JPS6082421A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔技術分野〕 この発明は、車高調整装置に関し、特に車高調整の速さ
を制御する装置に関するものである。

〔従来技術〕

車高が目標車高に達していないとき、短時間のうちに目
標車高に至らしめるのが望ましく、そのため、車高調整
速度は、速くするように努力が払われている。

しかし、車高調整は、車両走行中に行われることもあり
、走行中に速い速度で車高調整が行われると、乗員に車
高調整に伴う車高の変動シヨツクを感じさせ、乗り心地
を悪化させる問題がある。

〔発明の目的〕

このような従来の問題に鑑み、本発明の目的とするとこ
ろは、車両走行中における車高調整速度を遅くすること
により、車高調整による車高の変化を乗員に感じさせな
いようにすることにある。

〔発明の構成〕

この目的を達成するための本発明の構成を、第１図によ
って説明する。

アクチュエータは、懸架装置の車体側部材と車輪側部材
との間に流体圧室を形成し、この流体圧室に、油圧、空
気圧の如き流体圧を給排されることによって、車高を調
整するようにされている。

アクチュエータの流体圧室には、流体圧供給手段と流体
圧排出手段とが接続され、流体圧供給手段は、車高を高
めるべく、流体圧室に流体圧を供給し、流体圧排出手段
は、車高を低めるべく、流体圧室から流体圧を排出する
。

一方、車両の走行停止状態を検出する走行停止検出手段
が設けられ、流速制御手段は、流体圧供給手段あるいは
流体圧排出手段によって、供給あるいは排出される流体
圧の流速を、走行停止検出手段の検出に従って、停止時
には速く、走行時には遅くする。

〔発明の作用効果〕

かかる本発明によれば、停車中には調整速度を速くし、
走行中には遅くするので、停車中には、車高を目標車高
に早く到達させることができ、走行中には、車高調整に
よる車高変動のショックを乗員に与えないようにするこ
とができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面によって説明する。

第２図は、一実施例の流体圧回路を示し、この場合、流
体圧としては油圧を使用してＧする。ここで、１０Ａ〜
ＩＯＤは、４つの車輪に対応して設ケラｈ　タハイドロ
ニューマチ・７クサスベンシコンユニット　（アクチュ
エータ）で、１０ｉよ左前輪、１０Ｂは右前輪、ＩＯＣ
は左後輪、１０Ｄｃ′！右後輪に、それぞれ対応してい
る。各サスペンシロンユニットＩＯＡ〜ＩＯＤのシリン
ダ１５番よ、車体に、また、ピストン１２は、各車輪の
サスペンションメンバに、それぞれ取り付けられて０る
。シリンダ１５内は、ダイヤフラム１４およびピストン
１２によって、高圧ガス室１３、油圧室（流体圧室）１
１が形成されている。高圧ガス室１３番よ、シリンダの
上下動に伴う衝撃が車体ζこ伝わるのを緩和するもので
ある。また、油圧室１１に（よ、図示を省略したが、振
動減衰機構があって、車輪と車体との間の相対振動を減
衰するようにされて（Ｘるとともに、油圧室１１に油を
給排されることによって、車高を調整するようになって
いる。

各サスペンションユニットＩＯＡ〜１０Ｄ１７）油圧室
１１には、車高調整のため、流体圧供給手段である油圧
ポンプ２１および切換弁２２Ａ〜２２Ｃが接続されてい
るとともに、流体圧排出手段である切換弁３１Ａ〜３１
Ｃが接続されている。各切換弁２２Ａ〜２２Ｇと切換弁
３１Ａ〜３１Ｃとは、一体化されており、各切換弁は、
それぞれに対応して設けられてたソレノイド２３Ａ〜２
３Ｃ１３２Ａ〜３２Ｃが通電されることによって励磁さ
れて動作する電磁弁である。

互いに一体化された切換弁２２Ａ、３１Ａは、一方向遅
延弁８２Ａを介してサスペンションユニ７　）　１０Ａ
の油圧室１１に接続されるとともに、リサーバ８１Ａに
接続され、また、フローデバイダ８３Ａ、８３Ｃ，プレ
ッシャレギュレータ８５を介して油圧ポンプ２１に接続
されている。

また、互いに一体化された切換弁２２Ｂ、３１Ｂは、一
方向遅延弁８２Ｂを介してサスベンジジンユニットＩＯ
Ｂの油圧室１１に接続されるとともに、リサーバ８１Ｂ
に接続され、また、フローデバイダ８３Ａ、８３Ｇ、プ
レ・ノシャレギュレータ８５を介して油圧ポンプ２１に
接続されてＧ）る。

互いに一体化された切換弁２２Ｃ，３１Ｃは、フローデ
バイダ８３Ｂ１一方向遅延弁８２Ｃを介してサスベンジ
ジンユニットＩＯＣの油圧室１１に、また、フローデバ
イダ８３Ｂ、一方向遅延弁８２Ｄを介してサスペンショ
ンユニ・ント１０Ｄの油圧室１１に、それぞれ接続され
ている。さらに、切換弁２２Ｇ、３１Ｃは、リサーバ８
１Ｇに接続されるとともに、フローデバイダ８３Ｃおよ
びプレッシャレギュレータ８５を介して油圧ポンプ２１
に接続されている。

なお、各一方向遅延弁８２Ａ〜８２Ｄは、各サスペンシ
ロンユニットＩＯＡ〜１０１）の油圧室１１に油を供給
するときは、その供給を遅延させず、油圧室１１から油
を排出させるとき、その排出を遅延させるように構成さ
れている。

油圧ポンプ２１は、リサーバ８４の油を汲み上げてプレ
ッシャレギュレータ８５に吐出し、プレッシャレギュレ
ータ８５で、その油圧を一定油圧に調整する。プレッシ
ャレギュレータ８５で、油圧Ｈ整の際、余った油は、リ
サーバ８４に戻される。

従って、ソレノイド２３Ａが通電されて、切換ｊＦ　２
２　Ａが切換動作されると、プレッシャレギュレータ８
５で一定油圧に調整された油圧ポンプ２１の油は、フロ
ーデバイダ８３Ｃ，８３Ａを介して、切換弁２２Ａを通
流し、さらに、一方向遅延弁８２Ａを介して、サスペン
ションユニット１゜Ａの油圧室１１に供給される。この
ため、車両の左前方の車高が上昇される。

同様に、ソレノイド２３Ｂが通電されて、切換弁２２Ｂ
が切換動作されると、油圧ポンプ２１の油は、フローデ
バイダ８３Ｃ，８３Ａを介して、切換弁２２Ｂを通流し
、さらに、一方向遅延弁８２Ｂを介して、サスペンショ
ンユニットＩＯＢの油圧室１１に供給される。このため
、車両の右前方の車高が上昇される。

さらに、ソレノイド２３Ｃが通電され１．切換弁２２Ｃ
が切換動作されると、油圧ポンプ２１の油が、フローデ
バイダ８３Ｃを介して切換弁２２Ｃに流れ、さらに、フ
ローデバイダ８３Ｂおよび一方向遅延弁８２Ｃを介して
サスペンションユニット１０Ｃの油圧室に供給される。

また、切換弁２２Ｃに流れる油は、フローデバイダ８３
Ｂおよび７向遅延弁８２　Ｄを介してサスペンションユ
ニット１０Ｄの油圧室に供給される。このため、車両の
後方の車高が上昇される。

一方、ソレノイド３２Ａが通電され、切換弁３１Ａが切
換動作されたときには、一方向遅延弁８２Ａを介してサ
スペンションユニット１０Ａの油圧室１１の油を、リサ
ーバ８１Ａに排出させ、車両の左前方の車高を降下させ
る。

また、ソレノイド３２Ｂが通電され、切換弁３１Ｂが切
換動作されたときには、一方向遅延弁８２Ｂを介してサ
スペンションユニットＩＯＢの油圧室１１の油を、リサ
ーバ８１Ｂに排出させ、車両の右前方の車高を降下させ
る。

さらに、ソレノイド３２Ｃが通電され、切換弁３１Ｃが
切換動作されたときには、一方向遅延弁８２Ｃおよびフ
ローデバイダ８３Ｂを介して、サスペンションユニット
ＩＯＣの油圧室の油ヲリサーバ８１Ｃに排出させ、また
、一方向遅延弁８２Ｄおよびフローデバイダ８３Ｂを介
してサスペンションユニット１０Ｄの油圧室の油をリサ
ーバ８１Ｃに排出させ、車両後方の車高を降下させる。

第３図は、各ソレノイド２３Ａ〜２３Ｃ１３２Ａ〜３２
Ｃの通電を制御するための制御回路を示している。制御
回路６０は、マイクロコンピュータ６２、大力バッフ１
６１１　ドライバ６３から成り、マイクロコンピュータ
６２は、汎用のものであり、入力バッファ６１は、車高
センサ４０Ａ〜４０Ｃ１マニユアルスイツチ７０、車速
センサ５０、ドアスイッチ９１Ａ、９１Ｂからの信号を
マイクロコンピュータ６２に入力し、ドライバ６３は、
マイクロコンピュータ６２の出力する信号によって各ソ
レノイド２３Ａ〜２３Ｃ，３２Ａ〜３２Ｃを通電するよ
うに接続されている。

車高センサ４０Ａ〜４０Ｇは、それぞれ左前輪、右前輪
、後輪付近の車高を検出し、４ビ・ノドの２進信号によ
って検出信号を発生ずるように構成されており、車体側
に取り付けられた４組のホトセンサ４１　ａ〜４１　ｄ
、ｊ　２　ａ〜４２　ｄと、車輪側に取り付けられた遮
光板（図示せず）とから構成されている。そして、ホト
トランジスタ４２ａ〜４２ｄの出力である各ビットの「
１」、「０」の信号の組合せによって車高を表すように
なっている。

マニュアルスイッチ７０は、一つの可動接点７１と４；
の固定接点７２〜７５から成り、可動接点７１に接触し
た固定接点７２〜７５から接地信号を出力するように構
成されている。ここで、固定接点７２からの信号はハイ
レベル、固定接点７３からの信号はノーマルレベル、固
定接点７４からの信号はオート、固定接点７５からの信
号はローレベルの車高を、それぞれ表すように入カバソ
ファ６１を介してマイクロコンピュータ６２に入力され
る。

車速センサ５０は、その断続回数が車速に比例するよう
に構成されたリードスイッチで、このセンサ５０の断続
信号からマイクロコンピュータ６２において、車速デー
タを形成するようになっている。

また、ドアスイッチ９１Ａ、９１Ｂは、２ドア車の２つ
のドアの開閉状態を、それぞれ検出するスイッチで、各
ドアが開放されたときにオンとなる。各ドアスイッチ９
１Ａ、’９１１３は、互いに並列接続されて、ルームラ
ンプ９２に接続され、ルームランプ９２の他端はバッテ
リ　（図示せず）に接続されているため、ドアが開放さ
れ、ドアスイッチ９１Ａ、９１Ｂがオンされたときには
、ルームランプ９２が点灯さる。また、各ドアスイッチ
９１Ａ、９１Ｂの信号は、ダイオード９３を介して、入
カバソファ６１に接続されており、ドアの開閉状態をド
アスイッチ９１Ａ、９１Ｂのオンオフ状態によって検出
できるようにされている。

マイクロコンピュータ６２は、周知のようにＲＯＭ（図
示せず）内に格納されたプログラムに従って動作され、
そのプログラムを、第４図のフローチャートによって説
明する。

プログラムは、ステップＳ１で、起動されると、ステッ
プＳ２で初期化が行われ、それ以後の各ステップを順次
処理してステップＳ２１でプログラムを終了するように
なっており、その後は、ステップＳ３からステップＳ２
１の間の各ステップの処理を繰り返し実行する。

ステップＳ３では、車高センサ４０Ａ〜４０Ｃによって
検出される車高データに基づいて、現車高が演算される
。次に、ステップＳ４では、マニュアルスイッチ７０の
操作がオートモードとされているか否か、つまり、可動
接点７１が固定接点７４に接触されているか否かが判定
される。可動接点７１が固定接点７４に接触されていな
いときには、オートモードでないので、ステップＳ４が
否定判断されて、ステップＳ５あるいはステップＳ６に
進み、ここでは、さらに、マニュアルスイッチ７０がロ
ーモードとされているか否か、あるいはノーマルモード
にされているか否か判定される。マニュアルスイッチ７
０の可動ｔｌｔ　７１　カ固定接点７５に接触されてい
れば、ローモードであるので、ステップＳ８が肯定判断
されてステップＳ９に進むが、可動接点７１が固定接点
７３に接触されていれば、ノーマルモードであるので、
ステップＳ５は否定１断され、ステップｓ６が肯定判断
されて、ステップＳｌｌに進む。また、可動接点７１が
固定接点７２に接触されていれば、ハイモードであるの
で、ステップＳ５もステップＳ６も共に否定判断されて
、ステップＳＬ２に進む。

この結果、マニュアルスイッチ７０の操作に従って、ロ
ーモードであれば、ステップＳ９において目標車高がロ
ー位置に設定され、ノーマルモードであれば、ステップ
Ｓｌｌにおいて目標車高がノーマル位置に設定され、ハ
イモードであれば、ステップＳ１２において目標車高が
ハイ位置に設定される。

一方、マニュアルスイッチ７０がオートモードに操作さ
れていると、ステップＳ４が肯定判断されるため、ステ
ップＳ７に進み、ここで、車両が停車状態にあるか否か
、車速センサ５０の信号に基づいて判定される。車速か
ゼロに近い第１設定車速以下ならば、停車状態であると
して、ステップＳ７が肯定判断され、ステップＳＩＯに
進み、ここで、さらに、ドアが開放状態にあるか否か、
ドアスイッチ９１Ａ、９１Ｂからの信号に基づいて判定
される。少なくともどちらか一方のドアスイッチ９１Ａ
、９１Ｂがオンとなっていれば、ドアが開放状態にある
ので、ステップＳＩＯは肯定判断され、ステップＳ１２
に進む。ドアスイッチ９１Ａ、９１Ｂが共にオフのとき
は、ドアが開放状態にないので、ステップＳＩＯは否定
判断され、ステップＳｌｌに進む。また、車速か上述の
第１設定車速より高ければ、停車状態にないとして、ス
テップＳ７が否定判断され、ステップＳ８に進み、ここ
で、さらに、車速か高速か否か、例えば、８０ｋｍ／ｈ
程度の第２設定車速よりも高いか否か判定される。この
とき、車速か、第２設定車速より高ければ、ステップＳ
８が肯定判断されて、ステップＳ９に進み、車速か第２
設定車速より低ければ、ステップＳ８が否定判断されて
、ステップＳｌｌに進む。

つまり、オートモードにおいては、車両が停車していて
、ドアが開放されているときには、乗降の利便のために
目標車高はハイ位置とされ、車両が高速で走行している
ときには、車両の走行安定性のために、目標車高は、ロ
ー位置とされ、それ以外のときには、目標車高はノーマ
ル位置とされる。

以上のステップＳ４からステップ３１２までの処理は、
目標車高設定のためのものである。

このようにして目標車高が設定さると、ステップＳ１３
およびステップＳ１４で、目標車高に対して現車高がど
ういう状態にあるかが判定される。

目標車高よりも現車高の方が低ければ、ステ・ノブＳ１
３が肯定判断されて、ステップＳ１８に進み、目標車高
よりも現車高の方が高ければ、ステ・ノブ３１３が否定
判断されて、ステップ３１４が肯定判断され、ステップ
Ｓ１５に進む。現車高が目標車高と等しければ、ステッ
プＳ１３およびステップ３１４が共に否定判断されるた
め、ステップＳ２１に進む。

ステップＳ１５およびステップＳ１８では、さらに、車
両が停車状態にあるか否かが、車速か上述の第１設定車
速よりも低いか否かによって判定される。車速か第１設
定車速より低ければ、ステップＳ１５およびステップ３
１８は、肯定判断されて、ステップ３１７、ステップＳ
２０にそれぞれ進むが、車速か第１設定車速より高けれ
ば、ステップＳ１５およびステップ３１８が否定判断さ
れて、ステップ３１６、ステップＳ１９にそれぞれ進む
。

つまり、現車高が目標車高より高く、しかも車両が走行
状態にあれば、デユーティ比α５％の電気信号がソレノ
イド３２Ａ〜３２Ｃに出力されて、切換弁３１Ａ〜３１
Ｃが各油圧室１１からの油の排出速度に比べて、充分速
い周期で、間欠的に切換動作されるため、車高の降下が
比較的遅い速度で行われる。しかし、このとき、車両が
停車状態にあれば、デユーティ比１００％の電気信号が
ソレノイド３２Ａ〜３２Ｃに出力されるため、車高は、
比較的速い速度で降下される。また、現車高が目標車高
よりも低い場合にも、車両の走行状態では、デユーティ
比α２％の電気信号がソレノイド２３Ａ〜２３Ｃに出力
され、切換弁２２Ａ〜２２Ｃが、各油圧室１１に油が供
給される速度に比べて充分速い周期で、間欠的に切換動
作されて、車高は、比較的遅い速度で上昇され、停車状
態では、デユーティ比１００％の電気信号がソレノイド
２３Ａ〜２３Ｃに出力されて、比較的速い速度で車高の
上昇が行われる。

このように、車高が降下される場合も、上昇される場合
も、車両が停車状態にあれば、比較的速い速度で車高調
整が行われるが、走行状態においては、比較的低い速度
で車高開塾が行われる。

なお、第４図のフローチャートにおいて、ステップＳ１
５、ステップ３１８が、本発明の走行停止検出手段に相
当し、また、ステップ３１６〜２０が、本発明の流速制
御手段に相当する。

以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、流体圧は、圧縮空気圧を用いること
もできる。また、走行停止検出手段は、ドアスイッチあ
るいはパーキングブレーキスイッチであっても良く、前
者の場合には、ドアスイッチがドアの開放を検出したと
き、また、後者の場合には、パーキングプレーキスイン
チがパーキングブレーキの操作を検出したとき、それぞ
れ車両の停車状態を検出するものとする。さらに、流速
制御手段は、流体圧の供給あるいは排出のいずれか一方
のみの流速を制御するものであっても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は、クレーム対応図、第２図は、本発明の一実施
例の油圧回路図、第３図は、本発明の一実施例の電気回
路図、第４図は、第３図のマイクロコンピュータのプロ
グラム内容を示すフローチャー１・である。 １０Ａ〜１０　Ｄ−−−−−−−サスペンションユニッ
ト（アクチュエータ） １１−−−−−一油圧室（流体圧室） ２１．２２Ａ〜２２Ｃ，２３Ａ〜２３　Ｃ−−−−−−
一流体圧供給手段 ２１−・−−−−一油圧ポンプ ２２Ａ〜２２　Ｃ−−−−−−一切換弁２３Ａ〜２３　
Ｃ−・・・−ソレノイド３２Ａ〜３２Ｃ ３１Ａ〜３１Ｃ１３２Ａ〜３２　Ｃ−−−−−−一流体
圧排出手段 ３１Ａ〜３．Ｉ　Ｃ−−−−一切換弁 ３２Ａ〜３２　Ｃ−−−−−−ソレノイド４０Ａ〜４０
　Ｃ−・−車高センサ ５０−−−−−一車迷センサ ６　（１−−−−一制御回路 ７０−−−−−−マニュアルスイッチ ９１　Ａ　、　９１　Ｂ−−−−−−−ドアスイッチ出
願人　トヨタ自動馴米夫 第１ｗＡ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、懸架装置の車体側部材と車輪側部材との間に流体圧
   室を形成し、この流体圧室に、油圧、空気圧の如き流体
   圧を給排されることによって、車高を調整するようにし
   たアクチュエータと、車高を高めるべく、アクチュエー
   タの流体圧室に流体圧を供給する流体圧供給手段と、車
   高を低めるべく、アクチュエータの流体圧室から流体圧
   を排出する流体圧排出手段と、車両の走行停止状態を検
   出する走行停止検出手段と、 流体圧供給手段あるいは流体圧排出手段によって、供給
   あるいは排出される流体圧の流速を、走行停止検出手段
   の検出に従って、停止時には速く、走行時には遅くする
   流速制御手段と、 を備えることを特徴とする車高調整装置。