DE4221059A1

DE4221059A1 - Vorrichtung zur steuerung bzw. regelung der fahrzeugaufhaengung

Info

Publication number: DE4221059A1
Application number: DE4221059A
Authority: DE
Inventors: Chikashi Tagawa; Shin Takehara
Original assignee: Mazda Motor Corp; Naldec Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp; Naldec Corp
Priority date: 1991-06-26
Filing date: 1992-06-26
Publication date: 1993-01-21
Anticipated expiration: 2012-06-27
Also published as: DE4221059C2; US5519611A; JPH06156035A; JP3015514B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufhängung mit hydraulischen Zylindern, welche jeweils zwischen einem Fahrzeugkörper und jedem Rad angeordnet sind und mit einem Flußsteuerungsventil, welches die Federungscharakteristik durch die Steuerung eines hydraulischen Fluids für eine Arbeitskammer des hydraulischen Zylinders verändert.

Wie in der japanischen Patentveröffentlichung Kokai Nr. Sho 63-1 30 418 veröffentlicht, ist eine konventionelle aktive Fede rungsvorrichtung für die Steuerung der Federungscharakteristiken bekannt. Bei konventionellen aktiven Federungen werden die Fede rungscharakteristiken in einer Weise geändert, daß dabei die Zuführung/Abführung von hydraulischem Fluid für hydraulische Zylinder, die jeweils zwischen einem Fahrzeugkörper und jedem Rad angeordnet sind, entsprechend dem Fahrzustand eines Fahr zeuges gesteuert werden, und daß die Menge an Fluid in dem hy draulischen Zylinder geändert wird. Die konventionelle aktive Federungsvorrichtung enthält ein Flußsteuerungsventil für die Steuerung der Zuführung/Abführung des hydraulischen Fluids für eine Arbeitskammer in dem hydraulischen Zylinder, eine Einrich tung zur Detektion der vertikalen Beschleunigung für die Detek tion einer Beschleunigung des Fahrzeugkörpers in der vertikalen Richtung, eine Einrichtung zur Detektion der lateralen Beschleu nigung für die Detektion einer Beschleunigung des Fahrzeugkör pers in lateraler Richtung, eine Einrichtung für die Detektion longitudinaler bzw. in Fahrtrichtung erfolgender Beschleunigung für die Detektion einer Beschleunigung des Fahrzeugkörpers in longitudinaler Richtung, eine Integrationseinrichtung für das Integrieren eines detektierten Signales der Einrichtung für die Detektion der vertikalen Beschleunigung, und eine Steuerungs einrichtung für das Erhalten einer Steuerungsvariablen basierend auf den Ausgangssignalen jeder Detektionseinrichtung und der Integrationseinrichtung. Die Einstellung ist derart, daß falls das Fahrzeug eine Rollbewegung ausgeführt oder schlingert, ein Versatz beim Rollen oder Schlingern dadurch unterdrückt wird, daß das Steuerungssignal, welches der Steuerungsvariablen ent spricht, die durch die Steuerungseinheit erhalten wird, an das Flußsteuerungsventil ausgegeben wird und die PID-Regelung (pro portionale, integrale und differenzierende Regelung) mit dem zugeführten/abgeführten Betrag an Hydraulikfluid für den Hydrau likzylinder durchgeführt wird.

Weiterhin wird das aus der lateralen Beschleunigung detektierte Signal, welches in der Einrichtung zur Detektion der lateralen Beschleunigung detektiert wird, differenziert und die Rate der Veränderung erhalten. Die Federungseigenschaften werden in einem Zeitraum gesteuert, wenn ein Fahrzeug beim Übergang von einem Geradeausfahrzustand zu einem Kurvenfahrzustand ist, in einer Weise, daß die Steuerungsvariable des Flußkontrollventils ent sprechend der Rate des Wechselns der lateralen Beschleunigung bzw. entsprechend dem Differenzial oder der Ableitung der late ralen Beschleunigung korrigiert wird. In dieser Weise wird die Antwort der Roll- oder Schlingersteuerung, welche den Versatz des Fahrzeugs beim Rollen oder Schlingern unterdrückt, verbes sert.

Bei der vorstehend beschriebenen Anordnung besteht der Vorteil, daß, wenn das Fahrzeug eine Kurve beginnt, ein Kurvenfahrzustand schnell detektiert wird und Rollversatz effektiv unterdrückt wird. Jedoch gibt die Steuerung, falls das Fahrzeug in einem stabilen Kurvenzustand ist, z. B. in einer J-Kurve (eine Kurve in der Form von einem J), ein Signal aus, welches das Hydrau liköl aus der Arbeitskammer des Hydraulikzylinders entläßt, welches in einer Tendenz abnehmender Fahrtstabilität resultiert.

Wie in Fig. 1A dargestellt, nimmt die tatsächliche Lateralbe schleunigung G_R in der J-Kurve graduell bei dem Beginn in Über einstimmung mit der Steuerbewegung zu. Danach ist in der Periode t_A-B, wenn die Steuerung im wesentlichen stabil ist, die tatsäch liche laterale Beschleunigung G_R in etwa konstant und nimmt später graduell ab. In der stabilen Kurvenperiode t_A-B, wie es in Fig. 1B dargestellt ist, wird der detektierte Wert der Lateral beschleunigung G_D, der von der Einrichtung zur Detektion der lateralen Beschleunigung ausgegeben wird, graduell verkleinert. In der stabilen Kurvenperiode t_A-B ist es Aufgabe, über eine lange Zeit zu verhindern, daß das Steuersignal, welches einen Höhenversatz einstellt, ausgegeben wird in Antwort auf das Aus gangssignal des lateralen Beschleunigungssignals, welches nie derfrequente Elemente enthält.

Um diese Aufgabe zu verwirklichen, werden die niedrigfrequenten Komponenten des detektierten Signals G_D bei der herkömmlichen Federungsvorrichtung durch ein Hochpaßfilter entfernt, wozu die Steuerung der Federungsvorrichtung erkennt, daß die laterale Beschleunigung G_D während der stabilen Kurvenperiode t_A-B, wie in Fig. 1B dargestellt, graduell abnimmt.

Das Phänomen, daß das detektierte Beschleunigungssignal G_D gradu ell abnimmt, selbst wenn die tatsächliche laterale Beschleuni gung stabil ist, wird in einem Fall bewirkt, in welchem das Fahrzeug in einer Kurve angehalten wird.

Dementsprechend wird die Rate der Änderung der lateralen Be schleunigung G′ (= dG/dt) durch Differenzieren des detektierten Wertes der lateralen Beschleunigung G_D erhalten, welche nötig für die Verbesserung einer Antwort der Steuerung zur Unterdrückung des Rollens oder Schlingerns ist, wie in Fig. 1C dargestellt, ergibt sich ein Bereich α, bei welchen der Wert G′ einen negati ven Wert annimmt in Übereinstimmung mit der Steigung des detek tierten Wertes G_D der lateralen Beschleunigung G_R in der stabilen Kurvenperiode t_A-B. In dem Bereich α steuert die Steuerung der Federungsvorrichtung dahingehend, das hydraulische Öl aus der Arbeitskammer des Hydraulikzylinders abzulassen, welches in einer Abnahme der Fahrstabilität resultiert. Weiterhin, wie in Fig. 1C zum Zeitpunkt t_c angedeutet ist, bei welchen die Kurven fahrt beendet ist, existiert ein Bereich β, bei welchem die Rate der Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung G_D einen positiven Wert annimmt. Der Bereich β ist ursprünglich ein Bereich, bei welchem die Kontrolle und/oder Steuerung des Rollen und des Schlingerns unterdrückt sein sollte, jedoch wird eine unnötige Schlinger- und/oder Rollsteuerung durchgeführt, da der Wert der Änderungsrate G′ der lateralen Beschleunigung G_D positiv wird, welches zu einer Fahrzeuginstabilität führt.

Dementsprechend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung bereitzustellen, welche in der Lage ist, schnell und geeignet den Versatz eines Fahrzeugs durch Rollen oder Schlin gern, der in dem Zeitraum eines Übergangs von einem Geradeaus fahrzustand zu einem Kurvenfahrzustand erzeugt wird, zu kontrol lieren und zu steuern und eine Abnahme in der Fahrstabilität während eines stabilen Kurvenfahrzustandes zu verhindern.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die vorstehenden Aufgaben durch das Bereitstellen einer Vorrichtung zur Steuerung der Federung für Fahrzeuge mit hydraulischen Zylindern gelöst, wel che jeweils zwischen einem Element des Fahrzeugrahmens und Ele menten jeder Radseite angeordnet sind und mit einem Flußkon trollventil, welches die Zuführung/Abführung eines hydraulischen Fluids aus einer Arbeitskammer eines Hydraulikzylinders regelt, mit:
einer Einrichtung zur Detektion der lateralen Beschleunigung für die Detektion einer lateralen Beschleunigung,
einer Hochpaßfiltereinrichtung für die Durchführung einer Hoch paßverarbeitung der detektierten Signale der Lateralbeschleuni gungseinrichtung,
einer Einrichtung zur Berechnung der Rate von Änderungen bzw. eine Differenziereinrichtung zur Berechnung der Rate der Ände rungen der lateralen Beschleunigung und einer Kontroll- und/oder Steuerungseinrichtung für das Erhalten einer Kontroll- und/oder Steuervariablen für das Flußsteuerungsventil basierend auf der Rate der Änderungen der lateralen Beschleunigung, welche durch die Einrichtung zur Berechnung der Rate der Änderungen berechnet ist, wobei die Kontroll- und/oder Steuerungseinrichtung auf weist:
eine Bestimmungseinrichtung für das Bestimmen, ob ein Fahrzeug in einem stabilen Kurvenfahrzustand ist und
eine Regeleinrichtung für das Regeln der Steuerung des Fluß steuerungsventils basierend auf der Rate der Änderungen der lateralen Beschleunigung, falls durch die Bestimmungseinrichtung bestätigt wird, daß das Fahrzeug in einem stabilen Kurvenfahr zustand ist.

Es ist ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung, eine Aufhängung bereitzustellen, welche in der Lage ist, zu bestim men, ob ein Fahrzeug in einem stabilen Kurvenfahrzustand ist, falls die Steuerung des Flußsteuerungsventils geregelt wird.

Es ist ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung, eine Federungsvorrichtung bereitzustellen, welche in einfacher Weise die Steuerung des Flußsteuerungsventils regelt.

Es ist ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung bereitzustellen, welche in der Lage ist, durch eine sequentielle Kontrolle und/oder Steuerung einfach und geeignet den Versatz eines Fahrzeugs durch Rollen oder Schlingern, der in der Übergangsperiode erzeugt wird, zu kontrollieren oder zu steuern und zu verhindern, daß die Fahrstabilität während eines stabilen Kurvenfahrzustandes abnimmt.

Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird die vorstehende Aufgabe und werden die vorstehenden Vorteile realisiert durch Bereitstellen einer Aufhängungskontroll- und/oder -steuerungs vorrichtung für Fahrzeuge mit hydraulischen Zylindern, welche jeweils zwischen den Fahrzeugrahmen und Elementen von einer jeden Radseite angeordnet sind und mit einem Flußsteuerungsven til, welches die Zuführung/Abführung eines Hydraulikfluids zu und von einer Arbeitskammer des Hydraulikzylinders kontrolliert und/oder steuert, mit einer Einrichtung zur Detektion der late ralen Beschleunigung für die Detektion einer lateralen Beschleu nigung, welche auf ein Fahrzeug einwirkt, einer Hochpaßfilter einrichtung für die Durchführung einer Hochpaßverarbeitung mit einem detektierten Signal der Lateralbeschleunigungseinrichtung, einer Einrichtung zur Berechnung der Rate der Änderungen zur Berechnung der Rate der Änderungen der lateralen Beschleunigung, einer Addiereinrichtung für das Addieren einer Kontroll- und/oder Steuervariablen entsprechend der Rate der Änderungen der Lateralbeschleunigung, welche durch die Einrichtung zur Berech nung der Rate der Änderungen berechnet ist, und mit einer Kon trollvariablen entsprechend der lateralen Beschleunigung, welche durch die Einrichtung zur Detektierung der lateralen Beschleuni gung detektiert ist, und einer Berechnungseinrichtung für das Berechnen einer Kontroll- und/oder Steuervariablen für das Fluß steuerventil basierend auf dem addierten Wert, welcher durch die Additionseinrichtung berechnet ist.

Weitere Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen entnehmbar, in welchen ähnliche Bezugszeichen glei che oder ähnliche Bestandteile in den Figuren bezeichnen.

Die Fig. 1A, 1B und 1C sind Darstellungen zeitlicher Abläufe zur Erklärung des Grundes, warum die Probleme bei konventionel len Vorrichtungen auftreten; Fig. 1A ist eine zeitliche Dar stellung, welche die tatsächliche Änderung einer Beschleunigung G in lateraler Richtung zeigt; Fig. 1B ist eine zeitliche Dar stellung, welche die Änderung einer Beschleunigung G_D darstellt, welche durch die Federungsvorrichtung detektiert wird; Fig. 1C ist eine zeitliche Darstellung, welche die Änderung der Rate an Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung darstellt;

Fig. 2 ist eine schematische Ansicht zur Darstellung der Fede rungsvorrichtung des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 ist ein Diagramm, welches den Aufbau des hydraulischen Ölkreislaufes der Federungsvorrichtung darstellt;

Fig. 4 ist eine schematische Ansicht, welche den Aufbau der Steuerung 19 der Federungsvorrichtung der Fig. 2 zeigt;

Fig. 5 und 6 sind Blockdiagramme, welche den Aufbau des Steu erungsabschnittes der Roll- oder Schlingersteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel darstellen;

Fig. 7 ist ein Ablaufplan, welcher die Kontroll- und/oder Steu erungsoperationen des Roll- und/oder Schlingerversatzsteuerungs abschnittes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;

Fig. 8 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel des Versatzes des Steuerungsprozesses von Fig. 7 darstellt;

Fig. 9 ist ein Blockdiagramm, welches ein zweites Ausführungs beispiel gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt; und

Fig. 10 ist eine zeitliche Darstellung, welche die Änderungen der Kontroll- und/oder Steuerungsvariablen im zweiten Ausfüh rungsbeispiel darstellt.

Die beiden bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In den Federungsvorrichtun gen dieser Ausführungsbeispiele ist der Aufbau der Bauelemente dergleiche, aber das Kontroll- und/oder Steuerungsverfahren ist bei beiden verschieden. Die nachstehend aufgeführten zwei Punkte sind beiden Ausführungsbeispielen gemeinsam:

I. Es wird bestimmt, ob das Fahrzeug in einem stabilen Kurven fahrzustand oder einem Übergangskurvenfahrzustand ist und

II. falls bestimmt wird, daß ein Fahrzeug in dem stabilen Kur venfahrzustand ist, wird die Flußsteuerung für einen Hy draulikzylinder basierend auf der Rate der Änderungen einer lateralen Beschleunigung beregelt.

In dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Kontrolle und/oder Steuerung von dem stabilen Kurvenfahrzustand zu dem Übergangs fahrzustand hin und hergeschaltet. Dementgegen drücken beide Signale (welche nachstehend als "G + G′" bezeichnet werden) beide Zustände aus, und die Kontrolle und/oder Steuerung wird sequentiell ohne Schalten durchgeführt.

Aufbau der Federungsvorrichtung

Fig. 2 zeigt eine schematische Ansicht der Federungsvorrichtung eines Fahrzeuges gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Zwischen einem Fahrzeugkörper 1 und einem Vorderrad 2F und einem Hinterrad 2R sind jeweils Hydraulikzylinder 3 angeordnet. Die Hydraulikzylinder 3 enthalten einen Zylinderkörper 3a, in wel chem der untere Teil mit einem Radseitenelement verbunden ist, ein Kolben 3b, der in den Zylinderkörper 3a eingesetzt ist und eine Arbeitskammer 3c innerhalb des Zylinderkörpers 3a ausbil det. Auf der oberen Seite des Kolbens 3b ist eine Kolbenstange 3d angeordnet, in welcher die obere Oberfläche von dem Fahrzeug körper 1 gehalten ist. Die Arbeitskammer 3c des Hydraulikzylin ders 3 ist mit einer Verbindungsleitung 4 verbunden, welche eine Verbindung zu einer Gasfeder 5 herstellt. Die Gas- bzw. Gas druckfeder 5 ist in eine Gaskammer 5f und in eine Arbeitskammer 5g durch ein Diaphragma 5e geteilt. Die Arbeitskammer 5g ist mit der Arbeitskammer 3c des Hydraulikzylinders 3 durch die Leitung verbunden, welche in der Verbindungsleitung 4 und dem Kolben 3b des Zylinders 3 angeordnet ist.

An der Vorderseite des Fahrzeugkörpers 1 ist eine Ölpumpe 8 angeordnet, welche durch einen Motor angetrieben ist, und eine Ölleitung 10 mit einem Fluidsteuerventil 9 ist mit der Ölpumpe 8 verbunden. Das Steuerventil 9 justiert die Zuführung des Hy drauliköls zu dem Hydraulikzylinder 3 und steuert den Abfluß des Hydrauliköl aus dem Zylinder. Der Fahrzeugkörper 1 enthält wei terhin einen Emissionssensor 12, welcher einen Emissionsdruck der Ölpumpe 8 detektiert, einen Fluiddrucksensor 13, welcher einen Fluiddruck in der Arbeitskammer 3c jedes Hydraulikzylin ders 3 detektiert, einen Höhensensor 14, welcher den Versatz der Fahrzeughöhe relativ zu jedem der Räder 2F und 2R, dies bedeu tet, den Hub der Zylinder 3 detektiert, einen vertikalen Be schleunigungssensor, welcher eine Beschleunigung der Federn der Räder 2F und 2R detektiert, einen Steuerungssensor 16, welcher den Steuerwinkel eines Steuer- oder Lenkrades detektiert, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17, welcher die Fahrgeschwindig keit des Fahrzeuges detektiert, und einen Lateralbeschleuni gungssensor 18, welcher eine laterale Beschleunigung detektiert, welche auf den Fahrzeugkörper einwirkt. Die Vertikalbeschleuni gungssensoren 15 sind jeweils an beiden Seiten des oberen Teils des Vorderrads und zwischen dem linken Hinterrad 2R und dem rechten Hinterrad 2R angeordnet.

Die detektierten Signale der Sensoren 12-18 werden der Steuerung 19 eingegeben, welche eine CPU aufweist. In der Steuerungsein richtung, welche die Steuerung 19 enthält, wird eine Steuerungs variable des Steuerungsventils 9 berechnet basierend auf dem detektierten Signal. Das Steuerungssignal, welches zu der Steue rungsvariablen korrespondiert, wird an das Steuerungsventil 9 von der Steuerung 19 ausgegeben. In dieser Weise wird ein Betrag an Fluß des Hydrauliköls zu/von dem hydraulischen Zylinder 3 gesteuert und die Federungscharakteristiken kontrolliert und/oder gesteuert.

Fig. 3 zeigt einen hydraulischen Kontroll- und Steuerungs schaltkreis, welcher die Zuführung/den Abfluß von Hydrauliköl für den Zylinder 3 steuert. Dieser Hydrauliksteuerkreis enthält eine Ölpumpe 8, welche durch den Motor 20 angetrieben ist. In der Abflußleitung 21 der Ölpumpe 8 ist ein Akkumulator 22 an geordnet und die Leitung 21 verzweigt in die Leitung 23 zu dem Vorderrad 2F und die Leitung 23 stromabwärts zu dem Hinterrad 2R. Die Leitung 23F verzweigt weiterhin in die Leitung 23FL für das linke Vorderrad und die Leitung 23FR für das rechte Vorder rad. Die Leitungen 23FL und 23FR sind jeweils mit den Arbeits kammern 3c der Hydraulikzylinder 3FL und 3FR verbunden. Die Leitung 23R verzweigt weiter in die Leitung 23RL für das linke Hinterrad und die Leitung 23RR für das rechte Hinterrad. Die Leitungen 23RL und 23RR sind jeweils mit den Arbeitskammern 3c der Hydraulikzylinder 3RL und 3RR verbunden.

Jede der Gasfedern 5FL-5RR, welche mit jeder der Hydraulikzylin der 3FL-3RR jeweils verbunden sind, enthalten vier Gasfederele mente 5a, 5b, 5c und 5d und diese Elemente 5a-5d sind mit der Verbindungsleitung 4 durch die Zweigleitung 4a-4d verbunden.

Weiterhin sind die Ausflußöffnungen bzw. Ausflußdüsen 25a-25d in den Verbindungsleitungen 4a-4d angeordnet. Dabei ist die Ein stellung derart, daß die elementaren Funktionen der Federungs vorrichtung durch Verkleinern bzw. Veränderung der Auslaßdüsen 25a-25d und Dämpferbetätigung des Gases in der Gaskammer 5f jeder der Gasfederelemente 5a-5d durchgeführt werden können.

In der Verbindungsleitung 4, welche zwischen einem ersten Gasfe derelement 5a und einem zweiten Gasfederelement 5d von jeder der Gasfedern 5FL-5RR angeordnet ist, ist das Dämpfungskraftschalt ventil 26 angeordnet, welches die Dämpfungskraft durch Justie rung des Durchlaßbereiches eingeschaltet. Das Dämpfungskraft schaltventil 26 hat zwei Positionen, eine Position für die Öff nung der Verbindungsleitung 4 und eine Position, welche in der Lage ist, den Durchlaßbereich zu Justieren.

In der Auslaßleitung 21 der Ölpumpe 8 ist ein Entlastungsablaß ventil 28 in der Nähe des Akkumulators 22 angeordnet. Das Entla stungsablaßventil 28 ist derart eingestellt, daß, falls der Emissionsdruck des Hydrauliköls, der durch den Emissionsdruck sensor 12 detektiert wird, größer ist als ein maximaler vorbe stimmter Wert, die schließende Position von der geöffneten Posi tion aus (nicht dargestellt) eingestellt wird und das Hydrauli köl, welches von der Ölpumpe zugeführt wird, direkt zu dem Re servetank 29 zurückgeführt wird und somit wird akkumulierter Druck des Hydrauliköls des Akkumulators 22 bei einem vorbestimm ten Wert gehalten. In dieser Weise wird die Zuführung des Hy drauliköls zu jedem Zylinder 3 entsprechend dem akkumulierten Druck des Akkumulators 22 durchgeführt.

Da die Hydraulikkontrollschaltung und/oder -steuerungsschaltung des Zylinders 3 dieselbe Konstruktion an jedem Rad hat, wird nur die Konstruktion des Hydraulikkontrollschaltkreises und/oder -steuerungsschaltkreises für das linke Vorderrad beschrieben. Das Steuerventil 9, welches in der Leitung 23FL angeordnet ist, hat drei Positionen: eine Position zum Schließen aller Eingänge, eine Position zum Öffnen der Leitung 23FL zu der Zuflußseite und eine Position für den Ablaß aus der Leitung 23FL und der Rück kehrleitung für das Abfließen, und enthält weiterhin ein Paar von Druckkompensationsventilen 9a. Das Druckkompensationsventil 9a ist derart angeordnet, daß der Fluiddruck des Hydraulikzylin ders 3 bei einem vorbestimmten Wert gehalten wird, falls das Steuerventil 9 in der Zuführposition oder in der Ablaßposition ist.

Auf der Zylinder 3 Seite des Steuerventils 9 ist das Schaltven til 33, welches durch einen Pilotdruck angetrieben wird, welcher die Leitung 23 FL öffnet oder schließt, angeordnet. Das Schalt ventil 33 steuert den Fluiddruck des Spulenventils 34 so, daß, falls das Spulenventil 34, welches in der Leitung 23F mit Ver bindung zu der Ablaßleitung 21 angeordnet ist, offen ist, als Pilotdruck induziert wird, und wenn dieser Pilotdruck über einen vorbestimmten Wert ansteigt, die Leistung 23FL geöffnet ist und die Zuführung/Abführung des Hydrauliköls gesteuert ist.

In Fig. 3 bezeichnet das Bezugszeichen 35 ein Entlastungsven til, welches geöffnet ist, falls der Druck der Arbeitskammer 3c in dem Zylinder 3 abnormal hoch ist und das Hydrauliköl aus der Arbeitskammer 3c wird zu der Rückführleitung 32 zurückgeführt. Das Bezugszeichen 36 bezeichnet ein Zündschlüsselabschaltventil, welches mit der Zuleitung 21 der Ölpumpe 8 nahe dem Akkumulator 22 verbunden ist. Falls der Zündschlüssel ausgeschaltet ist, führt das Zündschlüsselabschaltventil das Hydrauliköl, welches in dem Akkumulator 22 gespeichert ist, in den Reservetank 29 zurück und entspannt den Druck. Das Bezugszeichen 37 ist ein Entlastungsventil, welches ausgegebenes Öl zu dem Reservetank 29 zurückführt und reduziert den Druck in der Pumpe, falls der Emissionsdruck der Ölpumpe 8 extrem hoch ist. Das Bezugszeichen 38 bezeichnet einen Rückflußakkumulator, welcher in der Rück flußleitung 32 angeordnet ist und eine Druckakkumulation durch führt, falls Hydrauliköl von dem Zylinder 3 abgelassen wird.

Wie in Fig. 4 dargestellt, weist die Steuerung 19 vier Steue rungsabschnitte auf. Diese Steuerungsabschnitte enthalten wei terhin einen Fahrzeughöhensteuerabschnitt 51 für die Steuerung der Höhe eines Fahrzeugs, um eine Zielhöhe einzunehmen, basie rend auf dem detektierten Signal, welches von dem Höhensensor 14 ausgegeben wird, eine Fahrzeughöhenversatzgeschwindigkeits steuerabschnitt 52 für die Steuerung einer Höhenversatzgeschwin digkeit basierend auf dem Höhenversatzgeschwindigkeitssignal, welches durch Differenzierung des detektierten Signals der Höhe erhalten wird, einen vertikalen Vibrationssteuerungsabschnitt 53 für die Steuerung einer vertikalen Vibration des Fahrzeugs ba sierend auf dem detektierten Signal der vertikalen Beschleuni gung, welches von dem Vertikalbeschleunigungssensor 15 ausgege ben wird, einen Dreh- oder Verdrehsteuerungsabschnitt 54 zur Steuerung der Verdrehung oder Drehung des Fahrzeuges basierend auf dem detektierten Signal der Arbeitskammer, welches von dem Fluiddrucksensor 13 jedes Zylinders 3 ausgegeben wird, und einen Roll- und/oder Schlingerversatzsteuerungsabschnitt zur Steuerung des Versatzes beim Rollen oder Schlingern des Fahrzeugs basie rend auf einer Rate der Änderung der lateralen Beschleunigung des detektierten Signals der lateralen Beschleunigung, welches von dem Lateralbeschleunigungssensor 18 ausgegeben wird, und des differenzierten Wertes.

Der Höhensteuerungsabschnitt 51, der Höhenversatzgeschwindig keitssteuerungsabschnitt 52, der Vertikalvibrationskontrollab schnitt 53 und der Verdrehungskontrollabschnitt 54 betreffen jedoch nicht direkt die vorliegende Erfindung. Deshalb wird die detaillierte Beschreibung dieser Abschnitte hier ausgelassen, aber der Roll- und/oder Schlingerversatzsteuerungsabschnitt 55, welcher charakteristisch für die vorliegende Erfindung ist, wird beschrieben.

Wie in Fig. 5 dargestellt, enthält der Roll- und Schlingerver satzsteuerungsabschnitt einen arithmetischen Abschnitt 60, wel cher eine Kontrollvariable Q berechnet, und einen Korrekturab schnitt 61, welcher eine Operation des arithmetischen Abschnitts 60 korrigiert. Fig. 5 illustriert den arithmetischen Abschnitt 60 und Fig. 6 illustriert den korrigierenden Teil 61.

Nachstehend wird Bezug genommen auf Fig. 5, in welcher der arithmetische Abschnitt 60 einen Tiefpaßfilter 39 enthält, für das Entfernen der hohen Frequenzelemente des detektierten Si gnals der lateralen Beschleunigung, welche durch den Lateralbe schleunigungssensor 18 detektiert werden, ein Hochpaßfilter 40 enthält, für das Entfernen der niedrigen Frequenzelemente des Signals, welches von dem Tiefpaßfilter 39 ausgegeben wird, einen Rechner zur Berechnung der Rate an Änderungen 41 (welcher nach stehend als Differenzierer bezeichnet wird), welcher einen dif ferenzierten Wert des detektierten Signals der lateralen Be schleunigung entsprechend dem Signal G_D berechnet, welches von dem Hochpaßfilter 40 ausgegeben wird, dies bedeutet, eine Rate der Änderung von G′. Der arithmetische Abschnitt 60 ist derart ausgebildet, daß jede Steuerungsvariable Q der vier Flußkon trollventile 9 für jedes Rad erhalten wird basierend auf der lateralen Beschleunigung G_D, welche von dem Hochpaßfilter 40 ausgegeben wird, der Rate der Änderungen G′ der lateralen Be schleunigung, welche in dem Differenzierer 41 erhalten wird, der Steuerverstärkung K_ga für die laterale Beschleunigung, der Steu erverstärkung K_gb für die Rate der Änderungen und der Steuerver stärkung K_gf für die Vorderräder. Da der Hochpaßfilter 40 vor gesehen ist, um die Steuerungssignale für die Justierung eines Höhenversatzes davon abzuhalten, über eine längere Zeit ausgege ben zu werden, wird das Signal G_D, wie in Fig. 1 dargestellt, durch diesen Filter detektiert.

Wie in Fig. 6 dargestellt, hat der Korrekturabschnitt 61 eine Bestimmungseinheit 42, welche bestimmt, ob ein Fahrzeug in dem stabilen Kurvenfahrzustand in der J-Kurve entsprechend dem Aus gangssignal G_D des Hochpaßfilters 40 ist, und enthält das Aus gangssignal, welches von dem Differenzierer 41 ausgegeben wird, und eine Regeleinheit 43, welche die Steuerung durch den arith metischen Abschnitt 60 des Flußkontrollventils 9 reguliert, ba sierend auf der Rate der Änderung der Lateralbeschleunigung in einem Fall, bei welchem es sichergestellt ist, daß das Fahrzeug in dem stabilen Kurvenfahrzustand ist.

Die zwei Ausführungsbeispiele der Bestimmungseinheit 42 und der Regeleinheit 43 werden nachstehend beschrieben.

1. Ausführungsbeispiel

Die Kontroll- und/oder Steuerungsvorgänge, welche den Versatz eines Fahrzeugs durch Rollen und/oder Schlingern kontrollieren und/oder steuern gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, werden nachstehend unter Bezugnahme auf den Ablaufplan aus Fig. 7 beschrieben.

Die Regel- und/oder Steuerungsoperation wird in Schritt S1 be gonnen, die detektierten Signale von jedem Sensor werden einge geben und in Schritt S2 wird die Rate der Änderung G′ der late ralen Beschleunigung G entsprechend dem detektierten Wert des Lateralbeschleunigungssensors 18 berechnet. Dies bedeutet, das Ausgangssignal G_D des Tiefpaßfilters 40 wird durch den Differen tiator 41 differenziert und der Zustand der lateralen Beschleu nigung G, welcher in jeder Zeiteinheit detektiert wird, wird als Rate von Änderungen G′ erhalten.

In Schritt S3 wird bestimmt, ob der Wert der lateralen Beschleu nigung G_D größer 0 ist. Dies bedeutet, es wird bestimmt, ob das Vorzeichen des Wertes der lateralen Beschleunigung G_D größer als 0 ist. In Schritt S4 wird, falls die Antwort als "ja" bestimmt wurde und die laterale Beschleunigung G_D und die Rate der Ände rungen beide positive Werte sind, die Steuerung des Flußkon trollventils 9 ausgeführt, basierend auf der Rate der Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung G in Schritt S5. Dies bedeutet, die Steuervariable wird erhalten basierend auf dem Produkt der lateralen Beschleunigung G, welches von dem Hochpaßfilter 40 ausgegeben wird, und der Steuerungsverstärkung K_ga und dem Pro dukt der Rate der Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung G, welche in dem Differenzierer 41 erhalten wird und der Steue rungsverstärkung K_gb. Danach wird das Steuerungssignal entspre chend zu dieser Steuerungsvariablen an das Flußsteuerungsventil 9 ausgegeben und die PID-Regelung durchgeführt.

In einem Fall, bei welchem die Rate der Änderungen G′ negativ ist, gibt Schritt S4 "nein" wieder und das Vorzeichen der late ralen Beschleunigung G ist positiv, aber das Vorzeichen der Rate der Änderungen G′ ist negativ, es wird bestimmt, daß das Fahr zeug in dem Zustand des Bereiches u von Fig. 1C ist. Dann, in Schritt S6, wird das Flußkontrollventil 9 geregelt, basierend auf der Rate der Änderungen G′. Dies bedeutet, wenn die Verstär kung K_gb entsprechend der Rate der Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung G zu 0 gesetzt ist und die Steuervariable berech net ist, wird das Steuerungssignal entsprechend dieser Steuerva riablen an das Flußkontrollventil 9 ausgegeben.

Falls das Resultat der Bestimmung in Schritt S3 "nein" ist und ein Wert der lateralen Beschleunigung G kleiner oder gleich 0 ist, in Schritt S7, wird bestimmt, ob die Rate der Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung kleiner ist als 0, dies bedeutet, ob das Vorzeichen der lateralen Beschleunigung G negativ ist. Falls dies zu "ja" bestimmt wird in Schritt S7 und beide Vor zeichen der lateralen Beschleunigung G und der Rate der Änderun gen G′ negativ sind, fährt der Prozeß mit Schritt S8 fort, wo die Steuerung des Flußsteuerungsventils 9 basierend auf der Rate der Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung G in ähnlicher Weise wie in Schritt S6 reguliert wird.

Falls dies als "nein" bestimmt wird in Schritt S7 und das Vor zeichen der lateralen Beschleunigung G negativ ist, aber das Vorzeichen der Rate der Änderungen G′ positiv ist, ist bestimmt, daß das Fahrzeug in dem Zustand in der Region β der Fig. 1C ist und der Prozeß fährt mit Schritt S5 fort, bei welchem das Fluß steuerungsventil 9 basierend auf der Rate der Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung G durchgeführt wird.

Die Steuerung, welche in dem Ablaufplan von Fig. 7 dargestellt ist, ist wie folgt:

G_D < 0, G′ < 0 → K_ga,
K_gb: aktiv
G_D < 0, G′ 0 → K_ga: aktiv	K_gb = 0 (inaktiv)
G_D 0, G′ 0 → K_ga,	K_gb: aktiv
G_D 0, G′ < 0 → K_ga: aktiv	K_gb = 0 (inaktiv)

Somit ist die Steuerung der Federungsvorrichtung entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel derart ausgebildet, daß die Rate von Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung G_D, welche von dem Hochpaßfilter 40 erhalten wird, und die Differenzie rungssteuerung des Flußsteuerungsventils 9 basierend auf der Rate der Änderungen G′ ausgeführt wird. Dementsprechend sind die Federungscharakteristiken schnell und in geeigneter Weise in Übereinstimmung mit Änderungen in der Übergangsperiode gesteu ert, wenn das Fahrzeug beim Übergang von einem Geradeausfahr zustand zu einem Kurvenfahrzustand ist, welches in der Eliminie rung eines Roll- und/oder Schlingerversatzes, der in der Über gangsperiode erzeugt wird, resultiert.

Weiterhin bestimmt die Steuerung 19, ob das Fahrzeug in einem stabilen Kurvenfahrzustand ist durch Vergleich des Vorzeichens der lateralen Beschleunigung G_D mit dem Vorzeichen der Rate der Änderungen G′. Falls sichergestellt ist, daß das Fahrzeug in dem stabilen Kurvenfahrzustand ist, wird eingestellt, daß die Steue rung des Flußsteuerungsventils 9 basierend auf der Rate der Änderungen G′ (das ist die Verstärkung K_gb = 0) geregelt wird. Dementsprechend kann der Abfluß von Hydrauliköl aus der Ar beitskammer 3c des Hydraulikzylinders 3 verhindert werden, wenn das Fahrzeug in einem Kurvenfahrzustand ist, welches den Nach teil herkömmlicher Bauweise darstellt. Weiterhin kann die Zufüh rung von Hydrauliköl von der Arbeitskammer 3c des Hydraulikzy linders 3 in der Region β in Fig. 1C, welche in unnötiger Roll- und/oder Schlingersteuerung resultiert, verhindert werden, wenn das Fahrzeug in dem Geradeausfahrzustand ist, welches einen Nachteil herkömmlicher Bauweise darstellt.

Modifikation der Regelung des ersten Ausführungsbeispiels

Eine Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels wird nachste hend beschrieben.

Der Wert der Verstärkung K_gb, welcher zu der Rate der Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung G_D in dem ersten Ausführungsbei spiel entspricht, muß nicht notwendigerweise zu 0 gesetzt wer den, und der Wert der Verstärkung K_gb für die Rate der Änderungen kann kleiner als ein üblicher Wert eingestellt werden. Bei die ser Modifikation nimmt das Verhältnis der Rate der Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung G ab und die Steuerung des Fluid steuerungsventils 9 basierend auf der Rate der Änderungen G′ wird reguliert, falls eine Steuervariable berechnet wird, da die Variable durch Setzen der lateralen Beschleunigung G′ als Zen trum berechnet wird.

Modifikationen bei der Bestimmung gegenüber dem ersten Ausfüh rungsbeispiel

In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird durch Vergleich eines Vorzeichens der lateralen Beschleunigung G_D mit einem Vorzeichen der Rate der Änderungen G′ bestimmt, ob ein Fahrzeug in dem stabilen Kurvenfahrzustand ist. Wie jedoch in Fig. 8 dargestellt, wird, wenn ein Produkt der lateralen Beschleunigung G und der Rate der Änderungen G′ in Schritt S11 erhalten wird, in S12 bestimmt, ob das Vorzeichen der lateralen Beschleunigung G dasselbe ist wie das der Rate der Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung G, es wird bestimmt, ob das Vorzeichen des Pro duktes G_D·G′ plus oder minus ist. Es kann bestätigt werden, ob das Fahrzeug in einem stabilen Kurvenfahrzustand ist in Überein stimmung mit dem Ergebnis dieser Berechnung.

Falls dieses als "ja" in Schritt S12 bestimmt wird, fährt der Prozeß mit Schritt S13 fort, bei welchem eine ordinal oder Ord nungssteuerung durchgeführt wird, bei welcher eine Steuerungs variable des Fluidsteuerungsventils 9 basierend auf der latera len Beschleunigung G und der Rate der Änderungen G′ durchgeführt wird. Falls dies als "nein" in Schritt S12 bestimmt wird, fährt der Prozeß mit Schritt S14 fort, in welchem die Steuerung des Fluidsteuerungsventils 9 basierend auf der Rate der Änderungen G′ reguliert wird, und die Roll- und/oder Schlingerversatzsteue rung, welche eine Steuerungsvariable für das Fluidsteuerungs ventil 9 berechnet, wird durchgeführt unter Verwendung der late ralen Beschleunigung G. Dieses Verfahren wird wie folgt ausge drückt:

G_D · G′ < 0 → K_ga,
K_gb: aktiv
G_D · G′ 0 → K_ga: aktiv	K_gb = 0 (inaktiv)

2. Ausführungsbeispiel

In dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Steuerung geschaltet, wenn die Steuerung durch Vorzeichen der Signale G_D oder G′ durch geführt wird. Das zweite Ausführungsbeispiel ist derart ausge führt, daß eine Schaltung der Steuerung nicht durchgeführt wird. Fig. 9 illustriert ein Blockschaltbild entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel.

Die Steuerung 19 enthält entsprechend dem zweiten Ausführungs beispiel einen arithmetischen Abschnitt 60′ mit einer Einheit K_g, in welcher Verstärkung veränderbar ist anstelle von vorliegenden Verstärkungseinheiten K_ga und K_gb entsprechend dem ersten Aus führungsbeispiel, und enthält einen Addierer 44, welcher eine der Steuerungsvariablen entsprechende laterale Beschleunigung G_D addiert, welche von dem Hochpaßfilter 40 ausgegeben wird und eine Steuervariable entsprechend der Rate der Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung G_D, welche von dem Differenzierer 41 ausgegeben wird. Die Steuerung 19 addiert entsprechend dem zwei ten Ausführungsbeispiel die Steuerungsvariablen der lateralen Beschleunigung G_D und der Rate der Änderungen G′ und erhält den addierten Wert G_D + G′. Wenn der addierte Wert G_D + G′ mit der vorbestimmten Verstärkung K_g multipliziert ist und die Steuerva riable des Flußkontrollventils 9 erhalten ist, wird die PID- Regelung durch Ausgabe des Steuerungssignals entsprechend der Steuervariablen an das Flußkontrollventil 9 durchgeführt.

Fig. 10 zeigt ein Beispiel des Übergangs der lateralen Be schleunigung G_D der Rate der Änderungen G′ und des addierten Wertes G_D + G′. Wie durch Vergleich der Fig. 10 mit Fig. 1 verständlich wird, sind die Signale, welche anzeigen, daß die Steuerung in der Übergangsperiode ist, G′ und G_D + G′ an dem Punkt, an welchem das Fahrzeug in dem Übergangszustand ist von einem Geradeausfahrzustand zu einem Kurvenfahrzustand oder an ders herum. Jedoch in dem Zeitabschnitt, in welchem der Kurven fahrzustand stabil ist, kann das Signal G′, welches zur Minus seite schwenkt (der Bereich α in Fig. 1C oder Fig. 10) die Roll- und/oder Schlingerversatzsteuerung stoppen, welche ausge führt werden sollte, während es die Roll- und/oder Schlingerver satzsteuerung durchführen kann, die nicht durchgeführt werden sollte, wenn es zur positiven Seite schwenkt (die Region β in Fig. 1C oder 10). Wenn dementsprechend aufeinanderfolgende Steuerung basierend auf einem Signal ohne das Schalten der Steuerung durchgeführt wird, ist nur das Signal G_D + G′ ein Signal, welches die Steuerung der Übergangsperiode zwischen dem Geradeausfahrzustand und dem Kurvenfahrzustand sicherstellt.

Da in offensichtlicher Weise viele verschiedenartige Ausfüh rungsbeispiele der vorliegenden Erfindung hergestellt werden können, ohne von dem Wesen und dem Umfang der Erfindung abzuwei chen, ist zu verstehen, daß die Erfindung nicht auf ihre spe ziellen Ausführungsbeispiele beschränkt ist.

Beschrieben wird eine Vorrichtung zur Steuerung der Federung und/oder des Fahrwerks für ein Fahrzeug mit Hydraulikzylindern, welche jeweils zwischen einem Element des Fahrzeugkörpers und einem Element eines jeden Rades angeordnet sind, und mit einem Flußsteuerungsventil, welches die Zufuhr/Abfuhr eines hydrauli schen Fluids zu/von einer Arbeitskammer der hydraulischen Zylin der kontrolliert und/oder steuert mit: einem Hochpaßfilterkreis für die Durchführung einer Hochpaßverarbeitung eines lateralen Beschleunigungssignals G, einer Einheit zur Berechnung der Rate von Änderungen zur Berechnung einer Rate von Änderungen G′ bzw. für die Berechnung der differenzierten Werte von G′ der late ralen Beschleunigung G und einer Regeleinheit für das Regeln der Kontrolle und/oder Steuerung des Flußsteuerungsventils basierend auf der Rate der Änderungen G′ der lateralen Beschleunigung G in einem Zustand, bei welchem bestätigt wird, daß das Fahrzeug in einem stabilen Kurvenfahrzustand ist.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrzeugaufhän gung für ein Fahrzeug mit Hydraulikzylindern, welche je weils zwischen einem Element eines Fahrzeugrahmens und Elementen jeden Rades angeordnet sind, und einem Flußsteue rungsventil, welches die Zufuhr/Abfuhr des Hydraulikfluids zu/von einer Arbeitskammer des Hydraulikzylinders steuert mit:
einer Lateralbeschleunigungsdetektionseinrichtung für die Detektion eines lateralen Beschleunigung, die auf ein Fahr zeug einwirkt, einer Hochpaßfiltereinrichtung für die Durchführung einer Hochpaßverarbeitung eines detektierten Signales der Lateralbeschleunigungseinrichtung, einer Ein richtung zur Berechnung der Rate der Änderungen für die Berechnung einer Rate der Änderungen der lateralen Be schleunigung und einer Steuerungseinrichtung für das Erhal ten einer Steuerungsvariable für das Flußsteuerungsventil basierend auf der Rate von Änderungen der lateralen Be schleunigung, welche durch die Einrichtung zur Berechnung der Rate von Änderungen berechnet ist, wobei die Steuerungseinrichtung aufweist:
eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein Fahrzeug in einem stabilen Kurvenfahrzustand ist und
eine Regeleinrichtung für das Regeln der Kontrolle und/oder Steuerung des Flußsteuerungsventils basierend auf der Rate der Änderungen der lateralen Beschleunigung, in einem Fal le, in welchem durch die Bestimmungseinrichtung bestätigt wird, daß das Fahrzeug in dem stabilen Kurvenfahrzustand ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob das Vorzeichen der durch die Einrichtung für das Detektieren der lateralen Beschleunigung detektierten lateralen Beschleunigung das gleiche ist wie das der Rate von Änderungen der lateralen Beschleunigung, welches durch die Einrichtung zur Berech nung der Rate von Änderungen berechnet ist, wobei im Falle, in welchem die Vorzeichen verschieden sind, bestimmt wird, daß das Fahrzeug nicht in dem stabilen Kurvenfahrzustand ist, und die Regeleinrichtung regelt die Steuerung des Flußsteuerungsventils basierend auf der Rate von Änderungen der lateralen Beschleunigung in Antwort auf die Bestimmung.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Steuervariable des Fluß steuerungsventils erhält basierend auf der Rate von Ände rungen der lateralen Beschleunigung, welche durch die Ein richtung zur Berechnung der Rate von Änderungen berechnet ist, um die Roll- oder Schlingerbewegung des Fahrzeuges zu kontrollieren und/oder zu steuern.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung enthält für das Berechnen einer Steuervariablen des Flußsteuerungsventils basierend auf der Rate von Änderungen der lateralen Be schleunigung, welche durch die Einrichtung zur Berechnung der Rate von Änderungen und eine vorbestimmte Steuerver stärkung berechnet ist, wobei die Regeleinrichtung weiter hin eine Einrichtung für das Setzen der vorbestimmten Ver stärkung 0 enthält.

5. Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrzeugaufhän gung für Fahrzeuge mit Hydraulikzylindern, welche jeweils zwischen einem Element eines Fahrzeugrahmens und einem Element jeden Rades angeordnet sind, und mit einem Fluß steuerungsventil, welches die Zufuhr/Abfuhr des Hydraulik fluids zu/von einer Arbeitskammer des Hydraulikzylinders steuert, mit:
einer Lateralbeschleunigungsdetektionseinrichtung für das Detektieren einer lateralen Beschleunigung, die auf ein Fahrzeug einwirkt, einer Hochpaßfiltereinrichtung für die Durchführung einer Hochpaßverarbeitung eines detektierten Signales der Lateralbeschleunigungseinrichtung, einer Be rechnungseinrichtung für die Berechnung der Rate von Ände rungen einer Rate der Änderungen der lateralen Be schleunigung, einer Addiereinrichtung für das Addieren einer Steuerungsvariablen, die der Rate von Änderungen der lateralen Beschleunigung entspricht, welche durch die Ein richtung zur Berechnung der Rate von Änderungen berechnet ist, und einer Steuerungsvariablen entsprechend der lateralen Beschleunigung, welche durch die Lateralbeschleuni gungsdetektionseinrichtung detektiert ist, und einer Be rechnungseinrichtung für das Berechnen einer Steuervaria blen des Flußsteuerungsventils basierend auf dem addierten Wert, der durch die Addiereinrichtung berechnet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Berechnungseinrichtung weiterhin eine Einrichtung für die Berechnung einer Steuervariablen basierend auf dem addierten Wert enthält, welcher durch die Addiereinrichtung und die vorbestimmte Steuerverstärkung berechnet ist.