JPS6277209A - 車高制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の高さくすなわち車高）を制御する装
置に関し、特に、前左右輪のいずれか一方が脱輪又は乗
り上げた場合の車高調整を適切にするとともに、部品点
数を減少させ、コストを低減するようにした車高制御装
置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車高制御装置としては、例えば、ｒＳＡＥ　　Ｐ
ａｐｅｒ　　Ｎｏ、８４０３９２Ｊに記載されたものが
知られている。

この従来装置（すなわちＲＡＳシステム）は、車体と前
後左右の各車輪との間に介装されたエアスプリング装置
に空気を供給又は排出して車高を調整するものであり、
車高センサは前左輪と前右輪にそれぞれ１個、後車軸に
１個の計３個を有し、車高調整は前輪は左右独立に、後
輪は左右同時に行うものである。

しかしながら、このような従来装置にあっては、前左右
輪のどちらか一方が窪み等に落ちて脱輪したり縁石等に
乗り上げたときには、その片輪が脱輪又は乗り上げた状
態で車高が適切となるように、脱輪又は乗り上げた車輪
の車高が調整されるため、その脱輪又は乗上げが解除さ
れて車両が平坦な路面に復帰したときに、車両が傾斜し
てしまうという問題点があった。

このような車両の脱輪や乗上げ時及びその解除時におけ
る車高調整を適切に行うようにした別の従来の車高制御
装置としては、例えば、「学術講演会前刷集、第８５１
号」、昭和６０年４月１０日１社団法人自動車技術会発
行、第１３１〜１３３頁に記載されたものが知られてい
る。

この従来装置においては、前後左右の４輪にそれぞれ車
高センサを設けるとともに、車体と４輪との間にエアス
プリング装置を介装し、各輪の車高を独立して調整する
ようにしている。そして、４個の車高センサの中のいず
れか１個の検出値が以上に高い又は低い値を示したとき
に、１輪が脱輪又は乗り上げたと判断し、その場合には
車高調整を禁止するようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、そのような後者の従来装置にあっては、
１輪の脱輪や乗上げ時の車高の不適切な調整は防止して
いるが、車高センサや空気の給徘バルブを４個使用して
いるため、装置の部品点数が多くなり、コストが高くな
るという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、前輪側の片輪の脱輪や乗上げ時の車高の不適
切な調整を防止するとともに、部品点数を減少させ、コ
ストを低減した車高制御装置を提供することを目的とす
るものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明の車高制御装置は、第１図に示すよう
に、前左輸車高検出手段、前右輪車高検出手段及び後輪
平均車高検出手段によりそれぞれ検出した前左輪車高値
、前右輪車高値及び後輪平均車高値を、それぞれ前左輪
車高判定手段、前右輪車高判定手段及び後輪平均車高判
定手段により各輪の目標車高値に一致しているか否か又
は目標車高領域内に収まっているか否かを判定し、その
判定手段の判定結果に基づき、車高検出値が目標車高値
に一致するように又は目標車高領域内に収まるように、
車高調整手段により各輪の流体サスペンション装置の流
体室に流体供給源から流体を供給し又はその流体室から
流体を排出して、前輪は左右独立してかつ後輪は左右同
時に車高を調整する車高制御装置において、 前左輪車高検出手段により検出された前右輪車高値及び
前右輪車高検出手段により検出された前右輪車高値に基
づいて、前左右輪のいずれか一方が脱輪又は乗り上げて
いることを検出する前片輪脱輪又は乗上げ検出手段を備
え、車高調整手段が、前片輪脱輪又は乗上げ検出手段に
より前片輸が脱輪又は乗り上げていることが検出された
ときに、前輪の車高調整を禁止するものであることを特
徴とするものである。

〔作用〕

そして、この発明の車高制御装置の作用は、前人輪車高
検出手段、前右輪車高検出手段及び後輪平均車高検出手
段によりそれぞれ前左輪車高、前右輸車高及び後輪平均
車高を検出し、それらの検出値を、それぞれ前左輪車高
判定手段、前右輪車高判定手段及び後輪平均車高判定手
段により各輪の目標車高値に一致しているか否か又は目
標車高領域内に収まっているか否かを判定し、それらの
判定手段の判定結果に基づき、各車高検出値が目標車高
値に一致するように又は目標車高領域内に収まるように
、車高調整手段により各輪の流体サスペンション装置の
流体室に流体供給源から流体を供給し又は流体を排出し
て、前輪は左右独立してかつ後輪は左右同時に車高を調
整する車高制御装置にあって、 前左輪車高検出手段により検出された前左輪車高値及び
前左輪車高検出手段により検出された前右輸車高値に基
づいて、前片輪脱輪又は乗上げ検出手段により前左右輪
のいずれか一方が脱輪又は乗り上げでいることを検出し
、前片輪が脱輪又は乗り上げでいるときには、車高調整
手段が前輪の車高調整を禁止し、もって、脱輪又は乗上
げが解除されたときの車両の傾斜を防止するものである
。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

この実施例は、流体サスペンション装置の一例として、
空気を使用したエアサスペンション装置を使用した場合
を示す。

第２図を参照して構成を説明する。

まず、空気系統を説明すると、車体ｌと前左輪。

前右輪、後左輸、後右輪（いずれも図示しない）との間
にはエアサスペンション装！２ａ〜２ｄが介装され、各
エアサスペンション装置２３〜２ｄは空気室３ａ〜３ｄ
とショックアブソーバ４ａ〜４ｄとを含む。空気室３ａ
〜３ｄは、車体１とショックアブソーバ４ａ〜４ｄとの
間を上下方向に伸縮自在に包囲する例えばゴム等からな
る弾性体５ａ〜５ｄによって形成される。

６は空気室３ａ〜３ｄに空気を供給する空気供給源とし
てのコンプレッサ、７はコンプレッサ６から送出される
空気を除湿するためのドライアである。８ａ、８ｂは前
左輪及び前右輸の空気室３ａ、３ｂの入口側に設けられ
た給排バルブ、８Ｃは後左右輪の空気室３ｃ、３ｄの入
口側に共通に設けられた給排バルブ、９はコンプレッサ
６の出口側に設けられた排気バルブであり、各バルブ８
ａ〜８Ｃ１９はバルブを開閉する電磁ソレノイド１０ａ
　〜１０ｃ、１１を有する。

次に、電気系統を説明すると、１３ａ、１３ｂは前左輪
及び前右輸の車高を検出する前左輪車高センサ及び前右
輪車高センサであり、この前輪の車高センサ１３ａ、１
３ｂは、例えば、エアサスペンション装置２ａ、２ｂの
空気室３ａ、３ｂの近傍に取り付けられ、車体１の車輪
との相対変位を検出するものが使用される。また、１４
は後輪の左右輪の平均的な車高を検出する後輪平均車高
センサであり、この後輪平均車高センサ１４は、後車軸
（できるだけ車体の中央部分に近い方がよい）と車体１
との間の相対変位を検出する上記前輪と同様の車高セン
サか、またはスタビライザを使用している場合には、ス
タビライザの中央部分の回転角度を検出するものを使用
することが好ましい。

１５はパンテリ、１６はリレー、１７はコンプレッサ６
を馬区動するためのモータである。

１９はコントローラであり、このコントローラ１９は、
マイクロコンピュータ２０と、各車高センサ１３ａ、１
３ｂ、１４からのアナログ量の検出信号をデジタル信号
に変換するＡ／Ｄ変換器２１ａ、２１ｂ、２２と、電磁
ソレノイド１０ａ〜１０Ｃ，１１を駆動する駆動回路２
３ａ〜２３ｃ。

２４と、リレー１６を駆動する駆動回路２５とを含んで
構成される。

マイクロコンピュータ２０は、少なくともインタフェー
ス回路２６と演算処理装置２７とＲＡＭ。

ＲＯＭ等の記憶装置２８とを含んで構成され、インタフ
ェース回路２６の入力ボート側にはＡ／Ｄ変換器２１ａ
、２１ｂ、２２が接続されるとともに、出力ボート側に
は駆動回路２３ａ〜２３Ｃ２２４，２５が接続される。

演算処理装置２７は、インタフェース回路２６を介して
各車高センサ１３ａ、１３ｂ、１４からの検出信号を読
み込み、これらに基づいて後述する演算その他の処理を
行う。また、記憶装置２８はその処理の実行に必要な所
定のプログラムを記憶しているとともに、演算処理装置
２７の処理結果等を記憶する。

次に、上記実施例の動作を説明する。イグニッションス
イッチがオンになると、コントローラ１９の電源が投入
され、各車高センサ１３ａ、１３ｂ、１４の検出信号が
Ａ／Ｄ変換器２１ａ、２１ｂ、２２によりアナログ量か
らデジタル量に変換されて、マイクロコンピュータ２０
のインタフェース回路２６に供給される。

第３図は、マイクロコンピュータ２０において実行され
る処理の手順を示す。この処理は、好ましくは例えば２
０印Ｓ毎のタイマ割込みとして実行される。

同図において、まずステップ■で、前左輪車高センサ１
３ａ、前右輪車高センサ１３ｂ及び後輪平均車高センサ
１４の検出信号から前左輪車高り、い前右輪車高ｈｆＲ
及び゛後輪平均車高り、の値を読み込む。

次いでステップ■に移行し、前左輪車高ｈｆＬＯ値が目
標車高領域（ｈ、−Δｈ、）〜（ｈｔ　＋Δｈｉ内に収
まっているか否かを判定する。前左輪車高ｈｆＬの値が
目標車高領域内にあれば、すなわち（ｈ、−Δｈａ　）
　〈ｈｔＬ〈（ｈｓ　＋Δｈ、）であれば、次にステッ
プ■に移行して、前右輸車高ｈｆＲＯ値が目標車高領域
（ｈ、−Δｈ、）〜（ｈ５＋Δｈ、）内に収まっている
か否かを判定する。前右輪車高ｈｔＲＯ値も目標車高’
ｐＨ域内にあれば、これは、前輪側は目標車高領域内に
収まっているので、前輪の車高調整は行わず、次にステ
ップ［相］に移行して、後述する後輪側の車高調整動作
を実行する。

前輪（及び後輪）を車高非調整とする場合は、第２図に
おいて、インタフェース回路２６から駆動回路２５にｒ
Ｌ　（ローレベル、又は論理値“Ｏ”）」の制御信号を
供給し、リレー１６をオフにしてモータ１７を停止し、
コンプレッサ６を停止する。そして、インタフェース回
路２６から駆動回路２３ａ〜２３ｃ、２４に制御信号ｒ
ＬＪを供給し、電磁ソレノイド１０ａ〜ＩＯＣ，１１を
全て非励磁状態にして、給排バルブ８ａ〜８ｃ及び排気
バルブ９を全て閉じる。

第３図に戻って、ステップ■において、前左輪車高ｈｆ
Ｌの値が目標車高領域内に収まっていない場合、すなわ
ちｈｆＬ≦（ｈ、−Δｈ、）又はｈｒＬ≧（ｈ、＋Δｈ
、）である場合、又は、ステップ■において、前右輪車
高ｈｆ、ｌの値が目標車高領域内に収まっていない場合
、すなわちｈ□≦（ｈ。

−Δｈ、）又はｈｆｌ≧（ｈ、＋Δｈ、）である場合は
、次にステップ■に移行して、前左輪車高ｈｆＬの値と
前右輪車高ｈｔＲの値の差の絶対値が、予め定められて
いる所定許容値Δｈより大きいか否かを判定する。

１ｈｆＬ　　ｈｒ＊ｌ＞Δｈであれば、これは、前左輪
車高ｈｆＬ及び前右輪車高ｈ□の値のいずれか一方又は
双方が目標車高領域外にあり、かつ、前左輪車高ｈｒｔ
と前右輪車高ｈｆＲの値の差が所定許容値より大きいの
で、前左輪又は前右輪のいずれか一方が脱輪又は乗り上
げていると判定する。そして、この場合は、前輪側の車
高調整動作を禁止して、ステップ［相］以降の後輪側の
車高調整動作に移行する。

ステップ■で１ｈ□−ｈｒ＊ｌ≦Δｈである場合は、前
輪のいずれも脱輪又は乗上げが発生していないが、しか
し、前左輪又は前右輪のいずれか一方又は双方が目標車
高領域内に収まっていないので、以下、その収まってい
ない前輪の車高調整動作を実行する。

すなわち、ステップ■において、ステップ■と同様に前
左輪車高ｈｆＬの値が目標車高領域（ｈ。

−Δｈ、）〜（ｈｔ＋Δｈｓ）内に収まっているか否か
を再度判定し、収まっていれば、これは前右輪車高ｈｆ
ｌｌの値が目標車高領域の範囲内に収まっていないこと
であるので、次にステップ■に移行して、前右輪の車高
調整ルーチンを実行する。

前右輪の車高調整ルーチンは、前右輪の車高を下降させ
る調整と上昇させる調整とを含む。

前右輪の車高を下降させる調整は、第２図において、イ
ンタフェース回路２６から駆動回路２３ｂにｒＨ（ハイ
レベル、又は論理値“１”）」の制御信号を供給し、電
磁ソレノイド１０ｂを励磁状態にして給排バルブ８ｂを
開とするとともに、インタフェース回路２６から駆動回
路２４に制御信号ｒＨＪを供給し、電磁ソレノイド１１
を励磁状態にして排気バルブ９を開とする。こうすると
、前右輪の空気室３ｂから給排バルブ８ｂ及び排気バル
ブ９を経て空気が外界に排出されて、前右輪の車高が下
降していく。

また、前右輪の車高を上昇させる調整は、第２図におい
て、インタフェース回路２６から駆動回路２３ｂに制御
信号「Ｈ」を供給し、電磁ソレノイド１０ｂを励磁状態
にして給排バルブ８ｂを開とし、さらに、インタフェー
ス回路２６から駆動回路２４に制御信号ｒＬＪを供給し
、電磁ソレノイド１１を非励磁状態にして排気バルブ９
を閉とするとともに、インタフェース回路２６から駆動
回路２５に制御信号ｒＨＪを供給し、リレー１６をオン
にしてモータ１７を駆動し、コンプレッサ６を駆動する
。こうすると、コンプレッサ６がら空気が前右輪の空気
室３ｂに供給されて、車高が上昇していく。

第３図に戻って、ステップ■の前右輪の車高調整ルーチ
ンを実行した後は、ステップ［相］以降に移行して後輪
側の車高調整動作を実行する。

ステップ■において、前左輸車高ｈｆＬＯ値が目標車高
領域（ｈ、−Δｈ、）〜（ｈ、＋Δｈ、）内に収まって
いないと判定された場合は、次にステップ■に移行して
、ステップ■と同様に前右輸車高ｈｆＲＯ値が目標車高
領域（ｈ、−Δｈよ）〜（ｈ、＋Δｈ、）内に収まって
いるか否かを再度判定し、収まっていれば、これは前左
輪車高ｈｆＬの値が目標車高領域内に収まっていないこ
とであるので、次にステップ■に移行して、前左輪の車
高調整ルーチンを実行する。

前左輪の車高調整ルーチンは、前述した前右輪の場合と
同様に、前左輪の車高を下降させる調整と上昇させる調
整とを含む。

前左輪の車高を下降させる調整は、第２図において、イ
ンタフェース回路２６から駆動回路２３ａに制御信号ｒ
ＨＪを供給し、電磁ソレノイド１０ａを励磁状態にして
給排バルブ８ａを開とするとともに、インタフェース回
路２６から駆動回路２４に制御信号ｒＨＪを供給し、電
磁ソレノイド１１を励磁状態にして排気バルブ９を開と
する。

こうすると、前左輪の空気室３ａから給徘バルブ８ａ及
び排気バルブ９を経て空気が外界に排出されて、前左輪
の車高が下降していく。

また、前左輪の車高を上昇させる調整は、第２図におい
て、インタフェース回路２６から駆動回路２３ａに制御
信号ｒＨＪを供給し、電磁ソレノイド１０ａを励磁状態
にして給排バルブ８ａを開とし、さらに、インタフェー
ス回路２６から駆動回路２４に制御信号ｒＬＪを供給し
、電磁ソレノイド１１を非励磁状態にして排気バルブ９
を閉とするとともに、インタフェース回路２６から駆動
回路２５に制御信号ｒＨＪを供給し、リレー１６をオン
にしてモータ１７を駆動し、コンプレッサ６を駆動する
。こうすると、コンプレッサ６がら空気が前左輪の空気
室３ａに供給されて、車高が上昇していく。

第３図に戻って、ステップ■の前左輪の車高調整ルーチ
ンを実行した後は、ステップ［相］以降に移行して後輪
側の車高調整動作を実行する。

ステップ■において、前右輪車高ｈｒ＊の値が目標車高
領域（ｈ、−Δｈ、）〜（ｈ、＋Δｈ、）内に収まって
いないと判定された場合は、これは前左輪車高ｈｒｔ及
び前右輪車高ｈｌ’ｌＮの双方の値が目標車高領域内に
収まっていないことであるので、次にステップ■に移行
して、前左輪及び前右輪の双方を同時に車高調整する前
左右輸の車高調整ルーチンを実行する。

この前左右輸の車高調整ルーチンは、前左右輸の車高を
同時に下降させる調整と同時に上昇させる調整とを含み
、これらは、前述した前右輪の車高調整ルーチンと前左
輪の車高調整ルーチンを重畳して実行するものである。

以上のステップ■〜■の処理で前輪側の車高調整動作を
終了し、次にステップ［相］以降において後輪側の車高
調整動作に移行する。

すなわち、ステップ［相］において、ステップ■で読み
込んだ後輪平均車高り、の値が目標車高領域（ｈ、−Δ
ｈｓ）〜（ｈＳ＋Δｈ、）内に収まっているか否かを判
定し、収まっていれば、後輪側の車高を調整せずに、メ
インプログラムにリターンする。

ステップ［相］で後輪平均車高ｈ１の値が目標車高領域
（ｈ、−Δｈ、）〜（ｈ、Ｊ　＋Δｈ、）内に収まって
いなければ、次にステップＯに移行して、後輪の車高調
整ルーチンを実行する。

後輪の車高調整ルーチンは、後左右輪の車高を同時に下
降させる調整と、後左右輪の車高を同時に上昇させる調
整とを含む。

後左右輪の車高を下降させる調整は、第２図において、
インタフェース回路２６から駆動回路２３Ｃに制御信号
ｒＨＪを供給し、電磁ソレノイド１０ｃを励磁状態にし
て給排バルブ８Ｃを開とするとともに、インタフェース
回路２６から駆動回路２４に制御信号「Ｈ」を供給し、
電磁ソレノイド１１を励磁状態にして排気バルブ９を開
とする。

こうすると、後左右輪の空気室３ｃ、３ｄから給排バル
ブ８Ｃ及び排気バルブ９を経て空気が外界に排出されて
、後輪の車高が下降していく。

また、後左右輪の車高を上昇させる調整は、第２図にお
いて、インタフェース回路２６から駆動回路２３ｃに制
御信号ｒＨＪを供給し、電磁ソレノイドＩＯＣを励磁状
態にして給排バルブ８Ｃを開とし、さらに、インタフェ
ース回路２６から駆動回路２４に制御信号ｒＬＪを供給
し、電磁ソレノイド１１を非励磁状態にして排気バルブ
９を閉とするとともに、インタフェース回路２６から駆
動回路２５に制御信号「Ｈ」を供給し、リレー１６をオ
ンにしてモータ１７を駆動し、コンプレッサ６を駆動す
る。こうすると、コンプレッサ６がら空気が後左右輪の
空気室３ｃ、３ｄに供給されて、後輪の車高が上昇して
いく。

第３図に戻って、ステップ■の後輪の車高調整ルーチン
を実行した後は、メインプログラムにリターンする。

なお、第１図乃至第３図において、ステップ■〜■の処
理は前片輪脱輪又は乗上げ検出手段の具体例を、ステッ
プ■、■の処理は前右輪車高判定手段の具体例を、ステ
ップ■、■の処理は前右輪車高判定手段の具体例を、ス
テップ［相］の処理は後輪平均車高判定手段の具体例を
、ステップ■、■。

■、■の処理ζ駆動回路２３ａ〜２３Ｃ，２４゜電磁ソ
レノイド１０ａ〜１０ｃ、１１を有する給排バルブ８ａ
〜８ｃ、排気バルブ９及びリレー１６とで車高調整手段
の具体例を、それぞれ示す。

また、上述した実施例において、車高検出値を判定する
目標車高領域を、前左輪、前右輸及び後輪についていず
れも同じ領域としたが、荷重配分等に基づいて、前左輸
、前右輸及び後輪についてそれぞれ別個に目標車高領域
を設定するようにしてもよい。

また、車高が適正か否かを判定するために車高値が所定
の目標車高領域内に収まっているか否かを判定するよう
にしたが、目標車高値を設定して、車高値がこの目標車
高値に一致するか否かを判定するようにしてもよい。

また、空気供給源としてコンプレッサを使用したものを
例示したが、このコンプレッサに加えてコンプレッサか
ら圧力空気を供給して蓄圧することのできるリザーバタ
ンクを設置し、車高を上昇調整するときに、基本的にこ
のリザーバタンクの蓄圧によって行い、コンプレッサは
リザーバタンクの圧力が低下したときの補給の場合及び
リザーバタンクの圧力が低くかつ車高上昇調整が必要な
場合に駆動するようにしてもよい。

また、流体サスペンション装置として空気圧を用いたも
のを例示したが、この発明はこれには限定されず、ハイ
ドロニューマチックサスペンション装置においては油圧
等の適宜の流体圧を用いることができる。

さらに、コントローラとしてマイクロコンピュータを使
用して構成したものを示したが、これに代えて、減算回
路、絶対値回路、比較回路、指令値設定回路、論理回路
等の電子回路を組み合わせてコントローラを構成するこ
とも可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の車高制御装置によれば
、前人輪車高検出手段、前右輸車高検出手段及び後輪平
均車高検出手段によりそれぞれ前左輪車高値、前右輪車
高値及び後輪平均車高値を検出し、前左輪車高判定手段
、前右輪車高判定手段及び後輪平均車高判定手段により
それらの検出値が各輪の目標車高値に一致しているか否
か又は目標車高領域内に収まっているか否かを判定し、
その判定結果に基づいて車高検出値が目標車高値に一致
するように又は目標車高領域内に収まるように、車高調
整手段により各輪の流体サスペンション装置の流体室に
流体源から流体を供給し又は流体室から流体を排出して
、前輪は左右独立してかつ後輪は左右同時に車高を調整
する車高制御装置において、前片輪脱輪又は乗上げ検出
手段により同左右輪のいずれか一方が脱輪又は乗り上げ
ていることが検出されたときに、前輪の車高調整を禁止
する構成としたため、前片輸が脱輪又は乗り上げた後に
平坦路に復帰してその脱輪又は乗上げが解除したときの
車両の傾斜が防止されて、車両の異常姿勢が防止され、
さらに、車高センサを３個とし、かつ給排バルブを３個
とすることにより、部品点数が減少し、コストを低減す
ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車高制御装置の基本構成を示すブロ
ック図、第２図はこの発明の一実施例の構成を示す図、
第３図はマイクロコンピュータにおいて実行される処理
の手順を示すフローチャートである。 ２ａ〜２ｄ・・・エアサスペンション装置、３ａ〜３ｄ
・・・空気室、６・・・コンプレッサ、８ａ〜８ｃ・・
・給排バルブ、９・・・排気パルプ、１３ａ・・・前左
輸車高センサ、１３ｂ・・・前右輸車高センサ、１４・
・・後輪平均車高センサ、１６・・・リレー、エフ・・
・モータ、１９・・・コントローラ、２０・・・マイク
ロコンピュータ、２３ａ〜２３ｃ、２４．２５・・・駆
動回路、２６・・・インタフェース回路、２７・・・演
算処理装置、２８・・・記憶装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前左輪車高検出手段、前右輪車高検出手段及び後輪平均
   車高検出手段によりそれぞれ検出した前左輪車高値、前
   右輪車高値及び後輪平均車高値を、それぞれ前左輪車高
   判定手段、前右輪車高判定手段及び後輪平均車高判定手
   段により各輪の目標車高値に一致しているか否か又は目
   標車高領域内に収まっているか否かを判定し、該判定手
   段の判定結果に基づき、前記車高検出値が前記目標車高
   値に一致するように又は前記目標車高領域内に収まるよ
   うに、車高調整手段により各輪の流体サスペンション装
   置の流体室に流体供給源から流体を供給し又は該流体室
   から流体を排出して、前輪は左右独立してかつ後輪は左
   右同時に車高を調整する車高制御装置において、 前記前左輪車高検出手段により検出された前左輪車高値
   及び前記前右輪車高検出手段により検出された前右輪車
   高値に基づいて、前左右輪のいずれか一方が脱輪又は乗
   り上げていることを検出する前片輪脱輪又は乗上げ検出
   手段を備え、前記車高調整手段が、前記前片輪脱輪又は
   乗上げ検出手段により前片輪が脱輪又は乗り上げている
   ことが検出されたときに、前輪の車高調整を禁止するも
   のであることを特徴とする車高制御装置。