JPS58206409A - 自動車高調整装置 - Google Patents
自動車高調整装置Info
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- JPS58206409A JPS58206409A JP8802582A JP8802582A JPS58206409A JP S58206409 A JPS58206409 A JP S58206409A JP 8802582 A JP8802582 A JP 8802582A JP 8802582 A JP8802582 A JP 8802582A JP S58206409 A JPS58206409 A JP S58206409A
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- Japan
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- suspension
- control valve
- vehicle height
- wheel side
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/017—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their use when the vehicle is stationary, e.g. during loading, engine start-up or switch-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車高調整装置に関するものであるＯ
近年、自動車の乗者人数の増減にかかわらず、車高を常
に一定の高さに維持する自動車高調整装置を取付けて、
車体姿勢を安定させ、車体及び路面間の間隔を適度な一
定値に維持したり、後部荷重が重（なるために車体が尻
下がりになって夜間走行時ヘッドランプが上向きになる
ことで他の車両の視界を眩惑するのを防止して安定性を
向上させることが行なわれている。
に一定の高さに維持する自動車高調整装置を取付けて、
車体姿勢を安定させ、車体及び路面間の間隔を適度な一
定値に維持したり、後部荷重が重（なるために車体が尻
下がりになって夜間走行時ヘッドランプが上向きになる
ことで他の車両の視界を眩惑するのを防止して安定性を
向上させることが行なわれている。
自動車高調整装置としては従来、例えば第１図に示す如
きものがある。この装置に、サスペンションユニットｌ
、 １’ （図面では便宜上左右で対をなす前輪用又
は後輪用のユニットのみを示す）のショックアブソーバ
に空気室２，２′を相互に連通させて設ヴ、この空気室
の空気圧を車高の変動に応じて自動的に増減させ、その
空気圧によって車高を常に一定に保つようにしたもので
、乗車人員等の増減による車高の変化を感知する車高セ
ンサー３と、車高制御回路４と、空気室２，２′に送入
するための空気圧を発生する空圧発生装置５と、空圧タ
ンク６とを具えている。
きものがある。この装置に、サスペンションユニットｌ
、 １’ （図面では便宜上左右で対をなす前輪用又
は後輪用のユニットのみを示す）のショックアブソーバ
に空気室２，２′を相互に連通させて設ヴ、この空気室
の空気圧を車高の変動に応じて自動的に増減させ、その
空気圧によって車高を常に一定に保つようにしたもので
、乗車人員等の増減による車高の変化を感知する車高セ
ンサー３と、車高制御回路４と、空気室２，２′に送入
するための空気圧を発生する空圧発生装置５と、空圧タ
ンク６とを具えている。
空圧発生装置５は、電動モータ７によって駆動されるニ
アコンプレッサ（空気ポンプ）８により構成され、ニア
コンプレッサ８の吐出側を管路９によってドライヤ１０
、チェック弁１１を経て空圧タンク６に接続して空圧タ
ンク６に空気圧を貯えるようにし、この空圧タンク６を
管路１２により空圧導入用電磁切換弁１８を経て空気室
２に接続し、乗車人員等の増大により車高が設定値より
低（なくなったことを示す車高センサー８からの入力信
号に応じ車高制御回路４から導線１４を経て切換弁１８
のソレノイドに入力される信号によって切換弁１８を空
圧導入位置に切換えて空圧タンク６から空圧を空気室２
，２内に導入して空気室２，２′円の空圧を増大させて
車高を設定値に復帰させるよう構成されている。
アコンプレッサ（空気ポンプ）８により構成され、ニア
コンプレッサ８の吐出側を管路９によってドライヤ１０
、チェック弁１１を経て空圧タンク６に接続して空圧タ
ンク６に空気圧を貯えるようにし、この空圧タンク６を
管路１２により空圧導入用電磁切換弁１８を経て空気室
２に接続し、乗車人員等の増大により車高が設定値より
低（なくなったことを示す車高センサー８からの入力信
号に応じ車高制御回路４から導線１４を経て切換弁１８
のソレノイドに入力される信号によって切換弁１８を空
圧導入位置に切換えて空圧タンク６から空圧を空気室２
，２内に導入して空気室２，２′円の空圧を増大させて
車高を設定値に復帰させるよう構成されている。
また、乗車人員等の減少により車高が設定位置より高（
なった際に、これを自動的に設定値に戻すため、チェッ
ク弁１１．空圧タンク６および空圧導入用電磁切換弁１
８をバイパスする空圧排出管路１５を管路９および１２
間に接続し、空圧排出管路１５にチェック弁１６を設け
、ニアコンプレッサ８の吐出側管路９に空圧放出用電磁
切換弁１７を管路１８により接続し、車高制御回路４か
ら導線１９を経て出力される信号が切換弁１７を空圧放
出位置に切換えることによって空気室２゜２′からの空
圧がチェック弁１６を開いて空圧排出管路１５を経て切
換弁１７から大気中に放出され、これにより車高を設定
値に下降させるよう構成されている。
なった際に、これを自動的に設定値に戻すため、チェッ
ク弁１１．空圧タンク６および空圧導入用電磁切換弁１
８をバイパスする空圧排出管路１５を管路９および１２
間に接続し、空圧排出管路１５にチェック弁１６を設け
、ニアコンプレッサ８の吐出側管路９に空圧放出用電磁
切換弁１７を管路１８により接続し、車高制御回路４か
ら導線１９を経て出力される信号が切換弁１７を空圧放
出位置に切換えることによって空気室２゜２′からの空
圧がチェック弁１６を開いて空圧排出管路１５を経て切
換弁１７から大気中に放出され、これにより車高を設定
値に下降させるよう構成されている。
２０は空圧タンク６内の空圧を検出する圧力スイッチで
、この圧力スイッチ２０は空圧タンク６内の空圧の低下
により作動して導線２１を経て信号を車高制御回路４に
入力し、この車高制御回路から導線２２を経出力される
信号により電動モータ７を駆動するよう構成されている
。
、この圧力スイッチ２０は空圧タンク６内の空圧の低下
により作動して導線２１を経て信号を車高制御回路４に
入力し、この車高制御回路から導線２２を経出力される
信号により電動モータ７を駆動するよう構成されている
。
一方、車両は乗者人数（積載荷重）により前後輪にかか
る重量配分が変化し、これに応じ旋回特性も変化する。
る重量配分が変化し、これに応じ旋回特性も変化する。
例えば１〜２名乗車時は後席が空いているため、前輪に
重量配分が片寄り、４〜５名乗車時は後席にも乗車する
ため、後輪荷重が増す。
重量配分が片寄り、４〜５名乗車時は後席にも乗車する
ため、後輪荷重が増す。
従って、１〜２名乗車時に較べ４〜５名乗車時は後輪荷
重の増大によってオーバーステア傾向となる。このため
、１〜２名乗車時に旋回特性が最適になるようサスペン
ションのはね定数等を仕様設定すると、４〜５名乗車時
に旋回特性がオーバーステア傾向となり、逆に４〜５名
乗車時に旋回特性が最適になるようサスペンションを仕
様設定すると、１〜２名乗車時に旋回特性かアンダース
テア傾向になる。
重の増大によってオーバーステア傾向となる。このため
、１〜２名乗車時に旋回特性が最適になるようサスペン
ションのはね定数等を仕様設定すると、４〜５名乗車時
に旋回特性がオーバーステア傾向となり、逆に４〜５名
乗車時に旋回特性が最適になるようサスペンションを仕
様設定すると、１〜２名乗車時に旋回特性かアンダース
テア傾向になる。
しかして、上記した従来の自動車高調整装置は車高を一
定に保つよう機能しても、前後輪の軸重配分変動により
変化する旋回特性を修正する機能まで持たないため、い
かなる積載条件のもとでも適切な旋回特性が得られると
いう訳にはゆかなかつた。
定に保つよう機能しても、前後輪の軸重配分変動により
変化する旋回特性を修正する機能まで持たないため、い
かなる積載条件のもとでも適切な旋回特性が得られると
いう訳にはゆかなかつた。
本発明に上記整式の自動車高調整装置を用いたサスペン
ションの場合、左右で対をなすサスペンションユニット
に夫々設けた車高調整用空気室が互に連通されており、
この連通を加減することにより前輪側又は後輪側のサス
ペンションロール剛性を選択的に、或いはこれらサスペ
ンションロール剛性を個々に調整し得る点に着目し、上
記の連通を加減する制御弁を設け、車両積載条件に応じ
この制御弁を駆動させることにより前輪何才たは後輪側
の少な（とも一方でサスペンションロール剛性を異なら
せるよう構成した自動車高調整装置を提供し、この自動
車高調整装置によりいかなる積載条件のもとでも常時適
切な旋回特性が得られるようにして上述の問題解決を実
現しようとするものである。
ションの場合、左右で対をなすサスペンションユニット
に夫々設けた車高調整用空気室が互に連通されており、
この連通を加減することにより前輪側又は後輪側のサス
ペンションロール剛性を選択的に、或いはこれらサスペ
ンションロール剛性を個々に調整し得る点に着目し、上
記の連通を加減する制御弁を設け、車両積載条件に応じ
この制御弁を駆動させることにより前輪何才たは後輪側
の少な（とも一方でサスペンションロール剛性を異なら
せるよう構成した自動車高調整装置を提供し、この自動
車高調整装置によりいかなる積載条件のもとでも常時適
切な旋回特性が得られるようにして上述の問題解決を実
現しようとするものである。
以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明−実施の態様で、図中第１図におけると
同様の部分を同一符号にて示す。しかし、。
同様の部分を同一符号にて示す。しかし、。
本例でサスペンションユニツｌ−１、１’は夫々後２輪
用のサスペンションユニットトスル。
用のサスペンションユニットトスル。
本発明においては、後２輪用サスペンションユニット１
、１’のショックアブソーバに設けた空気室２，２′
間を連通する連通路２８中にその連通度を加減する制御
弁２４を設ける。この制御弁２４は常閉の電磁開閉弁と
し、そのソレノイド２４＆をロール剛性制御回路２５か
ら電路２６を経て供給される信号によりオン、オフする
ことで連通路２３を開閉するものとする。
、１’のショックアブソーバに設けた空気室２，２′
間を連通する連通路２８中にその連通度を加減する制御
弁２４を設ける。この制御弁２４は常閉の電磁開閉弁と
し、そのソレノイド２４＆をロール剛性制御回路２５か
ら電路２６を経て供給される信号によりオン、オフする
ことで連通路２３を開閉するものとする。
連通路２３に瘉コ圧カスイッチ２７を接続して設け、該
圧力スイッチからのオン、オフ頂号を電路２８によりロ
ール剛性制御回路２５に供給する。
圧力スイッチからのオン、オフ頂号を電路２８によりロ
ール剛性制御回路２５に供給する。
ロール剛性制御回路２５にはその他に電路１４゜１９か
らの切換弁制御信号をも入力し、ロール剛性制御回路２
５は上記各入力信号に基づきソレノイド２４ａをオン、
オフ制御する。
らの切換弁制御信号をも入力し、ロール剛性制御回路２
５は上記各入力信号に基づきソレノイド２４ａをオン、
オフ制御する。
ロール剛性制御回路２５は例えば第８図に示す如く平均
化回路２９、ＯＲゲートａｏ及び駆動回路８１により構
成する。平均化回路２９は圧力スイッチ２７のオン、オ
フ信号を平均化するもので、車輪が走行中路面からの弾
発により頻繁に空気室２．２′内の空圧を変動する時、
圧力スイッチ２７が頻繁にロール制御回路２５を作動さ
せるのを防止するために設ける。この平均化回路２９の
出力は電路１４．１９からの信号と共にＯＲゲート８０
に供給し、ＯＲゲート８０はこれら入力信号の論理和を
とって駆動回路８１を介し制御弁ソレノイド２４ａを適
宜付勢す名。
化回路２９、ＯＲゲートａｏ及び駆動回路８１により構
成する。平均化回路２９は圧力スイッチ２７のオン、オ
フ信号を平均化するもので、車輪が走行中路面からの弾
発により頻繁に空気室２．２′内の空圧を変動する時、
圧力スイッチ２７が頻繁にロール制御回路２５を作動さ
せるのを防止するために設ける。この平均化回路２９の
出力は電路１４．１９からの信号と共にＯＲゲート８０
に供給し、ＯＲゲート８０はこれら入力信号の論理和を
とって駆動回路８１を介し制御弁ソレノイド２４ａを適
宜付勢す名。
上述の構成になる本発明自動車高調整装置の作用を次に
説明する。
説明する。
積載荷重が小さい時、後輪荷重が低く、従って後２輪に
係わる空気室２，２′内の上記後輪荷重により決まる空
圧、も低い。この時圧力スイッチ２フは開いており、Ｏ
Ｒゲート８０にＨレベル信号を供給し得ない。ところで
、この時車高制御回路４から切換弁１８又は１７にＨレ
ベル信号が供給される前記の車高調整作用中であれば、
当該Ｈレベル信号がＯＲゲート３０を経て駆動回路３１
に供給され、この駆動回路を経てソレノイド２４＆が・
付勢される結果、制御弁２４は開き、雨空気室２゜２′
に対する空圧の給排が可能であって、車高調整作用を前
記作用説明通り行ない得る。しかして、この車高調整が
完了し、電路１４．１９の上記Ｈレベル信号がなくなる
と、ＯＲゲート８０はＨレベル信号を出力し得す、制御
弁２４は閉じられる。
係わる空気室２，２′内の上記後輪荷重により決まる空
圧、も低い。この時圧力スイッチ２フは開いており、Ｏ
Ｒゲート８０にＨレベル信号を供給し得ない。ところで
、この時車高制御回路４から切換弁１８又は１７にＨレ
ベル信号が供給される前記の車高調整作用中であれば、
当該Ｈレベル信号がＯＲゲート３０を経て駆動回路３１
に供給され、この駆動回路を経てソレノイド２４＆が・
付勢される結果、制御弁２４は開き、雨空気室２゜２′
に対する空圧の給排が可能であって、車高調整作用を前
記作用説明通り行ない得る。しかして、この車高調整が
完了し、電路１４．１９の上記Ｈレベル信号がなくなる
と、ＯＲゲート８０はＨレベル信号を出力し得す、制御
弁２４は閉じられる。
これにより、連通路２８が遮断されて空気室２゜２′間
の連通を断つため、各空気室２，２′が単独の空気はね
作用を果たし、その分後輪側のサスペンションロール剛
性が増し、元の前後輪側間のサスペンションロール剛性
の相対的な大小関係と異ならせ、例えば後輪側のサスペ
ンションロール剛性が前輪側のサスペンションロール剛
性よす大きくなる。
の連通を断つため、各空気室２，２′が単独の空気はね
作用を果たし、その分後輪側のサスペンションロール剛
性が増し、元の前後輪側間のサスペンションロール剛性
の相対的な大小関係と異ならせ、例えば後輪側のサスペ
ンションロール剛性が前輪側のサスペンションロール剛
性よす大きくなる。
かくて、積載荷重が小さい場合は、前述の如く旋回特性
かアンダーステア傾向となる処であるが、この傾向を弱
めて旋回特性を適切なものとなるよう補正することがで
きる。なお、この補正が行過ぎとなるような場合は、制
御弁２４がその閉状態で連通路２８を全閉するものでな
く、連通度を制限するようなものとしたり、或いは第２
図に仮想線で示す如く制御弁２４に対し並列となるよう
オリフィス８２を設けることもできる。
かアンダーステア傾向となる処であるが、この傾向を弱
めて旋回特性を適切なものとなるよう補正することがで
きる。なお、この補正が行過ぎとなるような場合は、制
御弁２４がその閉状態で連通路２８を全閉するものでな
く、連通度を制限するようなものとしたり、或いは第２
図に仮想線で示す如く制御弁２４に対し並列となるよう
オリフィス８２を設けることもできる。
逆に積載荷重が重くて後輪荷重が大幅に増えた場合、こ
の後輪荷重の増大に応じて高まる空気室２．２′内の空
圧は圧力スイッチ２７を閉じる。この時圧力スィッチ２
７＆！ＯＲゲート８０ＫＨレベル信号を供給し、このＨ
レベル信号が当該ＯＲゲートを経て駆動回路３１に供給
される結果、制御弁２４はソレノイド２４ａの付勢によ
り開かれる。□これがため、空気室２，２′間は連通さ
れることとなり、後輪側のサスペンションロール剛性は
低下し、前輪側のサスペンションロール剛性より小さく
なる。
の後輪荷重の増大に応じて高まる空気室２．２′内の空
圧は圧力スイッチ２７を閉じる。この時圧力スィッチ２
７＆！ＯＲゲート８０ＫＨレベル信号を供給し、このＨ
レベル信号が当該ＯＲゲートを経て駆動回路３１に供給
される結果、制御弁２４はソレノイド２４ａの付勢によ
り開かれる。□これがため、空気室２，２′間は連通さ
れることとなり、後輪側のサスペンションロール剛性は
低下し、前輪側のサスペンションロール剛性より小さく
なる。
かくて、積載荷重が大きい場合は、前述の如く旋回特性
がオーバーステア傾向となる処であるが、この傾向を弱
めて旋回特性を適切なものとなるよう補正することがで
きる。
がオーバーステア傾向となる処であるが、この傾向を弱
めて旋回特性を適切なものとなるよう補正することがで
きる。
なお、上述の如く積載荷重に応じ前後輪側で夫々サスペ
ンションロール剛性を異ならせるに当っ、では、上記実
施例のように後輪側サスペンションユニット１，１′の
空気室２，２′を連通、遮断する代りに、第４図の如（
前輪側サスペンションユニット８３ 、３８’の空気室
３４ 、３４’間を連通、遮断させても、或いは両者を
組合せても目的を達成することができる。
ンションロール剛性を異ならせるに当っ、では、上記実
施例のように後輪側サスペンションユニット１，１′の
空気室２，２′を連通、遮断する代りに、第４図の如（
前輪側サスペンションユニット８３ 、３８’の空気室
３４ 、３４’間を連通、遮断させても、或いは両者を
組合せても目的を達成することができる。
前者の例では第４図に示すように、空気室３４゜８４′
間の連通路８５中に挿入すべき制御弁２４′をを常開の
電磁開閉弁とし、そのソレノイド２４′ａをロール剛性
制御回路２５′により電路２６′を介してオン、オフ制
御する。ロール剛性制御回路２５′には、連通路３５に
接続した圧力スイッチ２７′からの信号を電路２８′を
経て供給する他、電路１４゜１９からの切換弁信号を入
力するが、この制御回路２５′を第５図に示す如く、前
述した例に２ける回路２９と同様に機能する平均化回路
３６、ＯＲゲート８７、ＮＡＮＤゲート及び駆動回路４
０で構成する。
間の連通路８５中に挿入すべき制御弁２４′をを常開の
電磁開閉弁とし、そのソレノイド２４′ａをロール剛性
制御回路２５′により電路２６′を介してオン、オフ制
御する。ロール剛性制御回路２５′には、連通路３５に
接続した圧力スイッチ２７′からの信号を電路２８′を
経て供給する他、電路１４゜１９からの切換弁信号を入
力するが、この制御回路２５′を第５図に示す如く、前
述した例に２ける回路２９と同様に機能する平均化回路
３６、ＯＲゲート８７、ＮＡＮＤゲート及び駆動回路４
０で構成する。
かかる構成の本例装置においては、電路１４又は１９の
いずれかにＨレベル信号が出力されてい・る前記車高調
整中、当該信号の論理和をとるＯＲゲート８７はＮＡＮ
Ｄゲ「ト３８の一方の入力端子にＨレベル信号を供給す
る。ここで積載荷重が重くこれに応動する圧力スイッチ
２７′が閉じている場合、この圧力スイッチからＮＡＮ
Ｄゲート３８の他方の入力端子にＨレベル信号が供給さ
れ、ＮＡＮＤゲート８８はＬレベル信号をＡＮＤゲート
８９に供給する。又積載荷重が軽く圧力スイッチ２７′
が開いている場合、この圧力スイッチからＡＮＤＮ−ゲ
ート４ｆＣＬレベル信号が供給される。
いずれかにＨレベル信号が出力されてい・る前記車高調
整中、当該信号の論理和をとるＯＲゲート８７はＮＡＮ
Ｄゲ「ト３８の一方の入力端子にＨレベル信号を供給す
る。ここで積載荷重が重くこれに応動する圧力スイッチ
２７′が閉じている場合、この圧力スイッチからＮＡＮ
Ｄゲート３８の他方の入力端子にＨレベル信号が供給さ
れ、ＮＡＮＤゲート８８はＬレベル信号をＡＮＤゲート
８９に供給する。又積載荷重が軽く圧力スイッチ２７′
が開いている場合、この圧力スイッチからＡＮＤＮ−ゲ
ート４ｆＣＬレベル信号が供給される。
従って、車高調整中は圧力スイッチ２７′からの信号レ
ベルに関係なく、即ち積載荷重に関係なくＡＮＤＮ−ゲ
ートＧ’！Ｈレベル信号を出力し得す、ソレノイド２４
′ａを減勢状態に保持する。これにより制御弁２４′ハ
開かれて空気室３４ 、３４’間を連通させ、前記車高
調整を妨げない。
ベルに関係なく、即ち積載荷重に関係なくＡＮＤＮ−ゲ
ートＧ’！Ｈレベル信号を出力し得す、ソレノイド２４
′ａを減勢状態に保持する。これにより制御弁２４′ハ
開かれて空気室３４ 、３４’間を連通させ、前記車高
調整を妨げない。
他方、電路１４２．Ｊ ９のいずれにもＨレベル信号が
出されていない′車高調整完了状態で４１、ＯＲゲート
３７がＮＡＮＤゲート３８にＨレベル信号を供給し得す
、このＮＡＮＤゲート８８はＡＮＤ、ゲート３９にＨレ
ベル信号を供給している。従って、ＡＮＤゲート３９の
出力信号レベルは圧力スイッチ２７′からの信号レベル
により決定される。
出されていない′車高調整完了状態で４１、ＯＲゲート
３７がＮＡＮＤゲート３８にＨレベル信号を供給し得す
、このＮＡＮＤゲート８８はＡＮＤ、ゲート３９にＨレ
ベル信号を供給している。従って、ＡＮＤゲート３９の
出力信号レベルは圧力スイッチ２７′からの信号レベル
により決定される。
ここで積載荷重が重く、圧力スイッチ２７′が閉じてＨ
レベル信号をＡＮＤゲート８９に供給する場合、このＡ
ＮＤゲートは駆動回路４ｏにＨレベル信号を供給し、当
該駆動回路を介してソレノイド２４′ａを付勢する。こ
れにより制御弁２４′ハ閉じて空気室３４ 、８４’間
の連通を断ち、各空気室３４ 、３４’に空気はね作用
を生じさせ、その分前軸側のサスペンションロール剛性
を増すため、元の前後輪側間の相対的なサスペンション
ロール剛性の大小関係と異ならせ、例えばこれを後輪側
のサスペンションロール剛性より大きくすることができ
る。
レベル信号をＡＮＤゲート８９に供給する場合、このＡ
ＮＤゲートは駆動回路４ｏにＨレベル信号を供給し、当
該駆動回路を介してソレノイド２４′ａを付勢する。こ
れにより制御弁２４′ハ閉じて空気室３４ 、８４’間
の連通を断ち、各空気室３４ 、３４’に空気はね作用
を生じさせ、その分前軸側のサスペンションロール剛性
を増すため、元の前後輪側間の相対的なサスペンション
ロール剛性の大小関係と異ならせ、例えばこれを後輪側
のサスペンションロール剛性より大きくすることができ
る。
かくて、積載荷重が重い場合は、前述の如く旋回特性が
オーバーステア傾向となる処であるが、この傾向を弱め
て旋回特性を適切なものとなるよう補正することができ
る。なお、この補正が行過ぎとなるような場合は、制御
弁２４′が閉じた状態、でも、空気室８４ 、８４’間
の連通が完全に断たれず制限されるたけとなるよう、第
４図に仮想線で示す如（制御弁２４′に対し並列にオリ
フィス３２′を設けることもできる。
オーバーステア傾向となる処であるが、この傾向を弱め
て旋回特性を適切なものとなるよう補正することができ
る。なお、この補正が行過ぎとなるような場合は、制御
弁２４′が閉じた状態、でも、空気室８４ 、８４’間
の連通が完全に断たれず制限されるたけとなるよう、第
４図に仮想線で示す如（制御弁２４′に対し並列にオリ
フィス３２′を設けることもできる。
他方、積載荷重が軽い場合、圧力スイッチ２７′が開い
てＡＮＤゲート３９にＬレベル信号を供給する結果、Ａ
ＮＤゲート３９はＨレベル信号を出力し得す、ソレノイ
ド２４′ａは減勢されている。
てＡＮＤゲート３９にＬレベル信号を供給する結果、Ａ
ＮＤゲート３９はＨレベル信号を出力し得す、ソレノイ
ド２４′ａは減勢されている。
従って、制御弁２４′は開いて空気室８４ 、 ａ ４
’間を大きく連通させ、これにより前輪側のサスペンシ
ョン、ロール剛性を後輪側のそれより小さくすることが
できる。
’間を大きく連通させ、これにより前輪側のサスペンシ
ョン、ロール剛性を後輪側のそれより小さくすることが
できる。
かくて、積載荷重が軽い場合は、前述した通り旋回特性
がアンダーステア傾向となる処であるが、この傾向を弱
めて旋回特性を適切なものとなるよう補正することがで
きる。なお、上述した実施は、前輪側または後輪のいず
れか一方に制御弁２４゜２４′を設ける例を示したが、
前後輪側の両方に制御弁を設けてロール剛性を異ならせ
るようにしてロール剛性を異ならせる効果をより大きく
することも可能である。
がアンダーステア傾向となる処であるが、この傾向を弱
めて旋回特性を適切なものとなるよう補正することがで
きる。なお、上述した実施は、前輪側または後輪のいず
れか一方に制御弁２４゜２４′を設ける例を示したが、
前後輪側の両方に制御弁を設けてロール剛性を異ならせ
るようにしてロール剛性を異ならせる効果をより大きく
することも可能である。
かくして本発明自動車高調整装置は例えば上記２例の構
成により、左右で対をなすサスペンションユニット１，
１’（３３，３３’）に夫々設けた車高調整用空気室２
、２’ （８４、８４’ ）間の連通を加減する制御
弁２４ （２４’ ）を設け、この制御弁を車両積載条
件に応じ作動させることにより、前後輪側で夫々サスペ
ンションロール剛性を異ならせるようにしたから、本来
の車高調整機能に加えて前輪側または後輪側の少なくと
も一方でサスペンションロール剛性を個々に調整する機
能も合せ達成することができ、これにより積載条件によ
って変る旋回特性を適切なものとなるよう補正すること
ができ、旋回走行時の安全性を向上させることができる
。
成により、左右で対をなすサスペンションユニット１，
１’（３３，３３’）に夫々設けた車高調整用空気室２
、２’ （８４、８４’ ）間の連通を加減する制御
弁２４ （２４’ ）を設け、この制御弁を車両積載条
件に応じ作動させることにより、前後輪側で夫々サスペ
ンションロール剛性を異ならせるようにしたから、本来
の車高調整機能に加えて前輪側または後輪側の少なくと
も一方でサスペンションロール剛性を個々に調整する機
能も合せ達成することができ、これにより積載条件によ
って変る旋回特性を適切なものとなるよう補正すること
ができ、旋回走行時の安全性を向上させることができる
。
第１図は従来の自動車高調整装置室を示すシステム図、
第２図は本発明自動車高調整装置の一例を示すシステム
図、 第８図は同装置のロール剛性制御回路図、第４図は本発
明自動車高調整装置の他の例を示すシステム図、 第５図は同装置のロール剛性制御回路図である。 １ 、１’ 、 ３８ 、３８’・・サスペンションユ
ニット２ 、２’ 、 ３４ 、３４’・・空気室８・
・・車高センサ ４・・・車高制御回路 ５・・・空圧発生装置 ６゛・・・空圧タンク １１．１６・・チェック弁 １８・・・空気供給用電磁切換弁 １７・・空圧放出用電磁切換弁 ２３．３５・・・空気室連通路 ２４ 、２４’・・・制御弁 ２５ 、２５’・・ロール剛性制御回路２フ、２７′・
・圧力スイッチ ３２ 、８２’・・・オリフイス
図、 第８図は同装置のロール剛性制御回路図、第４図は本発
明自動車高調整装置の他の例を示すシステム図、 第５図は同装置のロール剛性制御回路図である。 １ 、１’ 、 ３８ 、３８’・・サスペンションユ
ニット２ 、２’ 、 ３４ 、３４’・・空気室８・
・・車高センサ ４・・・車高制御回路 ５・・・空圧発生装置 ６゛・・・空圧タンク １１．１６・・チェック弁 １８・・・空気供給用電磁切換弁 １７・・空圧放出用電磁切換弁 ２３．３５・・・空気室連通路 ２４ 、２４’・・・制御弁 ２５ 、２５’・・ロール剛性制御回路２フ、２７′・
・圧力スイッチ ３２ 、８２’・・・オリフイス
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ 左右で対をなすサスペンションユニットに夫々、互
に連通した空気室を具え、該空気室に対し空圧を給排す
ることにより車高変化を修正するようにした直動車高調
整装置において、前記空気室間の連通を加減する制御弁
を設け、車両積載条件に応じ前記制御弁を作動させるこ
とにより、前輪側抜たは後輪側の少なくとも一方でサス
ペンションロール剛性ヲ異ならせるよう構成したことを
特徴とする自動車高調整装置。 乞 前記制御弁か、車両積載荷重の重い場合は軽い場合
に較べて、前輪側のサスペンションロール剛性１［１側
のサスペンションロール剛性より高くすべ（作動するも
のである特許請求の範囲第１項記載の自動車高調整装置
。 ＆ 前記制御弁が、車両積載荷重の軽い場合は重い場合
に較べて、前輪側のサスペンションロール剛性を後輪側
のサスペンション口％より低くすべく作動す−るもので
ある特許請求の範囲第１項記載の自動車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8802582A JPS58206409A (ja) | 1982-05-26 | 1982-05-26 | 自動車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8802582A JPS58206409A (ja) | 1982-05-26 | 1982-05-26 | 自動車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58206409A true JPS58206409A (ja) | 1983-12-01 |
| JPH046562B2 JPH046562B2 (ja) | 1992-02-06 |
Family
ID=13931281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8802582A Granted JPS58206409A (ja) | 1982-05-26 | 1982-05-26 | 自動車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58206409A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6022511A (ja) * | 1983-07-18 | 1985-02-05 | Isuzu Motors Ltd | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
| JPS60163767A (ja) * | 1984-02-07 | 1985-08-26 | Kayaba Ind Co Ltd | 動力操舵装置 |
| JPS60199708A (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-09 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS60199709A (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-09 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS63106128A (ja) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンシヨン装置 |
| JPH02296513A (ja) * | 1989-05-10 | 1990-12-07 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンション |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5151823A (ja) * | 1974-10-31 | 1976-05-07 | Aisin Seiki | Kajuotoanchiroorusochi |
| JPS5639312U (ja) * | 1979-09-04 | 1981-04-13 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54157560A (en) * | 1978-06-01 | 1979-12-12 | Sumitomo Chem Co Ltd | Preparation of n-substituted imidazole derivative |
-
1982
- 1982-05-26 JP JP8802582A patent/JPS58206409A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5151823A (ja) * | 1974-10-31 | 1976-05-07 | Aisin Seiki | Kajuotoanchiroorusochi |
| JPS5639312U (ja) * | 1979-09-04 | 1981-04-13 |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6022511A (ja) * | 1983-07-18 | 1985-02-05 | Isuzu Motors Ltd | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
| JPH0523962B2 (ja) * | 1983-07-18 | 1993-04-06 | Isuzu Motors Ltd | |
| JPS60163767A (ja) * | 1984-02-07 | 1985-08-26 | Kayaba Ind Co Ltd | 動力操舵装置 |
| JPH0581465B2 (ja) * | 1984-02-07 | 1993-11-12 | Kayaba Industry Co Ltd | |
| JPS60199708A (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-09 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS60199709A (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-09 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS63106128A (ja) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンシヨン装置 |
| JPH02296513A (ja) * | 1989-05-10 | 1990-12-07 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンション |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH046562B2 (ja) | 1992-02-06 |
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