DE4221059A1 - Vorrichtung zur steuerung bzw. regelung der fahrzeugaufhaengung - Google Patents
Vorrichtung zur steuerung bzw. regelung der fahrzeugaufhaengungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufhängung mit hydraulischen
Zylindern, welche jeweils zwischen einem Fahrzeugkörper und
jedem Rad angeordnet sind und mit einem Flußsteuerungsventil,
welches die Federungscharakteristik durch die Steuerung eines
hydraulischen Fluids für eine Arbeitskammer des hydraulischen
Zylinders verändert.
Wie in der japanischen Patentveröffentlichung Kokai Nr. Sho
63-1 30 418 veröffentlicht, ist eine konventionelle aktive Fede
rungsvorrichtung für die Steuerung der Federungscharakteristiken
bekannt. Bei konventionellen aktiven Federungen werden die Fede
rungscharakteristiken in einer Weise geändert, daß dabei die
Zuführung/Abführung von hydraulischem Fluid für hydraulische
Zylinder, die jeweils zwischen einem Fahrzeugkörper und jedem
Rad angeordnet sind, entsprechend dem Fahrzustand eines Fahr
zeuges gesteuert werden, und daß die Menge an Fluid in dem hy
draulischen Zylinder geändert wird. Die konventionelle aktive
Federungsvorrichtung enthält ein Flußsteuerungsventil für die
Steuerung der Zuführung/Abführung des hydraulischen Fluids für
eine Arbeitskammer in dem hydraulischen Zylinder, eine Einrich
tung zur Detektion der vertikalen Beschleunigung für die Detek
tion einer Beschleunigung des Fahrzeugkörpers in der vertikalen
Richtung, eine Einrichtung zur Detektion der lateralen Beschleu
nigung für die Detektion einer Beschleunigung des Fahrzeugkör
pers in lateraler Richtung, eine Einrichtung für die Detektion
longitudinaler bzw. in Fahrtrichtung erfolgender Beschleunigung
für die Detektion einer Beschleunigung des Fahrzeugkörpers in
longitudinaler Richtung, eine Integrationseinrichtung für das
Integrieren eines detektierten Signales der Einrichtung für die
Detektion der vertikalen Beschleunigung, und eine Steuerungs
einrichtung für das Erhalten einer Steuerungsvariablen basierend
auf den Ausgangssignalen jeder Detektionseinrichtung und der
Integrationseinrichtung. Die Einstellung ist derart, daß falls
das Fahrzeug eine Rollbewegung ausgeführt oder schlingert, ein
Versatz beim Rollen oder Schlingern dadurch unterdrückt wird,
daß das Steuerungssignal, welches der Steuerungsvariablen ent
spricht, die durch die Steuerungseinheit erhalten wird, an das
Flußsteuerungsventil ausgegeben wird und die PID-Regelung (pro
portionale, integrale und differenzierende Regelung) mit dem
zugeführten/abgeführten Betrag an Hydraulikfluid für den Hydrau
likzylinder durchgeführt wird.
Weiterhin wird das aus der lateralen Beschleunigung detektierte
Signal, welches in der Einrichtung zur Detektion der lateralen
Beschleunigung detektiert wird, differenziert und die Rate der
Veränderung erhalten. Die Federungseigenschaften werden in einem
Zeitraum gesteuert, wenn ein Fahrzeug beim Übergang von einem
Geradeausfahrzustand zu einem Kurvenfahrzustand ist, in einer
Weise, daß die Steuerungsvariable des Flußkontrollventils ent
sprechend der Rate des Wechselns der lateralen Beschleunigung
bzw. entsprechend dem Differenzial oder der Ableitung der late
ralen Beschleunigung korrigiert wird. In dieser Weise wird die
Antwort der Roll- oder Schlingersteuerung, welche den Versatz
des Fahrzeugs beim Rollen oder Schlingern unterdrückt, verbes
sert.
Bei der vorstehend beschriebenen Anordnung besteht der Vorteil,
daß, wenn das Fahrzeug eine Kurve beginnt, ein Kurvenfahrzustand
schnell detektiert wird und Rollversatz effektiv unterdrückt
wird. Jedoch gibt die Steuerung, falls das Fahrzeug in einem
stabilen Kurvenzustand ist, z. B. in einer J-Kurve (eine Kurve
in der Form von einem J), ein Signal aus, welches das Hydrau
liköl aus der Arbeitskammer des Hydraulikzylinders entläßt,
welches in einer Tendenz abnehmender Fahrtstabilität resultiert.
Wie in Fig. 1A dargestellt, nimmt die tatsächliche Lateralbe
schleunigung GR in der J-Kurve graduell bei dem Beginn in Über
einstimmung mit der Steuerbewegung zu. Danach ist in der Periode
tA-B, wenn die Steuerung im wesentlichen stabil ist, die tatsäch
liche laterale Beschleunigung GR in etwa konstant und nimmt
später graduell ab. In der stabilen Kurvenperiode tA-B, wie es in
Fig. 1B dargestellt ist, wird der detektierte Wert der Lateral
beschleunigung GD, der von der Einrichtung zur Detektion der
lateralen Beschleunigung ausgegeben wird, graduell verkleinert.
In der stabilen Kurvenperiode tA-B ist es Aufgabe, über eine
lange Zeit zu verhindern, daß das Steuersignal, welches einen
Höhenversatz einstellt, ausgegeben wird in Antwort auf das Aus
gangssignal des lateralen Beschleunigungssignals, welches nie
derfrequente Elemente enthält.
Um diese Aufgabe zu verwirklichen, werden die niedrigfrequenten
Komponenten des detektierten Signals GD bei der herkömmlichen
Federungsvorrichtung durch ein Hochpaßfilter entfernt, wozu die
Steuerung der Federungsvorrichtung erkennt, daß die laterale
Beschleunigung GD während der stabilen Kurvenperiode tA-B, wie in
Fig. 1B dargestellt, graduell abnimmt.
Das Phänomen, daß das detektierte Beschleunigungssignal GD gradu
ell abnimmt, selbst wenn die tatsächliche laterale Beschleuni
gung stabil ist, wird in einem Fall bewirkt, in welchem das
Fahrzeug in einer Kurve angehalten wird.
Dementsprechend wird die Rate der Änderung der lateralen Be
schleunigung G′ (= dG/dt) durch Differenzieren des detektierten
Wertes der lateralen Beschleunigung GD erhalten, welche nötig für
die Verbesserung einer Antwort der Steuerung zur Unterdrückung
des Rollens oder Schlingerns ist, wie in Fig. 1C dargestellt,
ergibt sich ein Bereich α, bei welchen der Wert G′ einen negati
ven Wert annimmt in Übereinstimmung mit der Steigung des detek
tierten Wertes GD der lateralen Beschleunigung GR in der stabilen
Kurvenperiode tA-B. In dem Bereich α steuert die Steuerung der
Federungsvorrichtung dahingehend, das hydraulische Öl aus der
Arbeitskammer des Hydraulikzylinders abzulassen, welches in
einer Abnahme der Fahrstabilität resultiert. Weiterhin, wie in
Fig. 1C zum Zeitpunkt tc angedeutet ist, bei welchen die Kurven
fahrt beendet ist, existiert ein Bereich β, bei welchem die Rate
der Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung GD einen positiven
Wert annimmt. Der Bereich β ist ursprünglich ein Bereich, bei
welchem die Kontrolle und/oder Steuerung des Rollen und des
Schlingerns unterdrückt sein sollte, jedoch wird eine unnötige
Schlinger- und/oder Rollsteuerung durchgeführt, da der Wert der
Änderungsrate G′ der lateralen Beschleunigung GD positiv wird,
welches zu einer Fahrzeuginstabilität führt.
Dementsprechend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Vorrichtung bereitzustellen, welche in der Lage ist, schnell und
geeignet den Versatz eines Fahrzeugs durch Rollen oder Schlin
gern, der in dem Zeitraum eines Übergangs von einem Geradeaus
fahrzustand zu einem Kurvenfahrzustand erzeugt wird, zu kontrol
lieren und zu steuern und eine Abnahme in der Fahrstabilität
während eines stabilen Kurvenfahrzustandes zu verhindern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die vorstehenden Aufgaben
durch das Bereitstellen einer Vorrichtung zur Steuerung der
Federung für Fahrzeuge mit hydraulischen Zylindern gelöst, wel
che jeweils zwischen einem Element des Fahrzeugrahmens und Ele
menten jeder Radseite angeordnet sind und mit einem Flußkon
trollventil, welches die Zuführung/Abführung eines hydraulischen
Fluids aus einer Arbeitskammer eines Hydraulikzylinders regelt,
mit:
einer Einrichtung zur Detektion der lateralen Beschleunigung für die Detektion einer lateralen Beschleunigung,
einer Hochpaßfiltereinrichtung für die Durchführung einer Hoch paßverarbeitung der detektierten Signale der Lateralbeschleuni gungseinrichtung,
einer Einrichtung zur Berechnung der Rate von Änderungen bzw. eine Differenziereinrichtung zur Berechnung der Rate der Ände rungen der lateralen Beschleunigung und einer Kontroll- und/oder Steuerungseinrichtung für das Erhalten einer Kontroll- und/oder Steuervariablen für das Flußsteuerungsventil basierend auf der Rate der Änderungen der lateralen Beschleunigung, welche durch die Einrichtung zur Berechnung der Rate der Änderungen berechnet ist, wobei die Kontroll- und/oder Steuerungseinrichtung auf weist:
eine Bestimmungseinrichtung für das Bestimmen, ob ein Fahrzeug in einem stabilen Kurvenfahrzustand ist und
eine Regeleinrichtung für das Regeln der Steuerung des Fluß steuerungsventils basierend auf der Rate der Änderungen der lateralen Beschleunigung, falls durch die Bestimmungseinrichtung bestätigt wird, daß das Fahrzeug in einem stabilen Kurvenfahr zustand ist.
einer Einrichtung zur Detektion der lateralen Beschleunigung für die Detektion einer lateralen Beschleunigung,
einer Hochpaßfiltereinrichtung für die Durchführung einer Hoch paßverarbeitung der detektierten Signale der Lateralbeschleuni gungseinrichtung,
einer Einrichtung zur Berechnung der Rate von Änderungen bzw. eine Differenziereinrichtung zur Berechnung der Rate der Ände rungen der lateralen Beschleunigung und einer Kontroll- und/oder Steuerungseinrichtung für das Erhalten einer Kontroll- und/oder Steuervariablen für das Flußsteuerungsventil basierend auf der Rate der Änderungen der lateralen Beschleunigung, welche durch die Einrichtung zur Berechnung der Rate der Änderungen berechnet ist, wobei die Kontroll- und/oder Steuerungseinrichtung auf weist:
eine Bestimmungseinrichtung für das Bestimmen, ob ein Fahrzeug in einem stabilen Kurvenfahrzustand ist und
eine Regeleinrichtung für das Regeln der Steuerung des Fluß steuerungsventils basierend auf der Rate der Änderungen der lateralen Beschleunigung, falls durch die Bestimmungseinrichtung bestätigt wird, daß das Fahrzeug in einem stabilen Kurvenfahr zustand ist.
Es ist ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung, eine
Aufhängung bereitzustellen, welche in der Lage ist, zu bestim
men, ob ein Fahrzeug in einem stabilen Kurvenfahrzustand ist,
falls die Steuerung des Flußsteuerungsventils geregelt wird.
Es ist ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung, eine
Federungsvorrichtung bereitzustellen, welche in einfacher Weise
die Steuerung des Flußsteuerungsventils regelt.
Es ist ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung, eine
Vorrichtung bereitzustellen, welche in der Lage ist, durch eine
sequentielle Kontrolle und/oder Steuerung einfach und geeignet
den Versatz eines Fahrzeugs durch Rollen oder Schlingern, der in
der Übergangsperiode erzeugt wird, zu kontrollieren oder zu
steuern und zu verhindern, daß die Fahrstabilität während eines
stabilen Kurvenfahrzustandes abnimmt.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird die vorstehende
Aufgabe und werden die vorstehenden Vorteile realisiert durch
Bereitstellen einer Aufhängungskontroll- und/oder -steuerungs
vorrichtung für Fahrzeuge mit hydraulischen Zylindern, welche
jeweils zwischen den Fahrzeugrahmen und Elementen von einer
jeden Radseite angeordnet sind und mit einem Flußsteuerungsven
til, welches die Zuführung/Abführung eines Hydraulikfluids zu
und von einer Arbeitskammer des Hydraulikzylinders kontrolliert
und/oder steuert, mit einer Einrichtung zur Detektion der late
ralen Beschleunigung für die Detektion einer lateralen Beschleu
nigung, welche auf ein Fahrzeug einwirkt, einer Hochpaßfilter
einrichtung für die Durchführung einer Hochpaßverarbeitung mit
einem detektierten Signal der Lateralbeschleunigungseinrichtung,
einer Einrichtung zur Berechnung der Rate der Änderungen zur
Berechnung der Rate der Änderungen der lateralen Beschleunigung,
einer Addiereinrichtung für das Addieren einer Kontroll- und/oder
Steuervariablen entsprechend der Rate der Änderungen der
Lateralbeschleunigung, welche durch die Einrichtung zur Berech
nung der Rate der Änderungen berechnet ist, und mit einer Kon
trollvariablen entsprechend der lateralen Beschleunigung, welche
durch die Einrichtung zur Detektierung der lateralen Beschleuni
gung detektiert ist, und einer Berechnungseinrichtung für das
Berechnen einer Kontroll- und/oder Steuervariablen für das Fluß
steuerventil basierend auf dem addierten Wert, welcher durch die
Additionseinrichtung berechnet ist.
Weitere Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung
sind der nachfolgenden Beschreibung zusammen mit den beigefügten
Zeichnungen entnehmbar, in welchen ähnliche Bezugszeichen glei
che oder ähnliche Bestandteile in den Figuren bezeichnen.
Die Fig. 1A, 1B und 1C sind Darstellungen zeitlicher Abläufe
zur Erklärung des Grundes, warum die Probleme bei konventionel
len Vorrichtungen auftreten; Fig. 1A ist eine zeitliche Dar
stellung, welche die tatsächliche Änderung einer Beschleunigung
G in lateraler Richtung zeigt; Fig. 1B ist eine zeitliche Dar
stellung, welche die Änderung einer Beschleunigung GD darstellt,
welche durch die Federungsvorrichtung detektiert wird; Fig. 1C
ist eine zeitliche Darstellung, welche die Änderung der Rate an
Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung darstellt;
Fig. 2 ist eine schematische Ansicht zur Darstellung der Fede
rungsvorrichtung des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ist ein Diagramm, welches den Aufbau des hydraulischen
Ölkreislaufes der Federungsvorrichtung darstellt;
Fig. 4 ist eine schematische Ansicht, welche den Aufbau der
Steuerung 19 der Federungsvorrichtung der Fig. 2 zeigt;
Fig. 5 und 6 sind Blockdiagramme, welche den Aufbau des Steu
erungsabschnittes der Roll- oder Schlingersteuerung gemäß dem
ersten Ausführungsbeispiel darstellen;
Fig. 7 ist ein Ablaufplan, welcher die Kontroll- und/oder Steu
erungsoperationen des Roll- und/oder Schlingerversatzsteuerungs
abschnittes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;
Fig. 8 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel des Versatzes des
Steuerungsprozesses von Fig. 7 darstellt;
Fig. 9 ist ein Blockdiagramm, welches ein zweites Ausführungs
beispiel gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt; und
Fig. 10 ist eine zeitliche Darstellung, welche die Änderungen
der Kontroll- und/oder Steuerungsvariablen im zweiten Ausfüh
rungsbeispiel darstellt.
Die beiden bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden
Erfindung werden nachfolgend im Detail unter Bezugnahme auf die
beigefügten Zeichnungen beschrieben. In den Federungsvorrichtun
gen dieser Ausführungsbeispiele ist der Aufbau der Bauelemente
dergleiche, aber das Kontroll- und/oder Steuerungsverfahren ist
bei beiden verschieden. Die nachstehend aufgeführten zwei Punkte
sind beiden Ausführungsbeispielen gemeinsam:
I. Es wird bestimmt, ob das Fahrzeug in einem stabilen Kurven
fahrzustand oder einem Übergangskurvenfahrzustand ist und
II. falls bestimmt wird, daß ein Fahrzeug in dem stabilen Kur
venfahrzustand ist, wird die Flußsteuerung für einen Hy
draulikzylinder basierend auf der Rate der Änderungen einer
lateralen Beschleunigung beregelt.
In dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Kontrolle und/oder
Steuerung von dem stabilen Kurvenfahrzustand zu dem Übergangs
fahrzustand hin und hergeschaltet. Dementgegen drücken beide
Signale (welche nachstehend als "G + G′" bezeichnet werden)
beide Zustände aus, und die Kontrolle und/oder Steuerung wird
sequentiell ohne Schalten durchgeführt.
Fig. 2 zeigt eine schematische Ansicht der Federungsvorrichtung
eines Fahrzeuges gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.
Zwischen einem Fahrzeugkörper 1 und einem Vorderrad 2F und einem
Hinterrad 2R sind jeweils Hydraulikzylinder 3 angeordnet. Die
Hydraulikzylinder 3 enthalten einen Zylinderkörper 3a, in wel
chem der untere Teil mit einem Radseitenelement verbunden ist,
ein Kolben 3b, der in den Zylinderkörper 3a eingesetzt ist und
eine Arbeitskammer 3c innerhalb des Zylinderkörpers 3a ausbil
det. Auf der oberen Seite des Kolbens 3b ist eine Kolbenstange
3d angeordnet, in welcher die obere Oberfläche von dem Fahrzeug
körper 1 gehalten ist. Die Arbeitskammer 3c des Hydraulikzylin
ders 3 ist mit einer Verbindungsleitung 4 verbunden, welche eine
Verbindung zu einer Gasfeder 5 herstellt. Die Gas- bzw. Gas
druckfeder 5 ist in eine Gaskammer 5f und in eine Arbeitskammer
5g durch ein Diaphragma 5e geteilt. Die Arbeitskammer 5g ist mit
der Arbeitskammer 3c des Hydraulikzylinders 3 durch die Leitung
verbunden, welche in der Verbindungsleitung 4 und dem Kolben 3b
des Zylinders 3 angeordnet ist.
An der Vorderseite des Fahrzeugkörpers 1 ist eine Ölpumpe 8
angeordnet, welche durch einen Motor angetrieben ist, und eine
Ölleitung 10 mit einem Fluidsteuerventil 9 ist mit der Ölpumpe
8 verbunden. Das Steuerventil 9 justiert die Zuführung des Hy
drauliköls zu dem Hydraulikzylinder 3 und steuert den Abfluß des
Hydrauliköl aus dem Zylinder. Der Fahrzeugkörper 1 enthält wei
terhin einen Emissionssensor 12, welcher einen Emissionsdruck
der Ölpumpe 8 detektiert, einen Fluiddrucksensor 13, welcher
einen Fluiddruck in der Arbeitskammer 3c jedes Hydraulikzylin
ders 3 detektiert, einen Höhensensor 14, welcher den Versatz der
Fahrzeughöhe relativ zu jedem der Räder 2F und 2R, dies bedeu
tet, den Hub der Zylinder 3 detektiert, einen vertikalen Be
schleunigungssensor, welcher eine Beschleunigung der Federn der
Räder 2F und 2R detektiert, einen Steuerungssensor 16, welcher
den Steuerwinkel eines Steuer- oder Lenkrades detektiert, einen
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17, welcher die Fahrgeschwindig
keit des Fahrzeuges detektiert, und einen Lateralbeschleuni
gungssensor 18, welcher eine laterale Beschleunigung detektiert,
welche auf den Fahrzeugkörper einwirkt. Die Vertikalbeschleuni
gungssensoren 15 sind jeweils an beiden Seiten des oberen Teils
des Vorderrads und zwischen dem linken Hinterrad 2R und dem
rechten Hinterrad 2R angeordnet.
Die detektierten Signale der Sensoren 12-18 werden der Steuerung
19 eingegeben, welche eine CPU aufweist. In der Steuerungsein
richtung, welche die Steuerung 19 enthält, wird eine Steuerungs
variable des Steuerungsventils 9 berechnet basierend auf dem
detektierten Signal. Das Steuerungssignal, welches zu der Steue
rungsvariablen korrespondiert, wird an das Steuerungsventil 9
von der Steuerung 19 ausgegeben. In dieser Weise wird ein Betrag
an Fluß des Hydrauliköls zu/von dem hydraulischen Zylinder 3
gesteuert und die Federungscharakteristiken kontrolliert und/oder
gesteuert.
Fig. 3 zeigt einen hydraulischen Kontroll- und Steuerungs
schaltkreis, welcher die Zuführung/den Abfluß von Hydrauliköl
für den Zylinder 3 steuert. Dieser Hydrauliksteuerkreis enthält
eine Ölpumpe 8, welche durch den Motor 20 angetrieben ist. In
der Abflußleitung 21 der Ölpumpe 8 ist ein Akkumulator 22 an
geordnet und die Leitung 21 verzweigt in die Leitung 23 zu dem
Vorderrad 2F und die Leitung 23 stromabwärts zu dem Hinterrad
2R. Die Leitung 23F verzweigt weiterhin in die Leitung 23FL für
das linke Vorderrad und die Leitung 23FR für das rechte Vorder
rad. Die Leitungen 23FL und 23FR sind jeweils mit den Arbeits
kammern 3c der Hydraulikzylinder 3FL und 3FR verbunden. Die
Leitung 23R verzweigt weiter in die Leitung 23RL für das linke
Hinterrad und die Leitung 23RR für das rechte Hinterrad. Die
Leitungen 23RL und 23RR sind jeweils mit den Arbeitskammern 3c
der Hydraulikzylinder 3RL und 3RR verbunden.
Jede der Gasfedern 5FL-5RR, welche mit jeder der Hydraulikzylin
der 3FL-3RR jeweils verbunden sind, enthalten vier Gasfederele
mente 5a, 5b, 5c und 5d und diese Elemente 5a-5d sind mit der
Verbindungsleitung 4 durch die Zweigleitung 4a-4d verbunden.
Weiterhin sind die Ausflußöffnungen bzw. Ausflußdüsen 25a-25d in
den Verbindungsleitungen 4a-4d angeordnet. Dabei ist die Ein
stellung derart, daß die elementaren Funktionen der Federungs
vorrichtung durch Verkleinern bzw. Veränderung der Auslaßdüsen
25a-25d und Dämpferbetätigung des Gases in der Gaskammer 5f
jeder der Gasfederelemente 5a-5d durchgeführt werden können.
In der Verbindungsleitung 4, welche zwischen einem ersten Gasfe
derelement 5a und einem zweiten Gasfederelement 5d von jeder der
Gasfedern 5FL-5RR angeordnet ist, ist das Dämpfungskraftschalt
ventil 26 angeordnet, welches die Dämpfungskraft durch Justie
rung des Durchlaßbereiches eingeschaltet. Das Dämpfungskraft
schaltventil 26 hat zwei Positionen, eine Position für die Öff
nung der Verbindungsleitung 4 und eine Position, welche in der
Lage ist, den Durchlaßbereich zu Justieren.
In der Auslaßleitung 21 der Ölpumpe 8 ist ein Entlastungsablaß
ventil 28 in der Nähe des Akkumulators 22 angeordnet. Das Entla
stungsablaßventil 28 ist derart eingestellt, daß, falls der
Emissionsdruck des Hydrauliköls, der durch den Emissionsdruck
sensor 12 detektiert wird, größer ist als ein maximaler vorbe
stimmter Wert, die schließende Position von der geöffneten Posi
tion aus (nicht dargestellt) eingestellt wird und das Hydrauli
köl, welches von der Ölpumpe zugeführt wird, direkt zu dem Re
servetank 29 zurückgeführt wird und somit wird akkumulierter
Druck des Hydrauliköls des Akkumulators 22 bei einem vorbestimm
ten Wert gehalten. In dieser Weise wird die Zuführung des Hy
drauliköls zu jedem Zylinder 3 entsprechend dem akkumulierten
Druck des Akkumulators 22 durchgeführt.
Da die Hydraulikkontrollschaltung und/oder -steuerungsschaltung
des Zylinders 3 dieselbe Konstruktion an jedem Rad hat, wird nur
die Konstruktion des Hydraulikkontrollschaltkreises und/oder
-steuerungsschaltkreises für das linke Vorderrad beschrieben.
Das Steuerventil 9, welches in der Leitung 23FL angeordnet ist,
hat drei Positionen: eine Position zum Schließen aller Eingänge,
eine Position zum Öffnen der Leitung 23FL zu der Zuflußseite und
eine Position für den Ablaß aus der Leitung 23FL und der Rück
kehrleitung für das Abfließen, und enthält weiterhin ein Paar
von Druckkompensationsventilen 9a. Das Druckkompensationsventil
9a ist derart angeordnet, daß der Fluiddruck des Hydraulikzylin
ders 3 bei einem vorbestimmten Wert gehalten wird, falls das
Steuerventil 9 in der Zuführposition oder in der Ablaßposition
ist.
Auf der Zylinder 3 Seite des Steuerventils 9 ist das Schaltven
til 33, welches durch einen Pilotdruck angetrieben wird, welcher
die Leitung 23 FL öffnet oder schließt, angeordnet. Das Schalt
ventil 33 steuert den Fluiddruck des Spulenventils 34 so, daß,
falls das Spulenventil 34, welches in der Leitung 23F mit Ver
bindung zu der Ablaßleitung 21 angeordnet ist, offen ist, als
Pilotdruck induziert wird, und wenn dieser Pilotdruck über einen
vorbestimmten Wert ansteigt, die Leistung 23FL geöffnet ist und
die Zuführung/Abführung des Hydrauliköls gesteuert ist.
In Fig. 3 bezeichnet das Bezugszeichen 35 ein Entlastungsven
til, welches geöffnet ist, falls der Druck der Arbeitskammer 3c
in dem Zylinder 3 abnormal hoch ist und das Hydrauliköl aus der
Arbeitskammer 3c wird zu der Rückführleitung 32 zurückgeführt.
Das Bezugszeichen 36 bezeichnet ein Zündschlüsselabschaltventil,
welches mit der Zuleitung 21 der Ölpumpe 8 nahe dem Akkumulator
22 verbunden ist. Falls der Zündschlüssel ausgeschaltet ist,
führt das Zündschlüsselabschaltventil das Hydrauliköl, welches
in dem Akkumulator 22 gespeichert ist, in den Reservetank 29
zurück und entspannt den Druck. Das Bezugszeichen 37 ist ein
Entlastungsventil, welches ausgegebenes Öl zu dem Reservetank 29
zurückführt und reduziert den Druck in der Pumpe, falls der
Emissionsdruck der Ölpumpe 8 extrem hoch ist. Das Bezugszeichen
38 bezeichnet einen Rückflußakkumulator, welcher in der Rück
flußleitung 32 angeordnet ist und eine Druckakkumulation durch
führt, falls Hydrauliköl von dem Zylinder 3 abgelassen wird.
Wie in Fig. 4 dargestellt, weist die Steuerung 19 vier Steue
rungsabschnitte auf. Diese Steuerungsabschnitte enthalten wei
terhin einen Fahrzeughöhensteuerabschnitt 51 für die Steuerung
der Höhe eines Fahrzeugs, um eine Zielhöhe einzunehmen, basie
rend auf dem detektierten Signal, welches von dem Höhensensor 14
ausgegeben wird, eine Fahrzeughöhenversatzgeschwindigkeits
steuerabschnitt 52 für die Steuerung einer Höhenversatzgeschwin
digkeit basierend auf dem Höhenversatzgeschwindigkeitssignal,
welches durch Differenzierung des detektierten Signals der Höhe
erhalten wird, einen vertikalen Vibrationssteuerungsabschnitt 53
für die Steuerung einer vertikalen Vibration des Fahrzeugs ba
sierend auf dem detektierten Signal der vertikalen Beschleuni
gung, welches von dem Vertikalbeschleunigungssensor 15 ausgege
ben wird, einen Dreh- oder Verdrehsteuerungsabschnitt 54 zur
Steuerung der Verdrehung oder Drehung des Fahrzeuges basierend
auf dem detektierten Signal der Arbeitskammer, welches von dem
Fluiddrucksensor 13 jedes Zylinders 3 ausgegeben wird, und einen
Roll- und/oder Schlingerversatzsteuerungsabschnitt zur Steuerung
des Versatzes beim Rollen oder Schlingern des Fahrzeugs basie
rend auf einer Rate der Änderung der lateralen Beschleunigung
des detektierten Signals der lateralen Beschleunigung, welches
von dem Lateralbeschleunigungssensor 18 ausgegeben wird, und des
differenzierten Wertes.
Der Höhensteuerungsabschnitt 51, der Höhenversatzgeschwindig
keitssteuerungsabschnitt 52, der Vertikalvibrationskontrollab
schnitt 53 und der Verdrehungskontrollabschnitt 54 betreffen
jedoch nicht direkt die vorliegende Erfindung. Deshalb wird die
detaillierte Beschreibung dieser Abschnitte hier ausgelassen,
aber der Roll- und/oder Schlingerversatzsteuerungsabschnitt 55,
welcher charakteristisch für die vorliegende Erfindung ist, wird
beschrieben.
Wie in Fig. 5 dargestellt, enthält der Roll- und Schlingerver
satzsteuerungsabschnitt einen arithmetischen Abschnitt 60, wel
cher eine Kontrollvariable Q berechnet, und einen Korrekturab
schnitt 61, welcher eine Operation des arithmetischen Abschnitts
60 korrigiert. Fig. 5 illustriert den arithmetischen Abschnitt
60 und Fig. 6 illustriert den korrigierenden Teil 61.
Nachstehend wird Bezug genommen auf Fig. 5, in welcher der
arithmetische Abschnitt 60 einen Tiefpaßfilter 39 enthält, für
das Entfernen der hohen Frequenzelemente des detektierten Si
gnals der lateralen Beschleunigung, welche durch den Lateralbe
schleunigungssensor 18 detektiert werden, ein Hochpaßfilter 40
enthält, für das Entfernen der niedrigen Frequenzelemente des
Signals, welches von dem Tiefpaßfilter 39 ausgegeben wird, einen
Rechner zur Berechnung der Rate an Änderungen 41 (welcher nach
stehend als Differenzierer bezeichnet wird), welcher einen dif
ferenzierten Wert des detektierten Signals der lateralen Be
schleunigung entsprechend dem Signal GD berechnet, welches von
dem Hochpaßfilter 40 ausgegeben wird, dies bedeutet, eine Rate
der Änderung von G′. Der arithmetische Abschnitt 60 ist derart
ausgebildet, daß jede Steuerungsvariable Q der vier Flußkon
trollventile 9 für jedes Rad erhalten wird basierend auf der
lateralen Beschleunigung GD, welche von dem Hochpaßfilter 40
ausgegeben wird, der Rate der Änderungen G′ der lateralen Be
schleunigung, welche in dem Differenzierer 41 erhalten wird, der
Steuerverstärkung Kga für die laterale Beschleunigung, der Steu
erverstärkung Kgb für die Rate der Änderungen und der Steuerver
stärkung Kgf für die Vorderräder. Da der Hochpaßfilter 40 vor
gesehen ist, um die Steuerungssignale für die Justierung eines
Höhenversatzes davon abzuhalten, über eine längere Zeit ausgege
ben zu werden, wird das Signal GD, wie in Fig. 1 dargestellt,
durch diesen Filter detektiert.
Wie in Fig. 6 dargestellt, hat der Korrekturabschnitt 61 eine
Bestimmungseinheit 42, welche bestimmt, ob ein Fahrzeug in dem
stabilen Kurvenfahrzustand in der J-Kurve entsprechend dem Aus
gangssignal GD des Hochpaßfilters 40 ist, und enthält das Aus
gangssignal, welches von dem Differenzierer 41 ausgegeben wird,
und eine Regeleinheit 43, welche die Steuerung durch den arith
metischen Abschnitt 60 des Flußkontrollventils 9 reguliert, ba
sierend auf der Rate der Änderung der Lateralbeschleunigung in
einem Fall, bei welchem es sichergestellt ist, daß das Fahrzeug
in dem stabilen Kurvenfahrzustand ist.
Die zwei Ausführungsbeispiele der Bestimmungseinheit 42 und der
Regeleinheit 43 werden nachstehend beschrieben.
Die Kontroll- und/oder Steuerungsvorgänge, welche den Versatz
eines Fahrzeugs durch Rollen und/oder Schlingern kontrollieren
und/oder steuern gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, werden
nachstehend unter Bezugnahme auf den Ablaufplan aus Fig. 7
beschrieben.
Die Regel- und/oder Steuerungsoperation wird in Schritt S1 be
gonnen, die detektierten Signale von jedem Sensor werden einge
geben und in Schritt S2 wird die Rate der Änderung G′ der late
ralen Beschleunigung G entsprechend dem detektierten Wert des
Lateralbeschleunigungssensors 18 berechnet. Dies bedeutet, das
Ausgangssignal GD des Tiefpaßfilters 40 wird durch den Differen
tiator 41 differenziert und der Zustand der lateralen Beschleu
nigung G, welcher in jeder Zeiteinheit detektiert wird, wird als
Rate von Änderungen G′ erhalten.
In Schritt S3 wird bestimmt, ob der Wert der lateralen Beschleu
nigung GD größer 0 ist. Dies bedeutet, es wird bestimmt, ob das
Vorzeichen des Wertes der lateralen Beschleunigung GD größer als
0 ist. In Schritt S4 wird, falls die Antwort als "ja" bestimmt
wurde und die laterale Beschleunigung GD und die Rate der Ände
rungen beide positive Werte sind, die Steuerung des Flußkon
trollventils 9 ausgeführt, basierend auf der Rate der Änderungen
G′ der lateralen Beschleunigung G in Schritt S5. Dies bedeutet,
die Steuervariable wird erhalten basierend auf dem Produkt der
lateralen Beschleunigung G, welches von dem Hochpaßfilter 40
ausgegeben wird, und der Steuerungsverstärkung Kga und dem Pro
dukt der Rate der Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung G,
welche in dem Differenzierer 41 erhalten wird und der Steue
rungsverstärkung Kgb. Danach wird das Steuerungssignal entspre
chend zu dieser Steuerungsvariablen an das Flußsteuerungsventil
9 ausgegeben und die PID-Regelung durchgeführt.
In einem Fall, bei welchem die Rate der Änderungen G′ negativ
ist, gibt Schritt S4 "nein" wieder und das Vorzeichen der late
ralen Beschleunigung G ist positiv, aber das Vorzeichen der Rate
der Änderungen G′ ist negativ, es wird bestimmt, daß das Fahr
zeug in dem Zustand des Bereiches u von Fig. 1C ist. Dann, in
Schritt S6, wird das Flußkontrollventil 9 geregelt, basierend
auf der Rate der Änderungen G′. Dies bedeutet, wenn die Verstär
kung Kgb entsprechend der Rate der Änderungen G′ der lateralen
Beschleunigung G zu 0 gesetzt ist und die Steuervariable berech
net ist, wird das Steuerungssignal entsprechend dieser Steuerva
riablen an das Flußkontrollventil 9 ausgegeben.
Falls das Resultat der Bestimmung in Schritt S3 "nein" ist und
ein Wert der lateralen Beschleunigung G kleiner oder gleich 0
ist, in Schritt S7, wird bestimmt, ob die Rate der Änderungen G′
der lateralen Beschleunigung kleiner ist als 0, dies bedeutet,
ob das Vorzeichen der lateralen Beschleunigung G negativ ist.
Falls dies zu "ja" bestimmt wird in Schritt S7 und beide Vor
zeichen der lateralen Beschleunigung G und der Rate der Änderun
gen G′ negativ sind, fährt der Prozeß mit Schritt S8 fort, wo
die Steuerung des Flußsteuerungsventils 9 basierend auf der Rate
der Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung G in ähnlicher
Weise wie in Schritt S6 reguliert wird.
Falls dies als "nein" bestimmt wird in Schritt S7 und das Vor
zeichen der lateralen Beschleunigung G negativ ist, aber das
Vorzeichen der Rate der Änderungen G′ positiv ist, ist bestimmt,
daß das Fahrzeug in dem Zustand in der Region β der Fig. 1C ist
und der Prozeß fährt mit Schritt S5 fort, bei welchem das Fluß
steuerungsventil 9 basierend auf der Rate der Änderungen G′ der
lateralen Beschleunigung G durchgeführt wird.
Die Steuerung, welche in dem Ablaufplan von Fig. 7 dargestellt
ist, ist wie folgt:
GD < 0, G′ < 0 → Kga, | |
Kgb: aktiv | |
GD < 0, G′ 0 → Kga: aktiv | Kgb = 0 (inaktiv) |
GD 0, G′ 0 → Kga, | Kgb: aktiv |
GD 0, G′ < 0 → Kga: aktiv | Kgb = 0 (inaktiv) |
Somit ist die Steuerung der Federungsvorrichtung entsprechend
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel derart ausgebildet, daß die
Rate von Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung GD, welche
von dem Hochpaßfilter 40 erhalten wird, und die Differenzie
rungssteuerung des Flußsteuerungsventils 9 basierend auf der
Rate der Änderungen G′ ausgeführt wird. Dementsprechend sind die
Federungscharakteristiken schnell und in geeigneter Weise in
Übereinstimmung mit Änderungen in der Übergangsperiode gesteu
ert, wenn das Fahrzeug beim Übergang von einem Geradeausfahr
zustand zu einem Kurvenfahrzustand ist, welches in der Eliminie
rung eines Roll- und/oder Schlingerversatzes, der in der Über
gangsperiode erzeugt wird, resultiert.
Weiterhin bestimmt die Steuerung 19, ob das Fahrzeug in einem
stabilen Kurvenfahrzustand ist durch Vergleich des Vorzeichens
der lateralen Beschleunigung GD mit dem Vorzeichen der Rate der
Änderungen G′. Falls sichergestellt ist, daß das Fahrzeug in dem
stabilen Kurvenfahrzustand ist, wird eingestellt, daß die Steue
rung des Flußsteuerungsventils 9 basierend auf der Rate der
Änderungen G′ (das ist die Verstärkung Kgb = 0) geregelt wird.
Dementsprechend kann der Abfluß von Hydrauliköl aus der Ar
beitskammer 3c des Hydraulikzylinders 3 verhindert werden, wenn
das Fahrzeug in einem Kurvenfahrzustand ist, welches den Nach
teil herkömmlicher Bauweise darstellt. Weiterhin kann die Zufüh
rung von Hydrauliköl von der Arbeitskammer 3c des Hydraulikzy
linders 3 in der Region β in Fig. 1C, welche in unnötiger Roll-
und/oder Schlingersteuerung resultiert, verhindert werden,
wenn das Fahrzeug in dem Geradeausfahrzustand ist, welches einen
Nachteil herkömmlicher Bauweise darstellt.
Eine Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels wird nachste
hend beschrieben.
Der Wert der Verstärkung Kgb, welcher zu der Rate der Änderungen
G′ der lateralen Beschleunigung GD in dem ersten Ausführungsbei
spiel entspricht, muß nicht notwendigerweise zu 0 gesetzt wer
den, und der Wert der Verstärkung Kgb für die Rate der Änderungen
kann kleiner als ein üblicher Wert eingestellt werden. Bei die
ser Modifikation nimmt das Verhältnis der Rate der Änderungen G′
der lateralen Beschleunigung G ab und die Steuerung des Fluid
steuerungsventils 9 basierend auf der Rate der Änderungen G′
wird reguliert, falls eine Steuervariable berechnet wird, da die
Variable durch Setzen der lateralen Beschleunigung G′ als Zen
trum berechnet wird.
In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird durch Vergleich
eines Vorzeichens der lateralen Beschleunigung GD mit einem
Vorzeichen der Rate der Änderungen G′ bestimmt, ob ein Fahrzeug
in dem stabilen Kurvenfahrzustand ist. Wie jedoch in Fig. 8
dargestellt, wird, wenn ein Produkt der lateralen Beschleunigung
G und der Rate der Änderungen G′ in Schritt S11 erhalten wird,
in S12 bestimmt, ob das Vorzeichen der lateralen Beschleunigung
G dasselbe ist wie das der Rate der Änderungen G′ der lateralen
Beschleunigung G, es wird bestimmt, ob das Vorzeichen des Pro
duktes GD·G′ plus oder minus ist. Es kann bestätigt werden, ob
das Fahrzeug in einem stabilen Kurvenfahrzustand ist in Überein
stimmung mit dem Ergebnis dieser Berechnung.
Falls dieses als "ja" in Schritt S12 bestimmt wird, fährt der
Prozeß mit Schritt S13 fort, bei welchem eine ordinal oder Ord
nungssteuerung durchgeführt wird, bei welcher eine Steuerungs
variable des Fluidsteuerungsventils 9 basierend auf der latera
len Beschleunigung G und der Rate der Änderungen G′ durchgeführt
wird. Falls dies als "nein" in Schritt S12 bestimmt wird, fährt
der Prozeß mit Schritt S14 fort, in welchem die Steuerung des
Fluidsteuerungsventils 9 basierend auf der Rate der Änderungen
G′ reguliert wird, und die Roll- und/oder Schlingerversatzsteue
rung, welche eine Steuerungsvariable für das Fluidsteuerungs
ventil 9 berechnet, wird durchgeführt unter Verwendung der late
ralen Beschleunigung G. Dieses Verfahren wird wie folgt ausge
drückt:
GD · G′ < 0 → Kga, | |
Kgb: aktiv | |
GD · G′ 0 → Kga: aktiv | Kgb = 0 (inaktiv) |
In dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Steuerung geschaltet,
wenn die Steuerung durch Vorzeichen der Signale GD oder G′ durch
geführt wird. Das zweite Ausführungsbeispiel ist derart ausge
führt, daß eine Schaltung der Steuerung nicht durchgeführt wird.
Fig. 9 illustriert ein Blockschaltbild entsprechend dem zweiten
Ausführungsbeispiel.
Die Steuerung 19 enthält entsprechend dem zweiten Ausführungs
beispiel einen arithmetischen Abschnitt 60′ mit einer Einheit Kg,
in welcher Verstärkung veränderbar ist anstelle von vorliegenden
Verstärkungseinheiten Kga und Kgb entsprechend dem ersten Aus
führungsbeispiel, und enthält einen Addierer 44, welcher eine
der Steuerungsvariablen entsprechende laterale Beschleunigung GD
addiert, welche von dem Hochpaßfilter 40 ausgegeben wird und
eine Steuervariable entsprechend der Rate der Änderungen G′ der
lateralen Beschleunigung GD, welche von dem Differenzierer 41
ausgegeben wird. Die Steuerung 19 addiert entsprechend dem zwei
ten Ausführungsbeispiel die Steuerungsvariablen der lateralen
Beschleunigung GD und der Rate der Änderungen G′ und erhält den
addierten Wert GD + G′. Wenn der addierte Wert GD + G′ mit der
vorbestimmten Verstärkung Kg multipliziert ist und die Steuerva
riable des Flußkontrollventils 9 erhalten ist, wird die PID-
Regelung durch Ausgabe des Steuerungssignals entsprechend der
Steuervariablen an das Flußkontrollventil 9 durchgeführt.
Fig. 10 zeigt ein Beispiel des Übergangs der lateralen Be
schleunigung GD der Rate der Änderungen G′ und des addierten
Wertes GD + G′. Wie durch Vergleich der Fig. 10 mit Fig. 1
verständlich wird, sind die Signale, welche anzeigen, daß die
Steuerung in der Übergangsperiode ist, G′ und GD + G′ an dem
Punkt, an welchem das Fahrzeug in dem Übergangszustand ist von
einem Geradeausfahrzustand zu einem Kurvenfahrzustand oder an
ders herum. Jedoch in dem Zeitabschnitt, in welchem der Kurven
fahrzustand stabil ist, kann das Signal G′, welches zur Minus
seite schwenkt (der Bereich α in Fig. 1C oder Fig. 10) die
Roll- und/oder Schlingerversatzsteuerung stoppen, welche ausge
führt werden sollte, während es die Roll- und/oder Schlingerver
satzsteuerung durchführen kann, die nicht durchgeführt werden
sollte, wenn es zur positiven Seite schwenkt (die Region β in
Fig. 1C oder 10). Wenn dementsprechend aufeinanderfolgende
Steuerung basierend auf einem Signal ohne das Schalten der
Steuerung durchgeführt wird, ist nur das Signal GD + G′ ein
Signal, welches die Steuerung der Übergangsperiode zwischen dem
Geradeausfahrzustand und dem Kurvenfahrzustand sicherstellt.
Da in offensichtlicher Weise viele verschiedenartige Ausfüh
rungsbeispiele der vorliegenden Erfindung hergestellt werden
können, ohne von dem Wesen und dem Umfang der Erfindung abzuwei
chen, ist zu verstehen, daß die Erfindung nicht auf ihre spe
ziellen Ausführungsbeispiele beschränkt ist.
Beschrieben wird eine Vorrichtung zur Steuerung der Federung
und/oder des Fahrwerks für ein Fahrzeug mit Hydraulikzylindern,
welche jeweils zwischen einem Element des Fahrzeugkörpers und
einem Element eines jeden Rades angeordnet sind, und mit einem
Flußsteuerungsventil, welches die Zufuhr/Abfuhr eines hydrauli
schen Fluids zu/von einer Arbeitskammer der hydraulischen Zylin
der kontrolliert und/oder steuert mit: einem Hochpaßfilterkreis
für die Durchführung einer Hochpaßverarbeitung eines lateralen
Beschleunigungssignals G, einer Einheit zur Berechnung der Rate
von Änderungen zur Berechnung einer Rate von Änderungen G′ bzw.
für die Berechnung der differenzierten Werte von G′ der late
ralen Beschleunigung G und einer Regeleinheit für das Regeln der
Kontrolle und/oder Steuerung des Flußsteuerungsventils basierend
auf der Rate der Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung G in
einem Zustand, bei welchem bestätigt wird, daß das Fahrzeug in
einem stabilen Kurvenfahrzustand ist.
Claims (6)
1. Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrzeugaufhän
gung für ein Fahrzeug mit Hydraulikzylindern, welche je
weils zwischen einem Element eines Fahrzeugrahmens und
Elementen jeden Rades angeordnet sind, und einem Flußsteue
rungsventil, welches die Zufuhr/Abfuhr des Hydraulikfluids
zu/von einer Arbeitskammer des Hydraulikzylinders steuert
mit:
einer Lateralbeschleunigungsdetektionseinrichtung für die Detektion eines lateralen Beschleunigung, die auf ein Fahr zeug einwirkt, einer Hochpaßfiltereinrichtung für die Durchführung einer Hochpaßverarbeitung eines detektierten Signales der Lateralbeschleunigungseinrichtung, einer Ein richtung zur Berechnung der Rate der Änderungen für die Berechnung einer Rate der Änderungen der lateralen Be schleunigung und einer Steuerungseinrichtung für das Erhal ten einer Steuerungsvariable für das Flußsteuerungsventil basierend auf der Rate von Änderungen der lateralen Be schleunigung, welche durch die Einrichtung zur Berechnung der Rate von Änderungen berechnet ist, wobei die Steuerungseinrichtung aufweist:
eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein Fahrzeug in einem stabilen Kurvenfahrzustand ist und
eine Regeleinrichtung für das Regeln der Kontrolle und/oder Steuerung des Flußsteuerungsventils basierend auf der Rate der Änderungen der lateralen Beschleunigung, in einem Fal le, in welchem durch die Bestimmungseinrichtung bestätigt wird, daß das Fahrzeug in dem stabilen Kurvenfahrzustand ist.
einer Lateralbeschleunigungsdetektionseinrichtung für die Detektion eines lateralen Beschleunigung, die auf ein Fahr zeug einwirkt, einer Hochpaßfiltereinrichtung für die Durchführung einer Hochpaßverarbeitung eines detektierten Signales der Lateralbeschleunigungseinrichtung, einer Ein richtung zur Berechnung der Rate der Änderungen für die Berechnung einer Rate der Änderungen der lateralen Be schleunigung und einer Steuerungseinrichtung für das Erhal ten einer Steuerungsvariable für das Flußsteuerungsventil basierend auf der Rate von Änderungen der lateralen Be schleunigung, welche durch die Einrichtung zur Berechnung der Rate von Änderungen berechnet ist, wobei die Steuerungseinrichtung aufweist:
eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein Fahrzeug in einem stabilen Kurvenfahrzustand ist und
eine Regeleinrichtung für das Regeln der Kontrolle und/oder Steuerung des Flußsteuerungsventils basierend auf der Rate der Änderungen der lateralen Beschleunigung, in einem Fal le, in welchem durch die Bestimmungseinrichtung bestätigt wird, daß das Fahrzeug in dem stabilen Kurvenfahrzustand ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob das Vorzeichen
der durch die Einrichtung für das Detektieren der lateralen
Beschleunigung detektierten lateralen Beschleunigung das
gleiche ist wie das der Rate von Änderungen der lateralen
Beschleunigung, welches durch die Einrichtung zur Berech
nung der Rate von Änderungen berechnet ist, wobei im Falle,
in welchem die Vorzeichen verschieden sind, bestimmt wird,
daß das Fahrzeug nicht in dem stabilen Kurvenfahrzustand
ist, und die Regeleinrichtung regelt die Steuerung des
Flußsteuerungsventils basierend auf der Rate von Änderungen
der lateralen Beschleunigung in Antwort auf die Bestimmung.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung eine Steuervariable des Fluß
steuerungsventils erhält basierend auf der Rate von Ände
rungen der lateralen Beschleunigung, welche durch die Ein
richtung zur Berechnung der Rate von Änderungen berechnet
ist, um die Roll- oder Schlingerbewegung des Fahrzeuges zu
kontrollieren und/oder zu steuern.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung enthält für das
Berechnen einer Steuervariablen des Flußsteuerungsventils
basierend auf der Rate von Änderungen der lateralen Be
schleunigung, welche durch die Einrichtung zur Berechnung
der Rate von Änderungen und eine vorbestimmte Steuerver
stärkung berechnet ist, wobei die Regeleinrichtung weiter
hin eine Einrichtung für das Setzen der vorbestimmten Ver
stärkung 0 enthält.
5. Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrzeugaufhän
gung für Fahrzeuge mit Hydraulikzylindern, welche jeweils
zwischen einem Element eines Fahrzeugrahmens und einem
Element jeden Rades angeordnet sind, und mit einem Fluß
steuerungsventil, welches die Zufuhr/Abfuhr des Hydraulik
fluids zu/von einer Arbeitskammer des Hydraulikzylinders
steuert, mit:
einer Lateralbeschleunigungsdetektionseinrichtung für das Detektieren einer lateralen Beschleunigung, die auf ein Fahrzeug einwirkt, einer Hochpaßfiltereinrichtung für die Durchführung einer Hochpaßverarbeitung eines detektierten Signales der Lateralbeschleunigungseinrichtung, einer Be rechnungseinrichtung für die Berechnung der Rate von Ände rungen einer Rate der Änderungen der lateralen Be schleunigung, einer Addiereinrichtung für das Addieren einer Steuerungsvariablen, die der Rate von Änderungen der lateralen Beschleunigung entspricht, welche durch die Ein richtung zur Berechnung der Rate von Änderungen berechnet ist, und einer Steuerungsvariablen entsprechend der lateralen Beschleunigung, welche durch die Lateralbeschleuni gungsdetektionseinrichtung detektiert ist, und einer Be rechnungseinrichtung für das Berechnen einer Steuervaria blen des Flußsteuerungsventils basierend auf dem addierten Wert, der durch die Addiereinrichtung berechnet ist.
einer Lateralbeschleunigungsdetektionseinrichtung für das Detektieren einer lateralen Beschleunigung, die auf ein Fahrzeug einwirkt, einer Hochpaßfiltereinrichtung für die Durchführung einer Hochpaßverarbeitung eines detektierten Signales der Lateralbeschleunigungseinrichtung, einer Be rechnungseinrichtung für die Berechnung der Rate von Ände rungen einer Rate der Änderungen der lateralen Be schleunigung, einer Addiereinrichtung für das Addieren einer Steuerungsvariablen, die der Rate von Änderungen der lateralen Beschleunigung entspricht, welche durch die Ein richtung zur Berechnung der Rate von Änderungen berechnet ist, und einer Steuerungsvariablen entsprechend der lateralen Beschleunigung, welche durch die Lateralbeschleuni gungsdetektionseinrichtung detektiert ist, und einer Be rechnungseinrichtung für das Berechnen einer Steuervaria blen des Flußsteuerungsventils basierend auf dem addierten Wert, der durch die Addiereinrichtung berechnet ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Berechnungseinrichtung weiterhin eine Einrichtung
für die Berechnung einer Steuervariablen basierend auf dem
addierten Wert enthält, welcher durch die Addiereinrichtung
und die vorbestimmte Steuerverstärkung berechnet ist.
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