DE4001186A1 - Aufhaengungsvorrichtung eines fahrzeugs - Google Patents
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Auf
hängungsvorrichtung eines Fahrzeugs, welche geeignet ist
für die Änderung der Aufhängungscharakteristiken.
Vor kurzem ist eine Aufhängungsvorrichtung eines
Fahrzeugs, als aktive Aufhängung bezeichnet, vorgeschlagen
worden. Danach ist die betreffende Aufhängungsvorrichtung
von solcher Art, daß ihre Aufhängungscharakteristik in
einer beliebigen Weise geändert werden kann. Die sogenannte
aktive Aufhängung ist grundsätzlich so aufgebaut, daß eine
Zylindereinheit zwischen einem ungefederten Gewicht und
einem gefederten Gewicht eingefügt ist und daß die
Aufhängungscharakteristiken dadurch gesteuert werden, daß
eine Zufuhr und Abführung einer Betriebsflüssigkeit an die
bzw. von der Zylindereinheit gesteuert wird. In der
JP-OS 14 365/1984 ist eine Aufhängungsvorrichtung angegeben
worden, die eine Zylindereinheit als Betätigungseinrichtung
für die Einstellung einer Fahrhöhe der Fahrzeugkarosserie
verwendet und die eine Anordnung bzw. Lage der Karosserie
dadurch steuert, daß ein Druck der Betriebsflüssigkeit in
der Zylindereinheit gesteuert wird.
Bei der sogenannten aktiven Aufhängung können die Auf
hängungscharakteristiken in weitem Umfang dadurch geändert
werden, daß die Betriebsflüssigkeit an die bzw. von der
Außenseite abgegeben oder weggeführt wird, um verschiedene
Steuerungen auszuführen, einschließlich der Steuerung der
Fahrhöhe der Fahrzeugkarosserie, der Steuerung einer Roll
komponente der Vibration der Karosserie, der Steuerung
einer Neigungs- bzw. Abstandskomponente der Vibration der
Karosserie, und so weiter.
Bei der aktiven Aufhängung ist generell ein Fahrhöhensensor
verwendet worden für die Ermittlung der Fahrhöhe der Fahr
zeugkarosserie, um die Lage bzw. Anordnung der Fahrzeug
karosserie derart zu steuern, daß die betreffende Auf
hängungssteuerung nicht in ausreichendem Maß dann verwirk
licht werden kann, wenn der Fahrhöhensensor in Schwierig
keit gelangen sollte bzw. gestört ist. In der
JP-OS 2 89 417/1987 ist vorgeschlagen worden, daß die Ent
scheidung darüber, ob der Fahrhöhensensor in Schwierig
keiten bzw. gestört ist oder nicht, dadurch entschieden
wird, daß eine Geschwindigkeit von Änderungen in Aus
gangswerten vom Fahrhöhensensor her beobachtet wird. In der
JP-OS 2 82 110/1986 ist vorgeschlagen worden, daß ein Teil
einer Vielzahl von Fahrhöhensensoren bewertet wird, um
festzustellen, ob diese in Schwierigkeiten bzw. gestört
sind, wenn das Ausgangssignal von dem betreffenden Teil der
Vielzahl von Fahrhöhensensoren sich nicht ändert, obwohl
sich tatsächlich Ausgangssignale von der betreffenden
Vielzahl von Fahrhöhensensoren ändern.
Es ist somit darauf hinzuweisen, daß die aktive Steuerung
der Aufhängung verschlechtert ist, wenn ein Speise- bzw.
Zuführungs-/Abführungs-Steuerventil für die Zuführung oder
Abführung der Betriebsflüssigkeit an die bzw. von der
Zylindereinheit gestört ist, und zwar insbesondere dann,
wenn das Zuführungs-/Abführungs-Steuerventil in einem
solchen Zustand festliegt, daß die Betriebsflüssigkeit
abgeführt wird.
Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine
Aufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs zu schaffen, die
imstande ist, genau einen Zustand festzustellen, in welchem
das Zuführungs-/Abführungs-Steuerventil in einem solchen
Zustand gestört ist, daß es die Betriebsflüssigkeit
abführt.
Gelöst wird die vorstehend aufgezeigte Aufgabe, wie dies
schematisch in Fig. 13 veranschaulicht ist, durch eine
Aufhängungsvorrichtung mit folgenden Merkmalen: eine
Zylindereinheit ist zwischen einem gefederten Gewicht und
einem ungefederten Gewicht eingefügt zur Änderung einer
Fahrhöhe durch Zuführung oder Abführung einer Betriebs
flüssigkeit; ein Zuführungs-/Abführungs-Steuerventil dient
der Speisung der Zylindereinheit oder der Ableitung von der
Zylindereinheit; eine Zuführungs-/Abführungs-Steuereinrich
tung dient dazu, die Zylindereinheit mit der Betriebsflüs
sigkeit zu speisen oder diese davon abzuführen, und zwar
durch Steuern des Zuführungs-/Abführungs-Steuerventils auf
der Basis eines bestimmten Zustands; eine Stoß-Detektor
einrichtung dient der Ermittlung eines Anstoßes eines
Rades; eine Druck-Feststelleinrichtung dient der Ermittlung
eines Drucks in der Zylindereinheit; und eine Störungs-
Entscheidungseinrichtung dient der Entscheidung, ob eine
Störung bzw. Schwierigkeit bei dem Zuführungs-/Abführungs-
Steuerventil vorliegt, wenn der durch die Druck-Fest
stelleinrichtung ermittelte Druck sich bei einer Größe
oberhalb eines vorgegebenen Wertes während einer vorge
gebenen Zeitspanne fortsetzt, und der Anstoß mittels der
Stoß-Feststelleinrichtung als unterhalb eines vorgegebenen
Wertes liegend festgestellt worden ist.
Es kann erwartet werden, daß der Druck in der Zylinderein
heit angehoben wird, wenn die Räder anstoßen. Wird diesem
Punkt grundsätzlich Aufmerksamkeit geschenkt, so wird der
Umstand, ob das Zuführungs-/Abführungs-Steuerventil gestört
ist oder nicht, durch eine Höhe eines Anstoßes unterhalb
eines vorgegebenen Wertes entschieden. Um das Ausmaß der
Entscheidung zu verbessern, wird ferner eine
Bedingung hinzugefügt, daß nämlich der Druck in der Zylin
dereinheit oberhalb eines vorgegebenen Wertes sich während
einer vorgegebenen Zeitspanne fortsetzt.
Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend an
bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Fig. 1 veranschaulicht in einer schematischen Darstellung
einen Betriebsflüssigkeitkreis gemäß einem Bei
spiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 zeigt in einer Schnittansicht ein Beispiel eines
Steuerventils.
Fig. 3 veranschaulicht ein Steuersystem des Kreises
gemäß Fig. 1 zusammen mit einem Beispiel für die
Aufstellung bzw. Anordnung von Vertikal-Beschleu
nigungs-Sensoren.
Fig. 4 zeigt in einer Perspektivansicht ein weiteres
Beispiel für die Anordnung der Vertikal-Beschleu
nigungs-Sensoren.
Fig. 5 zeigt in einer Schnittansicht ein Beispiel des
Beschleunigungs-Sensors.
Fig. 6 bis 8 zeigen jeweils ein Steuersystem unter Veranschau
lichung eines Beispiels zur Ausführung einer
aktiven Steuerung.
Fig. 9 zeigt ein Beispiel einer Rollcharakteristik im
Fahrzeug vom aktiven Aufhängungstyp.
Fig. 10 veranschaulicht ein Beispiel einer Rollcharak
teristik im Fahrzeug vom passiven Aufhängungstyp.
Fig. 11 und 12 zeigen jeweils in einem Flußdiagramm ein Steuer
beispiel gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 13 veranschaulicht in einem Blockdiagramm einen
Gesamtaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung.
Nunmehr werden die bevorzugten Ausführungsformen
detailliert beschrieben. Die vorliegende Erfindung wird
dazu anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert.
Im Zuge der folgenden Beschreibung und in den beigefügten
Zeichnungen steht das Bezugszeichen "F" für ein Vorderrad,
und "R" steht für ein Hinterrad. Das Bezugssymbol "FR"
steht für ein rechtes Vorderrad, und "FL" steht für ein
linkes Vorderrad. Mit "RR" ist ein rechtes Hinterrad be
zeichnet, und mit "RL" ist ein linkes Hinterrad bezeichnet.
Wenn die Vorder- und Hinterräder sowie die rechten und
linken Räder nicht unterschieden werden brauchen, wird auf
Bezugszeichen ohne Verwendung dieser Bezugssymbole Bezug
genommen.
Nunmehr wird der Betriebsflüssigkeitskreis erläutert.
Wie in Fig. 1 gezeigt, bezeichnet das Bezugszeichen 1 eine
Zylindereinheit, die an jedem der Räder angebracht ist.
Eine Zylindereinheit, die am rechten Vorderrad angebracht
ist, ist dabei mit 1 FR bezeichnet; eine Zylindereinheit,
die am linken Vorderrad angebracht ist, ist nit 1 FL be
zeichnet; eine am rechten Hinterrad angebrachte Zylinder
einheit ist mit 1 RR bezeichnet, und eine am linken Hinter
rad angebrachte Zylindereinheit ist mit 1 RL bezeichnet.
Jede dieser Zylindereinheiten umfaßt einen Zylinder 2, der
mit einem ungefederten Gewicht verbunden ist, und eine
Kolbenstange 3, die von der Innenseite des Zylinders 2 aus
absteht und die mit einem gefederten Gewicht verbunden ist.
Der Zylinder 2 umfaßt die Kolbenstange 3, einen mit der
Kolbenstange 3 zusammenhängenden Kolben 4, eine Flüssig
keitskammer 5, die oberhalb bzw. aufwärts angeordnet ist
und die durch den Kolben 4 und eine untere Kammer festge
legt ist, welche unterhalb der Flüssigkeitskammer 5 ange
ordnet ist und damit in Verbindung steht. Diese Struktur
gestattet der Kolbenstange 3, ausgefahren zu werden und die
Fahrhöhe der Fahrzeugkarosserie anzuheben, wenn eine Be
triebsflüssigkeit an die Flüssigkeitskammer 5 abgegeben
wird, während die Höhe der Fahrzeugkarosserie abgesenkt
wird, wenn die Betriebsflüssigkeit aus der Flüssigkeits
kammer 5 abgeführt wird.
Mit der Flüssigkeitskammer 5 der jeweiligen Zylinderein
heit 1 ist eine Gasfeder 6 verbunden (6 FR, 6 FL, 6 RR und
6RL), die vier zylindrische Federn 7 kleineren Durch
messers umfaßt, wobei die vier zylindrischen Federn 7 in
einer Reihe oder parallel zueinander angeordnet sind und
über Öffnungen 8 mit der Flüssigkeitskammer 5 verbunden
sind. Drei der vier zylindrischen Federn 7 sind ferner mit
der Flüssigkeitskammer 5 über ein Verschiebeventil 9 ver
bunden. Diese Anordnung ermöglicht den vier zylindrischen
Federn 7, lediglich durch die Öffnungen 8 miteinander in
Verbindung zu sein, wenn das Verschiebeventil 9 in einer
Verschiebestellung steht, wie dies in der Zeichnung
dargestellt ist. Dadurch ist eine Dämpfungskraft zu diesem
Zeitpunkt kleiner gemacht. Wenn das Verschiebeventil 9 aus
der in der Zeichnung dargestellten Stellung heraus ver
schoben ist, können die drei zylindrischen Federn 7 mit
einander durch eine Öffnung 10 verbunden sein, die eben
falls in das Verschiebeventil 9 einbezogen ist. Dadurch
wird eine Dämpfungskraft größer gemacht. Es ist selbstver
ständlich darauf hinzuweisen, daß eine Verschiebung der
Verschiebepositionen des Verschiebeventils 9 die Feder
charakteristiken der Gasfeder 6 ändert. Ferner sei darauf
hingewiesen, daß die Aufhängungscharakteristiken ebenso
durch eine an die Flüssigkeitskammer 5 der Zylinderein
heit 1 abzugebende Menge der Betriebsflüssigkeit geändert
werden können.
Bezugnehmend auf Fig. 1 sei bemerkt, daß mit den Bezugs
zeichen 11 eine vom Motor her anzutreibende Pumpe bezeich
net ist, welche eine Hochdruck-Betriebsflüssigkeit aus
einem Vorratstank 12 fördert und in einen gemeinsamen
Durchgang 13 als Zuführungs- bzw. Speisedurchgang abgibt.
Der gemeinsame Durchgang 13 verzweigt in einen vorderen
Durchgang 14 F und in einen hinteren Durchgang 14 R. Der
vordere Durchgang 14 F verzweigt weiter in einen rechten
vorderen Durchgang 14 FR und in einen linken vorderen
Durchgang 14 FL. Der rechte vordere Durchgang 14 FR ist mit
der Flüssigkeitskammer 5 für die rechte Vorderrad-Zylin
dereinheit 1 FR verbunden, und der linke vordere Durch
gang 14 FL ist mit der Flüssigkeitskammer 5 der linken Vor
derrad-Zylindereinheit 1 FL verbunden. Mit dem rechten vor
deren Durchgang 14 FR sind auf der in Strömungsrichtung vorn
liegenden Seite ein Strömungsraten-Steuerventil 15 FR für
die Zuführung der Betriebsflüssigkeit und auf der in Strö
mungsrichtung abwärts liegenden Seite ein Pilot- bzw.
Steuerventil 16 FR als Verzögerungsventil verbunden. Mit dem
linken vorderen Durchgang 14 FL sind auf der in Strömungs
richtung oben liegenden Seite ein Strömungsmengen-Steuer
ventil 15 FL für die Abgabe bzw. Speisung und auf der in
Strömungsrichtung abwärts liegenden Seite ein Steuerven
til 16 FL verbunden.
Mit dem rechten vorderen Durchgang 14 FR ist ein erster Ent
lastungs- bzw. Überlaufdurchgang 17 FR für den rechten vor
deren Durchgang an einer Stelle zwischen den Zuführungs-
Strömungsraten-Steuerventilen 15 FR und 15 FL verbunden, und
der erste Entlastungs- bzw. Überlaufdurchgang 17 FR führt
schließlich zu einem Vorratstank 12 über einen Überlauf
durchgang 18 F für die Vorderräder. Mit dem ersten Überlauf
durchgang 17 FR ist ein Abführungs-Strömungsmengen-Steuer
ventil 19 FR verbunden. Der rechte vordere Durchgang 14 FR
ist auf der Stromabwärtsseite des Pilot- bzw. Steuerven
tils 17 FR angeordnet und über einen zweiten Überlaufdurch
gang 20 FR als Nebenschluß bzw. Beipaß, welcher das Abfüh
rungs-Strömungsmengen-Steuerventil 19 FR umgeht, mit dem
ersten Überlaufdurchgang 17 F verbunden, der mit einem
Überlaufventil 21 FR verbunden ist. Der rechte vordere
Durchgang 14 FR ist mit einem Filter 29 FR an einer Stelle
nahe der Zylindereinheit 1 FR versehen. Das Filter 29 FR ist
an einer Stelle zwischen der Zylindereinheit 1 FR, dem näher
bei der Zylindereinheit 1 FR angeordneten Steuerventil 16 FR
und dem Überlaufventil 21 FR angeordnet; es hat die Funktion
zu verhindern, daß infolge eines Abriebs und so weiter ab
geriebener oder abgetragener Abrieb zu dem Steuerventil
16 FR und dem Überlaufventil 21 FR hin strömt bzw. gelangt.
Es sei darauf hingewiesen, daß die Anordnung für die Durch
leitungen zu dem linken Vorderrad weitgehend dieselbe ist,
wie sie zuvor für das rechte Vorderrad beschrieben worden
ist, so daß eine doppelte Beschreibung hier der Kürze
halber weggelassen wird.
Mit dem gemeinsamen Durchgang 13 ist ein Hauptsammler bzw.
-akkumulator 22 verbunden. Mit dem Vorderrad-Überlaufdurch
gang 18 F ist ein Akkumulator 23 F verbunden. Der Haupt-Akku
mulator 22 dient als Quelle des Akkumulierens von Drucken
für eine Betriebsflüssigkeit in Zuordnung zu einem Sub-
Akkumulator 24, worauf weiter unten noch eingegangen werden
wird. Die Anordnung funktioniert dabei so, daß verhindert
ist, daß eine Menge der an die Zylindereinheit 1 abzu
gebenden Betriebsflüssigkeit zu Ende geht. Der Akkumula
tor 23 F verhindert die schnelle Abführung einer Hochdruck-
Betriebsflüssigkeit in den Zylindereinheiten 1 für die
Vorderräder an den Vorratsbehälter 12 niederen Drucks, was
bedeutet, daß ein sogenanntes Druck- bzw. Wasserstoß-
Phänomen vermieden ist.
Die Durchgänge für die Zuführung oder Ableitung der Be
triebsflüssigkeit an die bzw. von den Zylindereinheiten 1 RR
und 1 RL für die Hinterräder sind in ähnlicher Weise aufge
baut wie jene für die Vorderräder, so daß eine doppelte
Beschreibung im folgenden weggelassen wird. Es sei jedoch
darauf hingewiesen, daß die Durchgänge für die Hinterräder
ohne Ventile entsprechend den Entlastungs- bzw. Überlauf
ventilen 21 FR und 21 FL für die entsprechenden Zylinderein
heiten 1 FR und 1 FL vorgesehen sind und daß der Hinterrad-
Durchgang 14 R mit dem Sub-Akkumulator 24 versehen ist. Da
bei ist der Umstand berücksichtigt, daß eine Länge seines
Hinterrad-Durchgangs von dem Haupt-Akkumulator 22 länger
wird als jene des Vorderrad-Durchgangs.
Der gemeinsame Durchgang 13, nämlich jeder der Vorderrad-
und Hinterrad-Durchgänge 14 F, 14 R, ist mit dem Vorderrad-
Überlaufdurchgang 18 F über einen Überlaufdurchgang 25 ver
bunden, mit dem seinerseits ein Sicherheitsventil 26 ver
bunden ist, welches aus einem elektromagnetischen Schalt
ventil besteht.
In Fig. 1 steht das Bezugszeichen 27 für ein Filter, und
das Bezugszeichen 28 bezeichnet ein Druckregulierventil zur
Einstellung eines Abführdrucks von der Pumpe 11, derart,
daß er innerhalb eines vorgegebenen Bereiches liegt. Bei
dieser Ausführungsform ist das Druckregulierventil 28 so
aufgebaut, daß die Pumpe 11 eine Pumpe von variabler Ver
drängung ist, bei der ein Kolben vom Taumelscheibentyp
integral in die Pumpe 11 einbezogen ist. Das Druckregu
lierventil 28 kann den Abgabedruck innerhalb des Bereiches
von 120 bis 160 kg/cm2 einstellen.
Das Steuerventil 16 ist so angeordnet, daß es in Überein
stimmung mit einem Differenz- bzw. Differentialdruck
zwischen den Drucken des Vorderrad-Durchgangs 14 F oder des
Hinterrad-Durchgangs 14 R, nämlich zwischen dem Druck im
gemeinsamen Durchgang 13 und dem auf der Seite der Zylin
dereinheit 1, zum Öffnen oder Schließen verschoben wird.
An dieser Stelle führt das Vorderrad 14 F zu dem gemein
samen Steuerdurchgang 31 F für das Vorderrad hin, welches
seinerseits in zwei Durchgänge 21FR und 21 FL verzweigt; der
rechte Vorderrad-Verzweigungsdurchgang 31 FR ist mit dem
rechten Steuerventil 16 FR verbunden, während der linke
Verzweigungsdurchgang 31 FL mit dem linken Steuerventil 16 FL
verbunden ist. Der gemeinsame Steuerdurchgang 31 F ist mit
einer Öffnung 32 F versehen. Ein Steuer- bzw. Pilotdurch
gang für die Hinterräder ist in entsprechender Weise wie
der Steuerdurchgang 31 F für die Vorderräder angeordnet.
Jedes der Steuerventile 16 kann so aufgebaut sein, wie dies
in Fig. 2 gezeigt ist. Das in Fig. 2 dargestellte Steuer
ventil ist für das rechte Vorderrad angeordnet, welches in
einem Gehäuse 33 vorgesehen ist, wobei ein Hauptströmungs
durchgang 34 einen Teil des rechten vorderen Durchgangs
14 FR bildet, mit dem der Hauptströmungsdurchgang 34 ver
bunden ist. Ein Ventilsitz 35 ist in einer mittleren Posi
tion des Hauptströmungsdurchgangs 34 vorgesehen. Auf bzw.
in dem betreffenden Ventilsitz sitzt ein Schaltkolben 36,
oder er wird von diesem Sitz entfernt, um das Kolbenventil
16 FR zu schließen oder zu öffnen. Der Schaltkolben 36 ist
verschiebbar in das Gehäuse 33 eingesetzt.
Der Schaltkolben 36 ist zusammenhängend mit einem Steuer
kolben 38 über einen Ventilschaft 37 gebildet. Der Steuer
kolben 38 ist gleitbar in das Gehäuse 33 eingesetzt und
legt eine Flüssigkeitskammer 39 innerhalb des betreffenden
Gehäuses 33 fest. Die Flüssigkeitskammer 39 ist dann mit dem
Verzweigungs-Steuerdurchgang 31 FR über einen Steuerströ
mungsdurchgang 40 verbunden. Der Steuerkolben 36 wird mit
tels einer Rückholfeder 41 in die Richtung gezwungen, in
der der Schaltkolben 36 auf bzw. in dem Ventilsitz 35
sitzt, mit anderen Worten, in die Richtung, in der das
Steuerventil 16 FR geschlossen ist. Ferner ist der Steuer
kolben 38 so ausgelegt, daß ein Druck des Hauptströmungs
durchgangs 34 auf den Steuerkolben 36 durch ein Verbin
dungsloch 42 auf der Seite gegenüber der Flüssigkeits
kammer 39 wirkt. Diese Anordnung ermöglicht den Schalt
kolben 36, in dem Ventilsitz 35 zu sitzen, um das Steuer
ventil 16 FR zu verschließen, wenn der Druck in der Flüs
sigkeitskammer 39 auf der Seite des gemeinsamen Durch
gangs 13 auf ein Viertel oder einen geringeren Wert als dem
Druck in dem Hauptströmungsdurchgang 34 auf der Seite der
Zylindereinheit 1 FR abgesunken ist. Wenn in diesem Falle
der Druck auf der Seite des gemeinsamen Durchgangs 13 in
einem stärkeren Ausmaß von einem Zustand aus absinkt, in
welchem das Steuerventil 16 FR offen ist, wird dieses Ab
sinken im Druck durch die Wirkung der Öffnung 32 F ver
zögert und dann auf die Flüssigkeitskammer 39 übertragen,
wodurch ein Schließen des Steuerventils 16 FR nach dem
Absinken im Druck verzögert wird. Es ist bei dieser Aus
führungsform vorauszusetzen, daß diese Verzögerungszeit auf
etwa eine Sekunde festgelegt ist.
Nachstehend werden die Wirkungen sämtlicher Ventile im
einzelnen beschrieben werden.
Das Verschiebeventil 9 wird verschoben, um eine Dämpfungs
kraft größer zu machen, und zwar lediglich während des
Herumfahrens um eine Ecke bei dieser Ausführungsform.
Das Überlaufventil 21 ist unter üblichen bzw. normalen Be
dingungen geschlossen und wird geöffnet, wenn der Druck auf
der Seite der Zylindereinheit 1 einen vorgegebenen Wert
oder einen höheren Wert erreicht. Bei dieser Ausführungs
form ist der vorgegebene Wert auf 160 bis 200 kg/cm2 fest
gelegt. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß die
ses Ventil als Sicherheitsventil dient, um ein abnormales
Ansteigen im Druck auf der Seite der Zylindereinheit 1 zu
vermeiden.
Es sei darauf hingewiesen, daß das Überlaufventil 21 an den
Zylindereinheiten 1 R und 1 RL für die Hinterräder angebracht
sein kann. Bei dieser Ausführungsform kann jedoch das Über
laufventil 21 an den Hinterrädern angebracht sein, wobei
der Umstand berücksichtigt ist, daß die Fahrzeugkarosserie
so ausgelegt ist, daß der Druck auf der Seite der Hinter
räder nicht größer wird als auf der Seite der Vorderräder,
und zwar unter der Bedingung, daß das Gewicht auf der Vor
derseite der Fahrzeugkarosserie erheblich schwerer bemessen
ist als das auf der Karosserie-Rückseite.
Das Speisemengen-Steuerventil 15 und das Abführungs-Strö
mungsmengen-Steuerventil 19 ist jeweils ein Spulenventil
vom elektromagnetischen Typ; es wird von einem geschlos
senen Zustand in einen offenen Zustand oder umgekehrt ge
schaltet. Dabei ist jedoch vorausgesetzt, daß ein Druck
differenz- bzw. Druckdifferential-Steuermechanismus vor
gesehen ist, um eine Differenz zwischen dem Druck auf der
Stromaufwärtsseite und dem auf der Stromabwärtsseite weit
gehend konstant zu machen, wenn die betreffenden Ventile
in einem offenen Zustand sind, da nämlich ein konstantes
Druckdifferential bzw. eine konstante Druckdifferenz für
die Steuerung über eine Strömungsmenge notwendig ist. Die
Strömungsmengen-Steuerventile 15 und 19 sind speziell so
ausgelegt, daß sie eine Veränderung mit ihren Stellungen
vornehmen, das heißt mit ihren Öffnungswinkeln, ent
sprechend denen ihre Spulen sich verschieben, und zwar im
Verhältnis zu dem zugeführten Strom. Der zuzuführende Strom
ist auf der Grundlage eines zuvor aufbereiteten und abge
speicherten Verzeichnisses festgelegt, in welchem die Be
ziehung der Strömungsmenge zu dem Strom angegeben ist. Mit
anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß der Strom ent
sprechend einer zu dem betreffenden Zeitpunkt geforderten
Strömungsmenge abgegeben wird.
Die Strömungsmengen-Steuerventile 15 und 19 steuern die
Speisung der Zylindereinheit 1 mit Betriebsflüssigkeit oder
die Ableitung der Betriebsflüssigkeit von der betreffenden
Zylindereinheit, woraus die Steuerung der Aufhängungs
charakteristiken resultiert.
Darüber hinaus wird dann, wenn ein Zündschalter ausge
schaltet ist, lediglich eine Steuerung zur Verminderung
einer Fahrhöhe der Fahrzeugkarosserie während einer vor
gegebenen Zeitspanne ausgeführt (bei dieser Ausführungsform
ist die betreffende Zeitspanne auf zwei Minuten festge
legt), und zwar von dem Zeitpunkt ab, zu dem der Zünd
schalter ausgeschaltet worden ist. Mit anderen Worten aus
gedrückt heißt dies, daß zur Aufrechterhaltung einer Be
zugs-Fahrhöhe der Fahrzeugkarosserie die Steuerung aus
geführt wird, um zu verhindern, daß die Fahrzeug-Fahrhöhe
teilweise höher wird auf Veränderungen in der Belastung,
die sich aus dem Aussteigen oder aus anderen Gründen er
geben.
Das Sicherheitsventil 26 wird durch die Erregung zur belie
bigen Zeit geschlossen und zum Ausfallzeitpunkt geöffnet.
Die Ausfallzeit kann beispielsweise den Fall einschließen,
daß ein Teil des Strömungsmengen-Steuerventils 15 oder 19
festliegt, wenn ein Sensor oder eine andere Einheit, worauf
weiter unten noch eingegangen werden wird, gestört ist,
wenn der Flüssigkeitsdruck der Betriebsflüssigkeit verloren
geht oder unzureichend wird, wenn die Pumpe 11 gestört ist,
und so weiter.
Bei dieser Ausführungsform wird das Sicherheitsventil 26
überdies innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne, beispiels
weise innerhalb von zwei Minuten, nach Ausschalten des
Zündschalters geöffnet.
Es sei hier darauf hingewiesen, daß dann, wenn das Sicher
heitsventil 26 geöffnet ist, das Schließen des Steuerven
tils 16 verzögert wird, wie dies oben beschrieben worden
ist.
Wie oben beschrieben worden ist, wird das Steuerventil 16
in einer verzögerten Art und Weise geöffnet, und zwar auf
grund der Wirkung der Öffnungen 32 F und 32 R, nachdem der
Druck in dem gemeinsamen Durchgang 13 vermindert worden
ist. Zum Ausfallzeitpunkt, beispielsweise dann, wenn ein
Teil der Strömungsmengen-Steuerventile 15 offen gelassen
ist, ermöglicht diese Anordnung die Schließung der Durch
gänge 14 FR, 14 FL, 14 RR und 14 RL unter Berücksichtigung
einer Abnahme im Steuerdruck, der sich aus dem Öffnungs
betrieb des Sicherheitsventils 26 bzw. dem Einschließen der
Betriebsflüssigkeit in den Zylindereinheiten 1 FR, 1 FL, 1 RR
bzw. 1 RL ergibt. Dadurch wird die Fahrhöhe der Fahrzeug
karosserie aufrechterhalten. Es ist selbstverständlich
darauf hinzuweisen, daß die Aufhängungscharakteristiken zu
diesem Zeitpunkt in einer sogenannten passiven Weise fest
liegen.
Fig. 3 veranschaulicht ein Steuersystem des in Fig. 1 dar
gestellten Betriebsflüssigkeits-Kreises. Wie in Fig. 3 ge
zeigt, steht das Bezugssymbol "WFR" für ein rechtes Vor
derrad, mit "WFL" ist ein linkes Vorderrad bezeichnet, mit
"WRR" ist ein rechtes Hinterrad bezeichnet, und mit "WRL"
ist ein linkes Hinterrad bezeichnet. Eine Fahrzeugkaros
serie ist mit verschiedenen Sensoren versehen, einschließ
lich Fahrhöhen-Sensoren 51 FR, 51 FL, 51 RR und 51 RL, die in
jeder der Zylindereinheiten 1 FR, 1 FL, 1 RR bzw. 1 RL ange
ordnet sind, um Höhen der Fahrzeugkarosserie in den Po
sitionen der entsprechenden Räder zu ermitteln. Ferner sind
Drucksensoren 52 FR, 52 RL, 52 RR und 52 RL für die Ermittlung
der Drucke in den Flüssigkeitskammern 5 der entsprechenden
Zylindereinheiten 1 FR, 1 FL, 1 RR und 1 RL vorgesehen (siehe
auch Fig. 1). Außerdem sind Vertikalbeschleunigungs-(G)-
Sensoren 53 FR, 53 FL, 53 RR und 53 RL vorgesehen für die Er
mittlung einer vertikalen Beschleunigung, das heißt der
Beschleunigung in vertikaler Richtung oder einer vertika
len Komponente einer Beschleunigung. Außerdem ist ein
Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 61 vorgesehen für die
Ermittlung einer Fahrzeuggeschwindigkeit. Darüber hinaus
ist ein Lenkwinkel-Sensor 62 vorgesehen für die Ermittlung
eines Lenkwinkels des Lenkrades. Schließlich ist ein Quer
beschleunigungs-Sensor 63 vorgesehen für die Ermittlung der
Querbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie wirkt.
Mit dem Bezugssymbol "U" ist eine Steuereinheit bezeichnet,
die aus einem Mikrocomputer besteht, in den Signale von
jedem der Fahrzeug-Fahrhöhen-Sensoren 51 FR, 51 FL, 51 RR,
51 RL, den Druck-Sensoren 52 FR, 52 FL, 52 RR, 52 RL, den
Vertikalbeschleunigungs-Sensoren 53 FR, 53 FL, 53 R und den
Sensoren 61, 62 und 63 eingegeben werden und der sein
Signal für die Schaltventile 9 FR, 9 FL, 9 RR, 9 RL), für die
Speisungs-Strömungsmengen-Steuerventile 15 (15FR, 15 FL,
15 RR, 15 RL), für die Abführungs-Strömungsmengen-Steuer
ventile 19 (19 FR, 19 FL, 19 RR, 19 RL), für eine Alarmein
richtung 65, wie eine Alarmlampe, einen Summer oder der
gleichen und für das Sicherheitsventil 26 erzeugt.
Es ist jedoch vorausgesetzt, daß gemäß Fig. 3 zwei Verti
kalbeschleunigungs-Sensoren 53 FR und 53 FL auf der vorderen
Seite der Fahrzeugkarosserie B angeordnet sind, wie dies
in Fig. 3 durch eine Strichpunktlinie angedeutet ist, und
zwar auf der Achse der Vorderräder und in weitgehend bi
lateralen symmetrischen Positionen von der Karosserie-
Mittellinie aus, die durch die Gravitationsmitte in Längs
richtung der Karosserie verläuft. Dabei ist ein Vertikal
beschleunigungs-Sensor 53 R rückseits der Fahrzeug
karosserie B auf der Achse der Hinterräder angeordnet, und
zwar an einer Stelle weitgehend in der Mitte bezogen auf
die Mittellinie in Längsrichtung der Karosserie. Die drei
Vertikalbeschleunigungs-Sensoren sind so festgelegt, daß
eine virtuelle Ebene gebildet ist, die die Fahrzeug
karosserie B darstellt, welche eine etwa horizontale Ebene
ist - mit anderen Worten heißt dies, daß die Anordnung so
getroffen ist, daß die betreffenden Sensoren weitgehend in
derselben Höhe angeordnet sind.
Fig. 4 zeigt ein weiteres Beispiel der Anordnung der drei
Vertikalbeschleunigungs-Sensoren 53 FR, 53 FL und 53 R. Wie
in Fig. 4 veranschaulicht, sind die beiden Vertikalbe
schleunigungs-(G)-Sensoren 53 FR und 53 FL, die in rechten
und linken Positionen auf der Vorderseite der Karosserie
angeordnet sind, einerseits in rechten und linken Endbe
reichen eines Instrumentenfeldes im Fahrzeugraum angeord
net. Die beiden Vertikalbeschleunigungs-Sensoren 53 FR und
53 FL sind ferner in Positionen weitgehend bilateral sym
metrisch in bezug auf die Mittellinie der Karosserie in
deren Längsrichtung angeordnet. Der Vertikalbeschleuni
gungs-Sensor 53 R andererseits ist in einem Kofferraum
untergebracht, der in einer Position hinter dem Fahrzeug
raum gebildet ist; er ist auf der Rückseite der Karosserie
angeordnet, und zwar weitgehend auf der Mittellinie in
Längsrichtung der Karosserie.
Bezugnehmend auf Fig. 4 sei angemerkt, daß mit dem Bezugs
symbol "BUF" eine Ventileinheit bezeichnet ist, in welche
zumindest die Strömungsmengen-Steuerventile 15 FR, 15 FL,
19 FR und 19 FL für die Vorderräder einbezogen sind. Mit dem
Bezugssymbol "BUL" ist eine Ventileinheit bezeichnet, in
welche zumindest die Strömungsmengen-Steuerventile 15 RR,
15 RL, 19 RR und 19 RL für die Hinterräder einbezogen sind.
Nunmehr sei auf Fig. 5 Bezug genommen, in der eine Struk
tur des Vertikalbeschleunigungs-(G)-Sensors 53 (53 FR, 53 FL
und 53 R) gezeigt ist. Der Vertikalbeschleunigungs-Sensor
53 weist ein Gehäuse 71, einen in dem Gehäuse 71 angeord
neten Träger 72 und ein Gewicht 73 auf. Der Träger bzw.
Balken 72 besteht aus einem elastischen Teil, dessen eines
Ende an dem Gehäuse 71 festgelegt ist, während das Gewicht
73 am anderen Ende oder am freien Ende des betreffenden
Trägers angebracht ist. An dem Träger 72 ist eine Ver
formungs- bzw. Verwerfungs-Meßeinrichtung 74 angebracht.
Der Vertikalbeschleunigungs-Sensor 53, der die obige
Struktur bzw. den obigen Aufbau hat, wird in einem solchen
Zustand verwendet, daß das Gehäuse 71 an der Karosserie B
festgelegt ist. Diese Anordnung des Vertikalbeschleuni
gungs-Sensors 53 ermöglicht dem Träger 72, sich zu biegen,
wie dies in Fig. 5 durch eine zwei Punkte und einen Strich
aufweisende Linie für den Fall veranschaulicht ist, daß
eine Beschleunigung in der vertikalen Richtung auf die
Karosserie B einwirkt, wobei ein Ausmaß der Beschleunigung
in der vertikalen Richtung mittels der Verformungs- bzw.
Biege-Meßeinrichtung 74 als Auslenkwert des Trägers 72
gemessen wird. Dies führt dann zu dem ermittelten Wert für
die Steuereinheit U über eine Zuführleitung 75.
Unter Bezugnahme auf Fig. 6 bis 8 wird eine Ausführungsform
der Steuerung der bzw. bezüglich der Aufhängungscharakte
ristiken auf der Grundlage des Ausgangssignals des jeweili
gen Sensors beschrieben werden. Dies entspricht dem Inhalt
des Schrittes P 14 gemäß Fig. 11.
Der Steuerungsinhalt kann grob in drei Steuerbetriebsarten
aufgeteilt werden: eine erste Steuerbetriebsart, gemäß der
die Lage bzw. Anordnung der Fahrzeugkarosserie B auf der
Grundlage des Ausgangssignals von dem Fahrzeug-Fahrhöhen-
Sensor gesteuert wird, eine zweite Steuerbetriebsart, in
der der Fahrkomfort auf der Grundlage des Ausgangssignals
von den Vertikalbeschleunigungs-(G)-Sensoren her gesteuert
wird, und eine dritte Steuerbetriebsweise, in der die Ver
formung bzw. Verwerfung der Fahrzeugkarosserie B auf der
Grundlage des Drucksensors gesteuert wird.
Diese Steuerbetriebsart umfaßt die Steuerung über bzw.
bezüglich dreier Komponenten der Lage bzw. Anordnung der
Fahrzeugkarosserie, nämlich einer Rückstoß bzw. Rückprall
komponente, einer Neigungs- bzw. Abstandskomponente und
einer Rollkomponente der Vibration, wobei jede Komponente
durch eine Rückkopplungssteuerung mittels einer PI-
Steuerung reguliert werden kann.
Für die Steuerung über die drei Komponenten der Vibration
in der Lage der Karosserie ist die Art und Weise der Ver
arbeitung des Ausgangssignals von jedem der Fahrzeug-Fahr
höhen-Sensoren durch Plus-(+) oder Minus-(-)-Symbole auf
der linken Seite des jeweiligen Rückprall- bzw. Rückstoß-
Steuerabschnitts, des Neigungs-Steuerabschnitts und des
Rollsteuerabschnitts in der Zeichnung dargestellt. Die
Symbole (+) und (-), die auf der jeweiligen rechten Seite
angegeben sind, kennzeichnen eine durch den jeweiligen
Steuerabschnitt auszuführende Steuerung zur Regulierung von
Änderungen in der Lage der Karosserie; diese Symbole sind
entgegengesetzt zu jenen, die auf der linken Seite des
jeweiligen Steuerabschnitts in der Zeichnung vorgesehen
sind.
Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß für die
Steuerung über die Rückstoßkomponente der Lage der Karos
serie die PI-Steuerung in einer solchen Art und Weise aus
geführt wird, daß die Summe der Fahrzeug-Fahrhöhen auf der
Seite ihrer rechten und linken Vorderräder und die Summe
der Fahrzeug-Fahrhöhen auf der Seite ihrer rechten und
linken Hinterräder zusammen in Übereinstimmung mit einer
entsprechenden Referenz-Fahrhöhe gebracht werden. Für die
Steuerung der Abstands- bzw. Neigungskomponente der Lage
der Karosserie wird die PI-Steuerung in einer solchen Art
und Weise ausgeführt, daß die Differenz der Summe, die
durch Addieren der Fahrzeug-Fahrhöhen auf der Seite der
rechten und linken Hinterräder der Karosserie erhalten
wird, von der Summe, die durch Addieren der Fahrzeug-
Fahrhöhen auf der Seite der rechten und linken Vorderräder
erhalten wird, Null wird. Zur Steuerung der Rollkomponente
der Lage der Karosserie wird die PI-Steuerung so ausge
führt, daß die Summe der Fahrzeug-Fahrhöhe auf ihrer
rechten Vorderradseite und der Fahrzeug-Fahrhöhe auf ihrer
rechten Hinterradseite in Übereinstimmung mit der Summe der
Fahrzeug-Fahrhöhe auf der linken Vorderradseite und der
Fahrhöhe auf der linken Hinterradseite gebracht wird. Mit
anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß die Anordnung
so getroffen ist, daß die Rollkomponente der Vibration zu
einem Ziel-Rollwinkel T ROLL führt.
Die Steuerwerte, die für drei Steuerungen der vorstehenden
PI-Steuerung erhalten werden, werden für jede der vier
Zylindereinheiten 1 geliefert, und die Steuerwerte für jede
Zylindereinheit 1 werden addiert und als vier Strömungs
mengen-Signale Q XFR , Q XFL, Q XRR und Q XRL für die End
steuerung über die Lage der Fahrzeugkarosserie bestimmt.
Diese Steuerbetriebsart wird dazu ausgeführt, Beeinträchti
gungen des Fahrkomforts zu vermeiden, die aus der Steuerung
über die Lage der Karosserie resultieren, wie dies zuvor
unter Position (1) oben beschrieben worden ist. Für diese
Steuerung wird somit die Rückkopplungssteuerung (bei dieser
Ausführungsform eine Proportionalsteuerung) ausgeführt, und
zwar derart, daß die Beschleunigung in der vertikalen Rich
tung für die Steuerung über die Lage der Karosserie ent
sprechend drei Komponenten reguliert wird: die Rückschlag-
bzw. Rückstoßkomponente, die Neigungs- bzw. Abstands
komponente und die Rollkomponente der Vibration, wie dies
oben unter Position (1) beschrieben worden ist. In diesem
Falle wird bevorzugt, die Steuerungsverstärkungen K B 3, K P 3
und K R 3 als voneinander verschiedene Werte festzulegen
(beispielsweise K B 3<K R 3<K P 3), so daß eine geeignete
Steuerung der Rückschlag-, Neigungs- bzw. Abstands- und
Rollkomponenten der Vibration der Karosserie ermöglicht
ist.
Es sei hier darauf hingewiesen, daß mit Rücksicht darauf,
daß bei dieser Ausführungsform lediglich drei Vertikalbe
schleunigungs-(G)-Sensoren für diese zweite Steuerbetriebs
art vorgesehen sind, eine arithmetische Einrichtung bzw.
Recheneinrichtung bezüglich der vertikalen Beschleunigung
verwendet wird, und zwar auf der rechten und linken Vor
derseite der Karosserie, als Beschleunigung in der vertika
len Richtung auf der Vorderseite für die Neigungs- bzw.
Abstandssteuerung.
Für den Roll-Steuerbetrieb kann lediglich die Beschleuni
gung in der vertikalen Richtung auf der rechten und linken
Vorderseite verwendet werden, während die Beschleunigung
in der vertikalen Richtung auf der Rückseite nicht ver
wendet wird.
Es dürfte einzusehen sein, daß mit Rücksicht darauf, daß
das Rollen bzw. Schlingern der Fahrzeugkarosserie auf der
Seite der Hinterräder nach jenen auf der Seite der
Vorderräder auftritt, unter der Annahme, daß die Vorder
räder gelenkt werden), vorzugsweise die Rollsteuerung auf
der Hinterradseite in irgendeiner verzögerten Art und Weise
nach Beginn des Steuerungsbetriebs der Rollkomponente auf
der Vorderradseite ausgeführt wird. In diesem Falle kann
ferner eine Steuerungsverstärkung auf der Seite der
Vorderräder von jener auf der Seite der Hinterräder in
einer solchen Art und Weise geändert werden, daß die
Steuerungsverstärkung auf der Hinterradseite kleiner wird
als die Steuerungsverstärkung auf der Vorderradseite. Es
ist außerdem möglich, daß eine Zeitverzögerung und die
Steuerungsverstärkung veränderbar sein können, und zwar in
Übereinstimmung mit einem Laufzustand, wie einem Reibungs
koeffizienten bezüglich der Reibung auf dem Fahrbelag,
einem gesteuerten Winkel bzw. Lenkwinkel, einer Ge
schwindigkeit gesteuerter Winkel, einer Fahrzeuggeschwin
digkeit und so weiter. Von der Tatsache ausgehend, daß das
Rollen bzw. Schlingern auf der Vorderradseite früher auf
tritt als auf der Hinterradseite, sind vorzugsweise zwei
Vertikalbeschleunigungs-Sensoren an den linken und rechten
vorderen Seiten der Karosserie angeordnet anstatt an den
linken und rechten hinteren Seiten der betreffenden
Karosserie.
In der zweiten Steuerbetriebsart werden auch die Steuer
werte für jede der vier Zylindereinheiten 1 durch die obi
gen drei Proportionalsteuerungen erhalten. Sodann werden
die Steuerwerte für jede der Zylindereinheiten 1 addiert,
und die vier addierten Werte werden schließlich als Strö
mungsmengensignale Q GFR , Q GFL, Q GRR und Q GRL für die Steuer
betriebsarten bezüglich der entsprechenden Räder bestimmt.
Wie oben beschrieben worden ist, wird die Steuerung über
die Roll- bzw. Schlingerkomponente der Vibration auf der
Hinterradseite der Karosserie in einer etwas verzögerten
Art und Weise nach Beginn der Steuerung der Schlingerkom
ponente auf der Vorderradseite ausgeführt. Demgemäß können,
wie dies in Fig. 6 veranschaulicht ist, die Strömungs
mengen-Signale unter Verwendung der Steuerungsver
stärkungen L und Q in einer Anfangsstufe der Lenkung ge
steuert werden, und zwar unmittelbar bevor die Strömungs
mengen-Signale Q GFR , Q GFL, Q GRR und Q GRL geliefert werden.
Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß die
Steuerungsverstärkung L für die Vorderräder stets auf "1"
gesetzt ist, und zwar sogar dann, falls das Fahrzeug gera
de oder um eine Ecke herumfährt, während die Steuerungs
verstärkung Q für die Hinterräder auf "1" in einem ge
wöhnlichen Fall und auf einen geringeren Wert als "1"
lediglich in einer Anfangsstufe des Herumfahrens um eine
Ecke festgelegt wird, beispielsweise auf 0,8 (Herabsetzung
der Steuerungsverstärkung) oder auf Null (verzögert). Es
ist ferner möglich, lediglich die Strömungsmengen-Signale
für die Hinterräder von dem Roll- bzw. Schlingersteuer
abschnitt her mit einer Verzögerungsschaltung D bereit
zustellen, die so angeordnet sein kann, daß sie in einer
Anfangsstufe der Lenkung arbeitet, wodurch diese Ver
zögerung ausgeführt wird, während sie außer Kraft gesetzt
ist zu anderen Zeiten als der Anfangsstufe des Herumfah
rens um eine Ecke, wodurch keine Verzögerung ausgeführt
wird.
Fig. 7 zeigt in einem Blockdiagramm ein Steuersystem zur
Bestimmung der Steuerungsverstärkungen L und Q und für den
Betrieb oder die Außerbetriebsetzung der Verzögerungsschal
tung D. Wie in Fig. 8 veranschaulicht, bezeichnet das Be
zugszeichen 62 einen Sensor für die Ermittlung eines ge
lenkten Winkels bzw. Lenkwinkels R H eines Lenkrades (siehe
Fig. 3); eine Geschwindigkeit des Lenkwinkels R H wird da
durch erhalten, daß der gelenkte Winkel R H des Lenkrades
differenziert wird. Wenn die Geschwindigkeit des Winkels
R H mittels eines Entscheidungsabschnitts einerseits als
gleich einem Referenzwert α oder größer als dieser be
wertet wird, wird die Verstärkungssteuerung L auf "1" fest
gelegt, während die Verstärkungssteuerung Q auf "0" (oder
auf "0,8") festgelegt wird. Ferner wird die Verzögerung
zusammen mit den Einstellungen ausgeführt. Wenn die Ge
schwindigkeit des gelenkten Winkels R H mittels des Ent
scheidungsabschnitts so bewertet wird, daß sie kleiner ist
als der Referenzwert α, dann werden andererseits die bei
den Verstärkungssteuerungen L und Q jeweils auf "1" ge
setzt, und zu diesem Zeitpunkt wird keine Verzögerung
durchgeführt.
Die dritte Steuerbetriebsart besteht darin, die Formände
rung bzw. Biegung der Fahrzeugkarosserie B zu steuern. Mit
anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß der auf jede der
Zylindereinheiten 1 wirkende Druck einer Belastung ent
spricht, die auf jedes der entsprechenden Räder ausgeübt
ist, so daß die aus der Belastung resultierende Formver
änderung bzw. Biegung der Karosserie B so ausgeführt wird,
daß es unwahrscheinlich wird, daß die betreffende Formver
änderung bzw. Biegung größer wird.
Diese Steuerbetriebsart wird grundsätzlich dadurch ausge
führt, daß eine Rückkopplungssteuerung in der Richtung
ausgeführt wird, in der ein Verhältnis der Differenz der
Drucke auf den Seiten der rechten und linken Vorderräder
zur Summe der betreffenden Drucke in Übereinstimmung mit
einem Verhältnis der Differenz der Drucke auf den rechten
und linken Hinterrädern zur Summe dieser betreffenden
Drucke gebracht wird. Das Steuerungsverhältnis eines
Formveränderungwertes bzw. Biegewertes auf der Vorderseite
der Karosserie zu einem Formveränderungswert auf der Hin
terseite der betreffenden Karosserie wird dadurch bestimmt,
daß eine Korrektur unter Verwendung eines Korrekturkoefi
zienten ω F vorgenommen wird; ferner ist ein Steuerungs
verhältnis der Steuerung der Lage der Karosserie, wie dies
in der Position (1) oben beschrieben worden ist, zur Steue
rung des Fahrkomforts, wie dies oben unter der Position (2)
beschrieben worden ist, durch Korrektur mittels eines Kor
rekturkoeffizienten ω A geliefert. Bei der Steuerung zur
Regulierung dieser Formveränderung werden die Steuerwerte
schließlich als Strömungsmengensignale Q PFR , Q PFL, Q PRR und
Q PRL für jede der vier Zylindereinheiten 1 bestimmt.
Die Strömungsraten-Signale für die Steuerung der Lage der
Karosserie, für die Steuerung des Fahrkomforts und die
Steuerung bezüglich der Formveränderung für jede der vier
Zylindereinheiten 1 werden schließlich zueinander addiert
und als End-Strömungsmengen-Signale Q FR , Q FL, Q RR und Q RL
bestimmt. Jedes der Strömungsraten-Steuerventile 15 und 19
wird dabei so gesteuert, daß eine Strömungsmenge ent
sprechend jedem der N-Strömungsmengen-Signale Q FR , Q FL, Q RR
bzw. Q RL ermöglicht ist.
(4) Die Steuerungs-Verstärkungen für die Steuergleichungen,
die für die vorstehende Erläuterung der Verhältnisse gemäß
Fig. 6 herangezogen worden sind, können mittels eines
Steuersystems geschaltet bzw. umgeschaltet werden, wie dies
unter Bezugnahme auf Fig. 8 beschrieben werden wird.
Der Lenkwinkel R H des Lenkrades wird mit der Fahrzeugge
schwindigkeit V multipliziert, und ein Wert S 1 wird dadurch
erhalten, daß ein Referenzwert G₁ von dem Produkt R H ×V
subtrahiert wird. Der Wert S 1 wird in den Entscheidungs
bereich eingegeben, der entscheidet, ob um eine Ecke herum
gefahren wird. Ein Wert G 2 wird dadurch erhalten, daß ein
Referenzwert G 2 von der vorliegenden Querbeschleunigung Gs
subtrahiert wird. Der betreffende Wert wird in den
Entscheidungsbereich eingegeben, der die Entscheidung
trifft, ob um eine Ecke herumgefahren wird. Wenn die Be
dingungen S 1 0, S 2 0 einerseits erfüllt sind, ent
scheidet der betreffende Entscheidungsbereich, daß das
Fahrzeug um die Ecke fährt, und er erzeugt ein Signal S a
für die Änderung der Aufhängungscharakteristik in einen
härteren Zustand, während jede der Steuerkonstanten Ki
(i=B 1, P 1, R 1, B 3, P 3, R 3) auf einen Wert K hart einge
stellt wird. Dadurch wird das Dämpfungskraft-Verschiebe
ventil 9 in die geschlossene Stellung verschoben, um die
Fähigkeit zu verbessern, der Steuerung der Strömungsmenge
für jeden der Flüssigkeitsdruck-Zylinder 3 zu folgen.
Ferner wird ein der Querbeschleunigung zu dem betreffenden
Zeitpunkt entsprechender Wert aus einer Tabelle festgelegt,
welche die Ziel-Rollwinkel T ROLL speichert. In Fig. 9 ist
ein Beispiel des betreffenden Verzeichnisses gezeigt. Es
sei darauf hingewiesen, daß die normalen Roll- bzw.
Schlingerwinkel groß werden, wenn die Querbeschleunigung
für das Fahrzeug mit der passiven Aufhängung zunimmt. Wenn
der Wert S 1 < 0 oder S 2 < 0 andererseits vorliegt, ent
scheidet der Entscheidungsbereich, der die Entscheidung
trifft, ob um eine Ecke herum gefahren wird, daß das Fahr
zeug geradeaus fährt; er erzeugt ein Signal S b zur Ände
rung der Aufhängungscharakteristik in einen weicheren
Zustand. Dadurch wird das Dämpfungskraft-Verschiebeven
til 9 in die Position entsprechend des Herumfahrens um eine
Ecke verschoben. Ferner werden die Steuerkoeffizienten Ki
jeweils auf einen üblichen Wert K soft festgelegt, und der
Ziel-Rollwinkel T ROLL wird auf 0 gesetzt.
Ob das Abführungs-Steuerventil 19 festliegt, während es
offen gehalten wird, mit anderen Worten, ob die Betriebs
flüssigkeit von der entsprechenden Zylindereinheit 1
weiterhin abgeführt wird, wird durch die nachstehende
Prozedur überprüft.
Zunächst wird ein Gesamthubwert für jedes der zurück
springenden und holpernden Räder auf 80 mm festgelegt, und
der Wert auf der Rückprallseite ist mit einem Pluszeichen
(+) versehen, während der Wert auf der holpernden Seite mit
einem Minuszeichen (-) versehen ist. Der Fahrzeug-Fahr
höhen-Sensor 51 ermittelt die Rückstoß- und Schlag- bzw.
Stoßkomponenten; die Ausgangsgröße des Sensors 51 reicht
vom -80 mm bis +80 mm als Hubwert des Rades.
Unter Berücksichtigung der vorstehenden Angaben wird bezüg
lich des Abführungs-Steuerventils 19 entschieden, daß es
gestört ist, nämlich in einem offenen Zustand festliegt,
wenn die folgenden drei Bedingungen erfüllt sind:
Bedingung a):
Der Anstoßwert ist gleich oder größer einem vorgegebenen Wert (beispielsweise 30 mm) (<-30 mm).
Bedingung b):
Der Druck in der Zylindereinheit 1, der mittels des Sensors 52 festzustellen ist, ist gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 30 kg/cm2).
Bedingung c):
Der Zustand gemäß der vorstehenden Be dingung b) setzt sich während einer Zeit spanne fort, die gleich oder länger ist als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 30 ms).
Der Anstoßwert ist gleich oder größer einem vorgegebenen Wert (beispielsweise 30 mm) (<-30 mm).
Bedingung b):
Der Druck in der Zylindereinheit 1, der mittels des Sensors 52 festzustellen ist, ist gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 30 kg/cm2).
Bedingung c):
Der Zustand gemäß der vorstehenden Be dingung b) setzt sich während einer Zeit spanne fort, die gleich oder länger ist als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 30 ms).
Wenn festgestellt worden ist, daß das Abführungs-
Steuerventil 19 festliegt, kann die Alarmeinrichtung 65
(Fig. 3), wie eine Alarmlampe oder ein Alarmhorn, betätigt
werden, um lediglich den Fahrer zu informieren. Ferner wird
indessen bevorzugt, daß die Aussetz-Steuerung auszuführen
ist. Diese Steuerung kann dadurch vorgenommen werden, daß
das Sicherheitsventil 26 aberregt wird, um zu öffnen.
Dadurch wird der Druck auf der Seite des Akkumulators 22
aufgehoben. Es kann aber ebenso die Alarmeinrichtung 65
ausgelöst bzw. betrieben werden. Gleichzeitig mit dem
Öffnungsbetrieb des Sicherheitsventils 26 werden Signale
an sämtliche Steuerventile 15 und 19 zur vollständigen
Öffnung während einer vorgegebenen Zeitspanne, beispiels
weise während einer Sekunde, abgegeben. Darüber hinaus wird
das Steuerventil 16 in einem offenen Zustand während einer
vorgegebenen Zeitspanne (von etwa einer Sekunde) durch die
Verzögerungswirkung der Öffnung 32 gehalten, wie dies oben
beschrieben worden ist. Während dieser Zeitspanne wird die
Betriebsflüssigkeit im Zylinder 2 durch das Speise-Steuer
ventil 15 oder durch das Abführ-Steuerventil 19 abgeführt,
wodurch die Fahrhöhe der Karosserie auf ihre unterste
Position abgesenkt wird, mit anderen Worten auf einen
Anstoßstopper hinab. Danach wird das Steuerventil 16
innerhalb kurzer Zeit verschlossen, so daß die Fahrhöhe der
Karosserie in ihrer untersten Position beibehalten wird.
Zur Ausfallzeit kann die aktive Steuerung nicht in einer
guten Weise vorgenommen werden. Demgemäß kann sie so an
geordnet bzw. ausgelegt sein, daß die aktive Steuerung
selbst nicht ausgeführt werden kann und daß sie solange
nicht zurückgeführt werden kann, bis sie repariert ist,
beispielsweise dadurch, daß die Ausfallzeit in einem nicht
flüchtigen Speicher gespeichert wird und daß die Zündung
erneut eingeschaltet wird, nachdem sie ausgeschaltet wor
den ist. Wenn bezüglich eines der Abführungs-Steuer
ventile 19 entschieden wird, daß sie gestört sind, wird
selbstverständlich die Ausfallsteuerung in der oben
beschriebenen Weise ausgeführt.
Bei diesem Beispiel kann die Störung bzw. Schwierigkeit
ermittelt werden, wenn das Speise-Steuerventil 15 in einem
offenen Zustand festliegt. In diesem Falle wird im Gegen
satz zu dem Fall des Abführ-Steuerventils 19 Aufmerksamkeit
dem Punkt gewidmet, daß der Druck in der Zylinderein
heit 1 abgesenkt sein sollte, wenn das Rad zurückprallt.
Demgemäß wird bezüglich des Speise-Steuerventils 15
entschieden, daß es gestört ist, wenn die folgenden drei
Bedingungen erfüllt sind:
Bedingung d):
Die Rückstoßgröße ist gleich oder größer als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 60 mm).
Bedingung e):
Der Druck in der Zylindereinheit 1 ist gleich oder größer als ein vorgegebe ner Wert (beispielsweise 100 kg/cm2).
Bedingung f):
Der Zustand entsprechend der vorstehenden Bedingung e) setzt sich während einer Zeit spanne fort, die gleich oder länger ist als ein vorgegebener Wert (von beispielsweise 300 ms).
Die Rückstoßgröße ist gleich oder größer als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 60 mm).
Bedingung e):
Der Druck in der Zylindereinheit 1 ist gleich oder größer als ein vorgegebe ner Wert (beispielsweise 100 kg/cm2).
Bedingung f):
Der Zustand entsprechend der vorstehenden Bedingung e) setzt sich während einer Zeit spanne fort, die gleich oder länger ist als ein vorgegebener Wert (von beispielsweise 300 ms).
Wenn entschieden wird, daß das Speise-Steuerventil 15 ge
stört ist, kann die Steuerung dadurch vorgenommen werden,
daß die Rückkehr der aktiven Steuerung solange verhindert
wird, bis sie repariert ist, und zwar in derselben Art und
Weise wie dies bezüglich der Ausfallsteuerung entsprechend
dem Rückführ-Steuerventil 19 erläutert worden ist.
Die Störungs-Steuerung für das Speise-Steuerventil 15 und
das Abführ-Steuerventil 19 wird nunmehr unter Bezugnahme
auf das in Fig. 11 dargestellte Flußdiagramm erläutert
werden.
Zunächst beginnt das System dadurch, daß der Zündschalter
eingeschaltet wird. Beim Schritt P 1 wird entschieden, ob
das Kennzeichen bzw. Flag A oder B eine "1" ist oder nicht.
Das Flag A wird auf "1" gesetzt, wenn entschieden wird, daß
das Speise-Steuerventil 15 gestört ist, während das Kenn
zeichen bzw. Flag B auf "1" gesetzt wird, wenn bezüglich
des Abführ-Steuerventils 19 entschieden wird, daß es ge
stört ist. Diese Angaben werden in einem nichtflüchtigen
Speicher gespeichert.
Wenn beim Schritt P 1 entschieden worden ist, daß das Flag A
oder B auf "1" gesetzt ist, dann schließt einerseits die
Steuerung daraus, die aktive Steuerung zu sperren. Wenn
entschieden wird, daß weder das Flag A noch das Flag B auf
"1" gesetzt ist, dann wird das System beim Schritt P 2 ini
tialisiert, und das Steuerventil 26 wird zu diesem Zeit
punkt geschlossen.
Der Ablauf geht dann weiter zum Schritt P 3, bei dem sämt
liche Daten eingegeben und sämtliche Signale der
Sensoren gelesen werden. Bei den Schritten P 4 bis P 6 wird
die Störungssteuerung für das Speise-Steuerventil 15 aus
geführt. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß
entschieden wird, ob die vorhergehenden Bedingungen a bis c
erfüllt sind oder nicht. Falls sie erfüllt sind bei
sämtlichen Schritten P 4 bis P 6 (wenn entschieden ist, daß
alle Bedingungen a bis c erfüllt sind), dann geht der
Ablauf weiter zum Schritt P 7, und das Flag A wird auf "1"
gesetzt. Danach wird beim Schritt P 8 die Ausfallsteuerung
ausgeführt, und die Steuerung endet im selben Zustand.
Wenn bei sämtlichen Schritten P 4 bis P 6 auf NEIN entschie
den wird, was mit anderen Worten ausgedrückt bedeutet, daß
keine der Bedingungen a bis c erfüllt ist, geht der Ablauf
weiter zum Schritt P 9, bei dem entschieden wird, ob die
Bedingung a erfüllt ist oder nicht. Falls die Entscheidung
beim Schritt P 9 mit JA beantwortet wird, wird beim Schritt
P 10 entschieden, ob die obige Bedingung e erfüllt ist oder
nicht. Nachdem bei dem betreffenden Schritt entschieden
worden ist, daß die Bedingung e erfüllt worden ist, wird
beim Schritt P 11 entschieden bzw. geprüft, ob die Bedingung
f erfüllt ist oder nicht. Wenn beim Schritt P 11 die Antwort
JA lautet, wird das Flag B auf "1" beim Schritt P 12 ge
setzt, und die Ausfallsteuerung wird beim Schritt P 13
ausgeführt. Die Steuerung wird damit beendet.
Wenn demgegenüber bei den Schritten P 4 bis P 6 entschieden
wird, daß keine der Bedingungen d bis f erfüllt ist, geht
der Ablauf weiter zum Schritt P 14, bei dem die aktive
Steuerung in der Weise ausgeführt wird, wie dies in Fig. 6
bis 8 veranschaulicht ist.
Fig. 12 zeigt das Flußdiagramm für die Ausfallsteuerung,
wie sie in Fig. 11 in den Schritten P 8 und P 13 gezeigt ist.
Beim Schritt P 21 wird die Alarmeinrichtung 65 in Betrieb
gesetzt, um den Fahrer über die Ausfallzeit zu informie
ren. Sodann wird das Sicherheitsventil 26 beim Schritt P 22
geöffnet, und jedes der Steuerventile 15 und 19 wird beim
Schritt P 23 voll geöffnet. Wenn die Signale für die voll
ständige Öffnung abgegeben sind, wird sodann die Fahrhöhe
abgesenkt.
Sodann wird beim Schritt P 24 entschieden, ob eine vorge
gebene Zeitspanne - bei diesem Beispiel eine Sekunde - nach
dem Prozeß beim Schritt P 23 verstrichen ist oder nicht.
Falls beim Schritt P 24 auf NEIN entschieden wird, geht
einerseits der Ablauf zurück zum Schritt P 24, und die voll
ständig offenen Zustände der Steuerventile 15 und 19 werden
beibehalten. Wenn indessen die vorgegebene Zeitspanne an
dererseits verstrichen ist, geht der Ablauf weiter zum
Schritt P 25, bei dem die Steuerventile 15 und 19 in einen
vollständig geöffneten Zustand gebracht sind. Die Signale
zum Schließen sämtlicher Steuerventile 15 und 19 werden für
diese Ventile erzeugt, und dann hört die Steuerung auf.
Obwohl die vorstehende Beschreibung auf die Ausführungsform
gerichtet worden ist, bei der das Speise-Steuerventil 15
separat und unabhängig von dem Abführ-Steuerventil 19 ange
ordnet ist, können das Speise-Steuerventil 15 und das Ab
führ-Steuerventil 19 unter Verwendung eines elektromagneti
schen Ventils mit drei Anschlüssen und drei Stellungen auf
gebaut sein.
Claims (30)
1. Aufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs, dadurch
gekennzeichnet,
daß eine Zylindereinheit (1) zwischen einem gefederten und einem ungefederten Gewicht eingefügt ist und zur Änderung einer Fahrhöhe durch Zuführung oder Abführung einer Be triebsflüssigkeit dient,
daß ein Speisungs-/Abführ-Steuerventil (15, 19) vorgesehen ist für die Zuführung der Betriebsflüssigkeit an die Zylindereinheit (1) oder für die Abführung,
daß eine Speisungs-/Abführ-Steuereinrichtung (U) vorgesehen ist, welche die Zuführung der Betriebsflüssigkeit an die Zylindereinheit oder die Abführung der Betriebsflüssigkeit von der Zylindereinheit dadurch steuert, daß das Speise /Abführ-Steuerventil (15, 19) auf der Grundlage eines be stimmten Zustands gesteuert wird,
daß eine Stoß-Feststelleinrichtung (51) vorgesehen ist, die ein Anstoßen eines Rades ermittelt,
daß eine Druck-Feststelleinrichtung vorgesehen ist, die einen Druck in der Zylindereinheit (1) feststellt,
und daß eine Störungs-Entscheidungseinrichtung vorgesehen ist, die das Vorliegen einer Störung beim Speise-/Abführ- Steuerventil in dem Fall entscheidet, daß der durch die Druck-Feststelleinrichtung ermittelte Druck in einer oberhalb eines vorgegebenen Wertes liegenden Größe während einer vorgegebenen Zeitspanne fortwährend auftritt, wenn der Anstoß von der Stoß-Feststelleinrichtung als unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegend ermittelt ist.
daß eine Zylindereinheit (1) zwischen einem gefederten und einem ungefederten Gewicht eingefügt ist und zur Änderung einer Fahrhöhe durch Zuführung oder Abführung einer Be triebsflüssigkeit dient,
daß ein Speisungs-/Abführ-Steuerventil (15, 19) vorgesehen ist für die Zuführung der Betriebsflüssigkeit an die Zylindereinheit (1) oder für die Abführung,
daß eine Speisungs-/Abführ-Steuereinrichtung (U) vorgesehen ist, welche die Zuführung der Betriebsflüssigkeit an die Zylindereinheit oder die Abführung der Betriebsflüssigkeit von der Zylindereinheit dadurch steuert, daß das Speise /Abführ-Steuerventil (15, 19) auf der Grundlage eines be stimmten Zustands gesteuert wird,
daß eine Stoß-Feststelleinrichtung (51) vorgesehen ist, die ein Anstoßen eines Rades ermittelt,
daß eine Druck-Feststelleinrichtung vorgesehen ist, die einen Druck in der Zylindereinheit (1) feststellt,
und daß eine Störungs-Entscheidungseinrichtung vorgesehen ist, die das Vorliegen einer Störung beim Speise-/Abführ- Steuerventil in dem Fall entscheidet, daß der durch die Druck-Feststelleinrichtung ermittelte Druck in einer oberhalb eines vorgegebenen Wertes liegenden Größe während einer vorgegebenen Zeitspanne fortwährend auftritt, wenn der Anstoß von der Stoß-Feststelleinrichtung als unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegend ermittelt ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß eine Gasfeder mit der Zylin
dereinheit (1) verbunden ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß Gasfedern in einer Vielzahl
parallel zueinander mit einer Zylindereinheit verbunden
sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß eine Öffnung zwischen der
Zylindereinheit und jeder der Gasfedern eingefügt ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß zwischen der Zylinderein
heit und einem Teil der Gasfedern eine veränderbare Öffnung
eingefügt ist, die so gesteuert wird, daß eine effektive
Öffnungsfläche bereitgestellt wird, die während des Herum
fahrens um eine Ecke kleiner ist als beim Geradeausfahren.
6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß zwischen der Zylindereinheit
und der Gasfeder eine Öffnung eingefügt ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß zwischen der Zylindereinheit
und der Gasfeder eine veränderbare Öffnung so eingefügt ist,
daß sie auf der Grundlage einer bestimmten Bedingung steuer
bar ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß ein Vorratstank (12) für die
Lagerung der Betriebsflüssigkeit vorgesehen ist,
daß mit dem Vorratstank (12) ein Speisedurchgang verbunden ist, der zu einem Speise-Steuerventil (15) des Speise /Abführ-Steuerventils (15, 19) hinführt,
daß ein Überlaufdurchgang den Vorratstank (12) mit einem Abführ-Steuerventil (19) des Speise-/Abführ-Steuerventils (15, 19) verbindet,
daß mit dem Speisedurchgang eine Pumpe (11) verbunden ist, welche die Betriebsflüssigkeit aus dem Vorratstank (12) fördert und an den Speisedurchgang abgibt,
und daß ein Hauptakkumulator (22) mit dem Speisedurchgang verbunden ist und die durch die Pumpe mit hohem Druck ge pumpte Betriebsflüssigkeit speichert.
daß mit dem Vorratstank (12) ein Speisedurchgang verbunden ist, der zu einem Speise-Steuerventil (15) des Speise /Abführ-Steuerventils (15, 19) hinführt,
daß ein Überlaufdurchgang den Vorratstank (12) mit einem Abführ-Steuerventil (19) des Speise-/Abführ-Steuerventils (15, 19) verbindet,
daß mit dem Speisedurchgang eine Pumpe (11) verbunden ist, welche die Betriebsflüssigkeit aus dem Vorratstank (12) fördert und an den Speisedurchgang abgibt,
und daß ein Hauptakkumulator (22) mit dem Speisedurchgang verbunden ist und die durch die Pumpe mit hohem Druck ge pumpte Betriebsflüssigkeit speichert.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß ein Beipaß vorgesehen ist,
der einen Nebenweg zum Abführ-Steuerventil schafft und die
Zylindereinheit mit dem Vorratstank verbindet,
und daß mit dem Beipaß ein Überlaufventil verbunden ist, welches so angeordnet ist, daß es geöffnet ist, wenn der Druck in der Zylindereinheit einen vorgegebenen Wert oder einen darüber liegenden Wert erreicht.
und daß mit dem Beipaß ein Überlaufventil verbunden ist, welches so angeordnet ist, daß es geöffnet ist, wenn der Druck in der Zylindereinheit einen vorgegebenen Wert oder einen darüber liegenden Wert erreicht.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß ferner ein Sicherheitsven
til (26) vorgesehen ist, welches der Druckentlastung im
Hauptakkumulator zu dem Vorratstank hin dient.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Sicherheitsventil (26)
mit dem Überlaufdurchgang verbunden ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch ge
kennzeichnet, daß mit dem Überlaufdurchgang ein
Sub-Akkumulator (24) verbunden ist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß zwischen das Speise-Steuer
ventil (15 und die Zylindereinheit 1) eine Sperreinrichtung
eingefügt ist, welche eine Verbindung des Speise-Steuer
ventils mit der Zylindereinheit durch Verzögern der Druck
verminderung des Hauptakkumulators (22) in dem Fall sperrt,
daß der Druck des Hauptakkumulators herabgesetzt ist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Sperreinrichtung ein
Steuerventil (16) und eine Öffnung umfaßt,
daß das Steuerventil zwischen das Speise-Steuerventil und die Zylindereinheit derart eingefügt ist, daß es ein Öffnen oder Schließen der Sperreinrichtung unter Heranziehung eines Drucks des Hauptakkumulators als Steuerdruck bewirkt,
und daß die genannte Öffnung mit einem Steuerdurchgang verbunden ist, der den Steuerdruck zu dem Steuerventil (16) hinleitet.
daß das Steuerventil zwischen das Speise-Steuerventil und die Zylindereinheit derart eingefügt ist, daß es ein Öffnen oder Schließen der Sperreinrichtung unter Heranziehung eines Drucks des Hauptakkumulators als Steuerdruck bewirkt,
und daß die genannte Öffnung mit einem Steuerdurchgang verbunden ist, der den Steuerdruck zu dem Steuerventil (16) hinleitet.
15. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch ge
kennzeichnet, daß eine Störungs-Steuereinrich
tung vorgesehen ist, die das Sicherheitsventil (26) in dem
Fall öffnet, daß durch die Störungs-Entscheidungseinrich
tung das Vorliegen der Störung beim Speise-/Abführ-Steuer
ventil entschieden worden ist.
16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Störungs-Steuereinrich
tung so gesteuert ist, daß sämtliche Speise-/Abführ-Steuer
ventile geöffnet werden.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Störungs-Steuereinrich
tung so gesteuert ist, daß sämtliche Speise-/Abführ-Steuer
ventile während einer vorgegebenen Zeitspanne geöffnet und
nach Verstreichen dieser Zeitspanne geschlossen sind.
18. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Stoß-Feststellein
richtung eine Fahrhöhen-Feststelleinrichtung (51) aufweist,
welche eine Fahrhöhe einer Fahrzeugkarosserie oder eine Hub
position des Rades in bezug auf die Fahrzeugkarosserie er
mittelt.
19. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß ein Sicherheitsventil vor
gesehen ist, welches zur Entlastung eines Drucks im Akku
mulator zu dem Vorratstank hin dient,
daß zwischen dem Speise-Steuerventil und der Zylinderein heit eine Sperreinrichtung eingefügt ist, welche eine Ver bindung des Speise-Steuerventils mit der Zylindereinheit dadurch sperrt, daß die Herabsetzung eines Druckes im Hauptzylinder in dem Fall verzögert wird, daß der Druck des Hauptakkumulators herabgesetzt ist,
daß eine Störungs-Steuereinrichtung vorgesehen ist, die so steuerbar ist, daß das Sicherheitsventil geöffnet wird, und daß sämtliche Speise-/Abführ-Steuerventile geöffnet werden, wenn durch die Störungs-Entscheidungseinrichtung das Vorliegen einer Störung beim Speise-/Abführ-Steuerventil entschieden worden ist.
daß zwischen dem Speise-Steuerventil und der Zylinderein heit eine Sperreinrichtung eingefügt ist, welche eine Ver bindung des Speise-Steuerventils mit der Zylindereinheit dadurch sperrt, daß die Herabsetzung eines Druckes im Hauptzylinder in dem Fall verzögert wird, daß der Druck des Hauptakkumulators herabgesetzt ist,
daß eine Störungs-Steuereinrichtung vorgesehen ist, die so steuerbar ist, daß das Sicherheitsventil geöffnet wird, und daß sämtliche Speise-/Abführ-Steuerventile geöffnet werden, wenn durch die Störungs-Entscheidungseinrichtung das Vorliegen einer Störung beim Speise-/Abführ-Steuerventil entschieden worden ist.
20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Störungs-Steuereinrich
tung so gesteuert ist, daß sämtliche Speise-/Abführ-Steuer
ventile während einer vorgegebenen Zeitspanne geöffnet und
nach Verstreichen der betreffenden Zeitspanne geschlossen
sind.
21. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß ferner eine Fahrhöhen-
Detektoreinrichtung (51) vorgesehen ist, die eine Fahrhöhe
einer Fahrzeugkarosserie oder eine Rad-Hubposition in bezug
auf die betreffende Fahrzeugkarosserie ermittelt,
und daß die Speise-/Abführ-Steuereinrichtung das Speise /Abführ-Steuerventil in einer solchen Weise steuert, daß eine der jeweiligen Betriebsart entsprechende Lage, die jeweils einer von drei Betriebsarten einer Fahrzeuglage entspricht, nämlich einer Rückstoß-Betriebsart, einer Neigungs-Betriebsart bzw. einer Schlinger-Betriebsart, auf der Grundlage des Ausgangssignals von der Fahrhöhen- Detektoreinrichtung her erzielbar ist, wobei die betreffende entsprechende Lage so festgelegt ist, daß sie eine bestimmte Bedingung erfüllt.
und daß die Speise-/Abführ-Steuereinrichtung das Speise /Abführ-Steuerventil in einer solchen Weise steuert, daß eine der jeweiligen Betriebsart entsprechende Lage, die jeweils einer von drei Betriebsarten einer Fahrzeuglage entspricht, nämlich einer Rückstoß-Betriebsart, einer Neigungs-Betriebsart bzw. einer Schlinger-Betriebsart, auf der Grundlage des Ausgangssignals von der Fahrhöhen- Detektoreinrichtung her erzielbar ist, wobei die betreffende entsprechende Lage so festgelegt ist, daß sie eine bestimmte Bedingung erfüllt.
22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch ge
kennzeichnet, daß ein Beschleunigungs-Sensor
(53) vorgesehen ist, der eine vertikale Beschleunigung der
Fahrzeugkarosserie ermittelt,
und daß die Speise-/Abführ-Steuereinrichtung das Speise-/ Abführ-Steuerventil derart steuert, daß die durch den Beschleunigungs-Sensor ermittelte vertikale Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie reguliert ist.
und daß die Speise-/Abführ-Steuereinrichtung das Speise-/ Abführ-Steuerventil derart steuert, daß die durch den Beschleunigungs-Sensor ermittelte vertikale Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie reguliert ist.
23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch ge
kennzeichnet, daß zumindest drei Beschleuni
gungs-Sensoren (53) so angeordnet sind, daß sie die verti
kale Beschleunigung ermitteln, welche jeder der drei Be
triebsarten entspricht,
und daß die Speise-/Abführ-Steuereinrichtung das Speise-/ Abführ-Steuerventil so steuert, daß die den drei Betriebs arten entsprechende vertikale Beschleunigung reguliert ist, die auf der Grundlage zumindest der drei Beschleunigungs- Sensoren erhältlich ist.
und daß die Speise-/Abführ-Steuereinrichtung das Speise-/ Abführ-Steuerventil so steuert, daß die den drei Betriebs arten entsprechende vertikale Beschleunigung reguliert ist, die auf der Grundlage zumindest der drei Beschleunigungs- Sensoren erhältlich ist.
24. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Speise-/Abführ-Steuer
einrichtung ein Strömungsmengen-Steuerventil ist,
und daß ein Steuerwert der Speise-/Abführ-Steuereinrichtung
als Strömungsmengensignal bestimmt ist.
25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Speise-/Abführ-Steuer
ventil mit einer Druckdifferenz-Einstellfunktion ausge
stattet ist, durch die eine Druckdifferenz zwischen einem
Druck auf einer Stromaufwärtsseite und einem Druck auf einer
Stromabwärtsseite auf einen konstanten Wert eingestellt
wird.
26. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch ge
kennzeichnet, daß eine Fahrhöhen-Detektor
einrichtung vorgesehen ist, welche eine Fahrhöhe einer
Fahrzeugkarosserie oder eine Rad-Hubposition in bezug auf
die Fahrzeugkarosserie feststellt,
daß ein Beschleunigungs-Sensor vorgesehen ist, der eine vertikale Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie ermittelt,
daß die Speise-/Abführ-Steuereinrichtung eine erste Steuer einrichtung, eine zweite Steuereinrichtung und eine dritte Steuereinrichtung aufweist,
daß die erste Steuereinrichtung einen solchen Steuerwert für das Speise-/Abführ-Steuerventil bestimmt, daß das Speise-/ Abführ-Steuerventil in einer solchen Weise gesteuert ist,
daß die der jeweiligen Betriebsart von drei Betriebsarten einer Fahrzeuglage entsprechende Fahrzeuglage so festgelegt ist, daß sie eine bestimmte Bedingung erfüllt, wobei die Betriebsarten eine Rückschlag-Betriebsart, eine Neigungs- Betriebsart und eine Schlinger-Betriebsart sind, die auf der Grundlage des Ausgangssignals von der Fahrhöhen-Detektorein richtung erhältlich sind,
daß die zweite Steuereinrichtung einen solchen Steuerwert für das Speise-/Abführ-Steuerventil bestimmt, daß die durch den Beschleunigungs-Sensor ermittelte vertikale Beschleuni gung der Fahrzeugkarosserie reguliert ist,
und daß die dritte Steuereinrichtung einen solchen Steuer wert für das Speise-/Abführ-Steuerventil bestimmt, daß eine auf der Grundlage des Ausgangssignals von der Druckdetektor einrichtung her erhaltene Formveränderung bzw. Biegung zwischen einem vorderen Bereich und einem hinteren Bereich der Fahrzeugkarosserie reguliert wird.
daß ein Beschleunigungs-Sensor vorgesehen ist, der eine vertikale Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie ermittelt,
daß die Speise-/Abführ-Steuereinrichtung eine erste Steuer einrichtung, eine zweite Steuereinrichtung und eine dritte Steuereinrichtung aufweist,
daß die erste Steuereinrichtung einen solchen Steuerwert für das Speise-/Abführ-Steuerventil bestimmt, daß das Speise-/ Abführ-Steuerventil in einer solchen Weise gesteuert ist,
daß die der jeweiligen Betriebsart von drei Betriebsarten einer Fahrzeuglage entsprechende Fahrzeuglage so festgelegt ist, daß sie eine bestimmte Bedingung erfüllt, wobei die Betriebsarten eine Rückschlag-Betriebsart, eine Neigungs- Betriebsart und eine Schlinger-Betriebsart sind, die auf der Grundlage des Ausgangssignals von der Fahrhöhen-Detektorein richtung erhältlich sind,
daß die zweite Steuereinrichtung einen solchen Steuerwert für das Speise-/Abführ-Steuerventil bestimmt, daß die durch den Beschleunigungs-Sensor ermittelte vertikale Beschleuni gung der Fahrzeugkarosserie reguliert ist,
und daß die dritte Steuereinrichtung einen solchen Steuer wert für das Speise-/Abführ-Steuerventil bestimmt, daß eine auf der Grundlage des Ausgangssignals von der Druckdetektor einrichtung her erhaltene Formveränderung bzw. Biegung zwischen einem vorderen Bereich und einem hinteren Bereich der Fahrzeugkarosserie reguliert wird.
27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Summe der durch die
ersten, zweiten und dritten Steuereinrichtungen bestimmten
Steuerwerte als End-Steuerwert für die Speise-/Abführ-
Steuereinrichtung festgelegt ist.
28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 27, da
durch gekennzeichnet, daß eine Gas
feder mit der Zylindereinheit verbunden ist.
29. Vorrichtung nach Anspruch 28, dadurch ge
kennzeichnet, daß zwischen die Zylinderein
heit und die Gasfeder eine Öffnung eingefügt ist.
30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 29, da
durch gekennzeichnet, daß eine Alarm
einrichtung (65) vorgesehen ist, die dann in Betrieb setz
bar ist, wenn entschieden ist, daß die Störungs-Entschei
dungseinrichtung gestört ist.
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