JPS62289417A - 車高制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 〔産業上の利用分野］ この発明は、車両の高さくすなわち車高）を制御する装
置の改良に関し、特に、車両のジヤツキアップその他の
車高制御動作の異常時に無用かつ無理な車高制御動作を
停止し、サスペンション装置の流体室の流体圧が著しく
低下することを防止するようにした車高制御装置に関す
る。

〔従来の技術〕

従来の車高制御Ｖ２置としては、例えば、「学術講演会
前刷集、第８５１号」、昭和６０年４月１０日９社団法
人自動車技術会発行、第１３１〜１３３頁に記載された
ものが知られている。

この従来装置は、同一のソレノイドバルブやコンプレッ
サリレーへの出力が予め設定された一定時間以上連続し
た場合に、車高制御装置が異常であると判断し、以後の
車高制御動作を停止することとしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車高制御装置にあって
は、一定時間として予め設定された時間は、異常判断が
誤判断とならないようにするためには、最大積車状態か
ら空車状態になったときに車高下降制御に必要な時間以
上に設定することが必要であり、従って、一定時間はか
なり長い時間となる。このため、ジヤツキアップ中には
、ジヤツキアップ開始と同時に車高センサが車高が非常
に高いと判断して、車高を下降すべく空気室から空気を
排出する制御が開始されると、車高制御装置が異常であ
るという判断が出るまでに上記のような長い一定時間が
掛かるので、その一定時間が経過して異常判断が出て車
高下降制御が停止となった時点では、空気室内の空気が
ほとんど抜けて大気開放となってしまうという問題点が
あった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、車高制御装置の異常時、特にジヤツキアップ
時に、そのジヤツキアップ等の異常を的確かつ素早（検
出して無用かつ無理な車高制御を停止し、空気室等の流
体室内の圧力の異常低下を防止するようにした車高制御
装置を堤供することを目的とするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明の車高制御装置は、第１図に示すよう
に、流体を供給・排出可能な流体室を含むサスペンショ
ン装置と；　その流体室に流体を供給可能な流体供給源
と；　車輪位置の車高を検出する車高検出手段と；　検
出された車高値を予め設定された目標車高領域又は目標
車高値と比較判定する車高判定手段と；　その車高判定
手段の判定結果に応じて、検出された車高値が目標車高
領域内に収まるように又は目標車高値に一致するように
、流体室に流体供給源から流体を供給し又はその流体室
から流体を排出する車高制御手段とを備えた車高制御装
置において、 車高検出手段により検出された車高値に基づいて車高の
変化速度を検出する車高変化速度検出手段と；　その検
出された車高変化速度に基づいて車高変化パターンを検
出する車高変化パターン検出手段と；　その検出された
車高変化パターンに基づいて車高制御動作が異常か否か
を判定する車高制御動作異常判定手段と；　その車高制
御動作異常判定手段により車高制御動作が異常であると
判定されたときに、車高制御手段による車高制？ゴ■動
作を停止する車高制御停止手段とを備えたことを特徴と
するものである。

〔作用〕

車高検出手段により検出された車高値は、車高判定手段
により予め設定された目標車高領域又は目標車高値と比
較判定され、その車高判定手段の判定結果に応じて、車
高制御手段によりサスペンション装置の流体室に流体供
給源から流体を供給し又はその流体室から流体を排出し
て、検出された車高値が目標車高領域内に収まるように
又は目標車高値に一致するように車高を制御する。

一方、車高検出手段によ−り検出された車高値に基づい
て車高変化速度検出手段により車高変化速度を検出し、
検出されたその車高変化速度に基づいて車高変化パター
ン検出手段により車高変化パターンを検出し、検出され
たその車高変化パターンに基づいて車高制御動作異常判
定手段により車高制御動作が異常か否かを判定する。そ
して、その車高制御動作異常判定手段により車高制？１
σ動作が異常であると判定されたときには、車高制御停
止手段により車高制御手段による車高制御動作を停止す
るものである。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図を参照して構成を説明する。

まず、空気系統を説明すると、１ａ〜１ｄは車体２と前
左輪、前右輪、後左輪、後右輪（いずれも図示しない）
との間に介装されたサスペンション装置であり、このサ
スペンション装置１ａ〜１ｄは空気室３ａ〜３ｄとショ
ックアブソーバ４ａ〜４ｄとを含む。空気室３ａ〜３ｄ
は、車体２とショックアブソーバ４ａ〜４ｄとの間を上
下方向に伸縮自在に包囲する例えばゴム等からなる弾性
体５３〜５ｄによって形成される。

６は空気室３ａ〜３ｄに空気を供給する空気供給源とし
てのコンプレッサ、７はコンプレッサ６から送出される
空気を除湿するためのドライアである。

８ａ〜８ｄは空気室３ａ〜３ｄの入口側に設けられた給
排バルブ、９はコンプレッサ６の出口側に設けられた排
気バルブであり、各バルブ８ａ〜８ｄ、９はバルブを開
閉する電磁ソレノイド１０ａ〜１０ｄ、１１を有する。

次に、電気系統を説明すると、１４ａ−１４ｄは車高セ
ンサであり、この車高センサ１４ａ−１４ｂは、例えば
、サスペンション装置　１　ａ−１ｄの空気室３ａ〜３
ｄの近傍に取り付けられ、車体２と各車輪との相対変位
を検出するものが使用される。

１５はバッテリ、１６はリレー、１７はコンプレッサ６
を駆動するためのモータである。

１９はコントローラであり、このコントローラ１９は、
マイクロコンピュータ２０と、車高センサ１４ａ−１４
ｂの検出信号を切り換えるマルチプレクサ２１と、この
マルチプレクサ２１により選択された車高センサ１４ａ
〜１４ｂからのアナログ量の検出信号をデジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器２２と、電磁ソレノイド１０ａ〜
１０ｄ。

１１を駆動する駆動回路２３ａ　〜２３ｄ、２４と、リ
レー１６を駆動する駆動回路２５とを含んで構成される
。

マイクロコンピュータ２０は、インタフェース回路２６
と演算処理装置２７とＲＡ　Ｍ　、　ＲＯＭ等の記憶装
置２８とを含んで構成され、インタフェース回路２６の
入力ポート側には、マルチプレクサ２１及びＡ／Ｄ変換
器２２が接続されるとともに、出力ポート側には駆動回
路２３３〜２３ｄ。

２４．２５が接続される。

演算処理装置２７は、インタフェース回路２６を介して
マルチプレクサ２１の切換えにより選択された車高セン
サ１４ａ〜１４ｂからの検出信号を読み込み、これらに
基づいて後述する演算その他の処理を行う。また、記憶
装置２８はその処理の実行に必要な所定のプログラムを
記憶しているとともに、演算処理装置２７の処理結果等
を逐次記憶する。

次に、上記実施例の動作を説明する。

イグニソションスイ・ノチをオンにしてコントローラ１
９の電源を投入すると車高制御動作が開始され、マイク
ロコンピュータ２０のインタフェース回路２６からの駆
動信号によってマルチプレクサ２１が切り換えられ、選
択された車高センサ１４の検出信号がＡ／Ｄ変換器２２
によりデジタル信号に変換されて、インタフェース回路
２６に供給される。

第３図は、マイクロコンピュータ２０において実行され
る第１実施例の処理の手順を示す。この処理は、所定周
期Δを毎のタイマ割込みとして実行されることが好まし
い。

同図において、まずステップ■では、マルチプレクサ２
１を駆動して車高センサ１４ａ〜１４ｄを次々に選択し
て、各車輪位置の現在の制御周期の車高値ｈ　（ｎ）を
読み込み、記憶装置２８の所定記憶領域に記憶しである
ΔＬ前の前回周期における車高値ｈ（ｎ−１）を読み出
して両者の差を演算し、その差値の全輪位置についての
和を演算し、Δを間の全輪の車高変化速度の和Ｈ（ｎ）
を、Ｈ（ｎ）　＝Σ（ｈ　（ｎ）　−ｈ　（ｎ−１）　
）　　（１）として求める。

このＨ（ｎ）の値は、通常、車高を上昇さセる制御を実
行している最中には正、下降させる制御コＪを実行して
いる最中には負となる。なお、人の乗降等による影響の
ため、車高上昇制御中に車高が一時的に下がったり、あ
るいは車高下降制御ｌｉ中に車高が一時的に上がったり
することはあるが、全輪の和を求めた場合には、はぼ上
記のような（頃向を示す。

また、車高変化速度としては、特定の車輪位置について
のみ（ｈ　（ｎ）　−ｈ　（ｎ　　１）　）の値を求め
るものでもよいが、全輪を同時に車高制御する場合は、
車輪荷重の差に起因して各車輪位置における車高制御速
度に差が生じ、全輪を同時に制御しても車高が変化しな
い車輪が存在することがあり、特定の車輪位置がそのよ
うに車高変化のない状態となると、正確な車高変化速度
を判断することが困難となる場合がある。従って、全輪
位置の車高変化速度の和を求めるようにすれば、車高変
化速度を誤差な（正確に判断することができるものであ
る。

次いでステップ■に移行して、現在、車高を上昇させる
制御が実行中か否かを判定する。車高センサ１４により
検出された実車高値は、予め設定された目標車高領域又
は目標車高値と比較され、実車高値がその目標車高領域
又は目標車高値より低い場合は、その実車高値を目標車
高？＋ｉ域内に収めるために又は目標車高値に一致させ
るために、車高上昇制御が実行される。

車高を上昇させる制御′Ｂは、第２図において、インタ
フェース回路２６から駆動回路２３ａ〜２３ｄにｒＨ（
ハイレベル、又は論理値“ｌ“）」の制御信号を供給し
、電磁ソレノイド１０を励磁状態にして給排バルブ８を
開とし、さらに、インタフェース回路２６から駆動回路
２４にｒＬ（ローレベル、又は論理値“０“）」の制御
信号を供給し、電磁ソレノイド１１を非励磁状態にして
排気バルブ９を閉とするとともに、インタフェース回路
２６から駆動回路２５に制御信号ｒ　ＨＪを供給し、リ
レー１６をオンにしてモータ１７を馬区動し、コンプレ
ッサ６を駆動することにより、行われる。

こうすると、コンプレッサ６がら空気が空気室３ａ〜３
ｄに供給されて、車高が上昇していく。

第３図に戻うて、ステップ■で車高上昇制御中であると
判定された場合は、次にステップ■に移行して、ステッ
プ■で演算された車高変化速度の和Ｈ（ｎ）の値が、予
め設定された所定値Δｈ以上か否かを調べる。Ｆｉ（ｎ
）≧Δｈであれば、これは、車高制御が意図した通りに
実行されており、車高制御動作が正常であると判定され
るので、次にステップ■に移行して、車高制御動作が異
常である可能性のある時間を計測するためのタイマであ
るカウンタｔの内容をリセットし、次いでステップ■に
移行する。

また、ステップ■で、Ｈ（ｎ）　＜Δｈであれば、これ
は、車高制御が意図した通りに実行されておらず、車高
制御動作が異常である可能性があると判定されるので、
次にステップ■に移行して、上述したカウンタｔの値を
所定周期Δｔだけカウントアツプし、次いでステップ■
に移行する。

また、ステップ■で、車高上昇制御は実行されてはいな
いと判定された場合は、次にステップ■に移行して、現
在、車高を下降させる制御が実行中か否かを判定する。

車高センサ１４により検出された実車高値が目標車高領
域又は目標車高値より高い場合は、その実車高値を目標
車高領域内に収めるために又は目標車高値に一敗させる
ために、車高下降制御が実行される。

車高を下降させる制御は、第２図において、インタフェ
ース回路２６から駆動回路２３ａ〜２３ｄに制御信号「
Ｆ（」を供給し、電磁ソレノイドｌＯを励磁状態にして
給排バルブ８を開とし、さらに、インタフェース回路２
６から駆動回路２４に制御信号ｒＨ，を供給し、電磁ソ
レノイド１１を励磁状態にして排気バルブ９を開とする
とともに、インタフェース回路２６から駆動回路２５に
制御信号「Ｌ」を供給し、リレー１６をオフにしてモー
タ１７を停止し、コンプレッサ６を停止することにより
、行われる。こうすると、空気室３３〜３ｄの空気が給
排バルブ８ａ〜８ｄ及び排気バルブ９を経て外界に排出
され、車高が下降していく。

第３図に戻って、ステップ■で車高下降制御中であると
判定された場合は、次にステップ■に移行して、ステッ
プ■で演算された車高変化速度の和Ｈ（ｎ）の値が、予
め設定された所定値（−Δｈ）以下か否かを調べる。Ｈ
（ｎ）≦〜Δｈであれば、これは、車間制御が意図した
通りに実行されており、車高制御動作が正常であると判
定されるので、次にステップ■に移行して、上述したと
同じ（カウンタｔの内容をリセットする。

また、ステップ■で、Ｈ（ｎ）　＞−Δｈであれば、こ
れは、車高制御が意図した通りに実行されておらず、車
高制御動作が異常である可能性があると判定されるので
、次にステップ■に移行して、上述したと同じくカウン
タｔの値を所定周期Δｔだけカウントアツプする。

また、ステップ■で、車高下降制御は実行されてはいな
いと判定された場合は、これは、車高センサ１４ａ−１
４ｄにより検出された実車高値が目標車高領域内に収ま
っているか、又は目標車高値に一致しているので、車高
制御が停止されている場合である。

車高制御を停止する場合は、第２図において、インタフ
ェース回路２６から駆動回路２５に制御信号ｒ　Ｌ　Ｊ
を供給し、リレー１６をオフにしてモータ１７を停止し
、コンプレッサ６を停止する。

そして、インタフェース回路２６から駆動回路２３ａ〜
２３ｄ及び２４に制御信号「Ｌ」を供給し、電磁ソレノ
イド１０ａ〜１０ｄ及び１１を非励磁状態にして、給排
バルブ８ａ〜８ｄ及び排気バルブ９を閉じる。

第３図に戻って、ステップ■で、車高下降制御が実行さ
れていないと判定された場合は、次にステップ■に移行
して、カウンタｔの内容をリセ・ノドし、次いでステッ
プ■に移行する。

ステップ■又は■でタウンタｔがリセットされた後、又
は、ステップ■でカウンタｔがカウントアツプされた後
は、ステ７プ■に移行して、カウンタｔの値が予め設定
された所定値以上か否かを調べる。ｔの値が所定値に達
していなければ、これは、車高制御動作は異常ではない
と判定されるものであり、この場合は、次にステップ［
相］に移行して、ステップ■、■で判定した通りの現在
実行中の車高制御動作をそのまま継続する。

また、ステップ■で、カウンタｔの値が所定値以上であ
ると判定された場合は、これは、車高制御動作が異常で
ある（車両がジヤツキアンプ中である場合も含まれる。

）場合であるので、次にステップ■に移行して、車高制
御動作を停止し、次いでステップ０に移行して、異常処
理プログラムを実行し、例えば、警告灯を点灯させたり
、警告音を発生させたりする。

第４図は、マイクロコンピュータ２０において実行され
る第２実施例の処理の手順を示す。この処理は車両が停
車中にのみ所定周期Δを毎のタイマ割込みとして実行さ
れることが好ましい。また、第３図に示した第１実施例
と同じ処理には同一のステップ番号を付して説明を省略
する。

同図において、まずステップ■では、車高制御停止フラ
グがセットされている（すなわち“１°′である）かリ
セットされている（すなわち“Ｏ”であるかが判定され
る。この車高制御停止フラグは、セットされていれば車
高制御は停止されている状態にあり、リセットされてい
れば車高制御は許可され実行されていることを表す。

ステップ＠で、車高制御停止フラグがリセットされてい
れば、次いでステップ■〜■、■、■の処理が実行され
、ステップ■又は■でＹＥＳの場。

合、すなわち車高制御が意図した通りに実行されていて
、車高制御動作が正常であると判定された場合は、次に
ステップ■において、記憶装置２８のあらかじめ定めら
れた所定記憶領域に、今回制御周期の車高制御がＯＫで
あるという判断結果、例えばＯ“を記憶させ、次いてス
テップ＠に移行する。また、ステップ■又は■でＮｏの
場合、すなわち車高制御が意図した通りに実行されてお
らず、車高制御動作が異常である可能性があると判定さ
れた場合は、記憶装置２８の所定記憶領域に今回制御周
期の車高制御がＮＧであるという判断結果、例えば“１
“を記憶させ、次いでステップ［相］に移行する。そし
て、この車高制御ＯＫ判断又はＮＧ判断は、各制御周期
毎に判断されて所定記憶領域に更新記憶されていく。

また、ステップ■でＮｏである場合は、次にステップ＠
に移行して、ステップ■又はＯで記憶されたＯＫ又はＮ
Ｇ：ＩＪＪ断を全てクリアし、次いでステップ［相］に
移行する。

ステップ［相］においては、ステップ■又は［相］て更
新記憶されている、又はステップ＠でクリアされている
車高制御のＯＫ又はＮＧ判断の数、又はＮＧ判断の割合
を計数する。これは、例えば過去１０回の判断の中ＮＧ
が７回以上であるか否かを調べる。過去１０回の判断の
中ＮＧの数が６回以下であれば、これは車高制御動作は
異常ではないと判定されるものであり、この場合は、次
にステップ［相］に移行して、現在実行中の車高制御動
作をそのまま継続する。

また、ステップ［相］で、過去１０回の判断中ＮＧが７
回以上である場合は、これは、車高制御動作が異常であ
ると判定され、次にステップ０に移行して、車高制御動
作を停止し、次いでステップ［相］に移行して、車高制
御停止フラグをセントし、次いでステップ＠に移行して
、異常処理プログラムを実行する。

また、最初のステップ＠で車高制御停止フラグがセット
されている場合は、次にステップ＠に移行して、異常処
理プログラムを実行する。

さらに、車高制御停止フラグは、走行が開始されるとリ
セットされ、使用者の手を煩わすことなく自動復帰する
。

以上説明した第３図の第１実施例及び第４図の第２実施
例のステップ■及び■において、Δｈ＝−Δｈ＝ｏとす
る場合は、実車高値が目標車高領域又は目標車高値に向
かっているときには車高制御は意図通り行われて正常で
あり、実車高値が目標車高領域又は目標車高値から離れ
る向きに移動しているときには、車高制御は意図通り行
われておらず、車高制御は異常である可能性を含んでい
ると判定することが可能となる。

また、上述した実施例において、作動媒体として通常の
空気を使用した場合を例示したが、この発明はこれに限
定されるものではなく、空気以外の気体や油その他の液
体等、適宜の流体を使用することができる。

また、流体供給源としてコンプレッサを使用するものを
例示、したが、このコンプレッサに加えてコンプレフサ
から圧力流体を供給して蓄圧することのできるリザーバ
タンクを設置し、車高を上昇制御するときに、基本的に
このリザーバタンクの蓄圧によって行い、コンプレッサ
はリザーバタンクの圧力が低下したときの補給及びリザ
ーバタンクの圧力が低くかつ車高上昇制御が必要な場合
に馬区動するようにしてもよい。

また、車高側？、［ｌＩを実行する車輪位置として４輪
金ての車輪位置を車高制御するものを例示したが、これ
に限定されるものではな（、前２輪位置のみ又は後２輪
位置のみ等、特に制限はない。また、それらの複数車輪
位置の車高制御は、相互に独立して行ってもよいし、全
ての車輪位置について同時に一緒に行ってもよい。

また、第１図乃至第４図において、電（社ソレノイＦ　
ｌ　Ｏａ〜１０ｄ、１１を有する給徘バルブ８ａ〜８ｄ
、排気バルブ９、リレー１６及び駆動回路２３ａ〜２３
ｄ、２４．２５とステップ［相］の処理とで車高制御手
段の具体例を、ステップ■の処理は車高変化速度検出手
段の具体例を、ステップ■〜■、■〜Ｏの処理は車高変
化パターン検出手段の具体例を、ステ・７プ■、［相］
の処理は車高制御動作異常判定手段の具体例を、ステッ
プ０の処理は車高制御停止手段の具体例を、それぞれ示
す。

さらに、コントローラとしてマイクロコンピュータを使
用して構成したものを示したが、これに代えて、加算回
路、減算回路、計数回路、タイマ回路、比較回路、論理
回路、指令値設定回路等の電子回路を組み合わせてコン
トローラを構成することも可能である。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明の車高制ｊｌｌ装置は、
車高変化速度を検出し、その車高変化速度から車高変化
パターンを検出し、その車高変化パターンから例えばジ
ヤツキアップ中等の車高制御の異常状態を検出し、その
ような車高制御■の異常状態が検出されたときには車高
制御動作を停止する構成としたため、ジヤツキアップそ
の他の車高制御の異常状態を的確かつ素早く検出し、か
つ車高制御動作を停止することができ、サスペンション
装置の流体室の流体圧の異常低下を防止することができ
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車高制御装置の基本構成を示すブロ
ック図、第２図はこの発明の実施例を示す構成図、第３
図はマイクロコンピュータにおいて実行される第１実施
例の処理手順を示すフローチャート、第４図はマイクロ
コンピュータにおいて実行される第２実施例の処理手順
を示すフローチャートである。 １ａ〜１ｄ・・・サスペンション装Ｍ、３ａ〜３ｄ・・
・空気室、４ａ〜４ｄ・・・ショックアブソーバ、５ａ
〜５ｄ・・・弾性体、６・・・コンプレツサ、８ａ〜８
ｄ・・・給排バルブ、９・・・排気バルブ、１０ａ〜１
０ｄ、１１・・・電磁ソレノイド、１４ａ〜１４ｄ・・
・車高センサ、１６・・・リレー、１７・・・モータ、
１９・・・コントローラ、２０・・・マイクロコンピュ
ータ、２３　ａ　〜２３　ｄ、　　２４．　２５−駆動
回路、２６　・・・−ｆンタフェース回路、２７・・・
演算処理装置、２８・−・記憶装置。 第１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）流体を供給・排出可能な流体室を含むサスペンシ
   ョン装置と；該流体室に流体を供給可能な流体供給源と
   ；車輪位置の車高を検出する車高検出手段と；検出され
   た車高値を予め設定された目標車高領域又は目標車高値
   と比較判定する車高判定手段と；該車高判定手段の判定
   結果に応じて、前記検出された車高値が前記目標車高領
   域内に収まるように又は前記目標車高値に一致するよう
   に、前記流体室に前記流体供給源から流体を供給し又は
   該流体室から流体を排出する車高制御手段とを備えた車
   高制御装置において、 前記車高検出手段により検出された車高値に基づいて車
   高の変化速度を検出する車高変化速度検出手段と；該検
   出された車高変化速度に基づいて車高変化パターンを検
   出する車高変化パターン検出手段と；該検出された車高
   変化パターンに基づいて車高制御動作が異常か否かを判
   定する車高制御動作異常判定手段と；該車高制御動作異
   常判定手段により車高制御動作が異常であると判定され
   たときに、前記車高制御手段による車高制御動作を停止
   する車高制御停止手段とを備えたことを特徴とする車高
   制御装置。
2. （２）車高変化速度検出手段が、車高制御を行う複数の
   車輪位置の車高値の変化速度の和をもって車高変化速度
   を検出するものである特許請求の範囲第１項記載の車高
   制御装置。