JPH026210A - 車輌用車高制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌の車高制御装置に係わり、特
に所謂３センサ方式の車高制御装置に係わる。

従来の技術 自動車等の車輌の車高制御装置の一つとして、左右前輪
及び左右何れかの後輪又は左右後輪の中間位置に対応し
て設けられた三つの車高センサにより検出された各車高
に基づき、各車高を所定の範囲内に制御するよう構成さ
れた３センサ方式の車高制御装置が従来より知られてお
り、例えばＳＡＥペーパーＮｏ、８４０３９２に記載さ
れている。

またかかる３センサ方式の車高制御装置に於て、前輪の
片方が脱輪したり路面突起に乗り上げた場合に左右前輪
に対応する部位の車高調整を禁止し、これにより車高調
整が行われた後に脱輪等が解消した場合に生じる車体の
傾きを防止することが既に知られており、例えば特開昭
６２−７７２０９号公報に記載されている。

発明が解決しようとする課題 前輪の片方が脱輪等を生じた場合に左右前輪の車高調整
を禁止するよう構成された従来の３センサ方式の車高制
御装置に於ては、左右前輪の何れかが脱輪又は突起乗り
上げを生じた場合に車高調整が行われることは有効に回
避されるが、左右後輪の何れかが脱輪した場合やジヤツ
キアップされている場合、及び車輌が不整地（本明細書
に於ては車体に対しねじれている路面を指す）に停車し
ている場合にもこれらが検出されず、従ってこれらの場
合にも通常の車高調整が行われてしまい、そのため脱輪
等が解消した時点に於て車体に不自然な傾きが生じたり
車体が路面と干渉したりする虞れがある。

本発明は、従来の３センサ方式の車高制御装置に於ける
上述の如き問題に鑑み、車高検出手段が設けられていな
い車輪が脱輪し若しくはジヤツキアップされている場合
にもそれらを検出して車高の増減調整を禁止し、これに
より不自然な車体の傾きや路面干渉が生じることを回避
し得るよう改良された車高制御装置を提供することを目
的としている。

本発明の他の一つの目的は、車高検出手段が設けられて
いない車輪が脱輪し若しくはジヤツキアップされている
場合のみならず、車輌が不整地に停車している場合にも
それらを検出して車高の増減調整を禁止し、これにより
不自然な車体の傾きや路面干渉が生じることを回避し得
るよう改良された車高制御装置を提供することである。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、互いに前後左右に
隔置された四つの、車輪Ｗ富、Ｗ！！、Ｗ３、Ｗ４を有
し、前記車輪Ｗ１及びＷ４は実質的に対角線方向に互い
に隔置された車輌の車高制御装置にして、前記車輪Ｗ菫
、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４に対応して設けられそれぞれ対応す
る部位の車高を増減するアクチュエータと、前記車輪Ｗ
１、Ｗ！、Ｗ３に対応する部位の車高ＨＩ　　Ｈ！！、
Ｈ３を検出する三つの車高検出手段と、前記車高検出手
段により検出された車高Ｈ，Ｈ２、Ｈ３に基づき前記ア
クチュエータを制御して少くとも前記車輪Ｗ、Ｗ！ｌ！
、Ｗ３に対応する部位の車高を所定の範囲内に調整する
制御手段とを存し、前記１１Ｊ御手段は ｍ　　（Ｈ２−ＨＩ　）＋ｎ　　（Ｈ３Ｈｌ　　）　　
ｌ　　≧ａここにｍ、ｎは互いに符号が同一の定数ａは
正の基準値 であるときには前記車高調整を行わないよう構成された
車高制御装置、及び互いに前後左右に隔置された四つの
車輪Ｗ重、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４を存し、前記車輪ＷＩ及び
Ｗ４は実質的に対角線方向に互いに隔置された車輌の車
高制御装置にして、前記車輪Ｗ　１　、Ｗ　！！　、Ｗ
　３　、Ｗ４に対応して設けられそれぞれ対応する部位
の車高を増減するアクチュエータと、前記車輪ｗ、　、
Ｗ＝　、ｗ３に対応する部位の車高Ｈ，Ｈ２、Ｈ３を検
出する三つの車高検出手段と、前記車高検出手段により
検出された車高Ｈ，Ｈ，、Ｈ３に基づき前記アクチュエ
ータを制御して少くとも前記車輪ｗ１　、Ｗ＝　、ｗ３
に対応する部位の車高を所定の範囲内に調整する制御手
段とを有し、前記制御手段は ｐ　（Ｈ：　−Ｈｌ　）≦−ｅ 且ｑ　（Ｈ３−Ｈｌ　）≦−ｆ 又は ｐ　（Ｈｐ　−Ｈｌ　）≧ｅ 且Ｑ（Ｈ３ＨＩ）≧ｆ ここにｐＳｑは互いに符号が同一の定数ｅ、ｆは正の基
準値 であるときには前記車高調整を行わないよう構成された
車高制御装置によって達成される。

発明の作用及び効果 説明の目的で、Ｗ富〜Ｗ４をそれぞれ左前輪、右前輪、
左後輪、右後輪とし、■脱輪の場合、■ジヤツキアップ
の場合、■車輌が不整地に停車している場合の各場合に
ついて本発明の車高制御装置の作動を説明する。

■脱輪の場合 車高検出手段が設けられていない右後輪ｗ４が脱輪した
場合には、右前輪ｗ！！及び左後輪ｗ３にそれぞれ対応
する部位の車高Ｈ！！及びＨ３に比して左前輪ＷＩに対
応する部位の車高ａｔが増大する。従って ｍ　（Ｈ２−Ｈ１）　＋ｎ　　（Ｈ３Ｈｌ　）≦−Ｕ・
・・・・・・・・・・・・・・・・・　（１）（ｍ、ｎ
は正の定数、Ｕは正の基準値）が成立するか否かにより
、又は ｐ　（Ｈ２−Ｈｌ　）≦−ｅ　・・・・・・・・・・・
・・・・・・・（２）ｑ　（Ｈ３Ｈｌ　）≦−ｆ　・・
・・・・・・・・・・・・・・・・（３）（ｐＳｑは正
の定数、ｅＳｆは正の基準値）が共に成立するか否かに
より、右後輪の脱輪を検知することができる。

尚車輪Ｗｌ−Ｗ３の何れかが脱輪した場合には対応する
車高ＨＩ　Ｈ２、又はＨ３が高い値になるので、例えば れた場合にも対応する車高Ｈ，Ｈ，、又はＨ３が高い値
になるので、例えば が成立するか否かによりこれらの車輪の脱輪を検知する
ことができる。

■ジヤツキアップの場合 また右後輪Ｗ４がジヤツキアップされた場合には、右前
輪Ｗ！！及び左後輪Ｗ３にそれぞれ対応する部位の車高
Ｈ２及びＨ３に比して左前輪Ｗ電に対応する部位の車高
Ｈ１が減少する。従ってｍ　（Ｈ２−Ｈｌ　　）　　＋
　　ｎ　　　（Ｈ３Ｈｌ　　）　　≧　Ｖ（ｍ）、ｎは
正の定数、■は正の基準値）が成立するか否かにより、
又は ｐ（Ｈ２−Ｈｌ　）≧ｅ　・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・（６）ｑ　（Ｈ３−Ｈｌ　）≧ｆ　・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（７）（ｐ
Ｓｑは正の定数、ｅＳ　ｆは正の基準値）が共に成立す
るか否かにより、右後輪のジヤツキアップを検知するこ
とができる。

尚車輪Ｗ、％Ｗ３の何れかがジヤツキアップさが成立す
るか否かによりこれらの車輪のジヤツキアップを検知す
ることができる。

■車輌が不整地に停車している場合 車輌が不整地に停車している場合には、車高Ｈ１が高い
値であり且車高Ｈ２及びＨ３が小さい値であるか又はこ
れと逆の現象が繰返し生じる。従って ｍ　　（Ｈｌ：　　−Ｈｌ　　）　　　＋ｎ　　　（Ｈ
３−Ｈｌ　　）　　　ｌ　　≧　Ｗ・・・・・・・・・
・・・・・・・・・　（９）（ｍ、ｎは正の定数、Ｗは
正の基準値）が成立するか否゛かにより車輌が不整地に
停車しているか否かを検知することができる。

また上述の式（１）、（５）、（９）より、ｍ　（Ｈｐ
　−Ｈｌ　）　＋ｎ　（Ｈ３−Ｈｌ　）　　Ｉ≧ａ（ｍ
、ｎは互いに符号が同一の定数、 ａは正の基準値） に於て、式（１）、（５）、（９）の何れがか成立する
場合には必ず式（１０）が成立するよう基準値ａを設定
すれば、式（１ｏ）により右後輪Ｗ４の脱輪及びジヤツ
キアップ、又は車輌が不整地に停車していることを検知
することができる。

また上述の式（２）、（３）、（６）、（７）より、式
（２）及び（３）、又は式（６）及び（７）が成立する
か否かにより右後輪の脱輪及びジヤツキアップを検知す
ることができる。

尚上述の式（４）及び（８）より、ｓＩ及びｔＳ２及び
ｔ４Ｂ、８３及びｔ３の何れか小さい方の値をそれぞれ
ｈｌ　　　ｌ’ｌ！！、）１３とすれば、により車輪ｗ
、−ｗ３の何れかの脱輪及びジヤツキアップを検知する
ことができる。

以上の説明に於て、車輪Ｗ４、即ち車高検出手段が設け
られていない車輪は右後輪に限定されるものではなく、
左前輪、右前輪、左後輪であってもよく、これらの場合
にも同様に脱輪等を検知することができる。

従って本発明の上述の前者の構成によれば、式（１０）
が成立する場合には車高調整が行われないので、車高検
出手段が設けられていない車輪の脱輪及びジヤツキアッ
プの場合、及び車輌が不整地に停車している場合に車高
調整が行われることを回避し、これにより当該車輪の脱
輪等が解消した場合に車体に不自然な傾きが生じること
を回避することができる。

また本発明の上述の後者の構成によれば、式（２）及び
（３）又は（６）及び（７）が成立する場合には車高調
整が行われないので、車高検出手段が設けられていない
車輪の脱輪及びジヤツキアップの場合に車高調整が行わ
れることを回避し、これにより当該車輪の脱輪又はジヤ
ツキアップが解消した場合に車体に不自然な傾きが生じ
ることを回避することができる。

本発明の一つの実施例によれば、上述の式（１１）が成
立するか否かの判別゛も行われ、これにより車高検出手
段が設けられた何れかの車輪の脱輪及びジヤツキアップ
の場合にも車高調整が行われることを回避し、これによ
り当該車輪の脱輪等が解消した場合に車体に不自然な傾
きが生じることを回避することができる。

尚上述の式に於ける定数ｍ　）、ｎ　５ｐＳＱは各車輪
の接地点間の距離が相互に異なることに起因して車高の
偏差（Ｈ＝　−Ｈ＋　）及び（Ｈ３−Ｈ＋　）が車体の
傾きに対し及ぼす影響の度合の相違を考慮した係数であ
り、本発明が適用される車輌の各車輪の接地点間距離に
応じて例えば実験的に定められてよく、更には制御を容
易にすべくこれらの定数は１に設定されてもよい。また
基準値ａＳｅ。

ｆも本発明が適用される車輌毎に例えば実験的に求めら
れ設定されてよい。更にＨ，及びＨ！！が左右前輪又は
左右後輪の車高である場合にはり、−ｈ２であってよく
、更にはｈ１〜ｈ３はり、　−ｈ２−ｈ３を満す値であ
ってもよい。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図はエアサスペンションが組込まれた車輌に適用さ
れた本発明による車高制御装置の一つの実施例を示す概
略構成図、第２図は第１図に示された電気式制御装置を
示すブロック線図である。

第１図に於て、１０．１２．１４．１６はそれぞれ図に
は示されていない左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対
応して設けられたエアスプリングを示している。これら
のエアスプリングはそれぞれ空気室１０ａ、１２ａ、１
４ａ、１６ａを有し、空気室に対し空気が給排されるこ
とにより対応する部位の車高を増減するアクチュエータ
としての機能をも果すようになっている。

図示の如く、エアスプリング１０及び１２の空気室は導
管１８．２０．２２．２４によりドライヤ２６に連通接
続されており、エアスプリング１４及び１６の空気室は
導管２８．３０．３２．２４よりドライヤ２６に連通接
続されている。ドライヤ２６は導管３４によりモータ３
６によって駆動されるコンプレッサ３８に連通接続され
ており、またドライヤには一端にて大気に開放された導
管４０が接続されている。

導管１８．２０．２８．３０．４ｏの途中にはそれぞれ
常閉の電磁開閉弁４２．４４．４６．４８．５０が設け
られており、これらの開閉弁は電気式制御装置５２によ
り選択的に開閉されるようになっている。

更に図示の実施例に於ては、左前輪、右前輪、左後輪に
対応する部位の車高ＨＩ　　Ｈ２、Ｈ３を検出する車高
センサ５４．５６．５８がそれぞれエアスプリング１０
．１２．１４に近接した位置に設けられている。

第２図に示されている如く、電気式制御装置５２はマイ
クロコンピュータ６０と駆動回路６１〜６６とよりなっ
ている。マイクロコンピュータ６０は第２図に示されて
いる如き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユ
ニット（ＣＰＵ）６８と、リードオンリメモリ　（ＲＯ
Ｍ）７０と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７２と
、入力ボート装置７４と、出力ボート装置７６とを有し
、これらは双方性のコモンバス７８により互いに接続さ
れている。

入力ボート装置７４は車高センサ５４．５６．５８より
それぞれ車高Ｈ，Ｈ２、Ｈ３を示す信号を入力され、そ
れらの信号を適宜に処理し、ＲＯＭ７０に記憶されてい
るプログラムに基づくＣＰＵ６ｇの指示に従いＣＰＵ及
びＲＡＭ７２へ処理された信号を出力するようになって
いる。ＲＯＭ７０は第３図又は第４図に示された制御フ
ローを記憶している。

次に第１図乃至第３図を参照して第３図に示されたフロ
ーチャートに基づく本発明の一つの実施例の作動を説明
する。

先ず最初のステップ１に於ては、車高センサ５４．５６
．５８により検出された車高ＨＩ−Ｈ。

の読込みが行われ、しかる後ステップ２へ進む。

ステップ２に於ては、ＨＩ≧ｈＩ　（ｈＩは正の基準値
）であるか否かの判別が行われ、Ｈ，≧ｈである時には
ステップ８へ進み、Ｈ，≧ｈ、でない時にはステップ３
へ進む。

ステップ３に於ては、Ｈ２≧ｈ＝　　（ｈ２は正の基準
値）であるか否かの判別が行われ、Ｈ２≧ｈ２である時
にはステップ８へ進み、Ｈ２≧ｈ２でない時にはステッ
プ４へ進む。

ステップ４に於ては、Ｈ３≧ｈ３　（ｈｚは正の基準値
）であるか否かの判別が行われ、Ｈ３≧ｈ３である時に
はステップ８へ進み、Ｈ３≧ｈ３でない時にはステップ
５へ進む。

ステップ５に於ては、ｍ及びｎを互いに符号が同一の定
数として、 ｍ　（Ｈｐ　−Ｈｌ　）　＋ｎ　（Ｈ３−Ｈｌ　）が演
算され、その演算結果がＡとしてＲＡＭ７２に記憶され
、しかる後ステップ６へ進む。

ステップ６に於ては、ＩＡ１≧ａ（ａは正の基準値）で
あるか否かの判別が行われ、ＩＡＩ≧ａである時にはス
テップ８へ進み、ＩＡＩ≧ａではないときにはステップ
７へ進む。

ステップ７に於ては、車高センサ５４．５６．５８によ
り検出された車高Ｈ，〜Ｈ３とそれらの標準車高の基準
値との偏差ΔＨ，ΔＨ！！、ΔＨ３が演算され、それら
の偏差が所定の範囲を越えている時には所定の範囲を越
えている偏差の絶対値が相互に比較され、絶対値が最も
大きい車高Ｈ１に対応するエアスプリングの空気室に対
し空気の給排が行われ、これによりその車高Ｈｉが所定
の標準車高域になり又はこれに近づくよう車高が増減調
整がされ、しかる後ステップ１へ戻る。尚偏差ΔＨ１〜
ΔＨ３の何れも所定の範囲を越えていない時にもステッ
プ１へ戻る。

例えば左前輪に対応する部位の車高の偏差ΔＨの絶対値
が最大であり且偏差ΔＨ，が−ΔＨｏＩ未満である時に
は、電気式制御装置５２の出力ポードア６より駆動回路
６１を経て電磁開閉弁４２へこれを開弁させる制御信号
が出力され、これと同時に出力ボート装置７６より駆動
回路６６を経てモータ３６へこれを運転させる制御信号
が出力され、これによりコンプレッサ３８より導管３４
、ドライヤ２６、導管２４．２２．１８を経て空気室１
０ａへ圧縮空気が供給され、これにより左前輪の車高が
増大調整される。

逆に左前輪の車高の偏差ΔＨ，の絶対値が最大であり且
偏差ΔＨ１がΔＨｏｔを越えている場合には、出力ボー
ト装置７６より駆動回路６１及び６５を経て電磁開閉弁
４２及び５０へこれらを開弁させる制御信号が出力され
、これにより空気室１０ａより導管１８．２２．２４、
ドライヤ２６、導管４０を経て空気が排出され、これに
より左前輪に対応する部位の車高が低減調整される。

尚各車幅に対応する部位の車高を標準車高域に調整する
制御自体は本発明の要旨をなすものではないので、この
制御は上述の態様以外の態様にて行われてもよい。

ステップ８に於ては、車高調整が行われている時にはそ
の車高調整を中断、即ち対応する開閉弁を閉弁させると
共にコンプレッサの作動を停止させる制御が行われる。

車高調整が行われていない時及び車高調整の中断が完了
するとステップ１へ戻る。

かくしてこの実施例よれば、上述の式（１０）又は（１
１）が成立する場合、即ち何れかの車輪の脱輪やジヤツ
キアップの場合及び車輌が不整地に停車している場合に
は車高調整が行われないので、脱輪等が解消した場合に
車体に不自然な傾きが生じることが回避される。

次に第１図、第２図、及び第４図を参照して第４図に示
されたフローチャートに基づく本発明の他の一つの実施
例の作動を説明する。

この実施例に於けるステップ１１〜１４は第３図のフロ
ーチャートのステップ１〜４と同一であり、従ってこれ
らのステップについての説明を省略する。

ステップ１４の次に行われるステップ１５に於ては、ｐ
を正の定数として、 ｐ　（Ｈ２−Ｈｌ　） が演算され、その演算結果がＥとしてＲＡＭ７２に記憶
され、しかる後ステップ１６へ進む。

ステップ１６に於ては、ｑを正の定数として、ｑ　（Ｈ
３Ｈｌ　） が演算され、その演算結果がＦとしてＲＡＭ７２に記憶
され、しかる後ステップ１７へ進む。

ステップ１７に於ては、Ｅ≦−ｅ　（ｅは正の基準値）
であるか否かの判別が行われ、Ｅ≦−ｅでない時にはス
テップ１９へ進み、Ｅ≦−ｅである時にはステップ１８
へ進む。

ステップ１８に於ては、Ｆ≦−ｆ　（ｆは正の基準値）
であるか否かの判別が行われ、Ｆ≦−ｆである時にはス
テップ２２へ進み、Ｆ≦−ｆでない時にはステップ１９
へ進む。

ステップ１９に於ては、Ｅ≧ｅであるか否かの判別が行
われ、Ｅ≧ｅでない時にはステップ２１へ進み、Ｅ≧ｅ
である時にはステップ２０へ進む。

ステップ２０に於ては、Ｆ≧ｆであるか否かの判別が行
われ、Ｆ≧ｆである時にはステップ２２へ進み、Ｆ≧ｆ
でない時にはステップ２１へ進む。

ステップ２１に於ては、第３図のフローチャートのステ
ップ７の場合と同様の車高調整が実行される。

ステップ２２に於ては、ステップ８の場合と同様、車高
調整が行われている時にはその車高調整を中断、即ち対
応する開閉弁を閉弁させると共にコンプレッサの作動を
停止させる制御が行われ、車高調整が行われていない時
及び車高調整の中断が完了するとステップ１へ戻る。

かくしてこの実施例よれば、上述の式（１１）が成立す
る場合、上述の式（２）及び（３）又は式（６）及び（
７）が成立する場合、即ち何れかの車輪の脱輪及びジヤ
ツキアップの場合には車高調整が行われないので、脱輪
等が解消した場合に車体に不自然な傾きが生じることが
回避される。

尚第３図及び第４図に示された何れのフローチャートに
於ても、車高調整を禁止する条件が解除された場合には
車高調整が実行されるモードに戻るようになっているが
、それぞれ第３図及び第４図に示されたフローチャート
の修正例を示す第５図及び第６図のフローチャートのス
テップ９及びステップ２３に示されている如く、図には
示されていないイグニッションスイッチがＯＦＦよりＯ
Ｎへ切換えられたか否かの判別が行われ、この切換えが
行われていない時にはそれぞれステップ９及びステップ
２３が繰返され、上述の切換が行われた時に初めてステ
ップ１へ戻るよう構成されてもよい。

また上述の何れの実施例に於ても、イグニッションスイ
ッチの切換えに拘らず常時第３図乃至第６図に示された
フローチャートに基づく車高制御が行われるようになっ
ているが、例えばステップ１又はステップ１１へ戻る前
にイグニッションスイッチがＯＮよりＯＦＦへ切換られ
たか否かが判別され、この切換が行われていない時には
ステップ１へ進み、上述の切換が行われた時にはその切
換より所定時間経過した時点に於て車高制御装置の作動
が停止され、これにより電力消費量が低減されるよう構
成されてもよい。その場合にはイグニッションスイッチ
がＯＦＦよりＯＮへ切換えられた時点に於て車高制御装
置の作動が開始されるよう構成されてよい。

以上に於ては本発明を幾つかの実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。例えば本発
明が適用される車輌はエアサスペンションが組込まれた
車輌に限定されるものではなく、例えばハイドロニュー
マチックサスペンションの場合の如く、各車輪に対応し
て設けられるアクチュエータは対応する部位の車高を増
減し得るものである限り任意の構造のものであってよい
。

更に第３図乃至第６図に示されたフローチャートに於て
ステップ７又はステップ２１を省略し、それらのフロー
チャートによる制御が通常の車高調整の制御に対し所定
の時間毎に割込みにて実行され、車高調整を禁止すべき
旨の判別が行われた時にはステップ８又はステップ２２
に於て通常の車高調整の制御に凌駕して車高調整が中断
されるよう構成されてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図はエアサスペンションが組込まれた車輌に適用さ
れた本発明による車高制御装置の一つの実施例を示す概
略構成図、第２図は第１図に示された電気式制御装置を
示すブロック線図、第３図は本発明による車高制御装置
の一つの実施例に於ける制御フローを示すフローチャー
ト、第４図は本発明の車高制御装置の他の一つの実施例
に於ける制御フローを示すフローチャート、第５図及び
第６図はそれぞれ第３図及び第４図に示されたフローチ
ャートの修正例を示すフローチャートである。 １０．１２．１４．１６・・・エアスプリング、２６・
・・ドライヤ、３６・・・モータ、３８・・・コンプレ
ッサ、４２．４４．４６．４８．５０・・・電磁開閉弁
。 ５２・・・電気式制御装置、５４．５６．５８・・・車
高センサ、６０・・・マイクロコンピュータ、６１〜６
６・・・駆動回路、６８・・・ＣＰＵ、７０・・・ＲＯ
Ｍ、７２・・・ＲＡＭ、７４・・・入力ボート装置、７
６・・・出力ポート装置、７８・・・コモンバス 第１図 特　許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　　
　　理　　　　　人　　　弁理士　　明　　石　　昌　
　毅第 図 ５２　を気弐制御装置 ６０マイクロコンピユータ 第 図 第 図 第 図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）互いに前後左右に隔置された四つの車輪Ｗ＿１、
   Ｗ＿２、Ｗ＿３、Ｗ＿４を有し、前記車輪Ｗ＿１及びＷ
   ＿４は実質的に対角線方向に互いに隔置された車輌の車
   高制御装置にして、前記車輪Ｗ＿１、Ｗ＿２、Ｗ＿３、
   Ｗ＿４に対応して設けられそれぞれ対応する部位の車高
   を増減するアクチュエータと、前記車輪Ｗ＿１、Ｗ＿２
   、Ｗ＿３に対応する部位の車高Ｈ＿１、Ｈ＿２、Ｈ＿３
   を検出する三つの車高検出手段と、前記車高検出手段に
   より検出された車高Ｈ＿１、Ｈ＿２、Ｈ＿３に基づき前
   記アクチュエータを制御して少く、とも前記車輪Ｗ＿１
   、Ｗ＿２、Ｗ＿３に対応する部位の車高を所定の範囲内
   に調整する制御手段とを有し、前記制御手段は ｜ｍ（Ｈ＿２−Ｈ＿１）＋ｎ（Ｈ＿３−Ｈ＿１）｜≧ａ
   ここにｍ）、ｎは互いに符号が同一の定数 ａは正の基準値 であるときには前記車高調整を行わないよう構成された
   車高制御装置。
2. （２）互いに前後左右に隔置された四つの車輪Ｗ＿１、
   Ｗ＿２、Ｗ＿３、Ｗ＿４を有し、前記車輪Ｗ＿１及びＷ
   ＿４は実質的に対角線方向に互いに隔置された車輌の車
   高制御装置にして、前記車輪Ｗ＿１、Ｗ＿２、Ｗ＿３、
   Ｗ＿４に対応して設けられそれぞれ対応する部位の車高
   を増減するアクチュエータと、前記車輪Ｗ＿１、Ｗ＿２
   、Ｗ＿３に対応する部位の車高Ｈ＿１、Ｈ＿２、Ｈ＿３
   を検出する三つの車高検出手段と、前記車高検出手段に
   より検出された車高Ｈ＿１、Ｈ＿２、Ｈ＿３に基づき前
   記アクチュエータを制御して少くとも前記車輪Ｗ＿１、
   Ｗ＿２、Ｗ＿３に対応する部位の車高を所定の範囲内に
   調整する調整手段とを有し、前記制御手段は ｐ（Ｈ＿２−Ｈ＿１）≦−ｅ 且ｑ（Ｈ＿３−Ｈ＿１）≦−ｆ 又は ｐ（Ｈ＿２−Ｈ＿１）≧ｅ 且ｑ（Ｈ＿３−Ｈ＿１）≧ｆ ここにｐ、ｑは互いに符号が同一の定数 ｅ、ｆは正の基準値 であるときには前記車高調整を行わないよう構成された
   車高制御装置。