DE4001198A1

DE4001198A1 - Aufhaengungsvorrichtung eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE4001198A1
Application number: DE4001198A
Authority: DE
Inventors: Shoichi Kamimura; Takeshi Edahiro; Shin Takehara; Toshiki Morita
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-01-19
Filing date: 1990-01-17
Publication date: 1990-08-09
Also published as: JP2685267B2; US5060969A; JPH02189220A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs, welche geeignet ist für die Änderung der Aufhängungscharakteristiken.

Vor kurzem ist eine Aufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs, als aktive Aufhängung bezeichnet, vorgeschlagen worden. Danach ist die betreffende Aufhängungsvorrichtung von solcher Art, daß ihre Aufhängungscharakteristik in eine beliebigen Weise geändert werden kann. Die sogenannte aktive Aufhängung ist grundsätzlich so aufgebaut, daß eine Zylindereinheit zwischen einem ungefederten Gewicht und einem gefederten Gewicht eingefügt ist und daß die Aufhängungscharakteristiken dadurch gesteuert werden, daß eine Zufuhr und Abführung einer Betriebsflüssigkeit an die bzw. von der Zylindereinheit gesteuert wird. In der JP-OS 14 365/1984 ist eine Aufhängungsvorrichtung angegeben worden, die eine Zylindereinheit als Betätigungseinrichtung für die Einstellung einer Fahrhöhe der Fahrzeugkarosserie verwendet und die eine Anordnung bzw. Lage der Karosserie dadurch steuert, daß ein Druck der Betriebsflüssigkeit in der Zylindereinheit gesteuert wird.

Bei der sogenannten aktiven Aufhängung können die Aufhängungscharakteristiken in weitem Umfang dadurch geändert werden, daß die Betriebsflüssigkeit an die bzw. von der Außenseite abgegeben oder weggeführt wird, um verschiedene Steuerungen auszuführen, einschließlich der Steuerung der Fahrhöhe der Fahrzeugkarosserie, der Steuerung einer Rollkomponente der Vibration der Karosserie, der Steuerung einer Neigungs- bzw. Abstandskomponente der Vibration der Karosserie und so weiter.

Bei der aktiven Aufhängung ist generell ein Fahrhöhensensor verwendet worden für die Ermittlung der Fahrhöhe der Fahrzeugkarosserie, um die Lage bzw. Anordnung der Fahrzeugkarosserie derart zu steuern, daß die betreffende Aufhängungssteuerung nicht in ausreichendem Maß dann verwirklicht werden kann, wenn der Fahrhöhensensor in Schwierigkeit gelangen sollte bzw. gestört ist. In der JP-OS 289 417/1987 ist vorgeschlagen worden, daß die Entscheidung darüber, ob der Fahrhöhensensor in Schwierigkeiten bzw. gestört ist oder nicht, dadurch entschieden wird, daß eine Geschwindigkeit von Änderungen in Ausgangswerten vom Fahrhöhensensor her beobachtet wird. In der JP-OS 282 110/1986 ist vorgeschlagen worden, daß ein Teil einer Vielzahl von Fahrhöhensensoren bewertet wird, um festzustellen, ob diese in Schwierigkeiten bzw. gestört sind, wenn das Ausgangssignal von dem betreffenden Teil der Vielzahl von Fahrhöhensensoren sich nicht ändert, obwohl sich tatsächlich Ausgangssignale von der betreffenden Vielzahl von Fahrhöhensensoren ändern.

Es ist somit darauf hinzuweisen, daß die aktive Steuerung der Aufhängung verschlechtert ist, wenn ein Speise- bzw. Zuführungs-/Abführungs-Steuerventil für die Zuführung oder Abführung der Betriebsflüssigkeit an die bzw. von der Zylindereinheit gestört ist, und zwar insbesondere dann, wenn das Zuführungs-/Abführungs-Steuerventil in einem solchen Zustand festliegt, daß die Betriebsflüssigkeit abgeführt wird.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine Aufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs zu schaffen, die imstande ist, genau einen Zustand festzustellen, in welchem das Zuführungs-/Abführungs-Steuerventil in einem solchen Zustand gestört ist, daß es die Betriebsflüssigkeit abführt.

Gelöst wird die vorstehend aufgezeigte Aufgabe, wie dies schematisch in Fig. 13 veranschaulicht ist, durch eine Aufhängungsvorrichtung mit folgenden Merkmalen: Eine Zylindereinheit ist zwischen einem gefederten Gewicht und einem ungefederten Gewicht eingefügt zur Änderung einer Fahrhöhe durch Zuführung oder Abführung einer Betriebsflüssigkeit; ein Zuführungs-/Abführungs-Steuerventil dient der Speisung der Zylindereinheit oder der Ableitung von der Zylindereinheit; eine Zuführungs-/Abführungs-Steuereinrichtung dient dazu, die Zylindereinheit mit der Betriebsflüssigkeit zu speisen oder diese davon abzuführen, und zwar durch Steuern des Zuführungs-/Abführungs-Steuerventils auf der Basis eines bestimmten Zustands; eine Stoß-Detektoreinrichtung dient der Ermittlung eines Anstoßens eines Rades, wobei dies ferner dann auftritt, wenn das Rad holpert; eine Druck-Feststelleinrichtung dient der Ermittlung eines Drucks in der Zylindereinheit; und eine Störungs-Entscheidungseinrichtung dient der Entscheidung, ob eine Störung bzw. Schwierigkeit bei dem Zuführungs-/Abführungs-Steuerventil vorliegt, wenn der durch die Druck-Feststelleinrichtung ermittelte Druck sich bei einer Größe oberhalb eines vorgegebenen Wertes während einer vorgegebenen Zeitspanne fortsetzt, und der Rückstoß mittels der Rückstoß-Feststelleinrichtung als oberhalb eines vorgegebenen Wertes liegend festgestellt worden ist.

Es kann erwartet werden, daß der Druck in der Zylindereinheit angehoben wird, wenn die Räder anstoßen. Würde der Druck abgesenkt, so wird dies durch die Tatsache erfolgen, daß die Betriebsflüssigkeit weiterhin abgeführt wird und daß das Speise-Steuerventil gestört ist. Wird diesem Punkt grundsätzlich Aufmerksamkeit geschenkt, um das Ausmaß der Störungs-Entscheidung zu verbessern, werden ferner Bedingungen hinzugefügt, daß nämlich die Fahrzeugkarosserie weiter vom angestoßenen Zustand aus holpert und daß der Druck in der Zylindereinheit während einer vorgegebenen Zeitspanne weiterhin absinkt.

Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend an bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 veranschaulicht in einer schematischen Darstellung einen Betriebsflüssigkeitskreis gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 zeigt in einer Schnittansicht ein Beispiel eines Steuerventils.

Fig. 3 veranschaulicht ein Steuersystem des Kreises gemäß Fig. 1 zusammen mit einem Beispiel für die Aufstellung bzw. Anordnung von Vertikal-Beschleunigungs-Sensoren.

Fig. 4 zeigt in einer Perspektivansicht ein weiteres Beispiel für die Anordnung der Vertikal-Beschleunigungs-Sensoren.

Fig. 5 zeigt in einer Schnittansicht ein Beispiel des Beschleunigungs-Sensors.

Fig. 6 bis 8 zeigen jeweils ein Steuersystem unter Veranschaulichung eines Beispiels zur Ausführung einer aktiven Steuerung.

Fig. 9 zeigt ein Beispiel einer Rollcharakteristik im Fahrzeug vom aktiven Aufhängungstyp.

Fig. 10 veranschaulicht ein Beispiel einer Rollcharakteristik im Fahrzeug vom passiven Aufhängungstyp.

Fig. 11 und 12 zeigen jeweils in einem Flußdiagramm ein Steuerbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 13 veranschaulicht in einem Blockdiagramm einen Gesamtaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung.

Im Zuge der folgenden Beschreibung und in den beigefügten Zeichnungen steht das Bezugszeichen "F" für ein Vorderrad, und "R" steht für ein Hinterrad. Das Bezugssymbol "FR" steht für ein rechtes Vorderrad, und "FL" steht für ein linkes Vorderrad. Mit "RR" ist ein rechtes Hinterrad bezeichnet, und mit "RL" ist ein linkes Hinterrad bezeichnet. Wenn die Vorder- und Hinterräder sowie die rechten und linken Räder nicht unterschieden werden brauchen, wird auf Bezugszeichen ohne Verwendung dieser Bezugssymbole Bezug genommen.

Nunmehr wird der Betriebsflüssigkeitskreis erläutert.

Wie in Fig. 1 gezeigt, bezeichnet das Bezugszeichen 1 eine Zylindereinheit, die an jedem der Räder angebracht ist. Eine Zylindereinheit, die am rechten Vorderrad angebracht ist, ist dabei mit 1 FR bezeichnet; eine Zylindereinheit, die am linken Vorderrad angebracht ist, ist mit 1 FL bezeichnet; eine am rechten Hinterrad angebrachte Zylindereinheit ist mit 1 RR bezeichnet, und eine am linken Hinterrad angebrachte Zylindereinheit ist mit 1 RL bezeichnet. Jede dieser Zylindereinheiten umfaßt einen Zylinder 2, der mit einem ungefederten Gewicht verbunden ist, und eine Kolbenstange 3, die von der Innenseite des Zylinders 2 aus absteht und die mit einem gefederten Gewicht verbunden ist. Der Zylinder 2 umfaßt die Kolbenstange 3, einen mit der Kolbenstange 3 zusammenhängenden Kolben 4, eine Flüssigkeitskammer 5, die oberhalb bzw. aufwärts angeordnet ist und die durch den Kolben 4 und eine untere Kammer festgelegt ist, welche unterhalb der Flüssigkeitskammer 5 angeordnet ist und damit in Verbindung steht. Diese Struktur gestattet der Kolbenstange 3, ausgefahren zu werden und die Fahrhöhe der Fahrzeugkarosserie anzuheben, wenn eine Betriebsflüssigkeit an die Flüssigkeitskammer 5 abgegeben wird, während die Höhe der Fahrzeugkarosserie abgesenkt wird, wenn die Betriebsflüssigkeit aus der Flüssigkeitskammer 5 abgeführt wird.

Mit der Flüssigkeitskammer 5 der jeweiligen Zylindereinheit 1 ist eine Gasfeder 6 verbunden (6 FR, 6 FL, 6 RR und 6 RL), die vier zylindrische Federn 7 kleineren Durchmessers umfaßt, wobei die vier zylindrischen Federn 7 in einer Reihe oder parallel zueinander angeordnet sind und über Öffnungen 8 mit der Flüssigkeitskammer 5 verbunden sind. Drei der vier zylindrischen Federn 7 sind ferner mit der Flüssigkeitskammer 5 über ein Verschiebeventil 9 verbunden. Diese Anordnung ermöglicht den vier zylindrischen Federn 7, lediglich durch die Öffnungen 8 miteinander in Verbindung zu sein, wenn das Verschiebeventil 9 in einer Verschiebestellung steht, wie dies in der Zeichnung dargestellt ist. Dadurch ist eine Dämpfungskraft zu diesem Zeitpunkt kleiner gemacht. Wenn das Verschiebeventil 9 aus der in der Zeichnung dargestellten Stellung heraus verschoben ist, können die drei zylindrischen Federn 7 miteinander durch eine Öffnung 10 verbunden sein, die ebenfalls in das Verschiebeventil 9 einbezogen ist. Dadurch wird eine Dämpfungskraft größer gemacht. Es ist selbstverständlich darauf hinzuweisen, daß eine Verschiebung der Verschiebepositionen des Verschiebeventils 9 die Federcharakteristiken der Gasfeder 6 ändert. Ferner sei darauf hingewiesen, daß die Aufhängungscharakteristiken ebenso durch eine an die Flüssigkeitskammer 5 der Zylindereinheit 1 abzugebende Menge der Betriebsflüssigkeit geändert werden können.

Bezugnehmend auf Fig. 1 sei bemerkt, daß mit dem Bezugszeichen 11 eine vom Motor her anzutreibende Pumpe bezeichnet ist, welche eine Hochdruck-Betriebsflüssigkeit aus einem Vorratstank 12 fördert und in einen gemeinsamen Durchgang 13 als Zuführungs- bzw. Speisedurchgang abgibt. Der gemeinsame Durchgang 13 verzweigt in einen vorderen Durchgang 14 F und in einen hinteren Durchgang 14 R. Der vordere Durchgang 14 F verzweigt weiter in einen rechten vorderen Durchgang 14 FR und in einen linken vorderen Durchgang 14 FL. Der rechte vordere Durchgang 14 FR ist mit der Flüssigkeitskammer 5 für die rechte Vorderrad-Zylindereinheit 1 FR verbunden, und der linke vordere Durchgang 14 FL ist mit der Flüssigkeitskammer 5 der linken Vorderrad-Zylindereinheit 1 FL verbunden. Mit dem rechten vorderen Durchgang 14 FR sind auf der in Strömungsrichtung vorn liegenden Seite ein Strömungsraten-Steuerventil 15 FR für die Zuführung der Betriebsflüssigkeit und auf der in Strömungsrichtung abwärts liegenden Seite ein Pilot- bzw. Steuerventil 16 FR als Verzögerungsventil verbunden. Mit dem linken vorderen Durchgang 14 FL sind auf der in Strömungsrichtung oben liegenden Seite ein Strömungsmengen-Steuerventil 15 FL für die Abgabe bzw. Speisung und auf der in Strömungsrichtung abwärts liegenden Seite ein Steuerventil 16 FL verbunden.

Mit dem rechten vorderen Durchgang 14 FR ist ein erster Entlastungs- bzw. Überlaufdurchgang 17 FR für den rechten vorderen Durchgang an einer Stelle zwischen den Zuführungs-Strömungsraten-Steuerventilen 15 FR und 15 FL verbunden, und der erste Entlastungs- bzw. Überlaufdurchgang 17 FR führt schließlich zu einem Vorratstank 12 über einen Überlaufdurchgang 18 F für die Vorderräder. Mit dem ersten Überlaufdurchgang 17 FR ist ein Abführungs-Strömungsmengen-Steuerventil 19 FR verbunden. Der rechte vordere Durchgang 14 FR ist auf der Stromabwärtsseite des Pilot- bzw. Steuerventils 17 FR angeordnet und über einen zweiten Überlaufdurchgang 20 FR als Nebenschluß bzw. Beipaß, welcher das Abführungs-Strömungsmengen-Steuerventil 19 FR umgeht, mit dem ersten Überlaufdurchgang 17 F verbunden, der mit einem Überlaufventil 21 FR verbunden ist. Der rechte vordere Durchgang 14 FR ist mit einem Filter 29 FR an einer Stelle nahe der Zylindereinheit 1 FR versehen. Das Filter 29 FR ist an einer Stelle zwischen der Zylindereinheit 1 FR, dem näher bei der Zylindereinheit 1 FR angeordneten Steuerventil 16 FR und dem Überlaufventil 21 FR angeordnet; es hat die Funktion zu verhindern, daß infolge eines Abriebs und so weiter abgeriebener oder abgetragener Abrieb zu dem Steuerventil 16 FR und dem Überlaufventil 21 FR hin strömt bzw. gelangt.

Es sei darauf hingewiesen, daß die Anordnung für die Durchleitungen zu dem linken Vorderrad weitgehend dieselbe ist, wie sie zuvor für das rechte Vorderrad beschrieben worden ist, so daß eine doppelte Beschreibung hier der Kürze halber weggelassen wird.

Mit dem gemeinsamen Durchgang 13 ist ein Hauptsammler bzw. -akkumulator 22 verbunden. Mit dem Vorderrad-Überlaufdurchgang 18 F ist ein Akkumulator 23 F verbunden. Der Haupt-Akkumulator 22 dient als Quelle des Akkumulierens von Drücken für eine Betriebsflüssigkeit in Zuordnung zu einem Sub-Akkumulator 24, worauf weiter unten noch eingegangen werden wird. Die Anordnung funktioniert dabei so, daß verhindert ist, daß eine Menge der an die Zylindereinheit 1 abzugebenden Betriebsflüssigkeit zu Ende geht. Der Akkumulator 23 F verhindert die schnelle Abführung einer Hochdruck-Betriebsflüssigkeit in den Zylindereinheiten 1 für die Vorderräder an den Vorratsbehälter 12 niederen Drucks, was bedeutet, daß ein sogenanntes Druck- bzw. Wasserstoß-Phänomen vermieden ist.

Die Durchgänge für die Zuführung oder Ableitung der Betriebsflüssigkeit an die bzw. von den Zylindereinheiten 1 RR und 1 RL für die Hinterräder sind in ähnlicher Weise aufgebaut wie jene für die Vorderräder, so daß eine doppelte Beschreibung im folgenden weggelassen wird. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß die Durchgänge für die Hinterräder ohne Ventile entsprechend den Entlastungs- bzw. Überlaufventilen 21 FR und 21 FL für die entsprechenden Zylindereinheiten 1 FR und 1 FL vorgesehen sind und daß der Hinterrad-Durchgang 14 R mit dem Sub-Akkumulator 24 versehen ist. Dabei ist der Umstand berücksichtigt, daß eine Länge seines Hinterrad-Durchgangs von dem Haupt-Akkumulator 22 länger wird als jene des Vorderrad-Durchgangs.

Der gemeinsame Durchgang 13, nämlich jeder der Vorderrad- und Hinterrad-Durchgänge 14 F, 14 R ist mit dem Vorderrad-Überlaufdurchgang 18 F über einen Überlaufdurchgang 25 verbunden, mit dem seinerseits ein Sicherheitsventil 26 verbunden ist, welches aus einem elektromagnetischen Schaltventil besteht.

In Fig. 1 steht das Bezugszeichen 27 für ein Filter, und das Bezugszeichen 28 bezeichnet ein Druckregulierventil zur Einstellung eines Abführdrucks von der Pumpe 11, derart, daß er innerhalb eines vorgegebenen Bereiches liegt. Bei dieser Ausführungsform ist das Druckregulierventil 28 so aufgebaut, daß die Pumpe 11 eine Pumpe von variabler Verdrängung ist, bei der ein Kolben vom Taumelscheibentyp integral in die Pumpe 11 einbezogen ist. Das Druckregulierventil 28 kann den Abgabedruck innerhalb des Bereiches von 120 bis 160 kg/cm² einstellen.

Das Steuerventil 16 ist so angeordnet, daß es in Übereinstimmung mit einem Differenz- bzw. Differentialdruck zwischen den Drücken des Vorderrad-Durchgangs 14 F oder des Hinterrad-Durchgangs 14 R, nämlich zwischen dem Druck im gemeinsamen Durchgang 13 und dem auf der Seite der Zylindereinheit 1, zum Öffnen oder Schließen verschoben wird. An dieser Stelle führt das Vorderrad 14 F zu dem gemeinsamen Steuerdurchgang 31 F für das Vorderrad hin, welches seinerseits in zwei Durchgänge 21 FR und 21 FL verzweigt; der rechte Vorderrad-Verzweigungsdurchgang 31 FR ist mit dem rechten Steuerventil 16 FR verbunden, während der linke Verzweigungsdurchgang 31 FL mit dem linken Steuerventil 16 FL verbunden ist. Der gemeinsame Steuerdurchgang 31 F ist mit einer Öffnung 32 F versehen. Ein Steuer- bzw. Pilotdurchgang für die Hinterräder ist in entsprechender Weise wie der Steuerdurchgang 31 F für die Vorderräder angeordnet. Jedes der Steuerventile 16 kann so aufgebaut sein, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Das in Fig. 2 dargestellte Steuerventil ist für das rechte Vorderrad angeordnet, welches in einem Gehäuse 33 vorgesehen ist, wobei ein Hauptströmungsdurchgang 34 einen Teil des rechten vorderen Durchgangs 14 FR bildet, mit dem der Hauptströmungsdurchgang 34 verbunden ist. Ein Ventilsitz 35 ist in einer mittleren Position des Hauptströmungsdurchgangs 34 vorgesehen. Auf bzw. in dem betreffenden Ventilsitz sitzt ein Schaltkolben 36, oder er wird von diesem Sitz entfernt, um das Kolbenventil 16 FR zu schließen oder zu öffnen. Der Schaltkolben 36 ist verschiebbar in das Gehäuse 33 eingesetzt.

Der Schaltkolben 36 ist zusammenhängend mit einem Steuerkolben 38 über einen Ventilschaft 37 gebildet. Der Steuerkolben 38 ist gleitbar in das Gehäuse 33 eingesetzt und legt eine Flüssigkeitskammer 39 innerhalb des betreffenden Gehäuses 33 fest. Die Flüssigkeitskammer 39 ist dann mit dem Verzweigungs-Steuerdurchgang 31 FR über einen Steuerströmungsdurchgang 40 verbunden. Der Steuerkolben 36 wird mittels einer Rückholfeder 41 in die Richtung gezwungen, in der der Schaltkolben 36 auf bzw. in dem Ventilsitz 35 sitzt, mit anderen Worten, in die Richtung, in der das Steuerventil 16 FR geschlossen ist. Ferner ist der Steuerkolben 38 so ausgelegt, daß ein Druck des Hauptströmungsdurchgangs 34 auf den Steuerkolben 36 durch ein Verbindungsloch 42 auf der Seite gegenüber der Flüssigkeitskammer 39 wirkt. Diese Anordnung ermöglicht dem Schaltkolben 36, in dem Ventilsitz 35 zu sitzen, um das Steuerventil 16 FR zu verschließen, wenn der Druck in der Flüssigkeitskammer 39 auf der Seite des gemeinsamen Durchgangs 13 auf ein Viertel oder einen geringeren Wert als dem Druck in dem Hauptströmungsdurchgang 34 auf der Seite der Zylindereinheit 1 FR abgesunken ist. Wenn in diesem Falle der Druck auf der Seite des gemeinsamen Durchgangs 13 in einem stärkeren Ausmaß von einem Zustand aus absinkt, in welchem das Steuerventil 16 FR offen ist, wird dieses Absinken im Druck durch die Wirkung der Öffnung 32 F verzögert und dann auf die Flüssigkeitskammer 39 übertragen, wodurch ein Schließen des Steuerventils 16 FR nach dem Absinken im Druck verzögert wird. Es ist bei dieser Ausführungsform vorauszusetzen, daß diese Verzögerungszeit auf etwa eine Sekunde festgelegt ist.

Nachstehend werden die Wirkungen sämtlicher Ventile im einzelnen beschrieben werden.

(1) Verschiebeventil 9

Das Verschiebeventil 9 wird verschoben, um eine Dämpfungskraft größer zu machen, und zwar lediglich während des Herumfahrens um eine Ecke bei dieser Ausführungsform.

(2) Überlaufventil 21

Das Überlaufventil 21 ist unter üblichen bzw. normalen Bedingungen geschlossen und wird geöffnet, wenn der Druck auf der Seite der Zylindereinheit 1 einen vorgegebenen Wert oder einen höheren Wert erreicht. Bei dieser Ausführungsform ist der vorgegebene Wert auf 160 bis 200 kg/cm² festgelegt. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß dieses Ventil als Sicherheitsventil dient, um ein abnormales Ansteigen im Druck auf der Seite der Zylindereinheit 1 zu vermeiden.

Es sei darauf hingewiesen, daß das Überlaufventil 21 an den Zylindereinheiten 1 F und 1 RL für die Hinterräder angebracht sein kann. Bei dieser Ausführungsform kann jedoch das Überlaufventil 21 an den Hinterrädern angebracht sein, wobei der Umstand berücksichtigt ist, daß die Fahrzeugkarosserie so ausgelegt ist, daß der Druck auf der Seite der Hinterräder nicht größer wird als auf der Seite der Vorderräder, und zwar unter der Bedingung, daß das Gewicht auf der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie erheblich schwerer bemessen ist als das auf der Karosserie-Rückseite.

(3) Strömungsmengen-Steuerventile 15 und 19

Das Speisemengen-Steuerventil 15 und das Abführungs-Strömungsmengen-Steuerventil 19 ist jeweils ein Spulenventil vom elektromagnetischen Typ; es wird von einem geschlossenen Zustand in einen offenen Zustand oder umgekehrt geschaltet. Dabei ist jedoch vorausgesetzt, daß ein Druckdifferenz- bzw. Druckdifferential-Steuermechanismus vorgesehen ist, um eine Differenz zwischen dem Druck auf der Stromaufwärtsseite und dem auf der Stromabwärtsseite weitgehend konstant zu machen, wenn die betreffenden Ventile in einem offenen Zustand sind, da nämlich ein konstantes Druckdifferential bzw. eine konstante Druckdifferenz für die Steuerung über eine Strömungsmenge notwendig ist. Die Strömungsmengen-Steuerventile 15 und 19 sind speziell so ausgelegt, daß sie eine Veränderung mit ihren Stellungen vornehmen, das heißt mit ihren Öffnungswinkeln, entsprechend denen ihre Spulen sich verschieben, und zwar im Verhältnis zu dem zugeführten Strom. Der zuzuführende Strom ist auf der Grundlage eines zuvor aufbereiteten und abgespeicherten Verzeichnisses festgelegt, in welchem die Beziehung der Strömungsmenge zu dem Strom angegeben ist. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß der Strom entsprechend einer zu dem betreffenden Zeitpunkt geforderten Strömungsmenge abgegeben wird.

Die Strömungsmengen-Steuerventile 15 und 19 steuern die Speisung der Zylindereinheit 1 mit Betriebsflüssigkeit oder die Ableitung der Betriebsflüssigkeit von der betreffenden Zylindereinheit, worauf die Steuerung der Aufhängungscharakteristiken resultiert.

Darüber hinaus wird dann, wenn ein Zündschalter ausgeschaltet ist, lediglich eine Steuerung zur Verminderung einer Fahrhöhe der Fahrzeugkarosserie während einer vorgegebenen Zeitspanne ausgeführt (bei dieser Ausführungsform ist die betreffende Zeitspanne auf zwei Minuten festgelegt), und zwar von dem Zeitpunkt ab, zu dem der Zündschalter ausgeschaltet worden ist. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß zur Aufrechterhaltung einer Bezugs-Fahrhöhe der Fahrzeugkarosserie die Steuerung ausgeführt wird, um zu verhindern, daß die Fahrzeug-Fahrhöhe teilweise höher wird auf Veränderungen in der Belastung, die sich aus dem Aussteigen oder aus anderen Gründen ergeben.

(4) Sicherheitsventil 26

Das Sicherheitsventil 26 wird durch die Erregung zur beliebigen Zeit geschlossen und zum Ausfallzeitpunkt geöffnet. Die Ausfallzeit kann beispielsweise den Fall einschließen, daß ein Teil des Strömungsmengen-Steuerventils 15 oder 19 festliegt, wenn ein Sensor oder eine andere Einheit, worauf weiter unten noch eingegangen werden wird, gestört ist, wenn der Flüssigkeitsdruck der Betriebsflüssigkeit verloren geht oder unzureichend wird, wenn die Pumpe 11 gestört ist, und so weiter.

Bei dieser Ausführungsform wird das Sicherheitsventil 26 überdies innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne, beispielsweise innerhalb von zwei Minuten, nach Ausschalten des Zündschalters geöffnet.

Es sei hier darauf hingewiesen, daß dann, wenn das Sicherheitsventil 26 geöffnet ist, das Schließen des Steuerventils 16 verzögert wird, wie dies oben beschrieben worden ist.

(5) Steuerventil 16

Wie oben beschrieben worden ist, wird das Steuerventil 16 in einer verzögerten Art und Weise geöffnet, und zwar aufgrund der Wirkung der Öffnungen 32 F und 32 R, nachdem der Druck in dem gemeinsamen Durchgang 13 vermindert worden ist. Zum Ausfallzeitpunkt, beispielsweise dann, wenn ein Teil der Strömungsmengen-Steuerventile 15 offengelassen ist, ermöglicht diese Anordnung die Schließung der Durchgänge 14 FR, 14 FL, 14 RR und 14 RL unter Berücksichtigung einer Abnahme im Steuerdruck, der sich aus dem Öffnungsbetrieb des Sicherheitsventils 26 bzw. dem Einschließen der Betriebsflüssigkeit in den Zylindereinheiten 1 FR, 1 FL, 1 RR bzw. 1 RL ergibt. Dadurch wird die Fahrhöhe der Fahrzeugkarosserie aufrechterhalten. Es ist selbstverständlich darauf hinzuweisen, daß die Aufhängungscharakteristiken zu diesem Zeitpunkt in einer sogenannten passiven Weise festliegen.

Fig. 3 veranschaulicht ein Steuersystem des in Fig. 1 dargestellten Betriebsflüssigkeits-Kreises. Wie in Fig. 3 gezeigt, steht das Bezugssymbol "WFR" für ein rechtes Vorderrad, mit "WFL" ist ein linkes Vorderrad bezeichnet, mit "WRR" ist ein rechtes Hinterrad bezeichnet, und mit "WRL" ist ein linkes Hinterrad bezeichnet. Eine Fahrzeugkarosserie ist mit verschiedenen Sensoren versehen, einschließlich Fahrhöhen-Sensoren 51 FR, 51 FL, 51 RR und 51 RL, die in jeder der Zylindereinheiten 1 FR, 1 FL, 1 RR bzw. 1 RL angeordnet sind, um Höhen der Fahrzeugkarosserie in den Positionen der entsprechenden Räder zu ermitteln. Ferner sind Drucksensoren 52 FR, 52 FL, 52 RR und 52 RL für die Ermittlung der Drücke in den Flüssigkeitskammern 5 der entsprechenden Zylindereinheiten 1 FR, 1 FL, 1 RR und 1 RL vorgesehen (siehe auch Fig. 1). Außerdem sind Vertikalbeschleunigungs-(G)-Sensoren 53 FR, 53 FL, 53 RR und 53 RL vorgesehen für die Ermittlung einer vertikalen Beschleunigung, das heißt der Beschleunigung in vertikaler Richtung oder einer vertikalen Komponente einer Beschleunigung. Außerdem ist ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 61 vorgesehen für die Ermittlung einer Fahrzeuggeschwindigkeit. Darüber hinaus ist ein Lenkwinkel-Sensor 62 vorgesehen für die Ermittlung eines Lenkwinkels des Lenkrades. Schließlich ist ein Querbeschleunigungs-Sensor 63 vorgesehen für die Ermittlung der Querbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie wirkt. Mit dem Bezugssymbol "U" ist eine Steuereinheit bezeichnet, die aus einem Mikrocomputer besteht, in den Signale von jedem der Fahrzeug-Fahrhöhen-Sensoren 51 FR, 51 FL, 51 RR, 51 RL, den Druck-Sensoren 52 FR, 52 FL, 52 RR, 52 RL, den Vertikalbeschleunigungs-Sensoren 53 FR, 53 FL, 53 R und den Sensoren 61, 62 und 63 eingegeben werden und der sein Signal für die Schaltventile (9 FR, 9 FL, 9 RR, 9 RL), für die Speisungs-Strömungsmengen-Steuerventile 15 (15 FR, 15 FL, 15 RR, 15 RL), für die Abführungs-Strömungsmengen-Steuerventile 19 (19 FR, 19 FL, 19 RR, 19 RL), für eine Alarmeinrichtung 65, wie eine Alarmlampe, einen Summer oder dergleichen und für das Sicherheitsventil 26 erzeugt.

Es ist jedoch vorausgesetzt, daß gemäß Fig. 3 zwei Vertikalbeschleunigungs-Sensoren 53 FR und 53 FL auf der vorderen Seite der Fahrzeugkarosserie B angeordnet sind, wie dies in Fig. 3 durch eine Strichpunktlinie angedeutet ist, und zwar auf der Achse der Vorderräder und in weitgehend bilateralen symmetrischen Positionen von der Karosserie-Mittellinie aus, die durch die Gravitationsmitte in Längsrichtung der Karosserie verläuft. Dabei ist ein Vertikalbeschleunigungs-Sensor 53 R rückseits der Fahrzeugkarosserie B auf der Achse der Hinterräder angeordnet, und zwar an einer Stelle weitgehend in der Mitte bezogen auf die Mittellinie in Längsrichtung der Karosserie. Die drei Vertikalbeschleunigungs-Sensoren sind so festgelegt, daß eine virtuelle Ebene gebildet ist, die die Fahrzeugkarosserie B darstellt, welche eine etwa horizontale Ebene ist - mit anderen Worten heißt dies, daß die Anordnung so getroffen ist, daß die betreffenden Sensoren weitgehend in derselben Höhe angeordnet sind.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Beispiel der Anordnung der drei Vertikalbeschleunigungs-Sensoren 53 FR, 53 FL und 53 R. Wie in Fig. 4 veranschaulicht, sind die beiden Vertikalbeschleunigungs-(G)-Sensoren 53 FR und 53 FL, die in rechten und linken Positionen auf der Vorderseite der Karosserie angeordnet sind, einerseits in rechten und linken Endbereichen eines Instrumentenfeldes im Fahrzeugraum angeordnet. Die beiden Vertikalbeschleunigungs-Sensoren 53 FR und 53 FL sind ferner in Positionen weitgehend bilateral symmetrisch in bezug auf die Mittellinie der Karosserie in deren Längsrichtung angeordnet. Der Vertikalbeschleunigungs-Sensor 53 R andererseits ist in einem Kofferraum untergebracht, der in einer Position hinter dem Fahrzeugraum gebildet ist; er ist auf der Rückseite der Karosserie angeordnet, und zwar weitgehend auf der Mittellinie in Längsrichtung der Karosserie.

Bezugnehmend auf Fig. 4 sei angemerkt, daß mit dem Bezugssymbol "BUF" eine Ventileinheit bezeichnet ist, in welche zumindest die Strömungsmengen-Steuerventile 15 FR, 15 FL, 19 FR und 19 FL für die Vorderräder einbezogen sind. Mit dem Bezugssymbol "BUL" ist eine Ventileinheit bezeichnet, in welche zumindest die Strömungsmengen-Steuerventile 15 RR, 15 RL, 19 RR und 19 RL für die Hinterräder einbezogen sind.

Nunmehr sei auf Fig. 5 Bezug genommen, in der eine Struktur des Vertikalbeschleunigungs-(G)-Sensors 53 (53 FR, 53 FL und 53 R) gezeigt ist. Der Vertikalbeschleunigungs-Sensor 53 weist ein Gehäuse 71, einen in dem Gehäuse 71 angeordneten Träger 72 und ein Gewicht 73 auf. Der Träger bzw. Balken 72 besteht aus einem elastischen Teil, dessen eines Ende an dem Gehäuse 71 festgelegt ist, während das Gewicht 73 am anderen Ende oder am freien Ende des betreffenden Trägers angebracht ist. An dem Träger 72 ist eine Verformungs- bzw. Verwerfungs-Meßeinrichtung 74 angebracht. Der Vertikalbeschleunigungs-Sensor 53, der die obige Struktur bzw. den obigen Aufbau hat, wird in einem solchen Zustand verwendet, daß das Gehäuse 71 an der Karosserie B festgelegt ist. Diese Anordnung des Vertikalbeschleunigungs-Sensors 53 ermöglicht dem Träger 72, sich zu biegen, wie dies in Fig. 5 durch eine zwei Punkte und einen Strich aufweisende Linie für den Fall veranschaulicht ist, daß eine Beschleunigung in der vertikalen Richtung auf die Karosserie B einwirkt, wobei ein Ausmaß der Beschleunigung in der vertikalen Richtung mittels der Verformungs- bzw. Biege-Meßeinrichtung 74 als Auslenkwert des Trägers 72 gemessen wird. Dies führt dann zu dem ermittelten Wert für die Steuereinheit U über eine Zuführleitung 75.

Aktive Steuerung

Unter Bezugnahme auf Fig. 6 bis 8 wird eine Ausführungsform der Steuerung der bzw. bezüglich der Aufhängungscharakteristiken auf der Grundlage des Ausgangssignals des jeweiligen Sensors beschrieben werden. Dies entspricht dem Inhalt des Schrittes P 14 gemäß Fig. 11.

Der Steuerungsinhalt kann grob in drei Steuerbetriebsarten aufgeteilt werden: eine erste Steuerbetriebsart, gemäß der die Lage bzw. Anordnung der Fahrzeugkarosserie B auf der Grundlage des Ausgangssignals von dem Fahrzeug-Fahrhöhen-Sensor gesteuert wird, eine zweite Steuerbetriebsart, in der der Fahrkomfort auf der Grundlage des Ausgangssignals von den Vertikalbeschleunigungs-(G)-Sensoren her gesteuert wird, und eine dritte Steuerbetriebsweise, in der die Verformung bzw. Verwerfung der Fahrzeugkarosserie B auf der Grundlage des Drucksensors gesteuert wird.

(1) Erste Steuerbetriebsweise (Steuerung über Signale von dem Fahrzeug-Fahrhöhen-Sensor her)

Diese Steuerbetriebsart umfaßt die Steuerung über bzw. bezüglich dreier Komponenten der Lage bzw. Anordnung der Fahrzeugkarosserie, nämlich einer Rückstoß- bzw. Rückprallkomponente, einer Neigungs- bzw. Abstandskomponente und einer Rollkomponente der Vibration, wobei jede Komponente durch eine Rückkopplungssteuerung mittels einer PI-Steuerung reguliert werden kann.

Für die Steuerung über die drei Komponenten der Vibration in der Lage der Karosserie ist die Art und Weise der Verarbeitung des Ausgangssignals von jedem der Fahrzeug-Fahrhöhen-Sensoren durch Plus-(+)- oder Minus-(-)-Symbole auf der linken Seite des jeweiligen Rückpralls- bzw. Rückstoß-Steuerabschnitts, des Neigungs-Steuerabschnitts und des Rollsteuerabschnitts in der Zeichnung dargestellt. Die Symbole (+) und (-), die auf der jeweiligen rechten Seite angegeben sind, kennzeichnen eine durch den jeweiligen Steuerabschnitt auszuführende Steuerung zur Regulierung von Änderungen in der Lage der Karosserie; diese Symbole sind entgegengesetzt zu jenen, die auf der linken Seite des jeweiligen Steuerabschnitts in der Zeichnung vorgesehen sind.

Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß für die Steuerung über die Rückstoßkomponente der Lage der Karosserie die PI-Steuerung in einer solchen Art und Weise ausgeführt wird, daß die Summe der Fahrzeug-Fahrhöhen auf der Seite ihrer rechten und linken Vorderräder und die Summe der Fahrzeug-Fahrhöhen auf der Seite ihrer rechten und linken Hinterräder zusammen in Übereinstimmung mit einer entsprechenden Referenz-Fahrhöhe gebracht werden. Für die Steuerung der Abstands- bzw. Neigungskomponente der Lage der Karosserie wird die PI-Steuerung in einer solchen Art und Weise ausgeführt, daß die Differenz der Summe, die durch Addieren der Fahrzeug-Fahrhöhen auf der Seite der rechten und linken Hinterräder der Karosserie erhalten wird, von der Summe, die durch Addieren der Fahrzeug-Fahrhöhen auf der Seite der rechten und linken Vorderräder erhalten wird, Null wird. Zur Steuerung der Rollkomponente der Lage der Karosserie wird die PI-Steuerung so ausgeführt, daß die Summe der Fahrzeug-Fahrhöhe auf ihrer rechten Vorderradseite und der Fahrzeug-Fahrhöhe auf ihrer rechten Hinterradseite in Übereinstimmung mit der Summe der Fahrzeug-Fahrhöhe auf der linken Vorderradseite und der Fahrhöhe auf der linken Hinterradseite gebracht wird. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß die Anordnung so getroffen ist, daß die Rollkomponente der Vibration zu einem Ziel-Rollwinkel T _ROLL führt.

Die Steuerwerte, die für drei Steuerungen der vorstehenden PI-Steuerung erhalten werden, werden für jede der vier Zylindereinheiten 1 geliefert, und die Steuerwerte für jede Zylindereinheit 1 werden addiert und als vier Strömungsmengen-Signale Q _XFR, Q _XFL, Q _XRR und Q _XRL für die Endsteuerung über die Lage der Fahrzeugkarosserie bestimmt.

(2) Zweite Steuerbetriebsart (Steuerung über Signale von Vertikalbeschleunigungs-(G)-Sensoren)

Diese Steuerbetriebsart wird dazu ausgeführt, Beeinträchtigungen des Fahrkomforts zu vermeiden, die aus der Steuerung über die Lage der Karosserie resultieren, wie dies zuvor unter Position (1) oben beschrieben worden ist. Für diese Steuerung wird somit die Rückkopplungssteuerung (bei dieser Ausführungsform seine Proportionalsteuerung) ausgeführt, und zwar derart, daß die Beschleunigung in der vertikalen Richtung für die Steuerung über die Lage der Karosserie entsprechend drei Komponenten reguliert wird: die Rückschlag- bzw. Rückstoßkomponente, die Neigungs- bzw. Abstandskomponente und die Rollkomponente der Vibration, wie dies oben unter Position (1) beschrieben worden ist. In diesem Falle wird bevorzugt, die Steuerungsverstärkungen K _{B 3}, K _{P 3} und K _{R 3} als voneinander verschiedene Werte festzulegen (beispielsweise K _{B 3}<K _{R 3}<K _{P 3}), so daß eine geeignete Steuerung der Rückschlag-, Neigungs- bzw. Abstands- und Rollkomponenten der Vibration der Karosserie ermöglicht ist.

Es sei hier darauf hingewiesen, daß mit Rücksicht darauf, daß bei dieser Ausführungsform lediglich drei Vertikalbeschleunigungs-(G)-Sensoren für diese zweite Steuerbetriebsart vorgesehen sind, eine arithmetische Einrichtung bzw. Recheneinrichtung bezüglich der vertikalen Beschleunigung verwendet wird, und zwar auf der rechten und linken Vorderseite der Karosserie, als Beschleunigung in der vertikalen Richtung auf der Vorderseite für die Neigungs- bzw. Abstandssteuerung.

Für den Roll-Steuerbetrieb kann lediglich die Beschleunigung in der vertikalen Richtung auf der rechten und linken Vorderseite verwendet werden, während die Beschleunigung in der vertikalen Richtung auf der Rückseite nicht verwendet wird.

Es dürfte einzusehen sein, daß mit Rücksicht darauf, daß das Rollen bzw. Schlingern der Fahrzeugkarosserie auf der Seite der Hinterräder nach jenen auf der Seite der Vorderräder auftritt, unter der Annahme, daß die Vorderräder gelenkt werden), vorzugsweise die Rollsteuerung auf der Hinterradseite in irgendeiner verzögerten Art und Weise nach Beginn des Steuerungsbetriebs der Rollkomponente auf der Vorderradseite ausgeführt wird. In diesem Falle kann ferner eine Steuerungsverstärkung auf der Seite der Vorderräder von jener auf der Seite der Hinterräder in einer solchen Art und Weise geändert werden, daß die Steuerungsverstärkung auf der Hinterradseite kleiner wird als die Steuerungsverstärkung auf der Vorderradseite. Es ist außerdem möglich, daß eine Zeitverzögerung und die Steuerungsverstärkung veränderbar sein können, und zwar in Übereinstimmung mit einem Laufzustand, wie einem Reibungskoeffizienten bezüglich der Reibung auf dem Fahrbelag, einem gesteuerten Winkel bzw. Lenkwinkel, einer Geschwindigkeit gesteuerter Winkel, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und so weiter. Von der Tatsache ausgehend, daß das Rollen bzw. Schlingern auf der Vorderradseite früher auftritt als auf der Hinterradseite, sind vorzugsweise zwei Vertikalbeschleunigungs-Sensoren an den linken und rechten vorderen Seiten der Karosserie angeordnet anstatt an den linken und rechten hinteren Seiten der betreffenden Karosserie.

In der zweiten Steuerbetriebsart werden auch die Steuerwerte für jede der vier Zylindereinheiten 1 durch die obigen drei Proportionalsteuerungen erhalten. Sodann werden die Steuerwerte für jede der Zylindereinheiten 1 addiert, und die vier addierten Werte werden schließlich als Strömungsmengensignale Q _GFR, Q _GFL, Q _GRR und Q _GRL für die Steuerbetriebsarten bezüglich der entsprechenden Räder bestimmt.

Wie oben beschrieben worden ist, wird die Steuerung über die Roll- bzw. Schlingerkomponente der Vibration auf der Hinterradseite der Karosserie in einer etwas verzögerten Art und Weise nach Beginn der Steuerung der Schlingerkomponente auf der Vorderradseite ausgeführt. Demgemäß können, wie dies in Fig. 6 veranschaulicht ist, die Strömungsmengen-Signale unter Verwendung der Steuerungsverstärkungen L und Q in einer Anfangsstufe der Lenkung gesteuert werden, und zwar unmittelbar bevor die Strömungsmengen-Signale Q _GFR, Q _GFL, Q _GRR und Q _GRL geliefert werden. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß die Steuerungsverstärkung L für die Vorderräder stets auf "1" gesetzt ist, und zwar sogar dann, falls das Fahrzeug gerade oder um eine Ecke herumfährt, während die Steuerungsverstärkung Q für die Hinterräder auf "1" in einem gewöhnlichen Fall und auf einen geringeren Wert als "1" lediglich in einer Anfangsstufe des Herumfahrens um eine Ecke festgelegt wird, beispielsweise auf 0,8 (Herabsetzung der Steuerungsverstärkung) oder aus Null (verzögert). Es ist ferner möglich, lediglich die Strömungsmengen-Signale für die Hinterräder von dem Roll- bzw. Schlingersteuerabschnitt her mit einer Verzögerungsschaltung D bereitzustellen, die so angeordnet sein kann, daß sie in einer Anfangsstufe der Lenkung arbeitet, wodurch diese Verzögerung ausgeführt wird, während sie außer Kraft gesetzt ist zu anderen Zeiten als der Anfangsstufe des Herumfahrens um eine Ecke, wodurch keine Verzögerung ausgeführt wird.

Fig. 7 zeigt in einem Blockdiagramm ein Steuersystem zur Bestimmung der Steuerungsverstärkungen L und Q und für den Betrieb oder die Außerbetriebsetzung der Verzögerungsschaltung D. Wie in Fig. 8 veranschaulicht, bezeichnet das Bezugszeichen 62 einen Sensor für die Ermittlung eines gelenkten Winkels bzw. Lenkwinkels R _H eines Lenkrades (siehe Fig. 3); eine Geschwindigkeit des Lenkwinkels R _H wird dadurch erhalten, daß der gelenkte Winkel R _H des Lenkrades differenziert wird. Wenn die Geschwindigkeit des Winkels R _H mittels eines Entscheidungsabschnitts einerseits als gleich einem Referenzwert α oder größer als dieser bewertet wird, wird die Verstärkungssteuerung L auf "1" festgelegt, während die Verstärkungssteuerung Q auf "0" (oder auf "0,8") festgelegt wird. Ferner wird die Verzögerung zusammen mit den Einstellungen ausgeführt. Wenn die Geschwindigkeit des gelenkten Winkels R _H mittels des Entscheidungsabschnitts so bewertet wird, daß sie kleiner ist als der Referenzwert α, dann werden andererseits die beiden Verstärkungssteuerungen L und Q jeweils auf "1" gesetzt, und zu diesem Zeitpunkt wird keine Verzögerung durchgeführt.

(3) Dritte Steuerbetriebsart zur Steuerung der Verformung (Steuerung über Drucksignale)

Die dritte Steuerbetriebsart besteht darin, die Formänderung bzw. Biegung der Fahrzeugkarosserie B zu steuern. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß der auf jede der Zylindereinheiten 1 wirkende Druck einer Belastung entspricht, die auf jedes der entsprechenden Räder ausgeübt ist, so daß die aus der Belastung resultierende Formveränderung bzw. Biegung der Karosserie B so ausgeführt wird, daß es unwahrscheinlich ist, daß die betreffende Formveränderung bzw. Biegung größer wird.

Diese Steuerbetriebsart wird grundsätzlich dadurch ausgeführt, daß eine Rückkopplungssteuerung in der Richtung ausgeführt wird, in der ein Verhältnis der Differenz der Drücke auf den Seiten der rechten und linken Vorderräder zur Summe der betreffenden Drücke in Übereinstimmung mit einem Verhältnis der Differenz der Drücke auf den rechten und linken Hinterrädern zur Summe dieser betreffenden Drücke gebracht wird. Das Steuerungsverhältnis eines Formveränderungswertes bzw. Biegewertes auf der Vorderseite der Karosserie zu einem Formveränderungswert auf der Hinterseite der betreffenden Karosserie wird dadurch bestimmt, daß eine Korrektur unter Verwendung eines Korrekturkoeffizienten ω F vorgenommen wird; ferner ist ein Steuerungsverhältnis der Steuerung der Lage der Karosserie, wie dies in der Position (1) oben beschrieben worden ist, zur Steuerung des Fahrkomforts, wie dies oben unter der Position (2) beschrieben worden ist, durch Korrektur mittels eines Korrekturkoeffizienten ω A geliefert. Bei der Steuerung zur Regulierung dieser Formveränderung werden die Steuerwerte schließlich als Strömungsmengensignale Q _PFR, Q _PFL, Q _PRR und Q _PRL für jede der vier Zylindereinheiten 1 bestimmt.

Die Strömungsraten-Signale für die Steuerung der Lage der Karosserie, für die Steuerung des Fahrkomforts und die Steuerung bezüglich der Formveränderung für jede der vier Zylindereinheiten 1 werden schließlich zueinander addiert und als End-Strömungsmengen-Signale Q _FR, Q _FL, Q _RR und Q _RL bestimmt. Jedes der Strömungsraten-Steuerventile 15 und 19 wird dabei so gesteuert, daß eine Strömungsmenge entsprechend jedem der N-Strömungsmengen-Signale Q _FR, Q _FL, Q _RR bzw. Q _RL ermöglicht ist.

(4) Die Steuerungs-Verstärkungen für die Steuergleichungen, die für die vorstehende Erläuterung der Verhältnisse gemäß Fig. 6 herangezogen worden sind, können mittels eines Steuersystems geschaltet bzw. umgeschaltet werden, wie dies unter Bezugnahme auf Fig. 8 beschrieben werden wird.

Der Lenkwinkel R _H des Lenkrades wird mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V multipliziert, und ein Wert S₁ wird dadurch erhalten, daß ein Referenzwert G₁ von dem Produkt R _H · V subtrahiert wird. Der Wert S₁ wird in den Entscheidungsbereich eingegeben, der entscheidet, ob um eine Ecke herum gefahren wird. Ein Wert G₂ wird dadurch erhalten, daß ein Referenzwert G₂ von der vorliegenden Querbeschleunigung Gs subtrahiert wird. Der betreffende Wert wird in den Entscheidungsbereich eingegeben, der die Entscheidung trifft, ob um eine Ecke herumgefahren wird. Wenn die Bedingungen S₁0, S₂0 einerseits erfüllt sind, entscheidet der betreffende Entscheidungsbereich, daß das Fahrzeug um die Ecke fährt, und er erzeugt ein Signal S _a für die Änderung der Aufhängungscharakteristik in einen härteren Zustand, während jede der Steuerkonstanten Ki (i=B₁, P₁, R₁, B₃, P₃, R₃) auf einen Wert K _hart eingestellt wird. Dadurch wird das Dämpfungskraft-Verschiebeventil 9 in die geschlossene Stellung verschoben, um die Fähigkeit zu verbessern, der Steuerung der Strömungsmenge für jeden der Flüssigkeitsdruck-Zylinder 3 zu folgen. Ferner wird ein der Querbeschleunigung zu dem betreffenden Zeitpunkt entsprechender Wert aus einer Tabelle festgelegt, welche die Ziel-Rollwinkel T _ROLL speichert. In Fig. 9 ist ein Beispiel des betreffenden Verzeichnisses gezeigt. Es sei darauf hingewiesen, daß die normalen Roll- bzw. Schlingerwinkel groß werden, wenn die Querbeschleunigung für das Fahrzeug mit der passiven Aufhängung zunimmt. Wenn der Wert S₁<0 oder S₂<0 andererseits vorliegt, entscheidet der Entscheidungsbereich, der die Entscheidung trifft, ob um eine Ecke herum gefahren wird, daß das Fahrzeug geradeaus fährt; er erzeugt ein Signal S _b zur Änderung der Aufhängungscharakteristik in einen weicheren Zustand. Dadurch wird das Dämpfungskraft-Verschiebeventil 9 in die Position entsprechend des Herumfahrens um eine Ecke verschoben. Ferner werden die Steuerkoeffizienten Ki jeweils auf einen üblichen Wert K _soft festgelegt, und der Ziel-Rollwinkel T _ROLL wird auf 0 gesetzt.

Störungs-Steuerung

Ob das Speise-Steuerventil 15 festliegt, während es offen gehalten wird, mit anderen Worten, ob die Betriebsflüssigkeit an die entsprechende Zylindereinheit 1 weiterhin abgegeben wird, wird durch die nachstehende Prozedur überprüft.

Zunächst wird ein Gesamthubwert für jedes der zurückspringenden und holpernden Räder auf 80 mm festgelegt, und der Wert auf der Rückprallseite ist mit einem Pluszeichen (+) versehen, während der Wert auf der holpernden Seite mit einem Minuszeichen (-) versehen ist. Der Fahrzeug-Fahrhöhen-Sensor 51 ermittelt die Rückstoß- und Schlag- bzw. Stoßkomponenten; die Ausgangsgröße des Sensors 51 reicht von -80 mm bis +80 mm als Hubwert des Rades.

Unter Berücksichtigung der vorstehenden Angaben wird bezüglich des Abführ-Steuerventils 19 entschieden, daß es gestört ist, nämlich in einem offenen Zustand festliegt, wenn die folgenden vier Bedingungen erfüllt sind, bei denen eine Referenz-Fahrhöhe des Fahrzeugs mit Ho gegeben ist, wenn weder ein Anstoßen noch ein Zurückstoßen bzw. Zurückprallen auftritt, während eine gerade vorliegende Fahrhöhe mit H(t) bezeichnet ist. Die Fahrhöhe unmittelbar vor der gerade gegebenen Fahrhöhe wird mit H(t-Δ t) bezeichnet. Ein gerade vorliegender Druck in der Zylindereinheit ist mit P(t) bezeichnet, und der Druck innerhalb der Zylindereinheit unmittelbar vor dem gerade herrschenden Druck ist mit P(t-Δ t) bezeichnet.

Bedingung a): Das Anstoßen tritt auf, das heißt

H(t) - Ho < 0.

Bedingung b): Das Anstoßen tritt weiter vom Zustand gemäß der Bedingung a) auf, das heißt es gilt

H(t) - H(t - Δ t) < 0.

Bedingung c): Der Druck in der Zylindereinheit 1 sinkt ab, das heißt es gilt

P(t) - P(t - Δ t) < 0.

Bedingung d): Der Zustand gemäß der Bedingung c) setzt sich während einer vorgegebenen Zeitspanne (beispielsweise 300 ms) fort.

Wenn festgestellt worden ist, daß das Speise-Steuerventil 15 festliegt, kann die Alarmeinrichtung 65 (Fig. 3), wie eine Alarmlampe oder ein Alarmhorn, betätigt werden, um lediglich den Fahrer zu informieren. Ferner wird indessen bevorzugt, daß die Aussetz-Steuerung auszuführen ist. Diese Steuerung kann dadurch vorgenommen werden, daß das Sicherheitsventil 26 aberregt wird, um zu öffnen. Dadurch wird der Druck auf der Seite des Akkumulators 22 aufgehoben. Es kann aber ebenso die Alarmeinrichtung 65 ausgelöst bzw. betrieben werden. Gleichzeitig mit dem Öffnungsbetrieb des Sicherheitsventils 26 werden Signale an sämtliche Steuerventile 15 und 19 zur vollständigen Öffnung während einer vorgegebenen Zeitspanne, beispielsweise während einer Sekunde, abgegeben. Darüber hinaus wird das Steuerventil 16 in einem offenen Zustand während einer vorgegebenen Zeitspanne (von etwa einer Sekunde) durch die Verzögerungswirkung der Öffnung 32 gehalten, wie dies oben beschrieben worden ist. Während dieser Zeitspanne wird die Betriebsflüssigkeit im Zylinder 2 durch das Speise-Steuerventil 15 oder durch das Abführ-Steuerventil 19 abgeführt, wodurch die Fahrhöhe der Karosserie auf ihre unterste Position abgesenkt wird, mit anderen Worten auf einen Anstoßstopper hinab. Danach wird das Steuerventil 16 innerhalb kurzer Zeit verschlossen, so daß die Fahrhöhe der Karosserie in ihrer untersten Position beibehalten wird.

Zur Ausfallzeit kann die aktive Steuerung nicht in einer guten Weise vorgenommen werden. Demgemäß kann sie so angeordnet bzw. ausgelegt sein, daß die aktive Steuerung selbst nicht ausgeführt werden kann und daß sie solange nicht zurückgeführt werden kann, bis sie repariert ist, beispielsweise dadurch, daß die Ausfallzeit in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert wird und daß die Zündung erneut eingeschaltet wird, nachdem sie ausgeschaltet worden ist. Wenn bezüglich eines der Speise-Steuerventile 15 entschieden wird, daß es gestört ist, wird selbstverständlich die Ausfallsteuerung in der oben beschriebenen Weise ausgeführt.

Bei diesem Beispiel kann die Störung bzw. Schwierigkeit ermittelt werden, wenn das Abführ-Steuerventil 19 in einem offenen Zustand festliegt. In diesem Falle wird im Gegensatz zu dem Fall des Strömungsmengen-Steuerventils 15 Aufmerksamkeit dem Punkt gewidmet, daß der Druck in der Zylindereinheit 1 erhöht sein sollte, wenn das Rad anstößt bzw. holpert. Demgemäß wird bezüglich des Abführ-Steuerventils 19 entschieden, daß es gestört ist, wenn die folgenden vier Bedingungen erfüllt sind:

Bedingung e): Das Zurückprallen tritt auf, das heißt
H(t) - Ho < 0.

Bedingung f): Das Zurückprallen tritt weiter vom Zustand gemäß der Bedingung a) auf, das heißt es gilt

H(t) - H(t - Δ t) < 0.

Bedingung g): Der Druck in der Zylindereinheit 1 steigt an, das heißt es gilt

P(t) - P(t - Δ t) < 0.

Bedingung h): Der Zustand gemäß der Bedingung c) setzt sich während einer vorgegebenen Zeitspanne (beispielsweise 300 ms) fort.

Wenn entschieden wird, daß das Abführ-Steuerventil 19 gestört ist, kann die Steuerung dadurch vorgenommen werden, daß die Rückkehr der aktiven Steuerung solange verhindert wird, bis sie repariert ist, und zwar in derselben Art und Weise, wie dies bezüglich der Ausfallsteuerung entsprechend dem Speise-Steuerventil 15 erläutert worden ist.

Flußdiagramme (Fig. 11 und 12)

Die Störungs-Steuerung für das Speise-Steuerventil 15 und das Abführ-Steuerventil 19 wird nunmehr unter Bezugnahme auf das in Fig. 11 dargestellte Flußdiagramm erläutert werden.

Zunächst beginnt das System dadurch, daß der Zündschalter eingeschaltet wird. Beim Schritt P 1 wird entschieden, ob das Kennzeichen bzw. Flag A oder B eine "1" ist oder nicht. Das Flag A wird auf "1" gesetzt, wenn entschieden wird, daß das Speise-Steuerventil 15 gestört ist, während das Kennzeichen bzw. Flag B auf "1" gesetzt wird, wenn bezüglich des Abführ-Steuerventils 19 entschieden wird, daß es gestört ist. Diese Angaben werden in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert.

Wenn beim Schritt P 1 entschieden worden ist, daß das Flag A oder B auf "1" gesetzt ist, dann schließt einerseits die Steuerung daraus, die aktive Steuerung zu sperren. Wenn entschieden wird, daß weder das Flag A noch das Flag B auf "1" gesetzt ist, dann wird das System beim Schritt P 2 initialisiert, und das Steuerventil 26 wird zu diesem Zeitpunkt geschlossen.

Der Ablauf geht dann weiter zum Schritt P 3, bei dem sämtliche Daten eingegeben und sämtliche Signale der Sensoren gelesen werden. Bei den Schritten P 4 bis P 6 wird die Störungssteuerung für das Speise-Steuerventil 15 ausgeführt. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß entschieden wird, ob die vorhergehenden Bedingungen a) bis c) erfüllt sind oder nicht. Falls sie erfüllt sind bei sämtlichen Schritten P 4 bis P 6 (wenn entschieden ist, daß alle Bedingungen a) bis c) erfüllt sind), dann geht der Ablauf weiter zum Schritt P 7, und das Flag A wird auf "1" gesetzt. Danach wird beim Schritt P 8 die Ausfallsteuerung ausgeführt, und die Steuerung endet im selben Zustand.

Wenn bei sämtlichen Schritten P 4 bis P 6 auf NEIN entschieden wird, was mit anderen Worten ausgedrückt bedeutet, daß keine der Bedingungen a) bis c) erfüllt ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt P 9, bei dem entschieden wird, ob die Bedingung a) erfüllt ist oder nicht. Falls die Entscheidung beim Schritt P 9 mit JA beantwortet wird, wird beim Schritt P 10 entschieden, ob die obige Bedingung e) erfüllt ist oder nicht. Nachdem bei dem betreffenden Schritt entschieden worden ist, daß die Bedingung e) erfüllt worden ist, wird beim Schritt P 11 entschieden bzw. geprüft, ob die Bedingung f) erfüllt ist oder nicht. Wenn beim Schritt P 11 die Antwort JA lautet, wird das Flag B auf "1" beim Schritt P 12 gesetzt, und die Ausfallsteuerung wird beim Schritt P 13 ausgeführt. Die Steuerung wird damit beendet.

Wenn demgegenüber bei den Schritten P 4 bis P 6 entschieden wird, daß keine der Bedingungen d) bis f) erfüllt ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt P 14, bei dem die aktive Steuerung in der Weise ausgeführt wird, wie dies in Fig. 6 bis 8 veranschaulicht ist.

Fig. 12 zeigt das Flußdiagramm für die Ausfallsteuerung, wie sie in Fig. 11 in den Schritten P 8 und P 13 gezeigt ist. Beim Schritt P 21 wird die Alarmeinrichtung 65 in Betrieb gesetzt, um den Fahrer über die Ausfallzeit zu informieren. Sodann wird das Sicherheitsventil 26 beim Schritt P 22 geöffnet, und jedes der Steuerventile 15 und 19 wird beim Schritt P 23 voll geöffnet. Wenn die Signale für die vollständige Öffnung abgegeben sind, wird sodann die Fahrhöhe abgesenkt.

Sodann wird beim Schritt P 24 entschieden, ob eine vorgegebene Zeitspanne - bei diesem Beispiel eine Sekunde - nach dem Prozeß beim Schritt P 23 verstrichen ist oder nicht. Falls beim Schritt P 24 auf NEIN entschieden wird, geht einerseits der Ablauf zurück zum Schritt P 24, und die vollständig offenen Zustände der Steuerventile 15 und 19 werden beibehalten. Wenn indessen die vorgegebene Zeitspanne andererseits verstrichen ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt P 25, bei dem die Steuerventile 15 und 19 in einen vollständig geöffneten Zustand gebracht sind. Die Signale zum Schließen sämtlicher Steuerventile 15 und 19 werden für diese Ventile erzeugt, und dann hört die Steuerung auf.

Obwohl die vorstehende Beschreibung auf die Ausführungsform gerichtet worden ist, bei der das Speise-Steuerventil 15 separat und unabhängig von dem Abführ-Steuerventil 19 angeordnet ist, können das Speise-Steuerventil 15 und das Abführ-Steuerventil 19 unter Verwendung eines elektromagnetischen Ventils mit drei Anschlüssen und drei Stellungen aufgebaut sein.

Claims

1. Aufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Zylindereinheit (1) zwischen einem gefederten und einem ungefederten Gewicht eingefügt ist und zur Änderung einer Fahrhöhe durch Zuführung oder Abführung einer Betriebsflüssigkeit dient,
daß ein Speisungs-/Abführ-Steuerventil (15, 19) vorgesehen ist für die Zuführung der Betriebsflüssigkeit an die Zylindereinheit (1) oder für die Abführung,
daß eine Speisungs-/Abführ-Steuereinrichtung (U) vorgesehen ist, welche die Zuführung der Betriebsflüssigkeit an die Zylindereinheit oder die Abführung der Betriebsflüssigkeit von der Zylindereinheit dadurch steuert, daß das Speise-/Abführ-Steuerventil (15, 19) auf der Grundlage eines bestimmten Zustands gesteuert wird,
daß eine Stoß-Feststelleinrichtung (51) vorgesehen ist, die ein Anstoßen eines Rades ermittelt, wobei ein solches Anstoßen ferner dann erfolgt, wenn das Rad angestoßen bzw. holpert,
daß eine Druck-Feststelleinrichtung vorgesehen ist, die einen Druck in der Zylindereinheit (1) feststellt, und
daß eine Störungs-Entscheidungseinrichtung vorgesehen ist, die das Vorliegen einer Störung beim Speise-/Abführ-Steuerventil in dem Fall entscheidet, daß der durch die Druck-Feststelleinrichtung ermittelte Druck in einer oberhalb eines vorgegebenen Wertes liegenden Größe während einer vorgegebenen Zeitspanne fortwährend auftritt, wenn der Stoß von der Stoß-Feststelleinrichtung als unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegend ermittelt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Gasfeder mit der Zylindereinheit (1) verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Gasfedern in einer Vielzahl parallel zueinander mit einer Zylindereinheit verbunden sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Öffnung zwischen der Zylindereinheit und jeder der Gasfedern eingefügt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Zylindereinheit und einem Teil der Gasfedern eine veränderbare Öffnung eingefügt ist, die so gesteuert wird, daß eine effektive Öffnungsfläche bereitgestellt wird, die während des Herumfahrens um eine Ecke kleiner ist als beim Geradeausfahren.

6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Zylindereinheit und der Gasfeder eine Öffnung eingefügt ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Zylindereinheit und der Gasfeder eine veränderbare Öffnung so eingefügt ist, daß sie auf der Grundlage einer bestimmten Bedingung steuerbar ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Vorratstank (12) für die Lagerung der Betriebsflüssigkeit vorgesehen ist,
daß mit dem Vorratstank (12) ein Speisedurchgang verbunden ist, der zu einem Speise-Steuerventil (15) des Speise-/ Abführ-Steuerventils (15, 19) hinführt,
daß ein Überlaufdurchgang den Vorratstank (12) mit einem Abführ-Steuerventil (19) des Speise-/Abführ-Steuerventils (15, 19) verbindet,
daß mit dem Speisedurchgang eine Pumpe (11) verbunden ist, welche die Betriebsflüssigkeit aus dem Vorratstank (12) fördert und an den Speisedurchgang abgibt, und
daß ein Hauptakkumulator (22) mit dem Speisedurchgang verbunden ist und die durch die Pumpe mit hohem Druck gepumpte Betriebsflüssigkeit speichert.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Beipaß vorgesehen ist, der einen Nebenweg zum Abführ-Steuerventil schafft und die Zylindereinheit mit dem Vorratstank verbindet, und
daß mit dem Beipaß ein Überlaufventil verbunden ist, welches so angeordnet ist, daß es geöffnet ist, wenn der Druck in der Zylindereinheit einen vorgegebenen Wert oder einen darüber liegenden Wert erreicht.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß ferner ein Sicherheitsventil (26) vorgesehen ist, welches der Druckentlastung im Hauptakkumulator zu dem Vorratstank hin dient.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherheitsventil (26) mit dem Überlaufdurchgang verbunden ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Überlaufdurchgang ein Sub-Akkumulator (24) verbunden ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das Speise-Steuerventil (15 und die Zylindereinheit 1) eine Sperreinrichtung eingefügt ist, welche eine Verbindung des Speise-Steuerventils mit der Zylindereinheit durch Verzögern der Druckverminderung des Hauptakkumulators (22) in dem Fall sperrt, daß der Druck des Hauptakkumulators herabgesetzt ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperreinrichtung ein Steuerventil (16) und eine Öffnung umfaßt,
daß das Steuerventil zwischen das Speise-Steuerventil und die Zylindereinheit derart eingefügt ist, daß es ein Öffnen oder Schließen der Sperreinrichtung unter Heranziehung eines Drucks des Hauptakkumulators als Steuerdruck bewirkt, und
daß die genannte Öffnung mit einem Steuerdurchgang verbunden ist, der den Steuerdruck zu dem Steuerventil (16) hinleitet.

15. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Störungs-Steuereinrichtung vorgesehen ist, die das Sicherheitsventil (26) in dem Fall öffnet, daß durch die Störungs-Entscheidungseinrichtung das Vorliegen der Störung beim Speise-/Abführ-Steuerventil entschieden worden ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Störungs-Steuereinrichtung so gesteuert ist, daß sämtliche Speise-/Abführ-Steuerventile geöffnet werden.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Störungs-Steuereinrichtung so gesteuert ist, daß sämtliche Speise-/Abführ-Steuerventile während einer vorgegebenen Zeitspanne geöffnet und nach Verstreichen dieser Zeitspanne geschlossen sind.

18. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstoß-Feststelleinrichtung eine Fahrhöhen-Feststelleneinrichtung (51) aufweist, welche eine Fahrhöhe einer Fahrzeugkarosserie oder Hubposition des Rades in bezug auf die Fahrzeugkarosserie ermittelt.

19. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Sicherheitsventil vorgesehen ist, welches zur Entlastung eines Druckes im Akkumulator zu dem Vorratstank hin dient,
daß zwischen dem Speise-Steuerventil und der Zylindereinheit eine Sperreinrichtung eingefügt ist, welche eine Verbindung des Speise-Steuerventils mit der Zylindereinheit dadurch sperrt, daß die Herabsetzung eines Druckes im Hauptzylinder in dem Fall verzögert wird, daß der Druck des Hauptakkumulators herabgesetzt ist,
daß eine Störungs-Steuereinrichtung vorgesehen ist, die so steuerbar ist, daß das Sicherheitsventil geöffnet wird, und
daß sämtliche Speise-/Abführ-Steuerventile geöffnet werden, wenn durch die Störungs-Entscheidungseinrichtung das Vorliegen einer Störung beim Speise-/Abführ-Steuerventil entschieden worden ist.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Störungs-Steuereinrichtung so gesteuert ist, daß sämtliche Speise-/Abführ-Steuerventile während einer vorgegebenen Zeitspanne geöffnet und nach Verstreichen der betreffenden Zeitspanne geschlossen sind.

21. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß ferner eine Fahrhöhen- Detektoreinrichtung (51) vorgesehen ist, die eine Fahrhöhe einer Fahrzeugkarosserie oder eine Rad-Hubposition in bezug auf die betreffende Fahrzeugkarosserie ermittelt, und
daß die Speise-/Abführ-Steuereinrichtung das Speise-/Abführ-Steuerventil in einer solchen Weise steuert, daß eine der jeweiligen Betriebsart entsprechende Lage, die jeweils einer von drei Betriebsarten einer Fahrzeuglage entspricht, nämlich einer Rückstoß-Betriebsart, einer Neigungs-Betriebsart bzw. einer Schlinger-Betriebsart, auf der Grundlage des Ausgangssignals von der Fahrhöhen- Detektoreinrichtung her erzielbar ist, wobei die betreffende entsprechende Lage so festgelegt ist, daß sie eine bestimmte Bedingung erfüllt.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Beschleunigungs-Sensor (53) vorgesehen ist, der eine vertikale Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie ermittelt, und
daß die Speise-/Abführ-Steuereinrichtung das Speise-/Abführ-Steuerventil derart steuert, daß die durch den Beschleunigungs-Sensor ermittelte vertikale Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie reguliert ist.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest drei Beschleunigungs-Sensoren (53) so angeordnet sind, daß sie die vertikale Beschleunigung ermitteln, welche jeder der drei Betriebsarten entspricht, und
daß die Speise-/Abführ-Steuereinrichtung das Speise-/Abführ-Steuerventil so steuert, daß die den drei Betriebsarten entsprechende vertikale Beschleunigung reguliert ist, die auf der Grundlage zumindest der drei Beschleunigungs-Sensoren erhältlich ist.

24. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Speise-/Abführ-Steuereinrichtung ein Strömungsmengen-Steuerventil ist und
daß ein Steuerwert der Speise-/Abführ-Steuereinrichtung als Strömungsmengensignal bestimmt ist.

25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Speise-/Abführ-Steuerventil mit einer Druckdifferenz-Einstellfunktion ausgestattet ist, durch die eine Druckdifferenz zwischen einem Druck auf einer Stromaufwärtsseite und einem Druck auf einer Stromabwärtsseite auf einen konstaten Wert eingestellt wird.

26. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Fahrhöhen-Detektoreinrichtung vorgesehen ist, welche eine Fahrhöhe einer Fahrzeugkarosserie oder eine Rad-Hubposition in bezug auf die Fahrzeugkarosserie feststellt,
daß ein Beschleunigungs-Sensor vorgesehen ist, der eine vertikale Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie ermittelt,
daß die Speise-/Abführ-Steuereinrichtung eine erste Steuereinrichtung, eine zweite Steuereinrichtung und eine dritte Steuereinrichtung aufweist,
daß die erste Steuereinrichtung einen solchen Steuerwert für das Speise-/Abführ-Steuerventil bestimmt, daß das Speise-/Abführ-Steuerventil in einer solchen Weise gesteuert ist,
daß die der jeweiligen Betriebsart von drei Betriebsarten einer Fahrzeuglage entsprechende Fahrzeuglage so festgelegt ist, daß sie eine bestimmte Bedingung erfüllt, wobei die Betriebsarten eine Rückschlags-Betriebsart, eine Neigungs- Betriebsart und eine Schlinger-Betriebsart sind, die auf der Grundlage des Ausgangssignals von der Fahrhöhen-Detektoreinrichtung erhältlich sind,
daß die zweite Steuereinrichtung einen solchen Steuerwert für das Speise-/Abführ-Steuerventil bestimmt, daß die durch den Beschleunigungs-Sensor ermittelte vertikale Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie reguliert ist, und
daß die dritte Steuereinrichtung einen solchen Steuerwert für das Speise-/Abführ-Steuerventil bestimmt, daß eine auf der Grundlage des Ausgangssignals von der Druckdetektoreinrichtung her erhaltene Formveränderung bzw. Biegung zwischen einem vorderen Bereich und einem hinteren Bereich der Fahrzeugkarosserie reguliert wird.

27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Summe der durch die ersten, zweiten und dritten Steuereinrichtungen bestimmten Steuerwerte als End-Steuerwert für die Speise-/Abführ-Steuereinrichtung festgelegt ist.

28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß eine Gasfeder mit der Zylindereinheit verbunden ist.

29. Vorrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Zylindereinheit und die Gasfeder eine Öffnung eingefügt ist.

30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß eine Alarmeinrichtung (65) vorgesehen ist, die dann in Betrieb setzbar ist, wenn entschieden ist, daß die Störungs-Entscheidungseinrichtung gestört ist.