストの低廉化が図れ
る。

更に、本実施例では、横Ｇセンサ27の出力信号に基づ
き高い方の排気バルブ16を開成駆動するだけであるか
ら、エアコンプレッサ15を駆動させる場合に比較してバ
ッテリの消費量を十分に低減できる。

考案の効果 以上の説明で明らかなように、本考案に係るエアーサ
スペンション装置によれば、とりわけイグニッションス
イッチのOFF後に、まず車高センサからの検出信号に基
づきコントローラによって基準車高を調整し、その後、
横Ｇセンサによって、車体の傾斜角度をさらに検出して
その補正信号をコントローラに出力して、制御部によっ
て排気バルブを開作動させて高位置にあるエアサスペン
ションの圧縮空気を排出制御して前後左右の車高調整を
行うようにしたため、傾斜地停車の場合の車高調整が可
能になることは勿論のこと、横Ｇセンサに基づく基準車
高調整を行うようにしたので、前後左右の車高差を可及
的に小さくすることができ、高精度な車高調整が可能に
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のクレーム対応図、第２図は本考案の実
施例に供されるコントローラの制御を示すフローチャー
ト図、第３図は本実施例の部分構成を示す図、第４図は
本実施例に供される横Ｇセンサを示す断面図である。 1,2…車高センサ、３…コントローラ、４…制御機構、
5,6…エアーサスペンション、７…横Ｇセンサ、８…制
御部。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車高センサによって検出された車高信号に
   基づいて制御信号を出力するコントローラと、該コント
   ローラからの制御信号によって各エアーサスペンション
   に、コンプレッサまたは排気バルブの少なくとも一方を
   駆動して給排される空気量を制御して車高を調整する制
   御機構とを備えたエアーサスペンション装置において、 イグニッションスイッチのOFF後に、前記車高センサを
   介して基準車高調整を行うと共に、該基準車高調整後
   に、横Ｇセンサを介して車体の傾斜角度を検出し、か
   つ、前記コントローラに有する制御部によって、前記横
   Ｇセンサから出力された検出信号に基づき前記排気バル
   ブを開作動させて、高位置にある側のエアーサスペンシ
   ョンの圧縮空気を排出制御することを特徴とするエアー
   サスペンション装置。