DE3920165C2 - Niveauregelung für ein vierrädriges Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Niveauregelung für ein vierrädriges Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, um einen gewünschten ausgewogenen Lagezustand der Karosserie in der Längs- und Querrichtung zu erlangen, wobei die vier Stellantriebe auf der Grundlage von Ausgangssigna­ len von drei Fahrzeug-Höhensensoren betrieben werden.

In der modernen Automobiltechnik ist es bekannt, ein Regel­ system für die Höhe des Fahrzeugs eine sogenannte Niveauregelung in dessen Aufhängekon­ struktion einzubauen, das vier Stellantriebe zur Einrege­ lung der vertikalen Positionen eines Paares von Vorder- sowie eines Paares von Hinterrädern mit Bezug zum Fahrzeug­ aufbau enthält, um einen bestimmten ausgewogenen Lagezu­ stand des Fahrzeugaufbaus in der Längs- und Querrichtung gegen eine unausgewogene Belastung des Aufbaus aufrecht­ zuerhalten. Eine derartige Niveauregelung umfaßt, wenn sie gemäß einem herkömmlichen Regelungskonzept konstru­ iert ist, vier Fahrzeug-Höhenfühler bzw. Fahrzeughöhensensoren, die die vertikalen Positionen des Paares der Vorder- sowie des Paares der Hin­ terräder mit Bezug zur Karosserie ermitteln, so daß jeder Stellantrieb auf der Grundlage eines Unterschiedes der ver­ tikalen Position eines jeden Rades bezüglich der Karosserie von einem festgesetzten Zielwert hierfür betrieben wird, um diesen Unterschied gemäß dem herkömmlichen Rückkopplungs- Regelkonzept zu tilgen.

Im Prinzip ist es jedoch möglich, diese vier Stellantriebe für die Einregelung der vertikalen Positionen der Vorder- und Hinterradpaare mit Bezug zur Karosserie, um einen be­ stimmten, ausgewogenen Lagezustand des Aufbaus in Längs- sowie Querrichtung aufrechtzuerhalten, mit drei Fahrzeug- Höhenfühlern zu betreiben, von denen zwei mit Abstand zuein­ ander in der Längsrichtung sowie zwei mit Abstand zueinander in der Querrichtung des Fahrzeugaufbaus so angeordnet sind, daß beispielsweise die drei Fahrzeug-Höhenfühler die verti­ kalen Positionen von drei Rädern aus den Paaren der Vorder- und Hinterräder und nicht die vertikale Position eines vier­ ten Rades aus diesen Paaren ermitteln.

Es wurde bereits durch die JP 62-77 209 A vorgeschlagen, zwei solche Fahrzeug-Höhenfühler für ein Vorderradpaar und einen dritten Höhenfühler für nur ein Hinterrad vorzusehen. Gemäß diesem Vorschlag nach dem Stand der Technik werden die Stellantriebe für das Vorderradpaar unabhängig auf der Grundlage des Ermittlungsvorgangs der vertikalen Position des zugeordneten Paares von Fahrzeug- Höhenfühlern betrieben, während die Stellantriebe für das Hinterradpaar synchron auf der Grundlage des Vertikalposi­ tion-Ermittlungsvorgangs des einzelnen Höhenfühlers, der dem einen Rad aus dem Hinterradpaar zugeordnet ist, betrieben werden. In der genannten Veröffentlichung wird ferner vor­ geschlagen, den Niveau-Regelbetrieb der Stellantrie­ be für die beiden Vorderräder auszusetzen oder zeitweilig aufzuheben, wenn ein Vergleich der Ausgangssignale vom Paar der Vorderrad-Höhenfühler so stark ansteigt, daß ange­ zeigt wird, daß ein Rad aus dem Paar auf einen Stein od. dgl. aufgelaufen oder in ein Loch od. dgl. gefallen oder der Fahrzeugaufbau an diesem einen Rad angehoben worden ist.

Die vorliegende Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß eine Information, die notwendig ist, um einen bestimmten ausgewogenen Lagezustand des Fahrzeugaufbaus in der Längs- sowie Querrichtung beizubehalten, von drei Fahrzeug-Höhen­ fühlern, wie in der genannten JP-Veröffentlichung beschrie­ ben ist, verfügbar sowie benutzbar ist und daß es vom Ge­ sichtspunkt der Produktionskosten vorteilhafter sowie nütz­ licher ist, den dritten Fahrzeug-Höhenfühler so vorzusehen, daß er die vertikale Position eines vierten Rades mit Bezug zur Karosserie feststellt und nicht eine mittlere vertikale Position eines dritten sowie vierten Rades mit Bezug zur Karosserie. Das gilt vor allem auf Grund der Tatsache, daß eine solche mittlere Vertikalposition des dritten sowie vierten Rades mit Bezug zum Fahrzeugaufbau von einem einzel­ nen Fühler, der z.B. in der Mitte der Hinterachse eines Fahrzeugs mit unabhängiger Vierradaufhängung angebracht ist, nicht verwendbar ist. Ferner beruht die vorliegende Erfindung auf der Erkenntnis, die in der genannten JP-Ver­ öffentlichung bereits angesprochen wurde, daß die Niveauregelung von der Ausführung einer Nullage-Betriebs­ weise befreit werden soll, wenn durch die Höhenfühler fest­ gestellt wurde, daß ein Rad auf einen Stein od. dgl. gelau­ fen oder in ein Loch od. dgl. abgefallen ist oder der Fahr­ zeugaufbau an einem Rad angehoben worden ist, weil ein derartiger Nullage-Regelvorgang für die Fahrzeughöhe schnell eine unerwünschte Überregelung hervorbringen wird.

Im Hinblick auf die obigen Erkenntnisse und die Tatsache, daß, obgleich das Auffahren auf einen Stein od. dgl. oder das Abfallen in ein Loch od. dgl. derjenigen Räder oder das Anheben des Fahrzeugaufbaus an den Rädern, für die die Fahrzeug-Höhenfühler vorgesehen sind, unmittelbar durch die jeweils zugeordneten Höhenfühler festgestellt werden kann, das Auffahren auf einen Stein od. dgl. oder das Abfal­ len in ein Loch od. dgl. des vierten Rades oder das Anheben der Karosserie am vierten Rad, für das ein Fahrzeug-Höhen­ fühler nicht vorgesehen ist, durch keinen Höhenfühler ermit­ telt wird, ist es die Aufgabe der Erfindung, ein derarti­ ges Regelsystem für die Fahrzeughöhe, das vier unabhängig betätigbare Stellantriebe für vier Räder, jedoch nur drei Fahrzeug-Höhenfühler für lediglich drei der vier Räder um­ faßt, derart weiterzubilden, daß es imstande ist, deduktiv seine Nullage-Betriebsweise für das vierte Rad, das keinen Höhenfühler aufweist, zu sperren oder auszuschließen, wenn dieses vierte Rad auf einen Stein od. dgl. aufgelaufen oder in ein Loch od. dgl. gefallen ist oder der Fahrzeug­ aufbau an diesem vierten Rad angehoben worden ist.

Die obige Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch eine Niveauregelung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeich­ nungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Regelsystems für die Höhe eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung;

Fig. 2 einen Schaltplan des dem System von Fig. 1 eingeglie­ derten elektrischen Steuergeräts;

Fig. 3 einen Flußplan zur Arbeitsweise einer Ausführungs­ form der dem Regelsystem für die Fahrzeughöhe gemäß der Erfindung eingegliederten Sperreinrichtung für die Nullage-Betriebsweise,

Fig. 4 einen Flußplan zur Arbeitsweise einer weiteren Aus­ führungsform einer Sperreinrichtung.

Das in Fig. 1 als eine Ausführungsform gemäß der Erfindung gezeigte Regelsystem für die Fahrzeughöhe umfaßt vier Stell­ antriebe 10, 12, 14 und 16 zur Einregelung der vertikalen Positionen eines Paares von (nicht dargestellten) Vorder­ rädern und eines Paares von (nicht dargestellten) Hinter­ rädern jeweils mit Bezug zu einem (nicht dargestellten) Fahrzeugaufbau und drei Fahrzeug-Höhenfühler 54, 56 sowie 58, die die vertikalen Positionen von drei Rädern aus den beiden Radpaaren mit Bezug zum Fahrzeugaufbau - nicht je­ doch die vertikale Position von einem der vier Räder - ermitteln. Es wird hier angenommen, daß die Stellantriebe 10, 12, 14 sowie 16 jeweils dem linken Vorderrad (VL- Rad), dem rechten Vorderrad (VR-Rad), dem linken Hinter­ rad (HL-Rad) und dem rechten Hinterrad (HR-Rad) zugeordnet sind. Insofern ermittelt der Höhensensor 54 die vertikale Position des VL-Rades, der Höhensensor 56 die vertikale Position des VR-Rades und der Höhensensor 58 die vertikale Position des HL-Rades jeweils mit Bezug zur Karosserie. Dem vierten Rad, d.h. dem HR-Rad, ist ein Fahrzeug-Höhen­ sensor nicht zugeordnet. Die Stellantriebe 10, 12, 14 sowie 16 sind von der Luftfederungsbauart und haben jeweils Luft­ kammern 10a, 12a, 14a sowie 16a.

Das System von Fig. 1 ist ferner mit einem von einem Motor 36 getriebenen Kompressor 38 und mit einem Lufttrockner 26 versehen. Auf-Zu-Ventile 42, 44, 46, 48 sowie 50 sind jeweils zwischen einem Auf-Zustand, in welchem sie einen Kanal öffnen, und einem Zu-Zustand, in welchem sie diesen Kanal schließen, umschaltbar. Das Umschalten dieser Auf-Zu- Ventile zwischen den beiden Zuständen wird durch ein elektri­ sches Steuergerät 52 bewirkt.

Wenn der Kompressor 38 vom Motor 36 angetrieben und das Auf-Zu-Ventil 50 in seinem Schließzustand gehalten wird, wird bei Öffnen des Auf-Zu-Ventils 42 die Luftkammer 10a mit Druckluft durch einen Kanal gespeist, der die Leitungen 34, 24, 22 und 18 umfaßt, so daß die vertikale Position des VL-Rades mit Bezug zur Karosserie angehoben wird. In gIeichartiger Weise wird bei Öffnen des Auf-Zu-Ventils 44 Druckluft der Luft- oder Druckkammer 12a durch einen die Leitungen 34, 24, 22 und 20 einschließenden Kanal zugeführt, so daß die vertikale Position des VR-Rades bezüglich der Karosserie erhöht wird. Bei Öffnen des Auf-Zu-Ventils 46 wird über den die Leitungen 34, 24, 32 und 28 umfassenden Kanal der Luftkammer 14a Druckluft zugeführt, wodurch die vertikale Position des HL-Rades mit Bezug zur Karosserie angehoben wird. Wenn das Auf-Zu-Ventil 48 geöffnet wird, so strömt die Druckluft über den die Leitungen 34, 24, 32 und 30 umfassenden Kanal in die Luftkammer 16a, so daß die vertikale Position des HR-Rades mit Bezug zur Karosserie erhöht wird.

Wird dagegen bei untätigem Kompressor 38 das Auf-Zu-Ventil 50 in den Auf-Zustand geschaltet, so wird bei Öffnen des Ventils 42 die Luft aus der Luftkammer 10a über die Lei­ tungen 18, 22, 24, 40 abgeführt, so daß die vertikale Po­ sition des VL-Rades mit Bezug zur Karosserie abgesenkt wird. In gleichartiger Weise wird bei geöffnetem Ventil 44 die Luftkammer 12a über die Leitungen 20, 22, 24 und 40 entlüf­ tet, so daß die vertikale Position des VR-Rades mit Bezug zur Karosserie abgesenkt wird. Bei Öffnen des Ventils 46 wird die Luftkammer 14a über die Leitungen 28, 32, 24 und 40 entlüftet, wodurch die vertikale Position des HL-Rades gegenüber der Karosserie erniedrigt wird. Schließlich wird bei Öffnen des Auf-Zu-Ventils 48 die Luft aus der Luftkam­ mer 16a über die Leitungen 30, 32, 24 und 40 abgeführt, was eine Erniedrigung der vertikalen Position des HR-Rades mit Bezug zur Karosserie zum Ergebnis hat.

Das elektrische Steuergerät 52 kann einen herkömmlichen Aufbau in Gestalt eines elektronischen Computers, wie in Fig. 2 gezeigt ist, haben. Das Steuergerät umfaßt eine Zentraleinheit (ZE) 68, einen Festwertspeicher (ROM) 70, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 72, einen Ein­ gabekanal 74, einen Ausgabekanal 76 und einen diese Bauele­ mente verbindenden Datenbus 78, so daß ein Mikrocomputer 60 gebildet wird. Das elektrische Steuergerät 52 enthält ferner Treiberkreise 61-66, die mit dem Ausgabekanal 76 verbunden sind, um in ausgewählter Weise die Auf-Zu-Ventile 42, 44, 46, 48 und 50 sowie den Motor 36 mit Strom zu spei­ sen. Die Ausgangssignale der Fahrzeug-Höhensensoren 54, 56 und 58 werden dem Eingabekanal 74 zugeführt.

Das in Fig. 1 und 2 gezeigte Regelsystem für die Fahrzeug­ höhe arbeitet, um einen festgesetzten, ausgewogenen Lage­ zustand des Fahrzeugaufbaus in der Längs- sowie Querrich­ tung aufrechtzuerhalten, indem Druckluft ausgewählten Kam­ mern der Luftkammern 10a, 12a, 14a und 16a selektiv zuge­ führt oder Luft von ausgewählten Kammern dieser Luftkammern selektiv abgeführt wird, und zwar auf der Grundlage von Unterschieden in den vertikalen Positionen des VL-, VR­ sowie HL-Rades mit Bezug zur Karosserie gegenüber Zielwer­ ten hierfür, die im ROM 70 gespeichert sind, um diese Unter­ schiede gemäß einem im RPM 70 gespeicherten Programm nach der Rückkopplungs-Bauart zu tilgen. Eine nähere Beschrei­ bung im Hinblick auf einen solchen grundlegenden Regelbe­ trieb des Fahrzeug-Höhenregelsystems soll der Kürze halber unterbleiben. Im folgenden wird die spezielle deduktive Nullagebetrieb-Sperreinrichtung, die dem erfindungsgemäßen Fahrzeug-Höhenregelsystem eingegliedert ist, in Form eines Flußplans erläutert.

Die Fig. 3 zeigt eine erste Ausführungsform der deduktiven Nullagebetrieb-Sperreinrichtung gemäß der Erfindung. Zuerst werden im Schritt 1 die vertikalen Positionen von drei Rä­ dern der Vorder- und Hinterradpaare mit Bezug zum Fahrzeug­ aufbau, d.h. des VL-, des VR- und HL-Rades, jeweils als H₁, H₂ und H₃ eingelesen. Dann wird im Schritt 2 geprüft, ob H₁ gleich oder größer als h₁ ist, das ein positiver Schwellenwert ist, der einem anormalen Anstieg in der ver­ tikalen Position des VL-Rades mit Bezug zum Fahrzeugaufbau entspricht und dann auftreten wird, wenn dieses in ein Loch od. dgl. eingefallen oder die Karosserie am VL-Rad angeho­ ben worden ist. Lautet die Antwort JA, so geht der Prozeß zum Schritt 3 über, um den Fahrzeug-Höhenregelvorgang durch das Fahrzeug-Höhenregelsystem auszusetzen. Lautet die Ant­ wort NEIN, so geht der Prozeß zum Schritt 4 weiter.

Im Schritt 4 wird geprüft, ob H₁ gleich oder kleiner als -h₁′ ist, wobei h₁′ ein positiver Schwellenwert ist, der einer anormalen Abnahme in der vertikalen Position des VL- Rades mit Bezug zur Karosserie entspricht, welche auftritt, wenn dieses Rad auf einen Stein od. dgl. aufgelaufen ist. Lautet die Antwort JA, so geht der Prozeß zum Schritt 3 über, während bei NEIN der Prozeß zum Schritt 5 weitergeht.

In den Schritten 5-8 wird in gleichartiger Weise geprüft, ob das VR-Rad oder das HL-Rad in ein Loch od. dgl. abgesackt sind oder die Karosserie am VR-Rad bzw. HL-Rad angehoben worden ist oder das VR-Rad bzw. HL-Rad auf einen Stein od. dgl. gelaufen sind. Nähere Erläuterungen zu diesen Schritten sollen, um die Beschreibung kurz zu halten, unterbleiben.

Wenn der Prozeß zum Schritt 9 übergeht, dann wird geprüft, ob ein Unterschied H₂-H₁ gleich oder größer als a ist, was ein positiver Schwellenwert ist, der bestimmt ist, um zu prüfen, ob die vertikale Position des zum HR-Rad diago­ nalen VL-Rades mit Bezug zur Karosserie als anormal abge­ fallen im Vergleich zu der des VR-Rades auf Grund eines wahrscheinlichen Auflaufens des HR-Rades auf einen Stein od. dgl. oder eines Anhebens der Karosserie am HR-Rad anzu­ sehen ist. Lautet die Antwort JA, so geht der Prozeß zum Schritt 10 über, in dem des weiteren geprüft wird, ob ein Unterschied H₃-H₁ gleich oder größer als b ist, was ein positiver Schwellenwert ist, der bestimmt ist, um zu prü­ fen, ob die vertikale Position des VL-Rades mit Bezug zur Karosserie im Vergleich zu derjenigen des HL-Rades auf Grund eines wahrscheinlichen Auflaufens des HR-Rades auf einen Stein od. dgl. oder eines Anhebens der Karosserie am HR- Rad als anormal abgenommen anzusehen ist. Lautet die Ant­ wort JA, so geht der Prozeß zum Schritt 3, um den Regelvor­ gang für die Fahrzeughöhe durch das Regelsystem auszuset­ zen. Lautet die Antwort im Schritt 9 oder im Schritt 10 NEIN, so geht der Prozeß zum Schritt 11 über.

Im Schritt 11 wird geprüft, ob ein Unterschied H₂-H₁ gleich oder kleiner als -a′ ist, wobei a′ ein positiver Schwellenwert ist, der bestimmt ist, um zu prüfen, ob die vertikale Position des zum HR-Rad diagonalen VL-Rades mit Bezug zur Karosserie als anormal angestiegen im Vergleich mit der des VR-Rades auf Grund eines möglichen Abfallens in ein Loch od. dgl. des HR-Rades anzusehen ist. Lautet die Antwort JA, so geht der Prozeß zum Schritt 12 über, in dem des weiteren geprüft wird, ob ein Unterschied H₃-H₁ gleich oder kleiner als -b′ ist, wobei b′ ein positiver Schwellenwert ist, der bestimmt ist, um zu prüfen, ob die vertikale Position des VL-Rades mit Bezug zum Fahrzeugauf­ bau als anormal erhöht im Vergleich mit derjenigen des HL- Rades auf Grund eines Abfallens in ein Loch od. dgl. des HR-Rades anzusehen ist. Lautet die Antwort JA, so geht der Prozeß zum Schritt 3 über, um den Höhenregelvorgang für das Fahrzeug durch das Höhenregelsystem auszusetzen. Lau­ tet die Antwort im Schritt 11 oder im Schritt 12 NEIN, so geht der Prozeß zum Schritt 13 über, um den Höhenregelvor­ gang durch das Fahrzeug-Höhenregelsystem durchzuführen. Dann geht der Prozeß zur "Rückkehr" weiter, um die obigen Vorgänge zu wiederholen.

Bei dem Regelungsvorgang nach der Fig. 3 wird das Auflau­ fen des HR-Rades auf einen Stein oder das Anheben des Fahr­ zeugaufbaus am HR-Rad oder dessen Abfallen in ein Loch od. dgl. als geschehen angenommen, wenn die vertikale Position des VL-Rades mit Bezug zum Fahrzeugaufbau sich anormal ver­ mindert oder erhöht hat im Vergleich mit derjenigen des VR-Rades wie auch derjenigen des HL-Rades, die auf entgegen­ gesetzten Seiten einer das VL-Rad und das HR-Rad verbinden­ den Diagonalen angeordnet sind. Durch Bestätigen dieser beiden Bedingungen wird unfehlbar festgestellt, daß das HR-Rad auf einen Stein od. dgl. gelaufen oder in ein Loch od. dgl. abgesackt ist oder der Fahrzeugaufbau am HR-Rad angehoben worden ist.

Als eine Alternative ist es jedoch möglich, das Auflau­ fen auf einen Stein od. dgl., das Abfallen in ein Loch od. dgl. des HR-Rades oder das Anheben der Karosserie an diesem HR-Rad dadurch zu ermitteln, indem geprüft wird, ob die Summe einer Abnahme der vertikalen Position des VL-Rades mit Bezug zum Fahrzeugaufbau im Vergleich mit derjenigen des VR-Rades und eine Abnahme in der vertikalen Position des VL-Rades mit Bezug zum Fahrzeugaufbau im Vergleich mit derjenigen des HL-Rades einen bestimmten Schwellenwert überschritten hat. In diesem Fall kann die Summe der beiden Abnahmen mit geeigneten Modifikationsfaktoren erstellt werden.

Eine derartige alternative Ausführungsform ist in Fig. 4 gezeigt, wonach ein Schritt 14 anstelle der Schritte 9 und 10 von Fig. 3 ausgeführt wird. Im Schritt 14 werden eine Differenz H₂-H₁ sowie H₃-H₁ mit jeweiligen Modifika­ tionsfaktoren p sowie q addiert, und es wird geprüft, ob die Summe gleich oder größer als c ist, was ein Schwellen­ wert ist, der bestimmt ist, um zu prüfen, ob die vertikale Position des zum HR-Rad diagonalen VL-Rades mit Bezug zum Fahrzeugaufbau als so stark vermindert im Vergleich mit denjenigen des VR- sowie VL-Rades anzusehen ist, daß das Auflaufen des HR-Rades auf einen Stein od. dgl. oder das Anheben der Karosserie am HR-Rad angezeigt wird.

In gleichartiger Weise ersetzt der Schritt 15 in Fig. 4 die Schritte 11 und 12 von Fig. 3, und im Schritt 15 wird geprüft, ob die Summe einer Differenz H₂-H₁ und einer Differenz H₃-H₁ mit jeweiligen Modifikationsfaktoren p′ sowie q′ gleich oder kleiner als -c′ ist, wobei c′ ein po­ sitiver Schwellenwert ist, der bestimmt ist, um zu prüfen, ob die Zunahme in der vertikalen Position des VL-Rades mit Bezug zum Fahrzeugaufbau im Vergleich mit denjenigen des VR- sowie HL-Rades als so groß anzusehen ist, daß ein Ab­ fallen des HR-Rades in ein Loch od. dgl. angezeigt wird.

Im Schritt 13 oder 14 können die Modifikationsfaktoren für die Summenbildung, wie p, q, p′ und q′ in geeigneter Weise unter Berücksichtigung des Unterschiedes in der Be­ einflussung des Abfallens oder Anhebens des HR-Rades auf Grund eines Auflaufens auf einen Stein od. dgl. oder eines Abfallens in ein Loch od.dgl. oder eines Anhebens der Karos­ serie auf ein Anheben oder Abfallen des VL-Rades mit Bezug zum VR- sowie zum HL-Rad entsprechend den baulichen Merkma­ len eines jeden Automobils bestimmt werden. In einigen Fäl­ len können diese Modifikationsfaktoren alle 1,00 sein.

Gemäß der Erfindung wird also das Auflaufen auf einen Stein od. dgl., das Abfallen in ein Loch od. dgl. eines vierten Rades oder das Anheben des Fahrzeugaufbaus am vierten Rad, für das ein Höhensensor zur Ermittlung dessen vertikaler Position mit Bezug zum Fahrzeugaufbau nicht vorgesehen ist, deduktiv geprüft und in erwünschter Weise vermieden, daß das Fahrzeug-Höhenregelsystem eine Nullage-Betriebsweise derart durchführt, wobei der Stellantrieb für die Fahrzeug- Höhenregelung für das Rad bei seinem vorübergehenden Laufen auf einen Stein od. dgl. oder seinem Abfallen in ein Loch od. dgl. betätigt wird.

In einem Regelsystem für die Höhe eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung, das vier Stellantriebe zur Regelung der ver­ tikalen Positionen eines Paares von Vorder- sowie eines Paares von Hinterrädern mit Bezug zum Fahrzeugaufbau und drei Fahrzeug-Höhensensoren zur Ermittlung der vertikalen Positionen von drei Rädern aus den Paaren der Vorder- sowie Hinterräder mit Bezug zum Fahrzeugaufbau unter Ausschluß eines vierten Rades aus diesen Paaren ermittelt, ist eine Sperreinrichtung für die Nullage-Betriebsweise vorgesehen, die die Niveauregelung für die Fahrzeughöhe aussetzt. Die Sperreinrichtung für die Nullage-Betriebsweise ermittelt das Auflaufen des vierten Rades auf einen Stein od. dgl. oder das Abfallen des Rades in ein Loch od. dgl. oder das Anheben des Fahrzeugaufbaus am vierten Rad auf der Grundlage eines Vergleichs der vertikalen Position mit Bezug zum Fahrzeugaufbau eines zum vierten Rad diagonal liegenden Rades, die durch den hierfür vorgesehenen Fahrzeug- Höhensensor ermittelt wird, mit gleichartigen, relativen vertikalen Positionen, die durch die Fahrzeug-Höhensensoren für die beiden anderen Räder, die auf entgegengesetzten Seiten einer diagonalen Linie angeordnet sind, welche das vierte Rad mit einem zu diesem vierten Rad diagonal liegen­ den Rad verbindet, ermittelt werden.

Claims (5)

1. Niveauregelung für ein vierrädriges Fahrzeug, mit drei an den Radaufhängungen angeordneten Fahrzeughöhensensoren zur Erfassung des Abstandes zwischen Fahrzeugrad und -karosserie und einer Steuereinrichtung, welche die Signale der Fahrzeughöhensensoren auswertet und Steuersignale für die vier Stellglieder zur Einstellung des Abstandes zwischen Fahrzeugkarosserie und dem betreffenden Fahrzeugrad erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die jeweiligen Differenzwerte zwischen dem Signal des Fahrzeughöhensensors, welcher der vierten Radaufhängung ohne Fahrzeughöhensensor diagonal gegenüberliegt, und den Signalen der beiden anderen Fahrzeughöhensensoren ermittelt, die Differenzwerte mit den Grenzen von zugehörigen vorgegebenen Schwellwertbereichen vergleicht und eine Niveauregelung aussetzt, wenn beide Differenzwerte jeder allein oder als gewichtete Summe die Grenze des zugehörigen vorgegebenen Schwertbereiches erreicht oder überschreitet.

2. Niveauregelung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Niveauregelung aussetzt, wenn der Differenzwert zwischen dem Signal des Höhensensors des Rades, das dem vierten Rad ohne Höhensensor diagonal gegenüberliegt, und den Signalen der beiden übrigen Höhensensoren positiv ist, und die obere Grenze des vorgegebenen Schwellwertbereiches erreicht oder überschreitet.

3. Niveauregelung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Niveauregelung aussetzt, wenn der Differenzwert zwischen dem Signal des Höhensensors des Rades, das dem vierten Rad ohne Höhensensor diagonal gegenüberliegt, und den Signalen der beiden übrigen Höhensensoren negativ ist, und die untere Grenze des vorgegebenen Schwellwertbereiches erreicht oder überschreitet.

4. Niveauregelung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Niveauregelung aussetzt, wenn unter Verwendung von positiven Modifikationsfaktoren die Summe der Differenzwerte zwischen dem Signal des Höhensensors des Rades, das dem vierten Rad ohne Höhensensor diagonal gegenüberliegt, und den jeweiligen anderen Signalen der beiden übrigen Höhensensoren die obere Grenze eines vorgegebenen Schwellwertbereiches erreicht oder überschreitet.

5. Niveauregelung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Niveauregelung aussetzt, wenn unter Verwendung negativer Modifikationsfaktoren die Summe der Differenzwerte zwischen dem Signal des Höhensensors des Rades, das dem vierten Rad ohne Höhensensor diagonal gegenüberliegt, und den jeweiligen anderen Signalen der beiden übrigen Höhensensoren die untere Grenze eines vorgegebenen Schwellwertbereiches erreicht oder überschreitet.