JPH02189213A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

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JPH02189213A
JPH02189213A JP1008144A JP814489A JPH02189213A JP H02189213 A JPH02189213 A JP H02189213A JP 1008144 A JP1008144 A JP 1008144A JP 814489 A JP814489 A JP 814489A JP H02189213 A JPH02189213 A JP H02189213A
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伸 竹原
Toshiki Morita
俊樹 森田
Hiroyoshi Kumada
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
(従来技術) 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね(一般にはコイ
ルばね)とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減衰
力を可変にすることも行なわれているが、これによって
サスペンション特性が大きく変更されるものではない。
一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね下重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される(特公昭59−14365号
公報参照)。
このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。
上述のようなアクティブサスペンションにあっては、姿
勢制御のため基本的に、車高を検出する車高センサが用
いられるが、この車高センサが故障するとサスペンショ
ン制御に不具合を生じる。
このため従来、特開昭62−289417号公報に示す
ように、車高センサの出力値の変化速度を見ることによ
り、車高センサの正常、異常を判定するものが提案され
ている。また、特開昭61−282110号公報に示す
ように、複数の車高センサの出力値が変化しているにも
拘らず、二部の車高センサの出力値が変化しないとき、
当該一部の車高センサが故障であると判定するようにし
たものも提案されている。
(発明が解決しようとする問題点) ところで、シリンダ装置に対して作動液の給排を行うた
めの給排用制御弁が故障した場合、特に作動液を排出す
る状態で固着したままとなってしまう故障時には、サス
ペンションのアクティブ制御に不具合を生じてしまう。
したがって1本発明の目的は、給排用制御弁が作動液を
排出したままの状態で固着してしまった故障状態を正確
に検出し得るようにした車両のサスペンション装置を提
供することにある。
(問題点を解決するための手段、作用)前述の目的を達
成するため、本発明にあっては1次のような構成としで
ある。すなわち、第9図にブロック図的に示すように、 ばね下重量とばね下重量との間に架設され、作動液の給
排によって車高を変化させるシリンダ装置と、 前記シリンダ装置に対して作動液の給排を行うだめの給
排用制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排用制御弁
を制御して、前記シリンダ装置に対する作動液の給排を
制御する給排制御手段と、車輪のバンプな検出するバン
プ検出手段と。
前記シリンダ装置内の圧力を検出する圧力検出手段と、 前記バンプ検出手段により所定以上のバンプが検出され
たとき、前記圧力検出手段で検出される圧力が所定時間
連続して所定以下の大きさである場合に、前記給排用制
御弁が故障であると判定する故障判定手段と、 を備えた構成としである。
このように本発明では、車輪のバンプ時にはシリンダ内
の圧力が上昇するはずである、という点を基本的着眼点
として、故障判定により正確を期するため、このバンプ
川が所定値以上であることと、シリンダ内圧力が所定値
以下であることが所定時間継続している、という条件を
付加するようにしである。
(実施例) 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号rFJは前
輪用、「R」は後輪用であり、またrFlIJは右前輪
用、rFLJは左前輪用、rr’(RJは右後輪用、r
RLJは左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に
区別する必要のないときはこれ等の識別符号を用いない
で説明することとする。
1肱丘旦瀦 第1図において、1(IFRlI F L、IRR,I
RL)はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ2と、該シリンダ2内より延びてばね玉虫にに連結さ
れたピストンロッド3とを有する。シリンダ2内は、ピ
ストンロッド3と一体のピストン4によってその上方に
液室5が画成されているが、この液室5と下方の室とは
連通されている。これにより、液室5に作動液が供給さ
れるとピストンロッド3が伸長して車高が高くなり、ま
た液室5から作動液が排出されると車高が低くなる。
各シリンダ装置1の液室5に対しては、ガスばね6 (
6FR16FL、6RR,6r(L)が接続されている
。この各ガスばね6は、小径とされた4本のシリンダ状
ばね7により構成され、各シリンダ状ばね7は互いに並
列にかつオリフィス8を介して液室5と接続されている
。そして、これ等4本のシリンダ状ばね7のうち、1本
を除いて、残る3本は、切換弁9を介して液室5と接続
されている。これにより、切換弁9を図示のような切換
位置としたときは、4本のシリンダ状ばね7がそのオリ
フィス8を介してのみ連通され、このときの減衰力が小
さいものとなる。また、切換弁9が図示の位置から切換
わると、3本のシリンダ状ばね7は切換弁9内に組込ま
れたオリフィス10をも介して液室5と連通されること
となり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁9の
切換位置の変更により、ガスばね6によるばね特性も変
更される。そして、このサスペンション特性は。
シリンダ装置1の液室5に対する作動液の供給量を変更
することによっても変更される。
図中I+はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク12よりポンプ11が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路13に吐出される。
共通通路13は、前側通路14Fと後側通路141(と
に分岐されて、前側通路14Fはさらに右前側通路14
FRと、左前側通路14FLとに分岐されている。この
右前側通路+ 4 FRは、右前輪用シリンダ装置IF
[1の液室5に接続され、また左前側通路14FLは、
左前輪用シリンダ装置lFLの液室5に接続されている
。この右前側通路+ 4FRには、その上流側より、供
給用流量制御弁15FR1遅延弁としてのパイロット弁
16FRが接続されている。同様に、左前側通路14[
:Lにも、その上流側より5供給用流量制御弁15F 
L、、パイロット弁16FLが接続されている。
右前側通路14FRには、両弁15FRと16FRとの
間より右前側通路用の第1リリーフ通路17FRが連な
り、この第1リリーフ通路17FRは最終的に、前輪用
リリーフ通路18Fを経てリザーバタンク!2に連なっ
ている。そして、第1リリーフ通路17FHには、排出
用流量制御弁19FRが接続されている。また、パイロ
ット弁+ 6PR下流の通路14FRは、第2リリーフ
通路20FRを介して第1リリーフ通路17FHに連な
り、これにはリリーフ弁21 F Rが接続されている
。さらに、シリンダ装置IFR直近の通路+4FRには
、フィルタ29FRが介設されている。このフィルタ2
9FRは、シリンダ装置IFRとこの最も近くに位置す
る弁16FR,21PRとの間にあって、シリンダ装置
IFRの摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該
弁16FR,21FR側へ流れるのを防止する。
なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。
前記共通通路13にはメインのアキュムレータ22が接
続され、また前輪用リリーフ通路18Fにもアキュムレ
ータ23Fが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ22は、後述するサブのアキュムレータ24と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置1に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ23Fは、前輪用のシ
リンダ装置1内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
12へ急激に排出されるのを防lヒ、′tなわちつオー
タハンマ現象な防出するためのものである。
後輪用シリンダ装置IRR,IRLに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁21F11.21FLに相当するものがなく
、また後輪通路14Rに゛は、メインのアキュムレータ
22からの通路長さが前輪用のものよりも長くなること
を考慮して、サブのアキュムレータ24が設けられてい
る。
前記共通通路13、すなわち1FR後輪用の各通路14
F、+48は、リリーフ通路25を介して、前輪用のリ
リーフ通路18Fに接続され、該リリーフ通路25には
、電磁開閉弁からなる制御弁26が接続されている。
なお、第1図中27はフィルタ、28はポンプ11から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁28は、実施例ではポンプ11
を可変古漬型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
11に一体に組込まれたものとなっている(吐出圧12
0〜160kg/am’)・ 前記パイロット弁16は、前後用の通路14Fあるいは
14 R1したがって共通通路13の圧力とシリンダ装
置l側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、
前輪用のバーrロット弁16ドR,16FI、に対して
は、通路14Fより分岐された共通パイロット通路31
Fが導出され、該共通パイロット通路31Fより分岐さ
れた2本の分岐パイロット通路のうち−、方の通路31
 F Rがパイロット弁16 FRに連なり、また他方
の通路3IFLがパイロット弁16FLに連なっている
そして、上記共通パイロット通路31Fには、オリフィ
ス32Fが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。
上記各パイロット弁16は1例えば第2図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁16は、そのケーシング33内に1
通路14F11の一部を構成する主流路34が形成され
、該主流路34に対して、通路14FRが接続される。
上記主流路34の途中には弁座35が形成され、ケーシ
ング33内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン36が
この弁座35に離着外されることにより、パイロット弁
16FRが開閉される。
上記開閉ピストン36は、弁軸37を介して制御ピスト
ン38と一体化されている。この制御ピストン38は、
ケーシング33内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
33内に液室39を画成しており、該液室39は、制御
用流路40を介して分岐パイロット通路31FRと接続
されている。
そして、制御ピストン36は、リターンスプリング41
により、開閉ピストン36が弁座35に着座する方向、
すなわちパイロット弁16FRが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン38には、連通口42を
介して、液室39とは反対側において、主流路34の圧
力が作用される。これにより、液室39内(共通通路1
3側)の圧力が、主流路34内(シリンダ装置I F 
r(側)の圧力の1/4以下となると、開閉ピストン3
6が弁座35に着座してパイロット弁16FRが閉じら
れる。
ここで、パイロット弁16 T: Rが開いている状態
から、共通通路13側の圧力が大きく低下すると、オリ
フィス32Fの作用によりこの圧力低下は遅延されて液
室39に伝達され、したがって当該パイロット弁16F
Rは上記圧力低下から遅延して閉じられることになる(
実施例ではこの遅延時間を約1秒として設定しである)
次に、前述した答弁の作用について説明する。
■切換弁9 切換弁9は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。
■リリーフ弁21 リリーフ弁21は、常時は閉じており、シリンダ装置1
側の圧力が所定値以上(実施例では160〜200 k
 g/cm2)になると、開かれる。
すなわちシリンダ装置1側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。
勿論、リリーフ弁21は、後輪用のシリンダ装置IRR
,IRLに対しても設けることができるが、実施例では
、Φ量配分が前側の方が後側よりもかなり太き(設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁21を設けていない。
■流量制御弁15.19 供給用および排出用の各流量制御弁15.19共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている(流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される)。さらに詳しくは、流量
制御弁15.19は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。
この流量制御弁15.19の制御によってシリンダ装置
1への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。
これに加えて、イグニッションOFFのときは、このO
FFのときから所定時間(実施例では2分間)、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する(基準車高の維持)
■制御弁26 制御弁26は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては1例
えば流量制御弁15、I9の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ11が失陥した場合等がある。
これに加えて実施例では、制御弁26は、イグニッショ
ンOF Fのときから所定時間(例えば2分)経過した
後に開かれる。
なお、この制御弁26が開いたときは、パイロット弁1
6が遅れて閉じられることは前述の通りである。
■パイロット弁16 既に述べた通り、オリフィス32F、32Rの作用によ
り、共通通路I3の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁15の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁26の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路14FR−14R
Lを閉じて、シリンダ装置IFR〜IRL内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。
皿】l 第3図は、第1図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第3図において、WFRは右前輪、WF
Lは左前輪、WRRは右後輪、WRLは左後輪であり、
Uはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットUには各センサ51F
R〜51RL、52FR〜52RL、53FR,53F
L、53 Rおよび61〜63からの信号が入力され、
また制御ユニットUからは、切換弁9、前記流量制御弁
15 (15FR〜15RL) 、19 (19FR〜
19RL)および制御弁26に対して出力される。
上記センサ51FR〜51RLは、各シリンダ装置IF
R〜IRLに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ52FR〜5
2rlLは、各シリンダ装置I F R〜IRLの液室
5の圧力を検出するものである(第1図をも参照)。セ
ンサ53FR153FL、53Rは、上下方向の加速度
を検出するGセンサである。ただし、車両Bの前側につ
いては前車軸上でほぼ左対称位置に2つのGセンサ53
 r: R153FLが設けられているが、車両Bの後
部については、後車軸上において左右中間位置において
1つのGセンサ53Rのみが設けられている。このよう
にして、3つのGセンサによって、車体Bを代表する1
つの仮想平面が規定されているが、この仮想平面は略水
平面となるように設定されている。上記センサ6Iは車
速を検出するものである。上記センサ62はハンドルの
操作速度すなわち舵角速度を検出するものである(実際
には舵角を検出して、この検出された舵角より演算によ
って舵角速度が算出される)。上記センサ63は、車体
に作用する横Gを検出するものである(実施例では重体
の2軸上に1つのみ設けである)。
制御ユニットUは、基本的には、第4図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
(車高信号制御)と、乗心地制御(上下加速度信号制御
)と、車両のねじり制御(圧力信号制御)とを行なう、
そして、これ等各制御の結果は、最終的に、流量調整手
段としての流M制御弁15.19を流れる作動液の流量
として表われる。
乙LiニブI】 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第4図、第
5図を参照しつつ説明する。
この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Bの姿勢制御と、Gセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Bのねじれ抑制制御とからなり、以Fに分設する。
■姿勢制御(車高センサ信号制御) この制御は、バウンスと、ビッヂ(ピッチング)と、ロ
ールとを抑制する3つの姿勢制御からなり、各制御は、
PD副制御比例−微分制御)によるフィードバック制御
とされる。
この3つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「+」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「+」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。
すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にPD副制御れ、このときに用いる制
御式を次式 (1)に示しである。
KBI+ じrB2・S/(1+TB2・S))  ・
KO2KBl、 KO2,TB2:制御ゲイン(定数)
S:演算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にPD副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に(目標ロール角となるように)PD
副制御れる。
上述した3つのPD副制御より得られた各制御値は、そ
れぞれ4つのシリンダ装置1用として求められて、各シ
リンダ装置1用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
4つの姿勢制御用の流量信号QXFR−QXRLとして
決定される。
勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのPD副制
御ための制御式は、前記 +13  式の形とされる(
ただし制御ゲインは、ピッチ制御用。
ロール制御用のものが設定される)。
06乗心地制御(Gセンサ信号制御) この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止・す・ることにある。したがって、上記
■での3つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロ
ールの3つについて、上下方向の加速度を抑制するよう
にそれぞれ、IPD制御(積分−比例一徹分制御)によ
るフィードバック制御が行なわれ、このIPD制御によ
る制御式を次の (2)式に示す。
(TB3/ (1+ TB3・S)) ・K B3+ 
K B4+(1”B3・S/(++TB3・S)) ・
KO2KO2,KO4,1’B3:制御ゲイン(定数)
S:演算子 ただし、上記 (2)式においては、各制御ゲインは、
バウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそ
れぞれ専用のものが用いられる。
なお、この乗心地制御用のGセンサは3つしかないので
、ピッチ1li(I御については、前側の上下方向゛加
速度として、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を
用いるようにしである。また、ロール制御に際しては、
前側左右の上下方向加速度のみを利用して、後側の上下
方向加速度は利用されない。
この乗心地制御においても、上述した3つのIPD制御
により得られた各制御値は、それぞれ4つのシリンダ装
置l毎に求められて、各シリンダ1用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に4つの乗心地制御用の流量信号Q
GFR−QGRLとして決定される。
■つオーブ制御(圧力信号制御) つオーブ制御は車体Bのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置1に作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Bのねじりが大きくならないように制御する。
具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が1となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωFによって重体前前
側と後側との各ねじれtの川み付けを与え、また重み付
は係数ωAによって前記■と■の各制御に対する弔み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、4つのシリン
ダ装置l毎の流量信号QPFR−QPRL  (%)と
して法定される。
11コ述のようにして4つのシリンダ装置l毎に決定さ
れた姿勢制御用と1乗心地制御用と、ねじり抑制制御用
との各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号
QFR〜QRLとして決定される。
(以下余白) ■上述した第4図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、第5図に示すような制御系によって切換制御される。
先ず、ステアリングの舵角速度θMと車速■とを乗算し
、その結果θM・■から基準値G+を演算した値Sz、
を旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度
Gsから基準値G2を減算した値S、を旋回判定部に入
力する。そして、旋回判定部にて、入力S+又は$2≧
0の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンショ
ン特性のハード化信号Saを出力して、各液圧シリンダ
3に対する流量制御の追随性を向上すべく、減衰力切換
バルブ10を絞り位置に切換えると共に、上記各比例定
数Ki(i=I3+〜B4)を各々入植KHardに設
定し、また目標ロール各T ROLLを予め記憶するマ
ツプから、その時の横加速度Gsに対応する値に設定す
る。このマツプの一例を、第6図に示しである。ちなみ
に、パッシブサスペンション車の場合は、第7図に示す
ように、横Gの増大と共に、ロール角(正ロール)が太
きくなる。
一方、旋回判定部で入力Sl及び〈0の場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号sb
を出力して、減衰力切換バルブ10を同位置に切換える
と共に、比例定数Kiを各々通常値Ksof Lに設定
し、また目標ロール角T ROLL= 0に設定する。
緩見旦I 排出用制御弁19が開いたままで固着したこと、すなわ
ち対応するシリンダ装置1から作動液が排出されっばな
しになってしまっていることの検出は、次のようにして
なされる。
先ず、各輪のリバウンドおよびバンプの各全ストローク
量は、それぞれ80mmとされて、中立位置を基準にし
て、リバウンド側を「+」の値で、バンプ側を「−」の
値で示すこととする。すなわち、車高センサ51がこの
リバウンド、バンプを検出するセンサとなるが、車高セ
ンサ5Iの出力値は、車輪ストローク量で一80mmか
ら+80mmの範囲に相当するものとなる。
上述のことを前提として5次の3つの条件イ、口、ハを
全て満足したときに、排出用制御弁19の故障(開状態
に固着)と判定される。すなわち。
イ、バンプ■が所定値(例えば30mm)以上であるこ
と(<−30mm)、 口、センサ52により検出されるシリンダl内の圧力が
所定値(例えば30Kgf/cm2)以下であること、 ハ、上記口の圧力状態が所定時間(例えば300m5e
c)以上継続していること、 である。このように、排出用制御弁19の固着が検出さ
れたときは、例えば−報ランプや5報ブザー等の警報器
を作動させて運転者に告知するだけでもよいが、好まし
くは1次のような故障時の制御(フェイル時の制御)を
行うとよい。すなわち、上記警報器の作動に加えて、全
ての排出用制御弁19を最大流量となるように開いて(
約1秒)、車高を最低位置にまで低下させる(バンプス
トッパに当たるまで)、この後、制御弁26を開いてア
キュムレータ22側の圧力を解放して、パイロット弁1
6を閉じ、最低車高を維持させる。
なお、このようなフェイル時には、アクティブ制御は良
好に行われないため、このフェイル時であることを例え
ば不揮発性のメモリに記憶させて、−旦イグニッション
OFFをしだ後再びONしても、アクティブ制御の実行
そのものを行わないようにさせるとよい(修理されるま
ではアクティブ制御の復帰なし)。勿論、排出用制御弁
19のうち1つでも故障であると判定された場合は、上
述のようなフェイル時の制御が行われる。
ここで、実施例では、供給用制御弁15が開いたまま固
着してしまったような故障をも検出するようにしである
。この場合は、排出用制御弁19の場合とは逆に、リバ
ウンドしたときにはシリンダ1内の圧力が低下するはず
であるという点を基本的な着眼点としである。すなわち
、供給用制御弁15の故障であると判定される条件とし
ては。
次のa〜Cの3つの条件を全て満足したときとしである
a、リバウンド量が所定値(例えば60mm)以上であ
ること、 b、シリンダl内の圧力が所定値(例えば100Kgf
/cra’)以上であること、C9上記すの状態で所定
時間(例えば300m5ec)継続したこと、 である。この供給用制御弁15が故障した場合の対応も
、排出用制御弁19が故障した場合の対応(フェイル時
の制御)と同じようにすればよく、同様に、修理される
まではアクティブ制御を行うこと(復帰)を禁止すると
よい。
フローチャート 前述した故障判定の制御を供給用制御弁15と排出用制
御弁19との両方に着目して、第8図のフローチャート
を参照しつつ説明する。なお、以下の説明でPはステッ
プを示す。
先ず、イグニッションON作動によりスタートされて、
■)1において、フラグΔまたはフラグBが1であるか
否かが判別される。このフラグAは供給用制御弁15の
故障が検出されたときに1とされるものであり、またフ
ラグBは排出用制御弁19の故障が検出されたときに1
とされるものであり、共に不揮発性のメモリに記憶され
ている。
このPIの判別でYESのときは、アクティブ制御を禁
止すべく、制御は終了となる。
Plの判別でNoのときは、システムのイニシャライズ
がなされ、このとき制御弁26が閉じられる。このP2
の後、P3において、各センサからの信号が読込まれる
P3の後、P4〜P6の判別により、供給用制御弁15
の故障判定が行われる(前述した判定条件a、b、cの
確認)。そして、故障判定条件が全て満足されたとき(
P4〜P6の判別が全てYlミSのとき)は、P7にお
いてフラグAを!にセットした後、P8において、前述
したフェイル時の制御がなされ、この状態で制御が終了
される。
一方、供給用制御弁!5が故障でない場合(P4〜P6
のいずれかの判別がNoのとき)は、P9〜pHの判別
によって、排出用制御弁19の故障判定がなされる(前
述した判定条件イ、口、への確認)。そして、故障判定
条件を全て満たしているとき(P9〜pHの判別が全て
YESのとき)は、PI3においてフラグBを1にセッ
トした後、 I) + 3で前述したフェイル時の制御
がなされ、この後制御が終丁される。
P9〜pHのいずれかの判別がNOのときは、[)14
に移行して、第4図、第5図で示す前述したアクティブ
制御が行われる。
以上実施例では、供給用制御弁15と排出用制御弁19
とを別個独立して設けた場合を説明したが1例えば3ボ
ート・3ポジシヨンとされた1つの電磁弁を利用して、
この両弁15.19を構成することもできる。
(発明の効果) 本発明は以上述べたことから明らかなように、シリンダ
装置から作動液が排出さ九っばなしになってしまうよう
な給排用制御弁の故障を正確に知ることかできる。。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第2図は第1図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第3図は第1図に示す回路の制御系統を示す図。 第4図、第5図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第6図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第7図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第8図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第9図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 U:制御ユニット IFR〜 I  )(L。 15F  RA−15RL +  9FR〜 1 9RL 51FR〜51RL 52FR〜5 2  RL ニジリンダ装置 :液室 :供給用制御弁 :排出用制御弁 :車高センサ(リバウンド) :圧カセンサ(シリンダ)

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. (1)ばね上重量とばね下重量との間に架設され、作動
    液の給排によって車高を変化させるシリンダ装置と、 前記シリンダ装置に対して作動液の給排を行うための給
    排用制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排用制御弁
    を制御して、前記シリンダ装置に対する作動液の給排を
    制御する給排制御手段と、 車輪のバンプを検出するバンプ検出手段と、前記シリン
    ダ装置内の圧力を検出する圧力検出手段と、 前記バンプ検出手段により所定以上のバンプが検出され
    たとき、前記圧力検出手段で検出される圧力が所定時間
    連続して所定以下の大きさである場合に、前記給排用制
    御弁が故障であると判定する故障判定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
    置。
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