JPS5914365B2 - 車輌用車高制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輌の運転状態にかかわらず車高を制御する
ようにした車輌用車高制御装置に関する。

コイルスプリング、板はね等の機械的バネと油圧ダンパ
ーとしてのアブソーバを組み合わせたサスペンションは
、車両の制動時又は加速時等にはピッチが生じ、旋回時
の遠心力によるロール等が生ずるという問題があり、車
輌の走行安定性、運動特性および乗心地を悪くするばか
りでなく、極端な場合は車輌が転覆するという事態が発
生することもあった。

上述のサスペンションにおいて、ロールヲ防止するため
には、スタビライザを設けたりあるいはサスペンション
のバネ定数を高めてロール剛性を高めている。

又ピッチを防止するためには、サスペンションのバネ定
数を高めたり、幾何学的構造によりピッチ剛性を高めて
いる。

しかしこれらの方法はややもすると車両の乗心地を悪く
するので、乗心地との兼合いからロールおよびピッチ剛
性を高める車高制御に一定の制限があるのが現状である
。

また、上述のサスペンションの改良とは別に車両の運転
状態にかかわらず、車輌の車高を一定または所定に制御
する車高制御装置又は車高制御機能を具備したサスペン
ションが種々提案されている。

その中で、ハイドロニューマチイックサスペンションに
おいて、車高の変位を検出して変位に応じた力を車体に
作用させるように油圧アクチュエータを作動させ、車高
を制御する方式がある。

この方式は、単に変位を検出するにすぎないものである
ため、変位に応じた制御を行うため変位が小さい間は大
きな制御効果が期待できず、制御応答に遅れが生じ、ま
た応答の速い制御を行うと、サスペンションに支持され
る車体が慣性体として働くとともに、車高が目標値を越
えないかぎり負の制御を行なわないので、オーバーシュ
ート又は減衰振動が生じやすくなり、このオーバーシュ
ートや減衰振動を抑えるための対策が必要になるという
問題があった。

そこで本発明者らは、従来の車高制御装置が有していた
問題点を解消する車高制御装置を開発する過程で本発明
を案出したのである。

本発明は、応答良く車高を制御するとともに、制御時の
オーバーシュート又は減衰振動が発生しない様にした、
車両の走行安定性、運動特性および乗心地を改善する車
高制御装置を提供することを特徴とする 特許請求の範囲第１項記載の発明（以下第１発明と言う
）は、車高の変位を検出する変位検出手段と該変位検出
手段に接続され、変位検出手段からの変位信号を微分し
て速度信号とし、該速度信号と前記変位信号とを加算し
て出力する信号処理回路と該信号処理回路に接続される
とともに車輌の車体に装備され、信号処理回路から出力
される加算信号に応じた力を発生するとともに、核力を
車体に作用させる作動機構とから成る車高制御装置であ
る。

上述の構成より成る第１発明の車高制御装置は、車高の
変位および速度に応じた力を発生させて車体に作用させ
ることにより車高を車両の運転状態にかかわらず制御す
ることができる。

第１発明は、車高の変位に加えて車高の変位の変化率を
も演算検出するので、制御応答を高めるとともに制御末
期のオーバーシュートおよび減衰振動を防止して、迅速
且つ安定な車高制御を可能にし、車輌の走行安定性、運
動特性および乗心地を改善するという利点を有する。

特許請求の範囲第２項記載の発明（以下第２発明と言う
）の車高制御装置は、直線形ポテンショメータから成り
、車高の変位を検出する変位検出手段と、該変位検出手
段に接続された微分器と加算器とから成る回路であって
、変位検出手段からの変位信号を微分器により微分して
変位の変化率信号とし、加算器により変位信号と変化率
信号とを加算して制御信号として出力する信号処理回路
と、所定の油圧を発生する油圧発生装置と、吐出する油
圧流量を制御する流量制御弁と、前記信号処理回路から
の信号に応じて流量制御弁の吐出流量を制御すべく流量
制御弁を制御する弁制御装置と、車両のサスペンション
部材と車体間に挿置されるとともに前記流量制御弁に連
通したアクチュエータと、該アクチュエータに絞り手段
を介して連通したガスバネとからなる機構であって、信
号処理回路からの制御信号に応じた力を前記アクチュエ
ータにより発生させて車体に作用させる作動機構とから
成る。

上述の構成より成る第２発明の車輌用車高制御装置は、
車高の変位および変位の変化率に応じた力をアクチュエ
ータにより車体に作用して、車輌の運転状態にかかわら
ず車高を迅速且つ安定に制御するという利点を有する。

第２発明の車高制御装置は、車高の変位に加えて車高の
変位の変化率をも演算検出するので、制御応答を高める
とともに、制御末期のオーバーシュートおよび減衰振動
を防止して、迅速且つ安定な車高制御を可能にするとい
う利点を有し、車両の走行安定性、運動特性および乗心
地を改善するという利点を有する。

更に第２発明装置は、作動機構にガスバネを具備するの
で車高制御時において路面の凹凸および小石等を車輪が
うけてもガスバネによりそれを吸収し、車体への振動伝
達を吸収するので、乗心地をそこなわないという利点を
有するとともに、ガスバネに連通ずる配管に絞り手段を
配設することにより、制御末期のオーバーシュートおよ
び減衰振動の緩和および吸収のための信号処理回路の微
分器の負担を軽くし、その効果を一層確実にするという
利点を有する。

次に本発明（第１発明）を第１図に示す第１実施例の車
高制御装置に基づいて説明する。

第１実施例の車高制御装置は、車高の変位を検出する変
位検出手段■１ と、車高の変位信号Ｘと該変位信号を
微分して得られた変位の変化率（速度）信号量とを加算
して制御信号を出力する信号処理回路■１と、前記制御
信号に応じた力を車体Ｂに作用する作動機構■１ とか
ら成る。

変位検出手段■１は、直線形ポテンショメータＳＰから
成り、その一端をベローズ型の空気バネＡＢの上端に係
止し、摺動端を前記空気バネＡＢの上端に係止し、車高
の変位に応じて空気バネＡＢが変位するとそれに応じた
電圧信号を出力する。

信号処理回路■１は、変位検出手段１１の摺動端に接続
した抵抗ＲＩとコンデンサＣとを並列に接続したＣＲ回
路ＣＲと、入力端と出力端との間に帰還抵抗ＲＦを接続
した演算増幅器ＯＡとから成る。

変位検出手段１１からの変位信号はＣＲ回路ＣＲの抵抗
ＲＩを介して演算増幅器ＯＡの入力端に供給される。

ＣＲ回路ＣＲのコンデンサＣと帰還抵抗ＲＣとで構成さ
れる微分回路は、前記変位信号の変化率（速度）信号量
を演算増幅器ＯＡの入力端に供給する。

演算増幅器ＯＡは、前記変位信号Ｘと変位の変化率（速
度）信号ぐを加算し抵抗ＲＩと抵抗ＲＦの抵抗比で決ま
る増幅度で増幅し、制御信号として出力する。

作動機構■１は、エンジンと同期して回転駆動されるカ
ムによりシリンダ内で往復動するピストンを有し、圧縮
空気を供給するポンプＰと、該ポンプＰが供給する圧縮
空気を蓄圧するアキュームレータＡＬと、前記信号処理
回路■１からの信号に応じて弁開度を制御する電磁弁Ｍ
Ｖと、該電磁弁ＭＶに配管を介して連絡するとともに車
軸ＷＳと車体Ｂ間に固着挿置されたアクチュエータとし
てのベローズ型の空気バネＡＢとからなる。

上述の構成より成る第１実施例の車高制御装置は、車体
に荷重が作用すると、空気バネＡＢが変形し、該変形に
応じた変位信号Ｘを変位検出手段■１が出力し、該変位
信号を信号処理回路■１により信号処理して制御信号を
出力し、電磁弁ＭＶの弁開度を制御し、アキュームレー
タＡＬに蓄圧された圧縮空気を、この弁開度に応じて空
気バネＡＢに供給して該空気バネＡＢの内圧を高め、車
体Ｂに作用した荷重に抗して車体Ｂを持ち上げ、車高を
一定に保つ。

本第１実施例装置は、車高の変位Ｘ以外に車高の変位の
変化重文を加算して制御信号として用いるので、変位が
小さい状態でも大きな値を示す変位の変化率上こより、
すばやく車高制御を開始するので、車高制御の応答が速
く、しかも変位Ｘが大きな値を示す最下点を越えたとこ
ろでは、変化重々が変位Ｘに対して負の値となるため車
体Ｂが目標位置に近づくにしたがい空気バネＡＢの車体
Ｂに作用する力を効果的に徐々に減少させ、制御末期の
オーバーシュートまたは減衰振動を防止するという利点
を有する。

その結果、本実施例装置は、車輌の制動、加速、旋回時
等に発生するピンチおよびロール等の車高変化を防止す
るので、車輌の走行安定性、運動特性および乗心地を改
善する。

尚、本実施例装置は、作動機構■１のアクチュエータと
しての空気バネＡＢがサスペンションの機能を有するた
め、全体の装置を簡素化するとともに、車高制御時に車
輪が路面の凹凸および小石を受けても、空気バネＡＢの
変形により、それを吸収緩和し、乗心地の良さを確保す
るという利点を有する。

次に本発明（第２発明）を第２図に示す第２実施例の車
高制御装置に基づいて説明する。

第２実施例の車高制御装置は、車高の変位を検出する変
位検出手段■２と、変位信号と該変位信号を微分して得
られた変位の変化率（速度）信号とを加算する信号処理
回路■２と、該信号処理回路■２の出力信号に応じた油
圧力を車体に作用させる作動機構■２とから成る。

変位検出手段■２は、前輪のウインユボーン型サスペン
ションのアッパアームＵＡと車体Ｂとに、および後輪の
車軸ＲＡと車体Ｂとに夫々その一端および摺動端を係止
固着した４個の直線形ポテンショメータ１（１ａ、１ｂ
、１ｃ、１ｄ、図中１ａ、１ｃのみ図示）から成り電圧
を印加しておくと、車高の変位に応じて摺動端１１が摺
動し、車高の変位に応じた電圧を出力する。

信号処理回路■２は、車輌の車輪１個に対応して増幅器
２１と微分器２２と加算器２３とから成る。

各ユニット２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄを１個ずつ
並設したものである。

増幅器２１は、演算増幅器２１０から成り、入力抵抗２
１１を介してポテンショメータ１の摺動端に接続され、
入力抵抗２１１と帰還抵抗２１３との抵抗比で決定され
る所定の増幅度でポテンショメータ１からの変位信号を
増幅する。

微分回路２２は、抵抗２２２とコンデンサ２２１と演算
増幅器２２０とから成り、コンデンサ２２１は、ポテン
ショメータ１の摺動端に接続され、抵抗２２２とコンデ
ンサ２２１で決定される時定数によりポテンショメータ
１からの変位信号Ｘを微分し、変位の変化率（速度）信
号交を出力する。

加算器２３は、演算増幅器２３０と、該演算増幅器の入
力端に並列に接続した２個の抵抗２３１，２３２と、演
算増幅器２３０の入力端と出力端の間に接続した抵抗２
３３とから成る。

抵抗２３１と抵抗２３２は、増幅器２１と微分器２２と
に夫々接続されている。

加算器２３は、増幅器２１からの変位信号Ｘと微分器か
らの変位の変化率（速度）信号交を加算するとともに増
幅し制御信号を出力する。

作動機構■２は、油圧発生装置３０と、アキュームレー
タ３１と、４個の流量制御弁１３ａ。

１３ ｂ 、１３ ｃ 、１３ ｄと、４個の流量制御
弁の流量を制御する４個の弁制御装置１４ａ、１４ｂ。

１４ｃ、１４ｄと不要の油をもどし前記油圧発生装置３
０の吸入側に連通ずる油溜１５と、配管１６ａ、１６ｂ
、１６ｃ、１６ｄを通じて夫々流量制陣弁１３ａ、１３
ｂ、１３ｃ、１３ｄに連絡した４個のアクチュエータ１
７ａ 、 １７ｂ 、１７ｃ。

１７ｄと、絞り１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄを介し
て前記配管に連絡した４個のガスバネ１９ａ。

１９ｂ、１９ｃ、１９ｄとから成る。

尚第２図は代表的に前輪の一輪および後輪の一輪すなわ
ちサフイクスａおよびＣのみ示したものである。

油圧発生装置３０は、エンジンによってプーリを介して
駆動されるベーンポンプで、予かしめ所定の圧力の作動
油をアキュームレータ３１に蓄圧スル。

ベーンポンプはエンジンの回転に応じて駆動される。

これは高速時の旋回、制動の際より大きな力を発生する
必要があることを考慮したものである。

アキュームレータ３１は、所定の容積より成る金属容器
で構成され、該容器内をゴムダイアフラムにより２分割
し、一方の部屋には所定の圧力の窒素等のガスを封入し
、他方の部屋を、配管ＤＰを介して前記ポンプの吐出口
に連通させている。

このアキュームレータ３１は、ポンプの能力が制御装置
の要求に対して不足する場合に、制御装置の動作不能を
補償するものである。

またアキュームレータ３１を設けることによりポンプの
小容量化、小型化を可能にすることができる。

流量制御弁１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄは、流入お
よび吐出ポートを配設したシリンダー内に軸方向に移動
するとともに外径が異なった部分を有するスプールを介
挿したスプール弁から成り、該スプールの大径部と吐出
ポートとの位置関係により、絞りの開口面積を変化させ
吐出流量を制御するものである。

弁制御装置１４ａ 、１４ｂ 、１４ｃ 、１４ｄは信
号処理回路■２からの出力信号の電流に応じてノズルフ
ラッパが動き、差圧を発生させかかる差圧を前記スプー
ルの両端に作用させスプールを移動させるものである。

スプールは、前記ノズルフラッパと機械的に連結してお
り、スプールが動くとノズルフラッパを差圧を生じさせ
ない方向に動かし、弁開度を固定する。

アクチュエータ１７ａ、１７ｂは、前輪のライシュボー
ン型サスペンションのロアアームＬＡと車体Ｂ間に介挿
されたコイルスプリングＣ８ａ。

Ｃ８ｂ内に同軸的に挿置され、そのピストンＰａ。

ｐｂをロアアームＬＡに係止し、そのシリンダＣａ 、
Ｃｂを車体に係止したものである。

アクチュエータ１７ｃ、１７ｄは、後輪の車軸ＲＡと車
体Ｂ間に挿置されたコイルスプリングＣ８ｃ。

Ｃ８ｄと並列に配設され、そのピストンＰｃ、Ｐｄを車
軸ＲＡに係止しシリンダＣｃ、Ｃｄを車体Ｂに係止して
いる。

アクチュエータ１７ａ、１７ｂ。１７ｃ、１７ｄの各シ
リンダＣａ、Ｃｂ、Ｃｃ。

ｃｂは、配管１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄを介して
前記流量制御弁１３ａ、１３ｂ、１３ｃ。

１３ｄの吐出ポートに連絡されている９前後輪の各サス
ペンションのコイルスプリングのバネ定数は通常の約半
分に設定しである。

前輪と後輪に用いるアクチュエータは、前輪の方を大き
くしている。

これはロアアームＬＡの支点と車輪との間で車体を支持
すること（アーム比）を考慮したものである。

ガスバネ１９ａ、１９ｂ、１９ｃ、１９ｄは、所定の容
積より成る金属容器で構成され、該容器内をゴムダイア
フラムにより２分割し一方の部屋には所定の圧力の窒素
等のガスを封入し、他方の部屋は、絞り１８ａ、１８ｂ
、１８ｃ、１８ａを介して前記配管１６ａ、１６ｂ、１
６ｃ、１６ｄに連通している。

上述の構成より成る本第２実施例の車高制御装置の作用
効果について以下述べる。

制動又は旋回時の車体がしすみ込むことを考える。

サスペンションに作用する荷重が増加するとコイルスプ
リングＣ８ａ 、Ｃ８ｂ 、Ｃ８ｃ、Ｃ８ｄとアクチュ
エータ１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄの内圧を受けて
圧縮されているガスバネ１９ａ。

１９ｂ、１９ｃ、１９ｄは、さらに圧縮をうけて車高は
低下する。

このときポテンショメータ１ ａ。１ｂ、Ｉｃ、１ｄは
、車高の情報を遂次信号処理回路■２に伝える。

増幅器２１はその情報を増巾して加算器２３に出力する
とともに、微分器２２は車高の変化速度を出力し、加算
器２３はそれらの和に従って作動機構■２の弁制御装置
１４ａ。

１４ｂ、１４ｃ、１４ｄに電流を流し、各スプール弁を
開閉してアキュームレータ３１の油圧をアクチュエータ
１７ ａ ｓ １７ ｂ ｐ １７ ｃ ｔ １７ ｄ
に導入する。

したがってアクチュエータ１７ａ。１７ｂ、１７ｃ、１
７ｄおよびガスバネ１９ａ。

１９ｂ、１９ｃ、１９ｄ内の圧力は増加するため車体Ｂ
を上方へ持上げるような方向にアクチュエータ１７ａ、
１７ｂ、１７ｃ、１７ｄは力を発生するので、車高はす
ばやく元へ復帰する。

そして車高が元−＼復帰すればポテンショメータ１から
の出力信号は零となるので、流量制御弁１３ａ。

１３ｂ 、 １３ｃ 、 １３ｄは「開」の状態から「
閉」の状態に変わり、作動油の給排はなくなる。

以上の動作が各４輪において、荷重の作用の割合に応じ
て、夫々独立に行なわれるので、バネ上の姿勢の変化す
なわち車高の変化を小にしあるいはほぼ零すなわち一定
にすることができる。

本実施例装置は、車高の変位Ｘ以外に車高の変位の変化
率（速度）交を加算して制御信号として用いるので、変
位が小さい状態でも大きな値を示す変化率（速度）幻こ
よりすばやく車高制御を開始するので、車高制御の応答
が速く、しかも変位Ｘが大きな値を示す最■点を越えた
ところでは、変位の変化率（速度）交が変位Ｘに対して
負の値となるため、車体Ｂが目標装置に近づくにしたが
いアクチュエータ１７の車体Ｂに対して作用する力を効
果的に徐々に減少させ、制御末期のオーバーシュートま
たは減衰振動を防止することができるという大きな利点
を有する。

尚、本実施例装置は、制御ゲインの選びがたにより、車
高の変位を、はぼ零にすることができる。

したがって、本実施例装置は、車輌の制動、加速、旋回
時等に発生するピッチおよびロール等の車高変化を防止
し、一定の車高を保持するため、車輌の走行安定性、運
動特性および乗心地を改善するとともに、極端な場合の
車輌の転覆といった事態を回避することができるという
利点を有する。

さらに本実施例装置は、ガスバネ１９−＼の配管に絞り
１８を具備しているので、前記制御末期のオーバーシュ
ートおよび減衰振動の緩和および防止のための信号処理
回路■の微分器２２の負担を軽くし、その効果を一層確
実なものとする。

また、本実施例装置は、車高制御時において路面の凹凸
および小石等を車輪が受けても、ガスバネ１９のゴムダ
イアフラムの変形によりそれを吸収し車体への振動伝達
を吸収、緩和し、乗心地の良さを確保するという利点を
有する。

本実施例装置は、通常のサスペンションにおけるコイル
スプリングの約半分のバネ定数を有するコイルスプリン
グＣ８を用いることにより、ガスバネ１９の静荷重分担
骨を減らすとともに、車高制御時における作動機構■２
の車体Ｂ・＼の作用力を減らすことによりポンプその他
油圧装置の負担を減らし、小容量化、小型化を可能にす
る。

次に本発明（第２発明）を第３図に示す第３実施例の車
高制御装置に基づいて説明する。

第３実施例の車高制御装置は、前述の第２実施例装置に
対して、信号処理回路■２に変更を加えた点と、ハイド
ロニューマチイックサスペンションを具備する車両に適
用したもので、したがってコイルバネの様な機械的バネ
を有さない点とが主な相違点であり、以下相違点を中心
に説明し、同一部分は同一符号を付し説明を省略する。

変位検出手段■３は、第２実施例と同様の直線形ポテン
ショメータ１から成るが、第２実施例とは取付態様が異
なる。

すなわちポテンショメータ１の一端を、後述するアクチ
ュエータ１７ａのピストンＰａ’を車軸ＷＡに連結する
連結部材に係止し、摺動端を車体Ｂに係止している。

信号処理回路■３は、車高制御に不感帯を設けるととも
に、車高の持上げ、および引下げにおいて制御ゲインを
変えるため、前述の第２実施例の加算器２３を若干変更
したものである。

加算器２３′は、第２実施例の加算器２３に夫々抵抗２
３２および２３４と接続方向を変えたダイオード２３５
および２３６とを並列に接続するとともに、演算増幅器
２３０の出力端に、接続方向を逆にして２個のツェナー
ダイオード２３７８よび２３８を直列に接続するととも
にツェナーダイオード２３８の出力端と接地間に抵抗２
３９を接続してなる回路を付加したものである。

作動機械■３は、第２実施例の車両のサスペンションに
おいて用いたコイルスプリングを除去した、いわゆるハ
イドロニューマチイックサスペンションを有する車両に
第３実施例装置を適用したことに伴ない、油圧供給装置
３０、アキュームレータ３１、流量制御弁１３（１３ａ
・・・・・・）、アクチュエータ１７（１７ａ、１７ｂ
・・・・・・）、ガスバネ１９等の大容量化、大型化を
図り、能力アップさせるとともに、絞り１８を若干設計
変更した。

上述の構成より成る第３実施例の車高制御装置は第２実
施例装置と同様に、車高が変位すると、制御装置が動作
し、車高の変位および該変位の変化率に応じて作動機械
■３のアクチュエータ１７が車体に力を作用するので、
制御応答を高めるとともに、制御末期のオーバーシュー
トおよび減衰振動を防止して、迅速且つ安定な車高制御
を可能にし、車両の走行安定性、運動特性および乗心地
を改善するという利点を有する。

第３実施例装置は、乗心地の見地より一般にショックア
ブソーバは、伸び側の抗力が大であり、縮み側の抗力を
小になる様に設定しであるのが常であるので、上述した
如く本装置の制振作用を行う変位の変化率（速度）成分
の強さを、伸び側と縮み側で非対称にして、乗心地を良
くしている。

これは、第３図に示す様にダイオード２３５゜２３６と
抵抗２３２，２３３の組合せ回路により、電圧の正負に
よって、加算器２３′の入力を非対称にすることにより
達成している。

更に第３実施例装置は、微弱な路面による振動すなわち
わずかな車高変化に対しては、制御を行なわないように
して、乗心地を改善し、油圧パワーの消費を減らしてい
る。

すなわち、第３図に図示する様に信号処理回路■３にゼ
ナーダイオード２３７．２３８のゼナー電圧を越えない
ような微小変位の場合は制御信号を出力しない。

以上要するに、本発明は、車高の変位を検出するととも
に、車高の変位の変化率を演算検出して、車高制御を行
うので、車高制御の制御応答を高めるとともに、制御末
期のオーバーシュートおよび減衰振動を防止して、迅速
且つ安定な車高制御を可能にし、車両の走行安定性、運
動特性および乗心地を改善するという利点を有する。

上述した実施例は、いずれも変位検出手段１として、い
ずれも直線形ポテンショメータを用いた例について述べ
たが、車高変位を回転変位に変換して回転形ポテンショ
メータ、車高変位に応じた磁束変化を検出する電磁セン
サー、テレメータ等の変位センサーが使用可能である。

又前述した第２実施例では、全輪夫々に変位検出手段を
配設した例について説明したが、本発明はこれに限らず
、例えば第４図に示すような態様での実施が可能である
。

すなわち、第４図に示す装置は、第２実施例と同様に前
輪の左右輪にそれぞれ１個の変位センサーを配設するが
、後輪は後車軸の左右の中央の位置（ディファレンシャ
ル上部）に、１個の変位センサーを配設する。

これは、面は３点の位置によって決定されるので、３つ
の変位センサーの出力（変位）により車体（バネ上）の
姿勢を把握することができるという着眼に基づくもので
ある。

左前輪の変位センサーの出力をＸｌ、右前輪の変位セン
サーの出力をＸ２、後輪中央位置の変位センサーの出力
をｘｒとすると、左後輪の変位（車■ 高）は、ｘ ｒ＋ −（Ｘｌ−Ｘ２）、右後輪の変位（
車高）は、ｘ ｒ −−（Ｘｌ−ｘ２）で夫々表わすこ
とができ、信号処理回路でこれを演算すれはよＧ）。

差動アンプ４１は−（ＸＩ−ｘ２）を演算する。加算ア
ンプ４２は、ｘｒ＋−（ｘｌ ｘ２）を演算する。

反転アンプ４３は、 （ｘｌｘ２）を演算する。

加算アンプ４４はｘｒ −−（ｘ１ｘ２）を演算する。

加算アンプ４２および４４の出力を制御信号として、作
動機構■を動作させれば、３個の変位センサーにより、
第２実施例と同様に車高制御できる。

一般に車両の旋回時のローリングを抑制する場合、前輪
２輪のみで制御を行なえばかなりの運動特性の改善を図
ることができるという事を本発明者らは系統的実験によ
り確認した。

そこで本発明は、装置を簡単にするために、前輪２輪は
前述の第２実施例装置と同様に制御し、後輪は第５図に
示す様に１個の変位センサー１を後車軸ＲＡの左右の中
央位置に１個配設し、２個の後輪のアクチュエータ１７
ｃ、１７ｄは、共通の１個の流量制御弁１３ｃで変位に
応じて上下方向に制御し、後車軸ＲＡを一体に上下動さ
せる態様もとりうる。

この様にすることにより変位検出手段、信号処理回路、
作動機構を簡単にし、部品点数を減らし、安価にするこ
とができる。

これは、ロール、ピッチいずれも、車体の姿勢変化に対
して前輪の寄与度が大きいことを考慮し、ある程度の車
高変化は許容される様な場合は、車高制御装置を安価に
提供し、保守も容易であり、メリットが大きい。

本発明の信号処理回路■は、上述した実施例に説明した
ものに限定されず、車高の変位信号を微分し、変位信号
と該変位信号の変化率信号とを加算するものであれば、
どんなものでも適用可能である。

また、流量制御弁を制御するため、大きな電気的パワー
が必要であれば、適宜増幅器を使用することも可能であ
る。

更に、車高の変化の変化率をいわゆる速度センサを用い
れは、微分器が不要となる。

本発明の作動機構■は、上述の実施例に限らず、変位お
よび変位の変化率に応じて車体と力を作用して車高を制
御するものであればどんなものも適用可能である。

すなわち、上述の実施例で説明した以外の空気圧回路、
油圧回路、空気アクチュエータ、油圧アクチュエータは
もちろん、電磁力、その他の力で車体に力を作用するも
のでもよい。

例えば第６図に図示する様に、マツカーソンタイプのサ
スペンションのアブソーバ−を油圧アクチュエータに変
えたもの（第６図Ａ）や、ロアアームＬＡとアッパアー
ムＵＡ間にコイルスプリングＣ８を挿置したサスペンシ
ョンにおいて、油圧アクチュエータのピストンをアッパ
アームＵＡに係止したもの（第６図Ｂ）や、第６図Ａに
図示したマツカーソンタイプのサスペンションのコイル
とスプリングの上下関係を入れ替えたもの（第６図Ｃ）
も使用可能である。

また、前述の実施例は、作動機構が、車輌のサスペンシ
ョンの機能を併わせ有するものについて説明したが本発
明は、これに限らず車輌のサスペンションとは独立に作
動機構を並設しても良い。

本発明は、上述以外にも特許請求の範囲の精神の範囲内
において幾多の設計変更および付加変更が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１実施例装置を示すブロック図、
第２図は、本発明の第２実施例装置を示すブ爾ツク図、
第３図は、本発明の第３実施例装置を示すブロック図、
第４図ないし第６図は、本発明の変形例を夫々示す図で
ある。 図中■は、変位検出手段、■は、信号処理回路、■は作
動機構、１は、ポテンショメータ、２１は、増幅器、２
２は、微分器、２３は加算器、３０は、油圧発生装置、
３１は、アキュームレータ、１３は流量制御弁、１４は
弁制御装置、１５は油溜、１６は配管、１７はアクチュ
エータ、１８は絞り、１９はガスバネを夫々示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車高の変位を検出する変位検出手段と、該変位検出
   手段に接続され、変位検出手段からの変位信号を微分し
   て変位の変化率信号とし、該変位の変化率信号と前記変
   位信号とを加算して出力する信号処理回路と、 該信号処理回路に接続されるとともに車輌の車体に装備
   され、信号処理回路から出力される加算信号に応じた力
   を発生するとともに、該力を車体に作用きせる作動機構
   とから成り、 車高の変位および変位の変化率に応じた力を発生させて
   車体に作用させることにより車高を車両の運転状態にか
   かわらず制御するようにしたことを特徴とする車輌用車
   高制御装置。 ２ 直線形ポテンショメータから成り、車高の変位を検
   出する変位検出手段と、 該変位検出手段に接続された微分器と加算器とから成る
   回路であって、変位検出手段からの変位信号を微分器に
   より微分して変位の変化率信号とし、加算器により変位
   信号と変位の変化率信号とを加算して制御信号として出
   力する信号処理回路と、 所定の油圧を発生する油圧発生装置と、吐出する油圧流
   量を制御する流量制御弁と、前記信号処理回路からの信
   号に応じて流量制御弁の吐出流量を側御すべく流量制御
   弁を制御する弁制御装置と、車両のサスペンション部材
   と車体間に挿置されるとともに前記流量制御弁に連通し
   たアクチュエータと、該アクチュエータに絞り手段を介
   して連通したガスバネとからなる機構であって、信号処
   理回路からの制御信号に応じた力を前記アクチュエータ
   により発生させて車体に作用させる作動機構とから成り
   、 車高の変位および変位の変化率に応じた力をアクチュエ
   ータにより車体に作用して、車両の運転状態にかかわら
   ず車高を迅速且つ安定に制御するようにしたことを特徴
   とする車輌用車高制御装置。