DE4001186C2

DE4001186C2 - Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE4001186C2
Application number: DE4001186A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Edahiro; Shin Takehara; Toshiki Morita; Hiroyoshi Kumada
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-01-17
Filing date: 1990-01-17
Publication date: 1995-03-23
Anticipated expiration: 2010-01-18
Also published as: JP2702536B2; US5060968A; DE4001186A1; JPH02189213A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Auf hängungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche geeignet ist, die Aufhängungscharakteristiken der einzelnen Radaufhängungen zu ändern.

Es ist eine Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug, als aktive Aufhängung bezeichnet, vorgeschlagen worden. Danach ist die betreffende Aufhängungsvorrichtung von solcher Art, daß ihre Aufhängungscharakteristik in einer beliebigen Weise geändert werden kann. Die sogenannte aktive Aufhängung ist grundsätzlich so aufgebaut, daß eine Zylindereinheit zwischen einer ungefederten Masse und einer gefederten Masse des Fahrzeuges eingefügt ist und daß die Aufhängungscharakteristiken dadurch gesteuert werden, daß eine Zufuhr und Abführung eines Druckfluids an die bzw. von der Zylindereinheit gesteuert wird.

In der JP-B 14 365/1984 ist eine Aufhängungsvorrichtung beschrieben, bei der eine Zylindereinheit als Betätigungseinrichtung für die Einstellung einer Fahrhöhe der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, und die eine Anordnung bzw. Lage der Karosserie dadurch steuert, daß der Druck des Druckfluids in der Zylindereinheit gesteuert wird.

Bei der sogenannten aktiven Aufhängung können die Auf hängungscharakteristiken in weitem Umfang dadurch geändert werden, daß über das Druckfluid verschiedene Steuerungen ausgeführt werden, einschließlich der Steuerung der Höhenlage der Fahrzeugkarosserie und der Aussteuerung einer Wank- oder einer Neigungs- bzw. Abstandskomponente der Bewegung bwz. Schwingung der Karosserie und so weiter.

Bei der aktiven Aufhängung ist für die Ermittlung der Höhenlage der Fahr zeugkarosserie ein Höhensensor verwendet worden der die Lagesteuerung der Fahrzeug karosserie dann unterbricht, wenn der Fahrhöhensensor gestört ist.

In der JP-A 289 417/1987 ist vorgeschlagen worden, daß die Ent scheidung darüber, ob der Fahrhöhensensor gestört ist oder nicht, dadurch getroffen wird, daß eine Geschwindigkeit von Änderungen in Aus gangswerten vom Höhensensor her beobachtet wird. In der JP-A 282 110/1986 ist vorgeschlagen worden, daß ein Teil einer Vielzahl von Höhensensoren bewertet wird, um festzustellen, ob diese gestört sind, wenn das Ausgangssignal von dem betreffenden Teil der Vielzahl von Fahrhöhensensoren sich nicht ändert, obwohl sich tatsächlich Ausgangssignale von der betreffenden Vielzahl von Fahrhöhensensoren ändern.

In der EP 0 374 900 A2 ist eine Aufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs beschrieben, bei der zur Einstellung der Höhenlage der Karosserie eine Steuerventileinrichtung vorgesehen ist, die nach Meßwerten von Fahrhöhensensoren und den Druck in der zugehörigen Zylindereinheit ermittelnden Drucksensoren gesteuert wird. Eine sich durch einen Druckabfall darstellende Störung im vorhandenen Hydrauliksystem läßt sich durch die Drucksensoren ermitteln.

Es ist darauf hinzuweisen, daß die aktive Steuerung der Aufhängung verschlechtert ist, wenn ein Zuführungs-/Abführungs-Steuerventil für die Zuführung oder Abführung des Druckfluids an die bzw. von der Zylindereinheit gestört ist, und zwar insbesondere dann, wenn das Zuführungs-/Abführungs-Steuerventil in einem Zustand festliegt ("hängt"), daß ständig Druckfluids abgelassen wird.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine Aufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs zu schaffen, die imstande ist, genau einen Zustand festzustellen, in welchem ein Zuführungs-/Abführungs-Steuerventil gestört ist.

Gelöst wird die vorstehend aufgezeigte Aufgabe, wie dies schematisch in Fig. 13 veranschaulicht ist, durch die Merkmale des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Der Druck in der Zylindereinheit steigt oder fällt, wenn die Räder einfedern oder ausfedern. Unter Berücksichtigung dieser Tatsache wird der Umstand, ob die Zuführungs-/Abführungs-Steuerventileinrichtung gestört ist oder nicht, durch die Größe einer Ein- oder Ausfederung oberhalb oder unterhalb eines vorgegebenen Wertes entschieden. Um das Ausmaß der Entscheidung zu verbessern, wird ferner eine Bedingung hinzugefügt, daß nämlich der Druck in der Zylin dereinheit oberhalb oder unterhalb eines vorgegebenen Wertes sich während einer vorgegebenen Zeitspanne fortsetzt.

Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend an bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 veranschaulicht in einer schematischen Darstellung einen Betriebsflüssigkeitkreis gemäß einem Bei spiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 zeigt in einer Schnittansicht ein Beispiel eines Steuerventils.

Fig. 3 veranschaulicht ein Steuersystem des Kreises gemäß Fig. 1 zusammen mit einem Beispiel für die Aufstellung bzw. Anordnung von Vertikal-Beschleu nigungs-Sensoren.

Fig. 4 zeigt in einer Perspektivansicht ein weiteres Beispiel für die Anordnung der Vertikal-Beschleu nigungs-Sensoren.

Fig. 5 zeigt in einer Schnittansicht ein Ausführungsbeispiel des Beschleunigungs-Sensors.

Fig. 6 bis 8 zeigen jeweils ein Steuersystem unter Veranschau lichung eines Beispiels zur Ausführung einer aktiven Steuerung.

Fig. 9 zeigt ein Beispiel einer Rollcharakteristik im Fahrzeug vom aktiven Aufhängungstyp.

Fig. 10 veranschaulicht ein Beispiel einer Rollcharak teristik im Fahrzeug vom passiven Aufhängungstyp.

Fig. 11 und 12 zeigen jeweils in einem Flußdiagramm ein Steuer beispiel gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 13 veranschaulicht in einem Blockdiagramm einen Gesamtaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung.

In der folgenden Beschreibung und in den beigefügten Zeichnungen steht das Bezugszeichen "F" für ein Vorderrad, und "R" für ein Hinterrad. Das Bezugssymbol "FR" steht für ein rechtes Vorderrad, und "FL" für ein linkes Vorderrad. Mit "RR" ist ein rechtes Hinterrad und mit "RL" ist ein linkes Hinterrad bezeichnet. Wenn die Vorder- und Hinterräder sowie die rechten und linken Räder nicht unterschieden werden brauchen, wird auf Bezugszeichen ohne Verwendung dieser Bezugssymbole Bezug genommen.

Zunächst wird der Betriebsflüssigkeitskreis erläutert.

Wie in Fig. 1 gezeigt, bezeichnet das Bezugszeichen 1 eine Zylindereinheit, die an jedem der Räder angebracht ist. Eine Zylindereinheit, die am rechten Vorderrad angebracht ist, ist dabei mit 1FR bezeichnet; eine Zylindereinheit, die am linken Vorderrad angebracht ist, ist nit 1FL be zeichnet; eine am rechten Hinterrad angebrachte Zylinder einheit ist mit 1RR bezeichnet, und eine am linken Hinter rad angebrachte Zylindereinheit ist mit 1RL bezeichnet. Jede dieser Zylindereinheiten umfaßt einen Zylinder 2, der mit einem ungefederten Gewicht verbunden ist, und eine Kolbenstange 3, die den Zylinder 2 nach oben durchragt und die mit einem gefederten Gewicht verbunden ist. Der Zylinder 2 umfaßt die Kolbenstange 3, einen mit der Kolbenstange 3 zusammenhängenden Kolben 4, eine Flüssig keitskammer 5, die oberhalb oder unterhalb des Kolbens 4, gemäß Fig. 1 oberhalb des Kolbens 4, angeordnet ist. Diese Ausgestaltung und Anordnung ermöglicht es, die Kolbenstange 3, hydraulisch auszufahren und die Fahrhöhe der Fahrzeugkarosserie anzuheben, wenn eine Be triebsflüssigkeit an die Flüssigkeitskammer 5 abgegeben wird, während die Höhe der Fahrzeugkarosserie abgesenkt wird, wenn die Betriebsflüssigkeit aus der Flüssigkeits kammer 5 abgeführt wird.

Mit der Flüssigkeitskammer 5 der jeweiligen Zylinderein heit 1 ist eine Gasfedereinheit 6 verbunden (6FR, 6FL, 6RR und 6RL), die vier zylindrische Gasfedern 7 kleineren Durch messers umfaßt, wobei die vier zylindrischen Gasfedern 7 in einer Reihe oder parallel zueinander angeordnet sind und über Öffnungen 8 mit der Flüssigkeitskammer 5 verbunden sind. Drei der vier zylindrischen Federn 7 sind ferner mit der Flüssigkeitskammer 5 über ein Verschiebeventil 9 (2/2-Wegeventil) ver bunden. Diese Anordnung ermöglicht den vier zylindrischen Gasfedern 7, lediglich dann durch Drosseln 8 oder Öffnungen mit der Flüssigkeitskammer in Verbindung zu sein, wenn das Verschiebeventil 9 in einer Offenstellung steht, wie dies in der Zeichnung dargestellt ist. Dabei ist die Dämpfungskraft klein bzw. die Dämpfung weich. Wenn das Verschiebeventil 9 aus der in der Zeichnung dargestellten Stellung heraus ver schoben wird, sind die drei betreffenden zylindrischen Gasfedern 7 mit der Flüssigkeitskammer 5 nicht oder nur durch eine Drossel 10 verbunden, wodurch die Dämpfungskraft größer und die Dämpfung härter wird. Es wird darauf hingewiesen, daß eine Verschiebung der Verschiebepositionen des Verschiebeventils 9 die Feder charakteristiken der Gasfedereinheit 6 ändert. Ferner sei darauf hingewiesen, daß die Aufhängungscharakteristiken ebenso durch eine an die Flüssigkeitskammer 5 der Zylinderein heit 1 abzugebende Menge der Betriebsflüssigkeit geändert werden können.

Bezugnehmend auf Fig. 1 sei bemerkt, daß mit dem Bezugs zeichen 11 eine vom Motor her anzutreibende Pumpe bezeich net ist, welche eine Hochdruck-Betriebsflüssigkeit aus einem Vorratstank 12 fördert und in einen gemeinsamen Durchgang 13 als Zuführungsdurchgang abgibt. Der gemeinsame Durchgang 13 verzweigt in einen vorderen Durchgang 14F und in einen hinteren Durchgang 14R. Der vordere Durchgang 14F verzweigt weiter in einen rechten vorderen Durchgang 14FR und in einen linken vorderen Durchgang 14FL. Der rechte vordere Durchgang 14FR ist mit der Flüssigkeitskammer 5 für die rechte Vorderrad-Zylin dereinheit 1FR verbunden, und der linke vordere Durch gang 14FL ist mit der Flüssigkeitskammer 5 der linken Vor derrad-Zylindereinheit 1FL verbunden. Mit dem rechten vor deren Durchgang 14FR sind in Strömungsrichtung hintereinanderliegend ein Strömungsraten-Steuerventil 15FR für die Zuführung der Betriebsflüssigkeit und ein Pilot- bzw. Steuerventil 16FR als Verzögerungsventil verbunden. Mit dem linken vorderen Durchgang 14FL sind in Strömungs richtung hintereinanderliegend ein Strömungsmengen-Steuer ventil 15FL für die Abgabe bzw. Speisung und ein Steuerven til 16FL verbunden.

Mit dem rechten vorderen Durchgang 14FR ist ein erster Ent lastungs- bzw. Überlaufdurchgang 17FR an einer Stelle zwischen den Steuerventilen 15FR und 16FR verbunden, an den sich ein Überlaufdurchgang 18F für die Vorderräder anschließt, der zu einem Vorratstank 12 führt. Mit dem ersten Überlauf durchgang 17FR ist ein Abführungs-Strömungsmengen-Steuer ventil 19FR verbunden. Der rechte vordere Durchgang 14FR ist auf der Stromabwärtsseite des Pilot- bzw. Steuerven tils 16FR mit einem zweiten Überlaufdurch gang 20FR als Nebenschluß bzw. Beipaß verbunden, welcher das Abfüh rungs-Strömungsmengen-Steuerventil 19FR umgeht und mit dem ersten Überlaufdurchgang 17FR verbunden ist. Mit dem zweiten Überlaufdurchgang ist ein Überlaufventil 21FR verbunden. Der rechte vordere Durchgang 14FR ist mit einem Filter 29FR an einer Stelle nahe der Zylindereinheit 1FR versehen. Das Filter 29FR ist an einer Stelle zwischen der Zylindereinheit 1FR, dem näher bei der Zylindereinheit 1FR angeordneten Steuerventil 16FR und dem Überlaufventil 21FR angeordnet, und es hat zu verhindern, daß Abrieb zu dem Steuerventil 16FR und dem Überlaufventil 21FR hin strömt bzw. gelangt.

Es sei darauf hingewiesen, daß die Anordnung der Ventile und Durch gänge zum linken Vorderrad weitgehend dieselbe ist, wie sie zuvor für das rechte Vorderrad beschrieben worden ist, so daß eine doppelte Beschreibung fortfallen kann.

Mit dem gemeinsamen Durchgang 13 ist ein Hauptsammler bzw. -akkumulator 22 verbunden. Mit dem Vorderrad-Überlaufdurch gang 18F ist ein Akkumulator 23F verbunden. Der Haupt-Akku mulator 22 dient als Quelle des Akkumulierens von Drucken für eine Betriebsflüssigkeit in Zuordnung zu einem Sub- Akkumulator 24, worauf weiter unten noch eingegangen werden wird. Die Anordnung funktioniert dabei so, daß verhindert ist, daß eine Menge der an die Zylindereinheit 1 abzu gebenden Betriebsflüssigkeit ungewollt zu Ende geht. Der Akkumula tor 23F verhindert die schnelle Abführung einer Hochdruck- Betriebsflüssigkeit in den Zylindereinheiten 1 für die Vorderräder an den Vorratsbehälter 12 niederen Drucks, was bedeutet, daß ein sogenanntes Druck- bzw. Wasserstoß- Phänomen vermieden ist.

Die Durchgänge und die zugehörigen Ventile für die Zuführung oder Ableitung der Be triebsflüssigkeit an die bzw. von den Zylindereinheiten 1RR und 1RL für die Hinterräder sind in ähnlicher Weise aufge baut wie jene für die Vorderräder, so daß eine doppelte Beschreibung im folgenden weggelassen wird. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß keine den Entlastungs- bzw. Überlauf ventilen 21FR und 21FL entsprechenden Ventile für die Zylinderein heiten 1RR und 1RL vorgesehen sind, und daß der gemeinsame Hinterrad- Durchgang 14R mit dem Sub-Akkumulator 24 versehen ist. Da bei ist der Umstand berücksichtigt, daß die Länge seines Hinterrad-Durchgangs von dem Haupt-Akkumulator 22 länger wird als jene des Vorderrad-Durchgangs (Fig. 1).

Der gemeinsame Durchgang 13, nämlich jeder der Vorderrad- und Hinterrad-Durchgänge 14F, 14R, ist mit dem Vorderrad- Überlaufdurchgang 18F über einen Überlaufdurchgang 25 ver bunden, mit dem seinerseits ein Sicherheitsventil 26 ver bunden ist, welches durch ein elektromagnetisches Schalt ventil gebildet ist.

In Fig. 1 steht das Bezugszeichen 27 für ein Filter, und das Bezugszeichen 28 bezeichnet ein Druckregulierventil zur Einstellung eines Abführdrucks von der Pumpe 11, derart, daß er innerhalb eines vorgegebenen Bereiches liegt. Bei dieser Ausführungsform arbeitet das Druckregulierventil 28 mit einer Pumpe 11 variablen Ver drängungsvolumens zusammen, bei der ein Kolben vom Taumelscheibentyp integral in die Pumpe 11 einbezogen ist. Das Druckregu lierventil 28 kann den Abgabedruck innerhalb des Bereiches von 120 bis 160 kg/cm² einstellen.

Das Steuerventil 16 ist jeweils so angeordnet, daß es in Überein stimmung mit einem Differenz- bzw. Differentialdruck zwischen den Drucken des Vorderrad-Durchgangs 14F oder des Hinterrad-Durchgangs 14R, nämlich zwischen dem Druck im gemeinsamen Durchgang 13 und dem auf der Seite der Zylin dereinheit 1, zum Öffnen oder Schließen verschoben wird. Hierzu ist der Vorderrad-Durchgang 14F durch einen gemeinsamen Steuerdurchgang 31F und zwei von ihm abzweigenden Durchgangszweigen 31FR und 31FL mit den Steuerventilen 16FR, 16FL verbunden. Der gemeinsame Steuerdurchgang 31F ist mit einer Öffnung bzw. Drossel 32F versehen. Ein Steuer- bzw. Pilotdurch gang 31R für die Hinterräder ist in entsprechender Weise wie der Steuerdurchgang 31F für die Vorderräder angeordnet. Jedes der Steuerventile 16 kann so aufgebaut sein, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Das in Fig. 2 dargestellte Steuer ventil 16 ist für das rechte Vorderrad vorgesehen, welches in einem Gehäuse 33 angeordnet ist, wobei ein Hauptströmungs durchgang 34 einen Teil des rechten vorderen Durchgangs 14FR bildet, mit dem der Hauptströmungsdurchgang 34 ver bunden ist. Ein Ventilsitz 35 ist in einer mittleren Posi tion des Hauptströmungsdurchgangs 34 vorgesehen. Mit dem Ventilsitz 35 arbeitet ein Steuerkolben 36 zusammen der darauf sitzt oder von diesem Sitz entfernt wird, um das Kolbenventil 16FR zu schließen bzw. zu öffnen. Der Steuerkolben 36 ist verschiebbar in das Gehäuse 33 eingesetzt und gelagert.

Der Steuerkolben 36 ist zusammenhängend mit einem Antriebskolben 38 und einem Ventilschaft 37 gebildet. Der Antriebskolben 38 ist gleitbar in das Gehäuse 33 eingesetzt und begrenzt eine Flüssigkeitskammer 39 innerhalb des Gehäuses. Die Flüssigkeitskammer 39 ist durch einen Steuerströmungsdurchgang 40 mit dem Verzweigungs-Steuerdurchgang 31FR verbunden. Der Antriebskolben 38 wird mit tels einer Rückholfeder 41 in die Richtung beaufschlagt, in der der Steuerkolben 36 auf bzw. in dem Ventilsitz 35 sitzt, mit anderen Worten, in die Richtung, in der das Steuerventil 16FR geschlossen ist. Ferner ist der Antriebskolben 38 so ausgelegt, daß der Druck im Hauptströmungs durchgang 34 auf den Steuerkolben 36 durch ein Verbin dungsloch 42 auf der Seite gegenüber der Flüssigkeits kammer 39 wirkt. Diese Anordnung ermöglicht dem Steuer kolben 36 das Steuer ventil 16FR zu schließen, wenn der Druck in der Flüs sigkeitskammer 39 auf der Seite des gemeinsamen Durch gangs 13 auf ein Viertel oder einen geringeren Wert als dem Druck im Hauptströmungsdurchgang 34 auf der Seite der Zylindereinheit 1FR abgesunken ist. Wenn in diesem Falle der Druck auf der Seite des gemeinsamen Durchgangs 13 in einem stärkeren Ausmaß von einem Zustand aus absinkt, in welchem das Steuerventil 16FR offen ist, wird dieses Ab sinken im Druck durch die Wirkung der Drossel 32F ver zögert und dann auf die Flüssigkeitskammer 39 übertragen, wodurch ein Schließen des Steuerventils 16FR nach dem Absinken im Druck verzögert wird. Es ist bei dieser Aus führungsform vorgesehen, daß diese Verzögerungszeit auf etwa eine Sekunde festgelegt ist.

Nachstehend werden die Wirkungen sämtlicher Ventile im einzelnen beschrieben.

(1) Schiebeventil 9

Das Schiebeventil 9 wird verschoben, um eine Dämpfungs kraft größer bzw. die Dämpfung härter zu machen, und zwar bei dieser Ausführungsform lediglich während des Herumfahrens um eine Ecke.

(2) Überlaufventil 21

Das Überlaufventil 21 ist unter üblichen bzw. normalen Be dingungen geschlossen und wird geöffnet, wenn der Druck auf der Seite der Zylindereinheit 1 einen vorgegebenen Wert oder einen höheren Wert erreicht. Bei dieser Ausführungs form ist der vorgegebene Wert auf 160 bis 200 kg/cm² fest gelegt. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß die ses Ventil als Sicherheitsventil dient, um ein abnormales Ansteigen im Druck auf der Seite der Zylindereinheit 1 zu vermeiden.

Es sei darauf hingewiesen, daß das Überlaufventil 21 an den Zylindereinheiten 1RR und 1RL für die Hinterräder angebracht sein kann. Bei dieser Ausführungsform kann jedoch das Über laufventil 21 an den Hinterrädern angebracht sein, wobei der Umstand berücksichtigt ist, daß die Fahrzeugkarosserie so ausgelegt ist, daß der Druck auf der Seite der Hinter räder nicht größer wird als der auf der Seite der Vorderräder, und zwar unter der Bedingung, daß das Gewicht auf der Vor derseite der Fahrzeugkarosserie erheblich schwerer bemessen ist als das auf der Karosserie-Rückseite.

(3) Strömungsmengen-Steuerventile 15 und 19

Das Zuführungsmengen-Steuerventil 15 und das Abführungs-Strö mungsmengen-Steuerventil 19 ist jeweils ein Elektromagnetventil, das von einem geschlos senen Zustand in einen offenen Zustand oder umgekehrt schaltbar ist. Dabei ist jedoch vorausgesetzt, daß ein Druck differenz- bzw. Druckdifferential-Steuermechanismus vor gesehen ist, um eine Differenz zwischen dem Druck auf der Stromaufwärtsseite und dem auf der Stromabwärtsseite weit gehend konstant zu machen, wenn die betreffenden Ventile in einem offenen Zustand sind, da nämlich ein konstantes Druckdifferential bzw. eine konstante Druckdifferenz für die Steuerung über eine Strömungsmenge notwendig ist. Die Strömungsmengen-Steuerventile 15 und 19 sind Proportionalventile, deren Öffnungsquerschnitt in einem bestimmten Verhältnis zum zugeführten Strom veränderlich ist. Der zuzuführende Strom ist auf der Grundlage eines vorbereiteten und abge speicherten Steuerablaufs festgelegt, in welchem die Be ziehung der Strömungsmenge zu dem Strom angegeben ist. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß der Strom ent sprechend einer zu dem betreffenden Zeitpunkt geforderten Strömungsmenge abgegeben wird.

Die Strömungsmengen-Steuerventile 15 und 19 steuern die Speisung der Zylindereinheit 1 mit Betriebsflüssigkeit oder die Ableitung der Betriebsflüssigkeit von der betreffenden Zylindereinheit, woraus die Steuerung der Aufhängungs charakteristiken resultiert.

Darüber hinaus wird dann, wenn ein Zündschalter ausge schaltet ist, lediglich eine Steuerung zur Verminderung einer Fahrhöhe der Fahrzeugkarosserie während einer vor gegebenen Zeitspanne ausgeführt (bei dieser Ausführungsform ist die betreffende Zeitspanne auf zwei Minuten festge legt), und zwar von dem Zeitpunkt ab, zu dem der Zünd schalter ausgeschaltet worden ist. Mit anderen Worten aus gedrückt heißt dies, daß zur Aufrechterhaltung einer Be zugs-Fahrhöhe der Fahrzeugkarosserie die Steuerung aus geführt wird, um zu verhindern, daß die Fahrzeug-Fahrhöhe teilweise höher wird auf Veränderungen in der Belastung, die sich aus dem Aussteigen oder aus anderen Gründen er geben.

(4) Sicherheitsventil 26

Das Sicherheitsventil 26 wird durch die Erregung zur belie bigen Zeit geschlossen und zum Ausfallzeitpunkt geöffnet. Die Ausfallzeit kann beispielsweise den Fall einschließen, daß ein Teil des Strömungsmengen-Steuerventils 15 oder 19 festliegt, wenn ein Sensor oder eine andere Einheit, worauf weiter unten noch eingegangen werden wird, gestört ist, wenn der Flüssigkeitsdruck der Betriebsflüssigkeit verloren geht oder unzureichend wird, wenn die Pumpe 11 gestört ist, und dergleichen.

Bei dieser Ausführungsform wird das Sicherheitsventil 26 überdies innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne, beispiels weise innerhalb von zwei Minuten, nach Ausschalten des Zündschalters geöffnet.

Es sei hier darauf hingewiesen, daß dann, wenn das Sicher heitsventil 26 geöffnet ist, das Schließen des Steuerven tils 16 verzögert wird, wie dies oben beschrieben worden ist.

(5) Steuerventil 16

Wie oben beschrieben worden ist, wird das Steuerventil 16 verzögert geöffnet, und zwar auf grund der Wirkung der Drosseln 32F und 32R, nachdem der Druck in dem gemeinsamen Durchgang 13 vermindert worden ist. Zum Ausfallzeitpunkt, beispielsweise dann, wenn ein Teil der Strömungsmengen-Steuerventile 15 offen gelassen ist, ermöglicht diese Anordnung die Schließung der Durch gänge 14FR, 14FL, 14RR und 14RL unter Berücksichtigung einer Abnahme im Steuerdruck, der sich aus dem Öffnungs betrieb des Sicherheitsventils 26 bzw. dem Einschließen der Betriebsflüssigkeit in den Zylindereinheiten 1FR, 1FL, 1RR bzw. 1RL ergibt. Dadurch wird die Fahrhöhe der Fahrzeug karosserie aufrechterhalten. Es wird darauf hingewiesen, daß die Aufhängungscharakteristiken zu diesem Zeitpunkt in einer sogenannten passiven Weise fest liegen.

Fig. 3 veranschaulicht ein Steuersystem des in Fig. 1 dar gestellten Betriebsflüssigkeits-Kreises. Wie in Fig. 3 ge zeigt, steht das Bezugssymbol "WFR" für ein rechtes Vor derrad, mit "WFL" ist ein linkes Vorderrad bezeichnet, mit "WRR" ist ein rechtes Hinterrad bezeichnet, und mit "WRL" ist ein linkes Hinterrad bezeichnet. Eine Fahrzeugkaros serie ist mit verschiedenen Sensoren versehen, einschließ lich Fahrhöhen-Sensoren 51FR, 51FL, 51RR und 51RL, die in jeder der Zylindereinheiten 1FR, 1FL, 1RR bzw. 1RL ange ordnet sind, um Höhen der Fahrzeugkarosserie in den Po sitionen der entsprechenden Räder zu ermitteln. Ferner sind Drucksensoren 52FR, 52RL, 52RR und 52RL für die Ermittlung der Drucke in den Flüssigkeitskammern 5 der entsprechenden Zylindereinheiten 1FR, 1FL, 1RR und 1RL vorgesehen (siehe auch Fig. 1). Außerdem sind Vertikalbeschleunigungs-(G)- Sensoren 53FR, 53FL, 53RR und 53RL vorgesehen für die Er mittlung einer vertikalen Beschleunigung, das heißt der Beschleunigung in vertikaler Richtung oder einer vertika len Komponente einer Beschleunigung. Außerdem ist ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 61 vorgesehen für die Ermittlung einer Fahrzeuggeschwindigkeit. Darüber hinaus ist ein Lenkwinkel-Sensor 62 vorgesehen für die Ermittlung eines Lenkwinkels des Lenkrades. Schließlich ist ein Quer beschleunigungs-Sensor 63 vorgesehen für die Ermittlung der Querbeschleunigung oder Fliehkraft, die auf die Fahrzeugkarosserie wirkt. Mit dem Bezugssymbol "U" ist eine Steuereinheit bezeichnet, die aus einem Mikrocomputer besteht, in den Signale von jedem der Fahrzeug-Fahrhöhen-Sensoren 51FR, 51FL, 51RR, 51RL, den Druck-Sensoren 52FR, 52FL, 52RR, 52RL, den Vertikalbeschleunigungs-Sensoren 53FR, 53FL, 53R und den Sensoren 61, 62 und 63 eingegeben werden und der Signale für die Schaltventile 9 (9FR, 9FL, 9RR, 9RL), für die Speisungs-Strömungsmengen-Steuerventile 15 (15FR, 15FL, 15RR, 15RL), für die Abführungs-Strömungsmengen-Steuer ventile 19 (19FR, 19FL, 19RR, 19RL), für eine Alarmein richtung 65, wie eine Alarmlampe, einen Summer oder der gleichen und für das Sicherheitsventil 26 erzeugt.

Es ist jedoch vorausgesetzt, daß gemäß Fig. 3 zwei Verti kalbeschleunigungs-Sensoren 53FR und 53FL auf der vorderen Seite der Fahrzeugkarosserie B angeordnet sind, wie dies in Fig. 3 durch eine Strichpunktlinie angedeutet ist, und zwar auf der Achse der Vorderräder und in weitgehend bi lateralen symmetrischen Positionen von der Karosserie- Mittellinie aus, die durch die Gravitationsmitte in Längs richtung der Karosserie verläuft. Dabei ist ein Vertikal beschleunigungs-Sensor 53R rückseits der Fahrzeug karosserie B auf der Achse der Hinterräder angeordnet, und zwar im wesentlichen mittig bezüglich der Längsrichtung der Karosserie. Die drei Vertikalbeschleunigungs-Sensoren 53 sind so festgelegt, daß eine horizontale virtuelle Ebene gebildet ist, die die Fahrzeug karosserie B darstellt. Mit anderen Worten heißt dies, daß die Anordnung so getroffen ist, daß die betreffenden Sensoren weitgehend in derselben Höhe angeordnet sind.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Beispiel der Anordnung der drei Vertikalbeschleunigungs-Sensoren 53FR, 53FL und 53R. Wie in Fig. 4 veranschaulicht, sind die beiden Vertikalbe schleunigungs-Sensoren 53FR und 53FL, die in rechten und linken Positionen im vorderen Bereich bzw. in der vorderen Hälfte der Karosserie angeordnet sind, einerseits in rechten und linken Endbe reichen eines Instrumentenfeldes im Fahrzeugraum angeord net. Die beiden Vertikalbeschleunigungs-Sensoren 53FR und 53FL sind ferner in Positionen weitgehend bilateral sym metrisch in bezug auf die Mittellinie der Karosserie in deren Längsrichtung angeordnet. Der Vertikalbeschleuni gungs-Sensor 53R ist in einem Kofferraum untergebracht, der in einer Position hinter dem Fahrzeug raum gebildet ist, wobei er im hinteren Bereich bzw. in den hinteren Hälften der Karosserie angeordnet ist, und zwar im wesentlichen auf der Mittellinie in Längsrichtung der Karosserie.

Bezugnehmend auf Fig. 4 sei angemerkt, daß mit dem Bezugs symbol "BUF" eine Ventileinheit bezeichnet ist, in welche zumindest die Strömungsmengen-Steuerventile 15FR, 15FL, 19FR und 19FL für die Vorderräder einbezogen sind. Mit dem Bezugssymbol "BUR" ist eine Ventileinheit bezeichnet, in welche zumindest die Strömungsmengen-Steuerventile 15RR, 15RL, 19RR und 19RL für die Hinterräder einbezogen sind.

Nunmehr sei auf Fig. 5 Bezug genommen, in der ein Funktionsschema des Vertikalbeschleunigungs-Sensors 53 (53FR, 53FL und 53R) gezeigt ist. Der Vertikalbeschleunigungs-Sensor 53 weist ein Gehäuse 71, einen horizontalen im Gehäuse 71 angeord neten Träger oder Tragbalken 72 und ein Gewicht 73 auf. Der Tragbalken 72 besteht aus einem elastischen Teil, dessen eines Ende am Gehäuse 71 festgelegt ist, während das Gewicht 73 an dessen anderem Ende oder an dessen freien Ende angebracht ist. Am Tragbalken 72 ist eine Ver formungs- bzw. Verwerfungs-Meßeinrichtung 74 angebracht. Der Vertikalbeschleunigungs-Sensor 53 ist mit seinem Gehäuse 71 an der Karosserie B festgelegt. Diese Anordnung des Vertikalbeschleuni gungs-Sensors 53 ermöglicht es dem Tragbalken 72, sich in die strichpunktierte Position zu biegen, wenn eine Beschleunigung in der vertikalen Richtung auf die Karosserie B einwirkt, wobei ein Ausmaß der Beschleunigung in der vertikalen Richtung mittels der Verformungs- bzw. Biege-Meßeinrichtung 74 als Auslenkwert des Tragbalkens 72 gemessen wird. Der ermittelte Wert wird mittels einer Zuführ- oder Signalleitung 75 der Steuereinheit U zugeführt.

Aktive Steuerung

Unter Bezugnahme auf Fig. 6 bis 8 wird im folgenden eine Ausführungsform der Steuerung bzw. der Aufhängungscharakte ristiken auf der Grundlage des Ausgangssignals des jeweili gen Sensors beschrieben. Dies entspricht dem Inhalt des Schrittes P14 gemäß Fig. 11.

Die Steuerung kann grob in drei Steuerbetriebsarten aufgeteilt werden, nämlich eine erste Steuerbetriebsart, bei der die Lage bzw. Anordnung der Fahrzeugkarosserie B auf der Grundlage des Ausgangssignals vom Fahrzeug-Fahrhöhen- Sensor gesteuert wird, eine zweite Steuerbetriebsart, bei der der Fahrkomfort auf der Grundlage des Ausgangssignals von den Vertikalbeschleunigungs-Sensoren her gesteuert wird und eine dritte Steuerbetriebsart, bei der die Ver formung bzw. Verwerfung der Fahrzeugkarosserie B auf der Grundlage des Drucksensors gesteuert wird.

(1) Erste Steuerbetriebsart (Steuerung über Signale von dem Fahrzeug-Fahrhöhen-Sensor her)

Diese Steuerbetriebsart umfaßt die Steuerung über bzw. bezüglich dreier Komponenten der Lage bzw. Anordnung der Fahrzeugkarosserie, nämlich einer Einfederungs- oder Ausfederungs komponente, einer Neigungs- bzw. Abstandskomponente und einer Rollkomponente der Schwingung, wobei jede Komponente durch eine Rückkopplungssteuerung mittels einer PI- Steuerung reguliert werden kann.

Für die Steuerung über die drei Komponenten der Schwingung in der Lage der Karosserie ist die Art und Weise der Ver arbeitung des Ausgangssignals von jedem der Fahrzeug-Fahr höhen-Sensoren durch Plus-(+) oder Minus-(-)-Symbole auf der linken Seite des jeweiligen Einfederungs- oder Ausfederungs- Steuerabschnitts, des Neigungs-Steuerabschnitts und des Rollsteuerabschnitts in der Zeichnung dargestellt. Die Symbole (+) und (-), die auf der jeweiligen rechten Seite angegeben sind, kennzeichnen eine durch den jeweiligen Steuerabschnitt auszuführende Steuerung zur Regulierung von Änderungen in der Lage der Karosserie. Diese Symbole sind entgegengesetzt zu jenen, die auf der linken Seite des jeweiligen Steuerabschnitts in der Zeichnung vorgesehen sind.

Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß für die Steuerung über die Rückstoßkomponente der Lage der Karos serie die PI-Steuerung in einer solchen Art und Weise aus geführt wird, daß die Summe der Fahrzeug-Fahrhöhen auf der Seite des rechten und linken Vorderrads und die Summe der Fahrzeug-Fahrhöhen auf der Seite des rechten und linken Hinterrad zusammen in Übereinstimmung mit einer entsprechenden Referenz-Fahrhöhe gebracht werden.

Für die Steuerung der Abstands- bzw. Neigungskomponente der Lage der Karosserie wird die PI-Steuerung in einer solchen Art und Weise ausgeführt, daß die Differenz der Summe, die durch Addieren der Fahrzeug-Fahrhöhen auf der Seite des rechten und linken Hinterrads der Karosserie erhalten wird, von der Summe, die durch Addieren der Fahrzeug- Fahrhöhen auf der Seite des rechten und linken Vorderrads erhalten wird, Null wird.

Zur Steuerung der Rollkomponente der Lage der Karosserie wird die PI-Steuerung so ausge führt, daß die Summe der Fahrzeug-Fahrhöhe auf der rechten Vorderradseite und der Fahrzeug-Fahrhöhe auf der rechten Hinterradseite in Übereinstimmung mit der Summe der Fahrzeug-Fahrhöhe auf der linken Vorderradseite und der Fahrhöhe auf der linken Hinterradseite gebracht wird. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß die Anordnung so getroffen ist, daß die Rollkomponente der Schwingung zu einem Ziel-Rollwinkel T_ROLL führt.

Die Steuerwerte, die für drei Steuerungen der vorstehenden PI-Steuerung erhalten werden, werden für jede der vier Zylindereinheiten 1 geliefert, und die Steuerwerte für jede Zylindereinheit 1 werden addiert und als vier Strömungs mengen-Signale Q_XFR, Q_XFL, Q_XRR und Q_XRL für die End steuerung über die Lage der Fahrzeugkarosserie bestimmt.

(2) Zweite Steuerbetriebsart (Steuerung über Signale von Vertikalbeschleunigungs-Sensoren)

Diese Steuerbetriebsart wird dazu ausgeführt, Beeinträchti gungen des Fahrkomforts zu vermeiden, die aus der Steuerung über die Lage der Karosserie resultieren, wie dies zuvor unter Position (1) oben beschrieben worden ist. Für diese Steuerung wird somit die Rückkopplungssteuerung (bei dieser Ausführungsform eine Proportionalsteuerung) ausgeführt, und zwar derart, daß die Beschleunigung in der vertikalen Rich tung für die Steuerung über die Lage der Karosserie ent sprechend drei Komponenten reguliert wird, nämlich die Rückschlag- bzw. Rückstoßkomponente, die Neigungs- bzw. Abstands komponente und die Rollkomponente der Vibration, wie dies oben unter Position (1) beschrieben worden ist. In diesem Falle wird bevorzugt, die Steuerungsverstärkungen K_B3, K_P3 und K_R3 als voneinander verschiedene Werte festzulegen (beispielsweise K_B3<K_R3<K_P3), so daß eine geeignete Steuerung der Rückschlag-, Neigungs- bzw. Abstands- und Rollkomponenten der Schwingung der Karosserie ermöglicht ist.

Es sei hier darauf hingewiesen, daß mit Rücksicht darauf, daß bei dieser Ausführungsform lediglich drei Vertikalbe schleunigungs-Sensoren für diese zweite Steuerbetriebs art vorgesehen sind, eine arithmetische Einrichtung bzw. Recheneinrichtung bezüglich der vertikalen Beschleunigung verwendet wird, und zwar auf der rechten und linken Vor derseite der Karosserie als Beschleunigung in der vertika len Richtung auf der Vorderseite für die Neigungs- bzw. Abstandssteuerung.

Für den Roll-Steuerbetrieb kann lediglich die Beschleuni gung in der vertikalen Richtung auf der rechten und linken Vorderseite verwendet werden, während die Beschleunigung in der vertikalen Richtung auf der Rückseite nicht ver wendet wird.

Mit Rücksicht darauf, daß das Rollen bzw. Schlingern der Fahrzeugkarosserie auf der Seite der Hinterräder nach jenen auf der Seite der Vorderräder auftritt (unter der Annahme, daß die Vorder räder gelenkt werden), wird vorzugsweise die Rollsteuerung auf der Hinterradseite in irgendeiner verzögerten Art und Weise nach Beginn des Steuerungsbetriebs der Rollkomponente auf der Vorderradseite ausgeführt. In diesem Falle kann ferner eine Steuerungsverstärkung auf der Seite der Vorderräder von jener auf der Seite der Hinterräder in einer solchen Art und Weise geändert werden, daß die Steuerungsverstärkung auf der Hinterradseite kleiner wird als die Steuerungsverstärkung auf der Vorderradseite. Es ist außerdem möglich, daß eine Zeitverzögerung und die Steuerungsverstärkung veränderbar sein können, und zwar in Übereinstimmung mit einem Laufzustand, wie einem Reibungs koeffizienten bezüglich der Reibung auf dem Fahrbelag, einem gesteuerten Winkel bzw. Lenkwinkel, einer Ge schwindigkeit gesteuerter Winkel, einer Fahrzeuggeschwin digkeit und so weiter. Von der Tatsache ausgehend, daß das Rollen auf der Vorderradseite früher auf tritt als auf der Hinterradseite, sind vorzugsweise zwei Vertikalbeschleunigungs-Sensoren an den linken und rechten vorderen Seiten der Karosserie angeordnet anstatt an den linken und rechten hinteren Seiten der betreffenden Karosserie.

In der zweiten Steuerbetriebsart werden auch die Steuer werte für jede der vier Zylindereinheiten 1 durch die obi gen drei Proportionalsteuerungen erhalten. Sodann werden die Steuerwerte für jede der Zylindereinheiten 1 addiert, und die vier addierten Werte werden schließlich als Strö mungsmengensignale Q_GFR, Q_GFL, Q_GRR und Q_GRL für die Steuer betriebsarten bezüglich der entsprechenden Räder bestimmt.

Wie oben beschrieben worden ist, wird die Steuerung über die Rollkomponente der Schwingung auf der Hinterradseite der Karosserie in einer etwas verzögerten Art und Weise nach Beginn der Steuerung der Rollkom ponente auf der Vorderradseite ausgeführt. Demgemäß können, wie dies in Fig. 6 veranschaulicht ist, die Strömungs mengen-Signale unter Verwendung der Steuerungsver stärkungen L und Q in einer Anfangsstufe der Lenkung ge steuert werden, und zwar unmittelbar bevor die Strömungs mengen-Signale Q_GFR, Q_GFL, Q_GRR und Q_GRL geliefert werden. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß die Steuerungsverstärkung L für die Vorderräder stets auf "1" gesetzt ist, und zwar sogar dann, falls das Fahrzeug gera de oder um eine Ecke herum fährt, während die Steuerungs verstärkung Q für die Hinterräder auf "1" in einem ge wöhnlichen Fall und auf einen geringeren Wert als "1" lediglich in einer Anfangsstufe des Fahrens um eine Ecke festgelegt wird, beispielsweise auf 0,8 (Herabsetzung der Steuerungsverstärkung) oder auf Null (verzögert). Es ist ferner möglich, lediglich die Strömungsmengen-Signale für die Hinterräder von dem Rollsteuer abschnitt her mit einer Verzögerungsschaltung D bereit zustellen, die so angeordnet sein kann, daß sie in einer Anfangsstufe der Lenkung arbeitet, wodurch diese Ver zögerung ausgeführt wird, während sie außer Kraft gesetzt ist zu anderen Zeiten als der Anfangsstufe des Fah rens um eine Ecke, wodurch keine Verzögerung ausgeführt wird.

Fig. 7 zeigt in einem Blockdiagramm ein Steuersystem zur Bestimmung der Steuerungsverstärkungen L und Q und für den Betrieb oder die Außerbetriebsetzung der Verzögerungsschal tung D. Wie in Fig. 8 veranschaulicht, bezeichnet das Be zugszeichen 62 den Sensor für die Ermittlung eines Lenkwinkels R_H eines Lenkrades (siehe Fig. 3). Eine Geschwindigkeit des Lenkwinkels R_H wird da durch erhalten, daß der gelenkte Winkel R_H des Lenkrades differenziert wird. Wenn die Geschwindigkeit des Winkels R_H mittels eines Entscheidungsabschnitts einerseits als gleich einem Referenzwert α oder größer als dieser be wertet wird, wird die Verstärkungssteuerung L auf "1" fest gelegt, während die Verstärkungssteuerung Q auf "0" (oder auf "0,8") festgelegt wird. Ferner wird die Verzögerung zusammen mit den Einstellungen ausgeführt. Wenn die Ge schwindigkeit des gelenkten Winkels R_H mittels des Ent scheidungsabschnitts so bewertet wird, daß sie kleiner ist als der Referenzwert α, dann werden andererseits die bei den Verstärkungssteuerungen L und Q jeweils auf "1" ge setzt, und zu diesem Zeitpunkt wird keine Verzögerung durchgeführt.

(3) Dritte Steuerbetriebsart zur Steuerung der Verformung (Steuerung über Drucksignale)

Die dritte Steuerbetriebsart besteht darin, die Formände rung bzw. Biegung der Fahrzeugkarosserie B zu steuern. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß der auf jede der Zylindereinheiten 1 wirkende Druck einer Belastung ent spricht, die auf jedes der entsprechenden Räder ausgeübt wird, so daß die aus der Belastung resultierende Formver änderung bzw. Biegung der Karosserie B so begrenzt wird.

Diese Steuerbetriebsart wird grundsätzlich dadurch ausge führt, daß eine Rückkopplungssteuerung in der Richtung ausgeführt wird, in der ein Verhältnis der Differenz der Drucke auf den Seiten der rechten und linken Vorderräder zur Summe der betreffenden Drucke in Übereinstimmung mit einem Verhältnis der Differenz der Drucke auf den rechten und linken Hinterrädern zur Summe dieser betreffenden Drucke gebracht wird. Das Steuerungsverhältnis eines Formveränderungwertes bzw. Biegewertes auf der Vorderseite der Karosserie zu einem Formveränderungswert auf der Hin terseite der betreffenden Karosserie wird dadurch bestimmt, daß eine Korrektur unter Verwendung eines Korrekturkoefi zienten ωF vorgenommen wird. Ferner ist ein Steuerungs verhältnis der Steuerung der Lage der Karosserie, wie dies in der Position (1) oben beschrieben worden ist, zur Steue rung des Fahrkomforts, wie dies oben unter der Position (2) beschrieben worden ist, durch Korrektur mittels eines Kor rekturkoeffizienten ωA gegeben. Bei der Steuerung zur Regulierung dieser Formveränderung werden die Steuerwerte schließlich als Strömungsmengensignale Q_PFR, Q_PFL, Q_PRR und Q_PRL für jede der vier Zylindereinheiten 1 bestimmt.

Die Strömungsraten-Signale für die Steuerung der Lage der Karosserie, für die Steuerung des Fahrkomforts und die Steuerung bezüglich der Formveränderung für jede der vier Zylindereinheiten 1 werden schließlich zueinander addiert und als End-Strömungsmengen-Signale Q_FR, Q_FL, Q_RR und Q_RL benutzt. Jedes der Strömungsraten-Steuerventile 15 und 19 wird dabei so gesteuert, daß eine Strömungsmenge ent sprechend jedem der End-Strömungsmengen-Signale Q_FR, Q_FL, Q_RR bzw. Q_RL ermöglicht ist.

(4) Die Steuerungs-Verstärkungen für die Steuergleichungen, die für die vorstehende Erläuterung der Verhältnisse gemäß Fig. 6 herangezogen worden sind, können mittels eines Steuersystems geschaltet bzw. umgeschaltet werden, wie dies im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 8 beschrieben wird.

Der Lenkwinkel R_H des Lenkrades wird mit der Fahrzeugge schwindigkeit V multipliziert, und ein Wert S₁ wird dadurch erhalten, daß ein Referenzwert G₁ von dem Produkt R_H×V subtrahiert wird. Der Wert S₁ wird in den Entscheidungs bereich eingegeben, der entscheidet, ob um eine Ecke herum gefahren wird. Ein Wert S₂ wird dadurch erhalten, daß ein Referenzwert G₂ von der vorliegenden Querbeschleunigung Gs subtrahiert wird. Der betreffende Wert wird in den Entscheidungsbereich eingegeben, der die Entscheidung trifft, ob um eine Ecke herum gefahren wird. Wenn die Be dingungen S₁ 0, S₂ 0 einerseits erfüllt sind, ent scheidet der betreffende Entscheidungsbereich, daß das Fahrzeug um die Ecke fährt, und er erzeugt ein Signal S_a für die Änderung der Aufhängungscharakteristik in einen härteren Zustand, während jede der Steuerkonstanten Ki (i=B₁, P₁, R₁, B₃, P₃, R₃) auf einen Wert K_hart einge stellt wird. Dadurch wird das Dämpfungskraft-Verschiebe ventil 9 in die geschlossene Stellung verschoben, um die Fähigkeit zu verbessern, der Steuerung der Strömungsmenge für jeden der Flüssigkeitsdruck-Zylinder 3 zu folgen. Ferner wird ein der Querbeschleunigung zu dem betreffenden Zeitpunkt entsprechender Wert aus einer Tabelle festgelegt, welche die Ziel-Rollwinkel T_ROLL speichert. In Fig. 9 ist ein Beispiel des betreffenden Verzeichnisses gezeigt. Es sei darauf hingewiesen, daß die normalen Rollwinkel groß werden, wenn die Querbeschleunigung für das Fahrzeug mit der passiven Aufhängung zunimmt. Wenn der Wert S₁ < 0 oder S₂ < 0 andererseits vorliegt, ent scheidet der Entscheidungsbereich, der die Entscheidung trifft, ob um eine Ecke herum gefahren wird, daß das Fahr zeug geradeaus fährt; und er erzeugt ein Signal S_b zur Ände rung der Aufhängungscharakteristik in einen weicheren Zustand. Dadurch wird das Dämpfungskraft-Verschiebeven til 9 in die Position entsprechend des Fahrens um eine Ecke verschoben. Ferner werden die Steuerkoeffizienten Ki jeweils auf einen üblichen Wert K_soft festgelegt, und der Ziel-Rollwinkel T_ROLL wird auf 0 gesetzt.

Störungs-Steuerung

Ob das Zuführ-Steuerventil 19 festliegt bzw. festsitzt, während es offen gehalten wird, oder mit anderen Worten, ob die Betriebs flüssigkeit von der entsprechenden Zylindereinheit 1 weiterhin abgeführt wird, wird durch die nachstehende Prozedur überprüft.

Zunächst wird ein Gesamthubwert für jedes der einfedernden oder ausfedernden Räder auf 80 mm festgelegt, und der Wert des Ausfederns ist mit einem Pluszeichen (+) versehen, während der Wert auf der Einfedernseite mit einem Minuszeichen (-) versehen ist. Der Fahrzeug-Fahr höhen-Sensor 51 ermittelt die Aus- und Einfederungswerte, wobei die Ausgangsgröße des Sensors 51 von -80 mm bis +80 mm als Hubwert des Rades erreicht.

Unter Berücksichtigung der vorstehenden Angaben wird bezüg lich des Zuführ-Steuerventils 19 entschieden, daß es gestört ist, nämlich in einem offenen Zustand festliegt, wenn die folgenden drei Bedingungen erfüllt sind:

Bedingung a):
Der Federungswert ist gleich oder größer einem vorgegebenen Wert (beispielsweise 60 mm.
Bedingung b):
Der Druck in der Zylindereinheit 1, der mittels des Sensors 52 festzustellen ist, ist gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 30 kg/cm²).
Bedingung c):
Der Zustand gemäß der vorstehenden Be dingung b) setzt sich während einer Zeit spanne fort, die gleich oder länger ist als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 30 ms).

Wenn festgestellt worden ist, daß das Zuführ-Steuerventil 15 festliegt, kann die Alarmeinrichtung 65 (Fig. 3), z. B. eine Alarmlampe oder ein Alarmhorn, betätigt werden, um lediglich den Fahrer zu informieren. Ferner kann vorzugsweise die Aussetz-Steuerung dadurch vorgenommen werden, daß das Sicherheitsventil 26 entregt wird, um zu öffnen. Dadurch wird der Druck auf der Seite des Akkumulators 22 aufgehoben. Es kann aber ebenso die Alarmeinrichtung 65 ausgelöst bzw. betrieben werden. Gleichzeitig mit dem Öffnungsbetrieb des Sicherheitsventils 26 werden Signale an sämtliche Steuerventile 15 und 19 zur vollständigen Öffnung während einer vorgegebenen Zeitspanne, beispielsweise während einer Sekunde, abgegeben. Darüber hinaus wird das Steuerventil 16 in einem offenen Zustand während einer vorgegebenen Zeitspanne (von etwa einer Sekunde) durch die Verzögerungswirkung der Drossel 32 gehalten, wie dies oben beschrieben worden ist. Während dieser Zeitspanne wird die Betriebsflüssigkeit im Zylinder 2 durch das Speise-Steuer ventil 15 oder durch das Abführ-Steuerventil 19 abgeführt, wodurch die Fahrhöhe der Karosserie auf ihre unterste Position abgesenkt wird, z. B. auf einen Einfederungsstopper. Danach wird das Steuerventil 16 innerhalb kurzer Zeit geschlossen, so daß die Fahrhöhe der Karosserie in ihrer untersten Position beibehalten wird.

Zur Ausfallzeit kann die aktive Steuerung nicht in vorteilhafter Weise vorgenommen werden. Demgemäß kann sie so an geordnet bzw. ausgelegt sein, daß die aktive Steuerung selbst nicht ausgeführt werden kann und daß sie solange nicht zurückgeführt werden kann, bis sie repariert ist, beispielsweise dadurch, daß die Ausfallzeit in einem nicht flüchtigen Speicher gespeichert wird und daß die Zündung erneut eingeschaltet wird, nachdem sie ausgeschaltet wor den ist. Wenn bezüglich eines der Zuführ-Steuerventile 15 entschieden wird, daß sie gestört sind, wird selbstverständlich die Ausfallsteuerung in der oben beschriebenen Weise ausgeführt.

Bei diesem Beispiel kann die Störung bzw. Schwierigkeit ermittelt werden, wenn das Speise-Steuerventil 15 in einem offenen Zustand festliegt. In diesem Falle wird im Gegen satz zu dem Fall des Zuführ-Steuerventils 15 Aufmerksamkeit dem Punkt gewidmet, daß der Druck in der Zylinderein heit 1 abgesenkt sein sollte, wenn das Rad einfedert. Demgemäß wird bezüglich des Abführ-Steuerventils 19 entschieden, daß es gestört ist, wenn die folgenden drei Bedingungen erfüllt sind:

Bedingung d):
Die Einfederungsgröße ist gleich oder größer als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 30 mm).
Bedingung e):
Der Druck in der Zylindereinheit 1 ist gleich oder größer als ein vorgegebe ner Wert (beispielsweise 30 kg/cm²).
Bedingung f):
Der Zustand entsprechend der vorstehenden Bedingung e) setzt sich während einer Zeit spanne fort, die gleich oder länger ist als ein vorgegebener Wert (von beispielsweise 300 ms).

Wenn entschieden wird, daß das Speise-Steuerventil 19 ge stört ist, kann die Steuerung dadurch vorgenommen werden, daß die Rückkehr der aktiven Steuerung solange verhindert wird, bis sie repariert ist, und zwar in derselben Art und Weise wie dies bezüglich der Ausfallsteuerung entsprechend dem Zuführ-Steuerventil 15 erläutert worden ist.

Ob das Abführungs-Steuerventil 19 festliegt bzw. festsitzt, während es offen gehalten wird, oder mit anderen Worten, ob die Betriebsflüssigkeit von der entsprechenden Zylindereinheit 1 weiterhin abgeführt wird, wird durch die nachstehende Prozedur überprüft.

Zunächst wird ein Gesamthubwert für jedes der aus- und einfedernden Räder auf 80 mm festgelegt, und der Wert des Ausfederns ist mit einem Pluszeichen (+) versehen, während der Wert des Einfederns mit einem Minuszeichen (-) versehen ist. Der Fahrzeug-Fahr höhen-Sensor 51 ermittelt die Aus- und Einfederungswerte; wobei die Ausgangsgröße des Sensors 51 von -80 mm bis +80 mm als Hubwert des Rades reicht.

Unter Berücksichtigung der vorstehenden Angaben wird bezüg lich des Abführungs-Steuerventils 19 entschieden, daß es gestört ist, nämlich in einem offenen Zustand festliegt, wenn die folgenden drei Bedingungen erfüllt sind:

Bedingung a):
Der Einfederungswert ist gleich oder größer einem vorgegebenen Wert (beispielsweise 30 mm) (<-30 mm).
Bedingung b):
Der Druck in der Zylindereinheit 1, der mittels des Sensors 52 festzustellen ist, ist gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 30 kg/cm²).
Bedingung c):
Der Zustand gemäß der vorstehenden Be dingung b) setzt sich während einer Zeit spanne fort, die gleich oder länger ist als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 30 ms).

Wenn festgestellt worden ist, daß das Abführungs-Steuerventil 15 festliegt bzw. festsitzt, kann die Alarmeinrichtung 65 (Fig. 3), z. B. eine Alarmlampe oder ein Alarmhorn, betätigt werden, um lediglich den Fahrer zu informieren. Ferner wird indessen bevorzugt, daß die Aussetz-Steuerung auszuführen ist. Diese Steuerung kann dadurch vorgenommen werden, daß das Sicherheitsventil 26 entregt wird, um zu öffnen. Dadurch wird der Druck auf der Seite des Akkumulators 22 aufgehoben. Es kann aber ebenso die Alarmeinrichtung 65 ausgelöst bzw. betrieben werden. Gleichzeitig mit dem Öffnungsbetrieb des Sicherheitsventils 26 werden Signale an sämtliche Steuerventile 15 und 19 zur vollständigen Öffnung während einer vorgegebenen Zeitspanne, beispielsweise während einer Sekunde, abgegeben. Darüber hinaus wird das Steuerventil 16 in einem offenen Zustand während einer vorgegebenen Zeitspanne (von etwa einer Sekunde) durch die Verzögerungswirkung der Drossel 32 gehalten, wie dies oben beschrieben worden ist. Während dieser Zeitspanne wird die Betriebsflüssigkeit im Zylinder 2 durch das Zuführ-Steuer ventil 15 oder durch das Abführ-Steuerventil 19 abgeführt, wodurch die Fahrhöhe der Karosserie auf ihre unterste Position abgesenkt wird, mit anderen Worten auf einen Einfederungsstopper hinab. Danach wird das Steuerventil 16 innerhalb kurzer Zeit geschlossen, so daß die Fahrhöhe der Karosserie in ihrer untersten Position beibehalten wird.

Zur Ausfallzeit kann die aktive Steuerung nicht in vorteilhafter Weise vorgenommen werden. Demgemäß kann sie so an geordnet bzw. ausgelegt sein, daß die aktive Steuerung selbst nicht ausgeführt werden kann und daß sie solange nicht zurückgeführt werden kann, bis sie repariert ist, beispielsweise dadurch, daß die Ausfallzeit in einem nicht flüchtigen Speicher gespeichert wird und daß die Zündung erneut eingeschaltet wird, nachdem sie ausgeschaltet wor den ist. Wenn bezüglich eines der Abführungs-Steuerventile 19 entschieden wird, daß sie gestört sind, wird selbstverständlich die Ausfallsteuerung in der oben beschriebenen Weise ausgeführt.

Bei diesem Beispiel kann die Störung bzw. Schwierigkeit ermittelt werden, wenn das Zuführ-Steuerventil 15 in einem offenen Zustand festliegt. In diesem Falle wird im Gegen satz zu dem Fall des Zuführ-Steuerventils 19 Aufmerksamkeit dem Punkt gewidmet, daß der Druck in der Zylinderein heit 1 abgesenkt sein sollte, wenn das Rad ausfedert. Demgemäß wird bezüglich des Zuführ-Steuerventils 15 entschieden, daß es gestört ist, wenn die folgenden drei Bedingungen erfüllt sind:

Bedingung d):
Die Ausfederungsgröße ist gleich oder größer als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 60 mm).
Bedingung e):
Der Druck in der Zylindereinheit 1 ist gleich oder größer als ein vorgegebe ner Wert (beispielsweise 100 kg/cm²).
Bedingung f):
Der Zustand entsprechend der vorstehenden Bedingung e) setzt sich während einer Zeit spanne fort, die gleich oder länger ist als ein vorgegebener Wert (von beispielsweise 300 ms).

Wenn entschieden wird, daß das Zuführ-Steuerventil 15 ge stört ist, kann die Steuerung dadurch vorgenommen werden, daß die Rückkehr der aktiven Steuerung solange verhindert wird, bis sie repariert ist, und zwar in derselben Art und Weise wie dies bezüglich der Ausfallsteuerung entsprechend dem Abführ-Steuerventil 15 erläutert worden ist.

Flußdiagramme (Fig. 11 und 12)

Die Störungs-Steuerung für das Speise-Steuerventil 15 und das Abführ-Steuerventil 19 wird nunmehr unter Bezugnahme auf das in Fig. 11 dargestellte Flußdiagramm erläutert werden.

Die Funktion des Systems beginnt dadurch, daß der Zündschalter eingeschaltet wird. Beim Schritt P1 wird entschieden, ob das Kennzeichen bzw. Flag A oder B eine "1" ist oder nicht. Das Flag A wird auf "1" gesetzt, wenn entschieden wird, daß das Speise-Steuerventil 15 gestört ist, während das Kennzeichen bzw. Flag B auf "1" gesetzt wird, wenn bezüglich des Abführ-Steuerventils 19 entschieden wird, daß es gestört ist. Diese Angaben werden in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert.

Wenn beim Schritt P1 entschieden worden ist, daß das Flag A oder B auf "1" gesetzt ist, dann schließt einerseits die Steuerung daraus, die aktive Steuerung zu sperren. Wenn entschieden wird, daß weder das Flag A noch das Flag B auf "1" gesetzt ist, dann wird das System beim Schritt P2 initialisiert, und das Steuerventil 26 wird zu diesem Zeitpunkt geschlossen.

Der Ablauf geht dann weiter mit Schritt P3, bei dem sämtliche Daten eingegeben und sämtliche Signale der Sensoren gelesen werden. Bei den Schritten P4 bis P6 wird die Störungssteuerung für das Speise-Steuerventil 15 ausgeführt. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß entschieden wird, ob die vorhergehenden Bedingungen a bis c erfüllt sind oder nicht. Falls sie erfüllt sind bei sämtlichen Schritten P4 bis P6 (wenn entschieden ist, daß alle Bedingungen a bis c erfüllt sind), dann geht der Ablauf weiter zum Schritt P7, und das Flag A wird auf "1" gesetzt. Danach wird beim Schritt P8 die Ausfallsteuerung ausgeführt, und die Steuerung endet im selben Zustand.

Wenn bei sämtlichen Schritten P4 bis P6 auf NEIN entschie den wird, was mit anderen Worten ausgedrückt bedeutet, daß keine der Bedingungen a bis c erfüllt ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt P9, bei dem entschieden wird, ob die Bedingung a erfüllt ist oder nicht. Falls die Entscheidung beim Schritt P9 mit JA beantwortet wird, wird beim Schritt P10 entschieden, ob die obige Bedingung e erfüllt ist oder nicht. Nachdem bei dem betreffenden Schritt entschieden worden ist, daß die Bedingung e erfüllt worden ist, wird beim Schritt P11 entschieden bzw. geprüft, ob die Bedingung f erfüllt ist oder nicht. Wenn beim Schritt P11 die Antwort JA lautet, wird beim Schritt P12 das Flag B auf "1" ge setzt, und die Ausfallsteuerung wird beim Schritt P13 ausgeführt. Die Steuerung wird damit beendet.

Wenn demgegenüber bei den Schritten P9 bis P11 entschieden wird, daß keine der Bedingungen d bis f erfüllt ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt P14, bei dem die aktive Steuerung in der Weise ausgeführt wird, wie dies in Fig. 6 bis 8 veranschaulicht ist.

Fig. 12 zeigt das Flußdiagramm für die Ausfallsteuerung, wie sie in Fig. 11 mit den Schritten P8 und P13 gezeigt ist. Beim Schritt P21 wird die Alarmeinrichtung 65 in Betrieb gesetzt, um den Fahrer über den Ausfall zu informie ren. Sodann wird das Sicherheitsventil 26 beim Schritt P22 geöffnet, und jedes der Steuerventile 15 und 19 wird beim Schritt P23 voll geöffnet. Wenn die Signale für die voll ständige Öffnung abgegeben sind, wird sodann die Fahrhöhe abgesenkt.

Sodann wird beim Schritt P24 entschieden, ob eine vorge gebene Zeitspanne - bei diesem Beispiel eine Sekunde - nach dem Prozeß beim Schritt P23 verstrichen ist oder nicht. Falls beim Schritt P24 auf NEIN entschieden wird, geht der Ablauf zurück zum Beginn des Schrittes P24, und die voll ständig offenen Zustände der Steuerventile 15 und 19 werden beibehalten. Wenn die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt P25, bei dem die Signale zum Schließen sämtlicher Steuerventile 15 und 19 erzeugt werden, und dann hört die Steuerung auf.

Obwohl die vorstehende Beschreibung auf die Ausführungsform gerichtet worden ist, bei der das Speise-Steuerventil 15 separat und unabhängig von dem Abführ-Steuerventil 19 ange ordnet ist, können das Speise-Steuerventil 15 und das Ab führ-Steuerventil 19 durch ein elektromagneti sches Ventil mit drei Anschlüssen und drei Stellungen (3/3-Wegeventil) gebildet sein.

Claims

1. Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug, bei der

- eine Zylindereinheit (1) zwischen einer gefederten und einer ungefederten Masse eingefügt ist und zur Änderung einer Fahrhöhe durch Zuführung oder Abführung eines Druckfluids dient,
- eine Steuerventileinrichtung (15, 19) vorgesehen ist für die Zuführung oder für die Abführung von Druckfluid an die oder von der Zylindereinheit (1),
- eine Steuereinrichtung (U) vorgesehen ist, welche die Zuführung des Druckfluids an die Zylindereinheit (1) dadurch steuert, daß die Steuerventileinrichtung (15, 19) auf der Grundlage eines bestimmten definierten Fahrzustands gesteuert wird,
- ein Sensor (51) vorgesehen ist, der ein Einfedern oder Ausfedern eines Rades ermittelt,
- ein Drucksensor (52) vorgesehen ist, der einen Druck in der Zylindereinheit (1) feststellt, und
- eine Störungs-Entscheidungseinrichtung vorgesehen ist, die das Vorliegen einer Störung bei der Steuerventileinrichtung (15, 19) in dem Fall feststellt, daß der durch den Drucksensor (52) ermittelte Druck (P(t)) in einer unterhalb bzw. oberhalb eines vorgegebenen Wertes (P₀) liegenden Größe während einer vorgegebenen Zeitspanne (Δt) fortwährend auftritt, wenn gleichzeitig die Größe der Einfederung oder Ausfederung vom Sensor (51) als oberhalb eines vorgegebenen Wertes liegend ermittelt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß eine Gasfeder (7) mit der Zylin dereinheit (1) verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß mehrere Gasfedern (7) parallel zueinander mit der Zylindereinheit (1) verbunden sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß eine Drossel (8) zwischen der Zylindereinheit (1) und jeder der Gasfedern (7) eingefügt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch ge kennzeichnet, daß zwischen der Zylinderein heit (1) und einem Teil der Gasfedern (7) eine veränderbare Drossel (10) eingefügt ist, die so steuerbar ist, daß ein effektiver Drosselquerschnitt bereitgestellt wird, der während des Fahrens um eine Kurve kleiner ist als beim Geradeausfahren.

6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß zwischen der Zylindereinheit (1) und der Gasfeder eine Drossel (8, 10) eingefügt ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch ge kennzeichnet, daß zwischen der Zylindereinheit (1) und der Gasfeder eine veränderbare Drossel so eingefügt ist, daß sie auf der Grundlage einer bestimmten Bedingung steuer bar ist.

8. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Vorratstank (12) für das Druckfluid vorgesehen ist,
daß mit dem Vorratstank (12) ein Zuführungsdurchgang (13, 14) verbunden ist, der zu einem Zuführ-Steuerventil (15) der Steuerventileinrichtung (15, 19) hin führt,
daß ein Überlaufdurchgang (17) den Vorratstank (12) mit einem Abführ-Steuerventil (19) der Steuereinrichtung (15, 19) verbindet,
daß mit dem Zuführungsdurchgang (13) eine Pumpe (11) verbunden ist, welche das Druckfluid aus dem Vorratstank (12) in den Zuführungs-Durchgang (13) fördert,
und daß ein Hauptakkumulator (22) mit dem Zuführungs-Durchgang (13) verbunden ist und das durch die Pumpe (11) mit hohem Druck ge pumpte Druckfluid speichert.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Beipass (20) vorgesehen ist, der einen Nebenweg zum Abführ-Steuerventil (19) schafft und die Zylindereinheit (1) mit dem Vorratstank (12) verbindet,
und daß mit dem Beipass (20) ein Überlaufventil (21) verbunden ist, welches so angeordnet ist, daß es öffnet, wenn der Druck in der Zylindereinheit (1) einen vorgegebenen Wert erreicht.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch ge kennzeichnet, daß ferner ein Sicherheitsven til (26) vorgesehen ist, welches der Druckentlastung im Hauptakkumulator (22) zum Vorratstank (12) hin dient.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch ge kennzeichnet, daß das Sicherheitsventil (26) mit einem Überlaufdurchgang (25) verbunden ist.

12. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch ge kennzeichnet, daß zwischen das Zuführ-Steuer ventil (15) und die Zylindereinheit (1) eine Sperreinrichtung (16, 32) eingefügt ist, welche eine Verbindung des Zuführ-Steuer ventils (15) mit der Zylindereinheit (1) in dem Fall sperrt, daß der Druck des Hauptakkumulators (22) herabgesetzt ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch ge kennzeichnet, daß die Sperreinrichtung ein Steuerventil (16) und eine Drossel (32) umfaßt,
daß das Steuerventil (16) zwischen das Zuführ-Steuerventil (15) und die Zylindereinheit (1) derart eingefügt ist, daß es ein Öffnen oder Schließen der Sperreinrichtung unter Heranziehung eines Drucks des Hauptakkumulators (22) als Steuerdruck bewirkt,
und daß die genannte Drossel (32) mit einem Steuerdurchgang (31) verbunden ist, der den Steuerdruck zu dem Steuerventil (16) hin leitet.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch ge kennzeichnet, daß eine Störungs-Steuereinrich tung (U) vorgesehen ist, die das Sicherheitsventil (26) in dem Fall öffnet, daß durch die Störungs-Entscheidungseinrich tung das Vorliegen der Störung beim Zuführ-/Abführ-Steuer ventil (15, 19) entschieden worden ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch ge kennzeichnet, daß die Störungs-Steuereinrich tung (U) so gesteuert ist, daß sämtliche Zuführ-/Abführ-Steuer ventile (15, 19) geöffnet werden.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch ge kennzeichnet, daß die Störungs-Steuereinrich tung (U) so gesteuert ist, daß sämtliche Zuführ-/Abführ-Steuer ventile (15, 19) während einer vorgegebenen Zeitspanne geöffnet und nach Verstreichen dieser Zeitspanne geschlossen sind.

17. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch ge kennzeichnet, daß die Einfederungs- oder Ausfederungs-Feststellein richtung eine Fahrhöhen-Feststelleinrichtung (51) aufweist, welche eine Fahrhöhe der Karosserie (B) oder eine Hub position des Rades (WFR; WFL; WRR; WRL) in bezug auf die Fahrzeugkarosserie (B) er mittelt.

18. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß eine Fahrhöhen- Detektoreinrichtung (51) vorgesehen ist, die eine Fahrhöhe einer Fahrzeugkarosserie oder eine Rad-Hubposition in bezug auf die betreffende Fahrzeugkarosserie (B) ermittelt,
und daß die Zuführ-/Abführ-Steuereinrichtung die Zuführ- /Abführ-Steuerventile (15, 19) in einer solchen Weise steuert, daß eine der jeweiligen Betriebsart entsprechende Lage, die jeweils einer von drei Betriebsarten einer Fahrzeuglage entspricht, nämlich einer Ein- und Ausfederungs-Betriebsart, einer Neigungs-Betriebsart oder einer Wank-Betriebsart auf der Grundlage des Ausgangssignals von der Fahrhöhen- Detektoreinrichtung (51) her erzielbar ist, wobei die betreffende entsprechende Lage so festgelegt ist, daß sie eine bestimmte Bedingung erfüllt.

19. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Beschleunigungs-Sensor (53) vorgesehen ist, der eine vertikale Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie (B) ermittelt,
und daß die Zuführ-/Abführ-Steuereinrichtung die Zuführ-/ Abführ-Steuerventile (15, 19) derart steuert, daß die durch den Beschleunigungs-Sensor (53) ermittelte vertikale Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie (B) reguliert wird.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch ge kennzeichnet, daß zumindest drei Beschleuni gungs-Sensoren (53) so angeordnet sind, daß sie die verti kale Beschleunigung ermitteln, welche jeder der drei Be triebsarten entspricht,
und daß die Zuführ-/Abführ-Steuereinrichtung die Zuführ-/ Abführ-Steuerventile (15, 19) so steuert, daß die den drei Betriebs arten entsprechende vertikale Beschleunigung reguliert wird, die auf der Grundlage zumindest der drei Beschleunigungs- Sensoren (53) ermittelbar ist.

21. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die Zuführ-/Abführ-Steuer einrichtung (15, 19) als Strömungsmengen-Steuerventil ausgebildet ist, und daß ein Steuerwert der Zuführ-/Abführ-Steuereinrichtung als Strömungsmengensignal bestimmt ist.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch ge kennzeichnet, daß die Zuführ-/Abführ-Steuer einrichtung (15, 19) mit einer Druckdifferenz-Einstellfunktion ausge stattet ist, durch die eine Druckdifferenz zwischen einem Druck stromaufwärts und einem Druck stromabwärts auf einen konstanten Wert einstellbar ist.

23. Vorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch ge kennzeichnet, daß eine Fahrhöhen-Detektor einrichtung (51) vorgesehen ist, welche eine Fahrhöhe einer Fahrzeugkarosserie (B) oder eine Rad-Hubposition in bezug auf die Fahrzeugkarosserie (B) feststellt,
daß ein Beschleunigungs-Sensor (53) vorgesehen ist, der eine vertikale Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie (B) ermittelt,
daß die Zuführ-/Abführ-Steuereinrichtung eine erste Steuer einrichtung, eine zweite Steuereinrichtung und eine dritte Steuereinrichtung aufweist,
daß die erste Steuereinrichtung einen solchen Steuerwert für die Zuführ-/Abführ-Steuerventile (15, 19) bestimmt, daß letzteres oder letztere in einer solchen Weise gesteuert sind, daß die der jeweiligen Betriebsart von drei Betriebsarten einer Fahrzeuglage entsprechende Fahrzeuglage so festgelegt ist, daß sie eine bestimmte Bedingung erfüllt, wobei die Betriebsarten eine Federungs-Betriebsart, eine Nick- Betriebsart und eine Wank-Betriebsart sind, die auf der Grundlage des Ausgangssignals von der Fahrhöhen-Detektorein richtung (51) bestimmt werden,
daß die zweite Steuereinrichtung einen solchen Steuerwert für die Zuführ-/Abführ-Steuerventile (15, 19) bestimmt, daß die durch den Beschleunigungs-Sensor (53) ermittelte vertikale Beschleuni gung der Fahrzeugkarosserie (B) reguliert ist,
und daß die dritte Steuereinrichtung einen solchen Steuer wert für die Zuführ-/Abführ-Steuerventile (15, 19) bestimmt, daß eine auf der Grundlage des Ausgangssignals von der Druckdetektor einrichtung (52) her erhaltene Formveränderung bzw. Verwindung zwischen einem vorderen Bereich und einem hinteren Bereich der Fahrzeugkarosserie (B) reguliert wird.

24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch ge kennzeichnet, daß die Summe der durch die ersten, zweiten und dritten Steuereinrichtungen bestimmten Steuerwerte als End-Steuerwert für die Zuführ-/Abführ- Steuereinrichtung (15, 19) festgelegt ist.

25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, da durch gekennzeichnet, daß eine Alarm einrichtung (65) vorgesehen ist, die dann in Betrieb setz bar ist, wenn entschieden ist, daß die Störungs-Entschei dungseinrichtung gestört ist.